JP2008082181A - ロータリピストンエンジンの点火制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、始動時における異音の発生を抑制しつつ、作動室における燃焼安定性を確保できるロータリピストンエンジンの点火制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ロータとロータハウジングと、サイドハウジングとにより形成する作動室のＬ側点火プラグ、Ｔ側点火プラグのＴ側点火コイル、Ｌ側点火コイルを並列接続可能なリレースイッチを備え、エンジン始動時（ｓ２）、Ｔ側点火コイルを、Ｌ側点火コイルに並列接続するようにリレースイッチを作動（ｓ５）させるようにした。これにより、Ｔ側点火プラグの点火を停止（ｓ７）させることができるため、異音の発生を抑制できる。さらに、本来Ｔ側点火プラグに供給されるべき点火エネルギーをＬ側点火プラグに供給することができ、Ｌ側点火プラグにおける点火エネルギーを増大させて、燃焼の安定性を確保することができる。
【選択図】図３

Description

この発明は、作動室のリーディング側に配設したリーディング点火プラグと、トレーリング側に配設したトレーリング点火プラグとを備えたロータリピストンエンジンの点火制御装置に関する。

従来より、トロコイド状の内周面を備えたロータハウジング内に、略三角形状のロータを収容してその外周側に複数の作動室を区画し、該ロータの回転に連れて各作動室がそれぞれ周方向に移動しながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うようにしたロータリピストンエンジンにおいて、前記ハウジングの短軸を挟んだ、ロータ回転方向の進角側（リーディング側）と、遅角側（トレーリング側）とのそれぞれに点火プラグを備えたものが知られている（特許文献１参照）。

ここで、前記ロータの頂部間の外周面には、燃焼室を形成するロータリセスが設けられる。

また、２つの点火プラグを備えたものにおいては、２つの点火プラグの点火順序をリーディング側、トレーリング側の順に設定している。

ところで、前記点火プラグのうち、トレーリング側に配設したものにおいては、リーディング側に配設したものに比べてその先端が作動室から離間し、ロータハウジングのより内側へ入り込んだ位置にある。これは、耐熱性の観点から、前記先端を高温側（作動室側）に近接させないようにするためであり、これにより、点火プラグの劣化を防止し、その信頼性を確保することができる。

このため、ロータハウジングには、前記作動室と、前記トレーリング点火プラグの先端とを連通する孔部、所謂プラグホールが、前記リーディング点火プラグのプラグホールよりも軸方向に長く設定されている。
特開平６−２６４３５号公報

ところが、このような構造を有するロータリピストンエンジンにおいては、エンジン始動時、ノッキングが発生するまでには至らないものの、ノッキング発生時と似た異音が発生する場合がある。

これは、ロータの回転に伴い、トレーリング側からリーディング側へ向かうスキッシュ流と、リーディング点火プラグの点火により燃焼したガス流とが、前記トレーリング点火プラグのプラグホール近傍にて衝突することで、ロータリセスの開口縁付近（ロータリセスの切れ上がり付近）の圧力上昇が発生し、その結果、前記プラグホールに未燃ガスが流入してしまうことが原因と考えられる。

即ち、未燃ガスが前記プラグホールに流入することにより、トレーリング点火プラグの点火時に、前記プラグホール内、及びその付近で燃焼が発生して急激な圧力上昇が起こり、この圧力上昇が上述した異音を発生させると考えられる。

このような異音が発生すると、乗員がこれを認知した時、違和感、不快感を覚えるという問題がある。そこで、前記異音の発生を防止すべく、エンジン始動時、トレーリング点火プラグの点火を停止することが考えられる。しかしながら、この場合、リーディング点火プラグの点火のみによる作動室の燃焼となるため、該燃焼が不安定になるという問題がある。

