JP2018155166A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼室に流入する混合気の流動を生成する流動生成バルブを備えると共に、流動生成バルブの開閉によるトルク段差の発生を抑制するようにした内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の吸気通路においてスロットルバルブとインジェクタの間に開閉可能に設けられると共に、開度に応じて燃焼室に流入する混合気の流動を生成する流動生成バルブ（ＴＣＶ）と、その開度を検出する流動生成バルブ開度検出器とを備え、検出された運転パラメータのうちの回転数（エンジン回転数ＮＥ）に基づいて流動生成バルブの開閉を決定すると共に、流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、検出された流動生成バルブの開度（ＴＣＶ開度）の変化速度が所定の目標変化速度となるように流動生成バルブの動作をフィ-ドバック制御する（Ｓ１０からＳ１８）。【選択図】図３

Description

この発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは燃焼室に流入する混合気の流動を生成する流動生成バルブを備えた内燃機関の制御装置に関する。

流動生成バルブを備えた内燃機関の場合、その開度が減少するにつれて混合気の流動が促進させられて燃焼状態が改善される一方、燃焼速度が速くなることで最適点火時期（ＭＢＴ）が変化し、点火時期と最適点火時期とのずれが大きくなって燃費が悪化するおそれがある。

そこで、下記の特許文献１記載の技術において、内燃機関の回転数が上昇するにつれて流動生成バルブの開度を段階的に大きくすると共に、開度に応じて基準点火時期に対する点火遅角量を制御することが提案されている。

特開２００８−２３２０９５号公報

ところで、強流動を前提とした流動生成バルブ付き内燃機関の場合、一般的には流動生成バルブを閉じていた方が燃焼効率は向上する。しかしながら、流動生成バルブを閉じていると、所定の回転数から機関の最大トルクが急激に低下してしまう。そのため、特許文献１記載の技術のように内燃機関の回転数の上昇につれて流動生成バルブの開度を段階的に大きくするよりも、所定の機関回転数になったときに流動生成バルブの開閉を迅速に切り替えるように制御する方が流動生成バルブの閉状態と開状態のメリットを良く得ることができる。

しかしながら、燃焼サイクルにおいて混合気の流動が発生するのは吸気行程であり、一般的に点火時期が算出されるのは吸気完了後の圧縮行程であることから、所定の機関回転数になったときに流動生成バルブを大きな変化速度で開閉すると、吸気行程時の流動生成バルブの開度と点火時期の算出時の流動生成バルブの開度との間にズレが生じ、本来の最適点火時期から離れた時期に点火することとなり、トルク段差を生じる不都合がある。

仮に、吸気行程時の流動生成バルブの開度を点火時期の算出に用いたとしても、吸気行程中は常に流動生成バルブの開度が変化しているため、やはり実際に発生している流動に対する最適点火時期と算出した点火時期との間にはズレが生じてしまう。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、燃焼室に流入する混合気の流動を生成する流動生成バルブを備えると共に、流動生成バルブの開閉によるトルク段差の発生を抑制するようにした内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、この発明は、内燃機関の吸気通路においてスロットルバルブの下流に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、前記インジェクタによって噴射される燃料と前記吸気通路から吸引される空気の混合気を気筒の燃焼室で点火する点火手段と、前記内燃機関の回転数と負荷を少なくとも含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出器と、前記検出された運転パラメータに基づいて前記インジェクタによって噴射される燃料の噴射量と前記点火手段によって点火される混合気の点火時期とを燃焼サイクルに同期して算出して制御する制御部とを備えた内燃機関の制御装置において、前記スロットルバルブとインジェクタの間に開閉可能に設けられると共に、開度に応じて前記混合気の流動を生成する流動生成バルブと、前記流動生成バルブの開度を検出する流動生成バルブ開度検出器とを備え、前記制御部は、前記検出された運転パラメータのうちの回転数に基づいて前記流動生成バルブの開閉を決定すると共に、前記流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、前記検出された流動生成バルブの開度の変化速度が所定の目標変化速度となるように前記流動生成バルブの動作をフィードバック制御する如く構成した。