この発明は、始動時における異音の発生を抑制しつつ、作動室における燃焼安定性を確保できるロータリピストンエンジンの点火制御装置を提供することを目的とする。

この発明のロータリピストンエンジンの点火制御装置は、ロータとロータハウジングとにより形成する作動室のリーディング側に配設したリーディング点火プラグと、トレーリング側に配設したトレーリング点火プラグとを備えたロータリピストンエンジンの点火制御装置であって、前記各点火プラグの点火コイルを並列接続可能な接続切換手段を備え、エンジン始動時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを、前記リーディング点火プラグの点火コイルに並列接続するように前記接続切換手段を作動させることを特徴とする。

この構成によれば、エンジン始動時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを前記リーディング点火プラグの点火コイルに並列接続することにより、前記トレーリング点火プラグの点火コイルの点火を停止させることができるため、エンジン始動時における異音の発生を抑制できる。

さらに、本来前記トレーリング点火プラグに供給されるべき点火エネルギーを前記リーディング点火プラグに供給することができるため、前記リーディング点火プラグにおける点火エネルギーを増大させて、前記作動室における燃焼の安定性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、前記リーディング点火プラグによる点火時期を、前記トレーリング点火プラグによる点火時期よりも進角側に設定し、該設定に基づいて前記各点火コイルを通電させ、前記各点火プラグの点火を実行する点火時期制御手段を備え、該点火時期制御手段は、エンジン始動時、前記両点火コイルへの通電時期を同一に制御することを特徴とする。

この構成によれば、前記トレーリング点火プラグの点火エネルギーを前記リーディング点火プラグの点火エネルギーとして有効に利用することができる。

この発明の一実施態様においては、エンジン温度に関連する温度を検出する温度検出手段を備え、エンジン始動時の前記温度が所定温度より高温である時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを、前記リーディング点火プラグの点火コイルに並列接続するように前記接続切換手段を作動させることを特徴とする。

この構成によれば、エンジン始動時であっても、前記異音の発生の可能性が低い状態を検出することができ、必要以上に前記トレーリング点火プラグの点火が停止されることを防止できる。

この発明の一実施態様においては、前記点火プラグの点火回数を判定する点火回数判定手段を備え、エンジン始動時、前記点火回数が所定回数以上となった時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを、前記トレーリング点火プラグに接続するように前記接続切換手段を作動させることを特徴とする。

前記作動室における空気の充填効率がある所定の値まで低下すれば、前記異音が発生する確率が低下する傾向にある。この構成によれば、前記点火回数判定手段により、前記作動室における空気の充填効率の低下を間接的に検出でき、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを、前記トレーリング点火プラグへ接続する通常の接続状態に切換えることができる。

この発明によれば、エンジン始動時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを前記リーディング点火プラグの点火コイルに並列接続することにより、エンジン始動時における異音の発生を抑制しつつ、リーディング点火プラグにおける点火エネルギーを増大させて、前記燃焼室における燃焼の安定性を確保することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係るロータリピストンエンジン１の要部を表す図である。トロコイド内周面２ａを有するロータハウジング２とサイドハウジング３とに囲まれたロータ収容室４（気筒）には概略三角形状のロータ６が収容されていて、その外周側には、ロータハウジング２、サイドハウジング３、ロータ６により３つの作動室５、５、５が形成されている。

また、ロータ６の頂部間の外周面には、窪み（ロータリセス）６１がそれぞれ設けられている。

このロータリピストンエンジン１は、図示は省略するが、２つのロータハウジング２、２を３つのサイドハウジング３、３、３の間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒４、４にそれぞれロータ６、６を収容した２ロータタイプのものである。以下、本実施形態では、２つのロータハウジング２、２の中間に位置するサイドハウジング３を両端側のものと区別して、インターミディエイトハウジング３と呼ぶものとする。

ロータ６の内側には、図示しないが内歯車が形成されていて、この内歯車とサイドハウジング３側の外歯車とが噛合するとともに、ロータ６は、インターミディエイトハウジング３、及びサイドハウジング３を貫通する出力軸７に対して、遊星回転運動をするように支持されている。