この発明の第１実施形態に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１の内燃機関の燃焼室付近の構造を部分的に示す模式図である。 図１の内燃機関の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 この発明の第２実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図４の処理が前提とする、ＴＣＶ開度―ＭＢＴ特性を示す説明図である。 図４の処理が前提とする、燃焼サイクルに同期する点火時期の算出などを示す説明図である。 図４の処理を示すタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。

（第１実施形態）

図１はこの発明の第１実施形態に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１の燃焼室付近を模式的に示す概略図である。

図１，２において、符号１０は、車両（図示せず）に搭載される、多気筒の、例えば４気筒（シリンダ）の火花点火式の４サイクルの内燃機関（以下「エンジン」という）、より詳しくはその本体を示す。

エンジン１０は吸気通路１２を備え、吸気通路１２においてエアクリーナ（図示せず）から吸引された空気はスロットルバルブ１４に至り、そこで流量を調節されて吸気マニホルド１６を流れ、２個の吸気バルブ（１個のみ図示）２０が開弁（開放）されるとき、気筒の燃焼室２２に流入する。

スロットルバルブ１４は、車両運転席床面に配置されたアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続を絶たれ、ＤＢＷ（Drive By Wire）機構２４で開閉が制御される。

燃焼室２２を臨む位置にはインジェクタ（燃料噴射バルブ）２６が配置され、燃料タンクから燃料供給管（共に図示せず）を介して圧送される燃料（ガソリン燃料）を噴射する。噴射された燃料は吸気マニホルド１６を流れる吸気と混合して混合気が生成され、生成された混合気は吸気バルブ２０が開弁されたとき、燃焼室２２に流入する。

インジェクタ２６はドライバ（図示せず）を通じてＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）３０に電気的に接続され、ＥＣＵ３０から開弁（開放）時間を示す駆動信号がドライバを通じて供給されると開弁し、開弁時間に応じた燃料を燃焼室２２に噴射する。

燃焼室２２には点火プラグ（点火手段）３２が配置される。点火プラグ３２はイグナイタなどからなる点火装置（点火手段）３４に接続される。点火装置３４はＥＣＵ３０からドライバ（図示せず）を介して点火信号が供給されると、点火プラグ３２の電極間に火花放電を生じさせる。混合気はそれによって着火されて燃焼し、燃焼室２２の内部に摺動自在に収容されるピストン３６を下方に駆動する。

燃焼室２２が形成されるシリンダブロック４０の内部のシリンダ（気筒）にはピストン３６に接続され、ピストン３６の上下運動を回転運動に変換するクランクシャフト（図示せず）が収容される。

燃焼によって生じた排気（排ガス）は、２個の排気バルブ（１個のみ図示）４２が開弁するとき、排気ポートを通って排気マニホルド４４から排気管４６に流れる。

排気管４６には触媒装置５０が配置され、排気は触媒装置５０でＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘなどの有害成分を除去されてエンジン１０の外の大気に放出される。

図２に良く示す如く、吸気通路１２にはスロットルバルブ１４とインジェクタ２６の間に流動生成バルブ５２が設けられる。流動生成バルブ５２はタンブル流を生成するＴＣＶ（タンブルコントロールバルブ）からなる。以下、流動生成バルブを「ＴＣＶ」という。

ＴＣＶ５２は吸気通路１２にそれと平行に設けられたプレート５２ａに電動モータからなるアクチュエータ５４によって開閉可能に設けられる。ＴＣＶ５２は開度が閉じ状態に制御されるとき、吸気通路１２の断面積を減少させることで混合気の流動（タンブル）を高め、急速に燃焼させて燃焼効率を向上させる。即ち、ＴＣＶ５２は、アクチュエータ５４によって閉じ状態に駆動されるとき、その開度に応じて混合気の流動を生成する。

また、エンジン１０にはバッテリ５６が登載され、運転者によってＩＧ（イグニションスイッチ）６０がオンされると、バッテリ５６に貯留された電力がＥＣＵ３０やアクチュエータ５４などの動作電源として供給される。