即ち、ロータ６の回転運動は内歯車と外歯車との噛み合いによって規定され、ロータ６は、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ロータハウジング２のトロコイド内周面２ａに当接した状態で出力軸７の偏心輪７ａの周りを自転しながら、該出力軸７の軸心Ｘの周りに公転する。そして、ロータ６が１回転する間に、該ロータ６の各頂部間にそれぞれ形成された作動室５、５、５が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ６を介して出力軸７から出力される。

より具体的に、図１に示すように出力軸７の軸心Ｘの方向に見ると、各気筒４の左右方向の一側（図例では左側）が概ね吸気及び排気行程の領域になり、その反対側（図例では右側）が概ね圧縮及び膨張行程の領域になる。そして、図示の如く吸気ポート１１（後述）に連通する作動室５（図の左上側の作動室）は吸気行程の後半にあり、この作動室５がロータ６の回転に連れて図の時計回りに移動して圧縮行程になると、その内部に吸入された混合気が圧縮され、その後、図の右側に示す作動室５のように圧縮行程の終盤から膨張行程にかけて所定のタイミングにて点火プラグ９１、９２により混合気に点火されて、燃焼が行われるものである。

２つの点火プラグ９１、９２は、ロータハウジング２の短軸（図１の一点鎖線参照）を挟んで、ロータ回転方向のトレーリング側（遅角側）位置と、リーディング側（進角側）位置とのそれぞれに配設されている。

また、２つの点火プラグ９１、９２に対応して、これらの先端部と作動室５とを連通させるプラグホール９３、９４がそれぞれ形成されている。この内、リーディング側位置の点火プラグ（以下、Ｌ側点火プラグと略記する）９２のプラグホール９４は、トレーリング側位置の点火プラグ（以下、Ｔ側点火プラグと略記する）９１のプラグホール９３よりも大径に構成されている。このため、Ｌ側点火プラグ９２の方が、Ｔ側点火プラグ９１よりも着火性が向上している。

さらに、Ｔ側点火プラグ９１は、耐熱性の観点から、該先端が高温側（作動室５側）に近接しないように、Ｌ側点火プラグ９２の先端に比べて作動室５から離間し、ロータハウジング２のより内側へ入り込んだ位置にある。これにより、Ｔ点火プラグ９１の劣化が防止され、その信頼性を確保できる。このため、Ｔ側点火プラグ９１のプラグホール９３が、Ｌ側点火プラグ９２のプラグホール９４よりも軸方向に長く設定されている。

ところで、インターミディエイトハウジング３には、両側の２つの気筒４、４においてそれぞれ吸気行程にある作動室５に連通するように一対の吸気ポート１１、１１（図には１つのみ示す）が形成され、同様に、排気行程にある作動室５、５にそれぞれ連通するように一対の排気ポート１２、１２（図には１つのみ示す）が形成されている。一方、サイドハウジング３には、吸気行程にある作動室５、５にそれぞれ連通するように第２及び第３の２つの吸気ポート（不図示）が形成され、また、排気行程にある作動室５に連通するように第２排気ポート（不図示）が形成されている。

そして、吸気ポート１１等の各吸気ポートは、各気筒４の吸気行程にある作動室５に吸気を供給する吸気通路１３の下流端部を構成している。排気ポート１２等の各排気ポートは、それぞれ排気マニホルド１４に接続され、該排気マニホルド１４において２つの気筒４、４からの排気が集合されて、下流側の排気管（不図示）に流通するようになっている。なお、図１中に示す部材１５は、吸気ポート１１に臨んで該吸気ポート１１内に燃料を直接噴射するように配設されたポート噴射用インジェクタ（燃料噴射弁）である。