エンジン１０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ６６が配置され、気筒判別信号と各気筒のＴＤＣ（上死点）あるいはその付近のクランク角度を示すＴＤＣ信号とＴＤＣ信号を細分してなるＣＲＫ信号とを出力する。

吸気通路１２には温度検出素子を備えたエアフローメータ７０が配置され、エアクリーナから吸入される吸気量（吸入空気量）と吸気温度に応じた信号を出力する。

吸気通路１２においてスロットルバルブ１４の下流にはＭＡＰセンサ７２が配置され、吸気管内圧力を絶対圧で示す信号を出力すると共に、ＤＢＷ機構２４にはスロットル開度センサ７４が配置され、スロットルバルブ１４の開度に応じた信号を出力する。また、ＴＣＶ５２の付近にはＴＣＶ開度センサ７６が配置され、ＴＣＶ５２の開度（ＴＣＶ開度）に応じた信号を出力する。

エンジン１０のシリンダブロック４０に形成された冷却水通路（図示せず）には水温センサ８０が配置されてエンジン冷却水温に応じた信号を出力すると共に、その付近にはノックセンサ８２が配置されてエンジン１０に生じたノッキングに応じた信号を出力する。

排気系において触媒装置５０の上流にはＡＦセンサ８４が配置され、理論空燃比からリッチあるいはリーンに至るまでの広い範囲において排気中の酸素濃度（換言すれば空燃比）を示す信号を出力する。

アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ８６が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量を示すアクセル開度に応じた信号を出力する。ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ９０が設けられ、ドライブシャフトの所定角回転当たりにパルス信号を出力する。

上記したセンサ群は前記した運転パラメータ検出器として機能し、それらの出力は、ＥＣＵ３０に入力される。ＥＣＵ３０はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｆなどを備える。ＥＣＵ３０は入力信号の内、クランク角センサ６６の出力（ＣＲＫ信号）と車速センサ９０の出力の時間間隔を計測してエンジン回転数ＮＥと車速を算出（検出）する。

ＥＣＵ３０は前記した制御部として機能し、エンジン１０の吸気（吸入）、圧縮、膨張（燃焼）、排気行程からなる燃焼サイクルに同期して燃料噴射量（燃料の噴射量）と点火時期などを算出して制御する。

それについて説明すると、ＥＣＵ３０は先ず検出されるアクセル開度から算出されるエンジン１０の要求トルクとエンジン回転数に基づき、目標空燃比を所定の特性に従って理論空燃比１４．７あるいはその近傍の値と、理論空燃比よりもリーン側の値、例えば２５．０との間に算出する。

ＥＣＵ３０はまた、検出されたアクセル開度および目標空燃比に応じてスロットルバルブ１４の目標開度を算出し、検出されるスロットル開度が目標開度となるようにＤＢＷ機構２４の動作を制御する。

ＥＣＵ３０はまた、検出された吸気量に基づいて所定の特性に従って基本燃料量を算出すると共に、それを検出された空燃比に応じた空燃比補正係数で補正して燃料噴射量を算出する。空燃比補正係数は検出される空燃比が目標空燃比に一致するように算出される。

ＥＣＵ３０はまた、検出された吸気量に基づいて所定の特性に従って基本点火時期を算出すると共に、それを検出された水温、ノッキングなどで補正して最終点火時期を算出し、算出された最終点火時期に点火がなされるように点火装置３４への通電を制御する。

図３はそのＥＣＵ３０の動作（処理）、即ち、この発明の第１実施形態に係る制御装置の動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０においてＩＧ６０がオン（ＯＮ）されているか、換言すればエンジン１０が始動されているか否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。

Ｓ１０で否定されるときはエンジン１０が始動されていないことを意味するので、以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、ＴＣＶ５２の閉指示、即ち、ＴＣＶ５２の駆動方向を閉方向（閉弁方向）と決定する。