図２、図３は、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２を点火制御するための構成を示す制御系統図であり、図中に示す符号１６はトレーリング側点火コイル（以下、Ｔ側点火コイルと略記する）で、符号１７はリーディング側点火コイル（以下、Ｌ側点火コイルと略記する）である。ここで、本実施形態に係るロータリピストンエンジン１は、上述したように２ロータタイプとされているため、図２、図３においては、各ロータ６毎にＴ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２、及びＴ側、Ｌ側点火コイル１６、１７が備えられた構成を示している。

図２、図３において符号１８〜２１は、それぞれ、水温センサ、イグニションスイッチ、クランク角センサ、エンジン回転数センサを示しており、これらの出力信号は、後述するエンジン制御ユニット３０に入力される。

水温センサ１８は、ロータハウジング２の内部に形成されたウォータジャケット（不図示）に臨んでロータリピストンエンジン１の温度に関連する冷却水の温度状態（エンジン水温）を検出するものである。イグニションスイッチ１９は、乗員によるイグニションスイッチ１９のＯＮ操作に伴い、ＩＧ（イグニション）ＯＮ信号をエンジン制御ユニット３０に出力し、スタータ（不図示）を作動させるものである。クランク角センサ２０は、ロータリピストンエンジン１の出力軸７の一端側に配設されてその回転角度を検出する電磁式のセンサである。

エンジン制御ユニット３０は内部にＣＰＵ（中央処理装置）を備えており、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２、ポート噴射用インジェクタ１５（図１参照）を含む燃料噴射装置の他、吸気通路１３（図１参照）の断面積を調節するスロットル弁のモータ（不図示）等を作動制御するようになっている。

エンジン制御ユニット３０には少なくとも、水温センサ１８の出力信号、イグニションスイッチ１９からのＩＧＯＮ信号、クランク角センサ２０の出力信号、エンジン回転数センサ２１からの出力信号の他、吸気通路１３の上流側に配設されたエアフローセンサ（不図示）の出力信号、排気中の酸素濃度を検出するリニアＯ２センサ（不図示）の出力信号、アクセル開度センサ（不図示）からの出力信号等が入力されるようになっている。

そして、このエンジン制御ユニット３０は、ロータリピストンエンジン１の運転状態を判定するとともに、その運転状態に応じて各気筒４の点火時期、前記スロットル弁の開度、前記燃料噴射装置による燃料噴射量及び燃料噴射タイミング等の制御を実行する。

Ｔ側点火コイル１６の１次コイル１６ａ及びＬ側点火コイル１７の１次コイル１７ａには、それぞれパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２が接続されており、該各トランジスタＴｒ１、Ｔｒ２をそれぞれエンジン制御ユニット３０の点火タイミング信号ＩＧＴ−Ｔ１１、ＩＧＴ−Ｌ１１、ＩＧＴ−Ｔ２１、ＩＧＴ−Ｌ２１の受信の有無に基づいてＯＮ−ＯＦＦ作動されるようになっている。

よって、エンジン制御ユニット３０から点火タイミング信号ＩＧＴ−Ｔ１１、ＩＧＴ−Ｔ２１の出力された点火時期においてトレーリング側のパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ１をＯＦＦ作動させ、Ｔ側点火コイル１６、１６における１次コイル１６ａ、１６ａへの通電を遮断して２次コイル１６ｂ、１６ｂに高電圧を発生させ、Ｔ側点火プラグ９１を点火するようになされている。

また、エンジン制御ユニット３０から点火タイミング信号ＩＧＴ−Ｌ１１、ＩＧＴ−Ｌ２１の出力された点火時期においてリーディング側のパワートランジスタＴｒ２、Ｔｒ２をＯＦＦ作動させ、Ｌ側点火コイル１７、１７における１次コイル１７ａ、１７ａへの通電を遮断して２次コイル１７ｂ、１７ｂに高電圧を発生させ、Ｌ側点火プラグ９２を点火するようになされている。