次いでＳ１４に進み、クランク角センサ６６によって検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数、例えば３０００ｒｐｍ以上か否か判断し、否定されるときはＳ１６に進み、依然としてＴＣＶ５２の閉指示を出力する。

一方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ１８に進み、ＴＣＶ５２の開指示、即ち、ＴＣＶ５２の駆動方向を開方向（開弁方向）と決定する。より具体的には、ＴＣＶ開度２０度を５から１０ＴＤＣなどの所定ＴＤＣ数以上かけて動かすようにＴＣＶ５２の動作をＦ／Ｂ制御する。尚、この詳細は第２実施形態で説明する。

（第２実施形態）
図４はこの発明の第２実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作を示すフロー・チャート、図５はＴＣＶ開度―ＭＢＴ特性を示す説明図、図６は燃焼サイクルに同期する点火時期の算出などを示す説明図、図７は図４の処理を示すタイム・チャートである。

図４フロー・チャートを参照して以下説明すると、Ｓ１００においてＩＧ６０がオン（ＯＮ）されているか、換言すればエンジン１０が始動されているか否か判断する。

Ｓ１００で否定されるときはエンジン１０が始動されていないことを意味するので、以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０２に進み、
クランク角センサ６６によって検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数、例えば３０００ｒｐｍ以上か否か判断する。

Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進み、ＴＣＶ５２の閉指示、即ち、ＴＣＶ５２の駆動方向を閉方向（閉弁方向）と決定する一方、Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０６に進み、ＴＣＶ５２の開指示、即ち、ＴＣＶ５２の駆動方向を開方向（開弁方向）と決定する。

図４フロー・チャートの説明を続ける前に、前記したこの発明の課題について再説すると、ＴＣＶ５２によって燃焼状態が改善されるが、燃焼速度が速くなることでＭＢＴ（最適点火時期）が変化して燃費が悪化するおそれがある。そのため、特許文献１記載の技術において、エンジン回転数が上昇するにつれてＴＣＶ５２の開度を段階的に大きくすると共に、ＴＣＶ開度に応じて基準点火時期に対する点火遅角量を制御することが提案されている。

他方、ＴＣＶ５２を閉じたままエンジン回転数を高くすると、ある回転数から圧力損失の影響を無視できなくなり、空気が入り難くなって最大トルクが出せなくなる。また、閉じていたＴＣＶ５２を急に開くと、燃焼室２２内の混合気の流動が低下することによって層流燃焼速度が遅くなるため、図５に示す如く、ＭＢＴが急に変化する。

そこで、この実施形態においては高回転領域（所定回転数（例えば３０００ｒｐｍ）以上の領域）では最大トルクを得るためにＴＣＶ５２を開けると共に、ＴＣＶ５２を開閉する際はＴＣＶ５２の開度に応じてＭＢＴを変化させるように構成した。

即ち、特許文献１記載の技術のようにエンジン回転数の上昇につれてＴＣＶ５２の開度を段階的に大きくするよりも、所定のエンジン回転数になったときにＴＣＶ５２の開閉を迅速に切り替える方がＴＣＶ５２の閉状態と開状態のメリットを良く得ることができると考えて構成した。

しかしながら、図６に示す如く、燃焼サイクルにおいて混合気の流動が発生するのは吸気行程であり、点火時期が算出されるのは吸気後の圧縮行程であることから、所定のエンジン回転数になったときにＴＣＶ５２を大きな変化速度で開閉すると、本来のＭＢＴから離れた時期に点火することとなり、トルク段差を生じる不都合がある。

このトルク段差を生じるのはＴＣＶ開度が過渡にあるときであり、具体的には図５に示す如くＴＣＶ開度が３０ｄｅｇから５０ｄｅｇの間の２０ｄｅｇの領域にあるときであり、その間の点火時期変化量は１０ｄｅｇである。

発明者達が知見した限り、図５に示されるようにエンジン１０においてトルク変化量（トルク段差）が許容値に収まる点火時期は１から２ｄｅｇであるので、ＴＣＶ５２を２０ｄｅｇ移行させるのに必要なＴＤＣ数は、１０ｄｅｇ／１から２ｄｅｇ＝５から１０ＴＤＣとなる。

従って、この実施形態にあっては高回転領域（所定回転数３０００ｒｐｍ以上の領域）では最大トルクを得るためにＴＣＶ５２を開けると共に、それ未満の低回転領域ではＴＣＶ５２を閉じるようにした。

また、ＴＣＶ５２を開閉する際はＭＢＴ（点火時期）をＴＣＶ開度に応じて変化させ、ＴＣＶ５２の開閉によるトルク段差の発生を抑制するようにした。

上記を前提として図４フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０４あるいはＳ１０６の駆動方向の決定の後、Ｓ１０８に進み、ＴＣＶ開度センサ７６によって検出されたＴＣＶ開度（ＴＣＶ５２の開度）が第１規定値（例えば３０ｄｅｇ）以下か否か判断し、否定されるときはＳ１１０に進み、同様にＴＣＶ開度センサ７６によって検出されたＴＣＶ開度が第２規定値（例えば５０ｄｅｇ）を超えるか否か判断する。

Ｓ１０８あるいはＳ１１０で肯定されるときはＳ１１２に進み、Ｓ１０４あるいはＳ１０６で決定された方向に向けてＴＣＶ５２を最速で駆動する。

他方、Ｓ１０８とＳ１１０で共に否定されるとき、換言すればＴＶ開度が３０ｄｅｇから５０ｄｅｇの間にある（所定の開度範囲にある）と判断されるときはＳ１１４に進み、Ｓ１０４あるいはＳ１０６で決定された方向に向けてその２０ｄｅｇを５から１０ＴＤＣ以上かけてＴＣＶ５２を駆動するようにＦ／Ｂ制御する。即ち、ＴＣＶ開度センサ７６の検出値と目標ＴＣＶ開度との偏差が減少するようにアクチュエータ５４の駆動回路を介してＴＣＶ５２の動作をフィードバック制御する。尚、ＴＣＶ５２の動作をＦ／Ｂ制御することが望ましいが、単に所定のＴＤＣ数の間オープンループ制御することでも、ある程度の効果を上げることができるものである。

図７は図４フロー・チャートのＳ１０８からＳ１１４の処理を説明するタイム・チャートである。

図中、太い実線はこの実施形態の図４の処理を、太い破線はＴＣＶ開度をトルク段差が発生しない速度で駆動した場合の通常の処理を示す。両者の対比から明らかな如く、この実施形態の場合、トルク段差の発生を最小限に抑制できると共に、ＴＣＶ５２の開閉の切替時間を短縮することができる。また、切替時間の算出はエンジン回転数によらない所定数のＴＤＣを乗じるだけなので、構成も簡易となる。

さらに、エンジン１０を空燃比２５などのリーン運転するときに上記の制御を行うことで、リーン運転時にも良好な燃焼特性を得ることができる。

以上述べた如く、第１、第２実施形態は、内燃機関（エンジン）１０の吸気通路１２においてスロットルバルブ１４の下流に設けられて燃料を噴射するインジェクタ２６と、前記インジェクタによって噴射される燃料と前記吸気通路から吸引される空気の混合気を気筒の燃焼室２２で点火する点火手段（点火プラグ３２、点火装置３４）と、前記内燃機関の回転数ＮＥと負荷を少なくとも含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出器（クランク角センサ６６、エアフローメータ７０など）と、前記検出された運転パラメータに基づいて前記インジェクタによって噴射される燃料の噴射量と前記点火手段によって点火される混合気の点火時期とを燃焼サイクルに同期して算出して制御する制御部（ＥＣＵ３０）とを備えた内燃機関の制御装置において、前記スロットルバルブとインジェクタの間に開閉可能に設けられると共に、開度に応じて前記混合気の流動を生成する流動生成バルブ（ＴＣＶ）５２と、前記流動生成バルブの開度（ＴＣＶ開度）を検出する流動生成バルブ開度検出器（ＴＣＶ開度センサ）７６とを備え、前記制御部は、前記検出された運転パラメータのうちの回転数ＮＥに基づいて前記流動生成バルブの開閉を決定すると共に、前記流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、前記検出された流動生成バルブの開度の変化速度が所定の目標変化速度となるように前記流動生成バルブの動作をフィードバック制御する（Ｓ１０からＳ１８，Ｓ１００からＳ１０４）如く構成したので、燃焼室２２に流入する混合気の流動を生成するＴＣＶ（流動生成バルブ）５２を備えるとき、ＴＣＶ開度の変化速度が所定の目標変化速度となるようにフィードバック制御することで、ＴＣＶ５２の開閉によるトルク段差の発生を抑制することができる。