また、Ｔ側、Ｌ側点火コイル１６、１７と、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２との間には、リレースイッチ２２が設けられている。リレースイッチ２２は、Ｔ側点火プラグ９１に接続されたスイッチ接点２２ａと、Ｌ側点火コイル１７−Ｌ側点火プラグ９２間に接続された接点２２ｂとを備えている。このリレースイッチ２２における接点２２ａ、２２ｂの接続の切換えにより、Ｔ側点火コイル１６を、図２に示すように、Ｔ側点火プラグ９１に直列接続させるか、図３に示すように、Ｌ側点火コイル１７に並列接続させるかのいずれかに切換えることができるようになっている。

次に、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火時期の制御、及びＴ側、Ｌ側点火コイル１６、１７の通電時期の制御について、図２〜図４を参照しながら説明する。図４は、エンジン制御ユニット３０を示すブロック図である。

エンジン制御ユニット３０は、図４に示すように、水温センサ１８の出力信号に基づいて所定の冷間時であるか否かを判定する冷間時判定部３１、イグニションスイッチ１９からＩＧＯＮ信号に基づいて、ロータリピストンエンジン１の始動を判定する始動判定部３２、リレースイッチ２２、２２を作動させ、接点２２ａ、２２ｂの接続を切換え制御するリレー制御部３３、前記Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火時期を算出する点火時期制御部３４、該点火時期制御部３４からの点火タイミング信号ＩＧＴ−Ｔ１１、ＩＧＴ−Ｌ１１、ＩＧＴ−Ｔ２１、ＩＧＴ−Ｌ２１の出力回数に基づいて、エンジン始動時におけるＬ側点火プラグ９２の点火回数を計数するカウンタ部３５とを備えている。

点火時期制御部３４は、始動時以外では、水温センサ１８、クランク角センサ２０、エンジン回転数センサ２１からの信号の他、前記エアフローセンサ、前記リニアＯ２センサ等、ロータリピストンエンジン１の運転状態を検出するための各種センサからの出力信号に基づいて、予め設定されたマップによりＴ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火時期（進角）、即ち、Ｔ側、Ｌ側点火コイル１６、１７の通電時期をそれぞれ算出するように構成されている。

ここで、エンジン制御ユニット３０は、適宜の記憶手段（不図示）を有しており、該記憶手段には、所定の冷間時であるか否かを判定するための温度閾値データ、前記各種検出センサからの信号に基づいてＴ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火時期を算出するためのマップ等、各種設定データ、及び必要なプログラムが記憶されている。

具体的に、エンジン始動時以外では、リレー制御部３３は、リレースイッチ２２に対し、図２で示すように接点２２ａ側を閉じるように制御し、Ｔ側点火コイル１６をＴ側点火プラグ９１に直列接続させる。

そして、点火時期制御部３４は、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火順序を、Ｌ側、Ｔ側の順に設定した上で、ロータリピストンエンジン１の運転状態に応じて各点火プラグ９１、９２の点火時期を算出する。即ち、点火時期制御部３４では、Ｌ側点火プラグ９２による点火時期を、Ｔ側点火プラグ９１による点火時期よりも進角側に設定し、該設定に基づいてＴ側、Ｌ側点火コイル１６、１７の通電時期を制御する。

従って、エンジン始動時以外では、リレー制御部３３によるリレースイッチ２２の作動により、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２をいずれも点火可能な状態にし、点火時期制御部３４で算出した点火時期に基づいてパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２のＯＮ−ＯＦＦ作動時期を制御することにより、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２を、それぞれ算出された点火時期でもって点火させるように構成されている。

一方、エンジン始動時では、リレー制御部３３は、リレースイッチ２２に対し、図３で示すように接点２２ｂ側を閉じるように制御し、Ｔ側点火コイル１６をＬ側点火コイル１７に並列接続させる。

そして、点火時期制御部３４は、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火時期が同一となるように設定した上で、Ｔ側、Ｌ側点火コイル１６、１７の通電時期を同一に制御する。