尚、上記で「混合気の流動」は、ＴＣＶ５２によるタンブル流のほか、適宜なデバイスを設けて得られるスワール流も含む意味で使用する。

また、前記制御部は、前記流動生成バルブ（ＴＣＶ）５２の開閉を切り替えるとき、前記検出された流動生成バルブの開度（ＴＣＶ開度）の変化速度が所定の目標変化速度となるように前記燃焼サイクルにおいて所定のＴＤＣ数（８ＴＤＣ）の間に前記流動生成バルブの動作をフィードバック制御する（Ｓ１８，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１４）如く構成したので、ＴＣＶ５２の開閉によるトルク段差の発生を最小限に抑制することができる。

また、第２実施形態にあっては、前記制御部は、前記流動生成バルブ（ＴＣＶ）５２の開閉を切り替えるとき、前記検出された流動生成バルブが所定の開度範囲、具体的には第１規定値（例えば３０ｄｅｇ）と第２規定値（例えば５０ｄｅｇ）の間にあるとき、前記検出された流動生成バルブの開度の変化速度が前記所定の目標変化速度となるように前記流動生成バルブの動作をフィードバック制御する一方（Ｓ１１４）、前記検出された流動生成バルブの開度が前記所定の開度範囲にないとき、前記所定の目標変化速度を超える変化速度、より具体的には最速の速度で前記流動生成バルブの動作を制御する（Ｓ１１２）如く構成したので、上記した効果に加え、制御を必要な領域に限定することができて構成を簡易にすることができる。

また、前記制御部は、前記検出された運転パラメータに基づき、前記燃料の噴射量を、空燃比ＡＦが理論空燃比近傍の値と前記空燃比が前記理論空燃比よりもリーンとなる値（例えば２５．０）の間で制御する如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０のリーン運転時にも良好な燃焼特性を得ることができる。

また、第１、第２実施形態は、内燃機関（エンジン）１０の吸気通路１２においてスロットルバルブ１４の下流に設けられて燃料を噴射するインジェクタ２６と、前記インジェクタによって噴射される燃料と前記吸気通路から吸引される空気の混合気を気筒の燃焼室２２で点火する点火手段（点火プラグ３２、点火装置３４）と、前記内燃機関の回転数ＮＥと負荷を少なくとも含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出器（クランク角センサ６６、エアフローメータ７０など）と、前記検出された運転パラメータに基づいて前記インジェクタによって噴射される燃料の噴射量と前記点火手段によって点火される混合気の点火時期とを燃焼サイクルに同期して算出して制御する制御部（ＥＣＵ３０）とを備えた内燃機関の制御装置において、前記スロットルバルブとインジェクタの間に開閉可能に設けられると共に、開度に応じて前記混合気の流動を生成する流動生成バルブ（ＴＣＶ）５２と、前記流動生成バルブの開度（ＴＣＶ開度）を検出する流動生成バルブ開度検出器（ＴＣＶ開度センサ）７６とを備え、前記制御部は、前記検出された運転パラメータのうちの回転数ＮＥに基づいて前記流動生成バルブの開閉を決定すると共に、前記流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、切替期間が所定のＴＤＣ数となるように前記流動生成バルブの動作を制御する（Ｓ１０からＳ１８，Ｓ１００からＳ１０４）如く構成したので、燃焼室２２に流入する混合気の流動を生成するＴＣＶ（流動生成バルブ）５２を備える場合にＴＣＶ５２の開閉によるトルク段差の発生を抑制することができる。即ち、フィードバック制御ではなく、オープンループ制御によってもトルク段差の発生をある程度抑制することができるものである。