従って、エンジン制御始動時では、リレー制御部３３によるリレースイッチ２２の作動により、Ｔ側点火プラグ９１の点火を停止状態にし、点火時期制御部３４で算出した点火時期に基づいてパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２のＯＮ−ＯＦＦ作動時期を制御することにより、Ｌ側点火プラグ９２のみを算出された点火時期でもって点火させるように構成されている。

この場合、点火時期制御部３４によって、Ｔ側、Ｌ側点火コイル１６、１７への通電時期が同一に設定されるため、本来、Ｔ側点火プラグ９１に供給されるべき点火エネルギーが、Ｌ側点火プラグ９２の点火エネルギーとして利用されることになる。

ここで、パワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２がＯＦＦ作動され、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２が点火される際の印加電圧は約１２（Ｖ）程度とされる。

ところで、従来のロータリピストンエンジンにおいては、エンジン始動時、Ｔ側点火プラグ９１の点火に伴い、ノッキングが発生するまでには至らないものの、ノッキング発生時と似た異音が発生する場合があった。

そこで、本実施形態では、エンジン始動時においてＴ側点火コイル１６をＬ側点火コイル１７に並列接続することにより、Ｔ側点火プラグ９１の点火を停止させ、前記異音の発生を抑制できるようにした。

ここで、上述したようにＴ側点火プラグ９１の点火を停止させ、Ｌ側点火コイル９２のみで点火を実行する場合であっても、本実施形態では、Ｔ側点火コイル１６をＬ側点火コイル１７に並列接続することにより、本来Ｔ側点火プラグ９１に供給されるべき点火エネルギーをＬ側点火プラグ９２に供給することができる。従って、Ｌ側点火プラグ９２における点火エネルギーを増大させて、燃焼の安定性を確保することができる。

また、前記異音が発生する現象は、ノッキングの発生との判別が難しく、例えば、前記特許文献１に開示されているエンジン点火装置のように、ノッキングの発生を検出する検出手段を備え、該検出結果に基づいてノックコントロール機能を作動させる場合、前記異音の発生に伴い、ノッキングが発生していないにも関わらず、ノックコントロールが誤作動してしまう虞があるが、本実施形態では、このようなノックコントロールの誤作動を抑制できるという効果も奏する。

また、エンジン始動時、実際にノッキングが発生するような状態であったとしても、Ｔ側点火プラグ９１の点火を停止することで、点火時期をリタードさせなくとも前記ノッキングを抑制できる。従って、点火時期のリタードが不要となる分、作動室５内における燃焼性を向上させることができる。

また、点火時期制御部３４が、エンジン始動時、Ｔ側、Ｌ側点火コイル１６、１７への通電時期を同一に制御することにより、Ｔ側点火プラグ９１の点火に必要な点火エネルギーをＬ側点火プラグ９２を点火させる際の点火エネルギーとして有効に利用することができる。

以下、エンジン制御ユニット３０により実行されるＴ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火制御処理について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、図２〜図４に示すような各種センサ等によって、ロータリピストンエンジン１の運転状態に関連する各種出力信号が読込まれ（ステップｓ１）、それらの出力信号に基づき、エンジン制御ユニット３０は、先ず、始動判定部３２にてエンジン始動時であるか否か、即ちイグニションスイッチ１９がＯＦＦ状態からＯＮされたか否かを判定する（ステップｓ２）。

ここで、始動判定部３２が、エンジン始動時であると判定すると（ステップｓ２：ＹＥＳ）、ステップｓ１において水温センサ１８により検出された信号に基づいて、冷間時判定部３１が前記異音が発生し易い温度環境下であるか否かを判定する（ステップｓ３）。ここで、低温の環境下においては、高温の環境下にある場合と比べて前記異音が発生する確率は低下する傾向がある。そこで、本実施形態では、温度閾値が−５℃と設定され、冷間時判定部３１が前記エンジン水温の水温が−５℃より高温であると判定すると（ステップｓ３：ＹＥＳ）、エンジン制御ユニット３０は、所定の冷間時ではないため前記異音の発生の可能性があると判定する。