尚、上記において、所定回転数、第１、第２規定値などの数字は例示であり、この発明はそれに限定されないことはいうまでもない。

１０ 内燃機関（エンジン）、１２ 吸気通路、１４ スロットルバルブ、１６ 吸気マニホルド、２０ 吸気バルブ、２２ 燃焼室、２４ ＤＢＷ機構、２６ インジェクタ、３０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、３２ 点火プラグ、３４ 点火装置、３６ ピストン、４０ シリンダブロック、４２ 排気バルブ、４４ 排気マニホルド、４６ 排気管、５０ 触媒装置、５２ 流動生成バルブ（ＴＣＶ）、５４ アクチュエータ、５６ バッテリ、６０ ＩＧ、６６ クランク角センサ、７６ ＴＣＶ開度センサ、８４ ＡＦセンサ、８６ アクセル開度センサ、９０ 車速センサ

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気通路においてスロットルバルブの下流に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、前記インジェクタによって噴射される燃料と前記吸気通路から吸引される空気の混合気を気筒の燃焼室で点火する点火手段と、前記内燃機関の回転数と負荷を少なくとも含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出器と、前記検出された運転パラメータに基づいて前記インジェクタによって噴射される燃料の噴射量と前記点火手段によって点火される混合気の点火時期とを燃焼サイクルに同期して算出して制御する制御部とを備えた内燃機関の制御装置において、
   前記スロットルバルブとインジェクタの間に開閉可能に設けられると共に、開度に応じて前記混合気の流動を生成する流動生成バルブと、
   前記流動生成バルブの開度を検出する流動生成バルブ開度検出器と
   を備え、前記制御部は、前記検出された運転パラメータのうちの回転数に基づいて前記流動生成バルブの開閉を決定すると共に、前記流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、前記検出された流動生成バルブの開度の変化速度が所定の目標変化速度となるように前記流動生成バルブの動作をフィ-ドバック制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御部は、前記流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、前記検出された流動生成バルブの開度の変化速度が所定の目標変化速度となるように前記燃焼サイクルにおいて所定のＴＤＣ数の間に前記流動生成バルブの動作をフィ-ドバック制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記制御部は、前記流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、前記検出された流動生成バルブが所定の開度範囲にあるとき、前記検出された流動生成バルブの開度の変化速度が前記所定の目標変化速度となるように前記流動生成バルブの動作をフィ-ドバック制御する一方、前記検出された流動生成バルブの開度が前記所定の開度範囲にないとき、前記所定の目標変化速度を超える変化速度で前記流動生成バルブの動作を制御することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記制御部は、前記検出された運転パラメータに基づき、前記燃料の噴射量を、空燃比が理論空燃比近傍の値と前記空燃比が前記理論空燃比よりもリーンとなる値の間で制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
5. 内燃機関の吸気通路においてスロットルバルブの下流に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、前記インジェクタによって噴射される燃料と前記吸気通路から吸引される空気の混合気を気筒の燃焼室で点火する点火手段と、前記内燃機関の回転数と負荷を少なくとも含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出器と、前記検出された運転パラメータに基づいて前記インジェクタによって噴射される燃料の噴射量と前記点火手段によって点火される混合気の点火時期とを燃焼サイクルに同期して算出して制御する制御部とを備えた内燃機関の制御装置において、
   前記スロットルバルブとインジェクタの間に開閉可能に設けられると共に、開度に応じて前記混合気の流動を生成する流動生成バルブと、
   前記流動生成バルブの開度を検出する流動生成バルブ開度検出器と
   を備え、前記制御部は、前記検出された運転パラメータのうちの回転数に基づいて前記流動生成バルブの開閉を決定すると共に、前記流動生成バルブの開閉を切り替えるとき、切替期間が所定のＴＤＣ数となるように前記流動生成バルブの動作を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。

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