ステップｓ２で始動判定部３２によりエンジン始動時であると判定され、且つ、ステップｓ３で冷間時判定部３１により前記異音の発生の可能性があると判定されると、リレー制御部３３は、エンジン始動開始から、Ｌ側点火プラグ９２の点火回数が所定回数に及んだか否かを判定し、例えば、該点火回数が１０回未満である時（ステップｓ４：ＹＥＳ）、リレースイッチ２２は、リレー制御部３３により接点２２ｂ側が閉じた状態に制御される。

リレー制御部３３が、リレースイッチ２２に対して、接点２２ｂ側を閉じるように制御することにより、Ｔ側点火コイル１６は、Ｌ側点火コイル１７に並列接続される（ステップｓ５）。

そして、Ｌ側点火プラグ９２の始動時点火時期に達した時、点火時期制御部３４は、始動判定部３２による判定、及び前記マップに基づいてパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２を同一のタイミングでＯＮ−ＯＦＦ作動させ、Ｔ側点火プラグ９１の点火を停止した状態で、Ｌ側点火プラグ９２のみを点火させる（ステップｓ６、ｓ７）。

これは、作動室５における空気の充填効率がある所定の値まで低下すれば、前記異音が発生する確率が低下する傾向にあるからであり、エンジン始動時からのＴ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火回数を計数することにより、作動室５における空気の充填効率の低下を間接的に検出できるからである。

リレー制御部３３には、カウンタ部３５によるＬ側点火プラグ９２の点火回数のカウント値が入力され、該カウント値に基づいてリレースイッチ２２が作動させられる。なお、前記記憶手段には作動室５における空気の充填効率が、前記異音が発生しにくくなる値まで低下したとみなせる時期を判定するための閾値が、点火回数のカウント閾値（ここでは１０回）として記憶されている。

ここで、エンジン始動時ではあるものの、ステップｓ３において、冷間時判定部３１が、前記水温が−５℃以下であると判定した時（ステップｓ３：ＮＯ）、或いは、Ｌ側点火プラグ９２による点火回数が１０回以上となった時（ステップｓ：ＮＯ）、前記異音が発生する可能性は低いため、リレースイッチ２２は、リレー制御部３３により接点２２ａ側を閉じるように作動させられ、Ｔ側点火コイル１６をＴ側点火プラグ９１に直列接続させた通常の接続状態とする（ステップｓ８）。

そして、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の始動時点火時期に達した時、点火時期制御部３４は、始動判定部３２による判定、及び前記マップに基づいてパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２をＯＮ−ＯＦＦ作動させ、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の両者を点火させる（ステップｓ９、ｓ１０）。

このように、冷間時判定部３１による判定に基づいて、リレー制御部３３がリレースイッチ２２を作動させるようにすることにより、エンジン始動時であっても、前記異音の発生の可能性が低い状態であれば、これを水温センサ１８といった既存の検出手段を用いて検出することができ、必要以上にＴ側点火プラグ９１の点火が停止されることを防止できる。

ところで、ステップｓ２において、始動判定部３２が始動時以外であると判定すると（ステップｓ２：ＮＯ）、前記異音が発生する可能性は低いと判定できるため、リレースイッチ２２は、リレー制御部３３により接点２２ａ側が閉じた状態に制御され、Ｔ側点火コイル１６を、Ｔ側点火プラグ９１に直列接続させた通常の接続状態とする。

そして、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の点火時期に達した時、点火時期制御部３４は、ステップｓ１における前記各種センサの検出結果、及び前記マップに基づいてパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２をＯＮ−ＯＦＦ作動させ、Ｔ側、Ｌ側点火プラグ９１、９２の両者を、運転状態に応じた点火時期で点火させる（ステップｓ１１、ｓ１２）。

なお、上述の実施形態においては、Ｔ側点火コイル１６をＴ側点火プラグ９１に直列接続させるか、Ｌ側点火コイル１７に並列接続させるかのいずれかに切換えるべく、リレースイッチ２２を備える構成としているが、これに限定されることはなく、例えば、パワートランジスタ等の半導体素子を備える構成としてもよい。

また、上述の実施形態においては、作動室５における空気の充填効率の低下を間接的に検出すべく、Ｌ側点火プラグ９２の点火回数をカウンタ部３５にて計数し、リレースイッチ２２を作動させることとしているが、本発明においては、必ずしもこれに限定されない。例えば、エンジン始動時から所定時間後に作動するように予め設定されたオンディレータイマスイッチ、またはオフディレータイマスイッチを備える構成としてもよい。

この場合、作動室５における空気の充填効率が、前記異音が発生しにくくなる値まで低下したとみなせる時期が、経過時間に基づいて間接的に判定されることとなる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の接続切換手段は、リレースイッチ２２に対応し、
以下同様に、
点火時期制御手段は、ステップｓ６、ｓ９〜ｓ１２を実行するエンジン制御ユニット３０の点火時期制御部３４に対応し、
温度検出手段は、水温センサ１８に対応し、
点火回数判定手段は、ステップｓ４を実行するエンジン制御ユニット３０のカウンタ部３５に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

本発明の実施形態に係るロータリピストンエンジンの要部を表す図。 Ｔ側、Ｌ側点火プラグを点火制御するための構成を示す制御系統図。 Ｔ側、Ｌ側点火プラグを点火制御するための構成を示す制御系統図。 エンジン制御ユニットを示すブロック図。 エンジン制御ユニットにより実行されるＴ側、Ｌ側点火プラグの点火制御処理を示すフローチャート。

符号の説明

１…ロータリピストンエンジン
２…ロータハウジング
３…サイドハウジング
５…作動室
６…ロータ
１６…Ｔ側点火コイル
１７…Ｌ側点火コイル
１８…水温センサ
２２…リレースイッチ
３０…エンジン制御ユニット
３４…点火時期制御部
３５…カウンタ部
９１…Ｔ側点火プラグ
９２…Ｌ側点火プラグ

Claims (4)

1. ロータとロータハウジングとにより形成する作動室のリーディング側に配設したリーディング点火プラグと、トレーリング側に配設したトレーリング点火プラグとを備えたロータリピストンエンジンの点火制御装置であって、
   前記各点火プラグの点火コイルを並列接続可能な接続切換手段を備え、
   エンジン始動時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを、前記リーディング点火プラグの点火コイルに並列接続するように前記接続切換手段を作動させる
   ロータリピストンエンジンの点火制御装置。
2. 前記リーディング点火プラグによる点火時期を、前記トレーリング点火プラグによる点火時期よりも進角側に設定し、該設定に基づいて前記各点火コイルを通電させ、前記各点火プラグの点火を実行する点火時期制御手段を備え、
   該点火時期制御手段は、エンジン始動時、前記両点火コイルへの通電時期を同一に制御する
   請求項１記載のロータリピストンエンジンの点火制御装置。
3. エンジン温度に関連する温度を検出する温度検出手段を備え、
   エンジン始動時の前記温度が所定温度より高温である時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを、前記リーディング点火プラグの点火コイルに並列接続するように前記接続切換手段を作動させる
   請求項１または２記載のロータリピストンエンジンの点火制御装置。
4. 前記点火プラグの点火回数を判定する点火回数判定手段を備え、
   エンジン始動時、前記点火回数が所定回数以上となった時、前記トレーリング点火プラグの点火コイルを、前記トレーリング点火プラグに接続するように前記接続切換手段を作動させる
   請求項１乃至３のうちいずれか一項記載のロータリピストンエンジンの点火制御装置。

Images