JP2004076876A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】無段変速経路はシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構よりなる前後進切換機構33およびベルト式無段変速機29を備え、ギヤ40,42,45よりなる有段変速経路はベルト式無段変速機29よりもLOW側の変速比に設定される。車両の前進発進時には有段変速経路を使用し、車両の後進発進時には有段変速経路を使用することで、有段変速経路および無段変速経路の変速比の差を最小限に抑えることができる。これにより、前進走行および後進走行の切換時にベルト式無段変速機29の変速比を急激に変化させる必要がなくなり、ベルト式無段変速機29の耐久性向上に寄与することができる。
【選択図】 図5
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する無段変速経路と有段変速経路とを並列に備えた車両の動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
かかる車両の動力伝達装置は、特公昭63−14228号公報により公知である。
【0003】
このものは、エンジンにトルクコンバータを介して接続されたメインシャフトの回転を、減速ギヤ列あるいはベルト式無段変速機を介してカウンタシャフトに伝達するとともに、カウンタシャフトと駆動輪との間にシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構を用いた前後進切換機構を配置したものである。前進発進時および後進発進時には減速比が大きい減速ギヤ列を使用し、その後の走行時には減速ギヤ列からベルト式無段変速機に切り換えて無段変速を行い、また前進および後進を切り換える前後進切換機構は、キャリヤを出力軸に締結するフォワードクラッチと、キャリヤをケーシングに締結するリバースブレーキとを備えている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、フォワードクラッチを締結するとキャリヤが出力軸に結合され、入力軸(カウンタシャフト)の回転が同速かつ同方向回転で出力軸に伝達されて前進変速段が確立するようになっており、またリバースブレーキを締結すると入力軸(カウンタシャフト)の回転が増速されて逆方向回転で出力軸に伝達されて後進変速段が確立するようになっている。
【0005】
このように、後進走行時に前後進切換機構をリングギヤ入力、サンギヤ出力にすると、入力軸の回転が増速されて出力軸に伝達されるため、前進発進時に比べて後進発進時の駆動力が不足する問題がある。そこで、前後進切換機構をサンギヤ入力、リングギヤ出力にすると、入力軸の回転が減速されて出力軸に伝達されるため、前進発進時に比べて後進発進時の駆動力が過大になる問題がある。
【0006】
また前後進切換機構にダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構を用いれば、入力軸および出力軸間の変速比を1:1に設定することができるが、ダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構は部品点数が多くなって構造が複雑化するだけでなく、各ギヤの噛合部の数が多く、かつプラネタリギヤの回転数が高いために騒音が増加する問題がある。
【0007】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無段変速経路および有段変速経路を備えた車両の動力伝達装置において、シングルピニオン型のプラネタリギヤ機構を用いながら、前進発進時および後進発進時の変速比の差を最小限に抑えることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する無段変速経路と有段変速経路とを並列に備えた車両の動力伝達装置において、前記無段変速経路は、エンジンと無段変速機構との間に配置され、エンジンの駆動力をサンギヤから入力してリングギヤから無段変速機構に出力するシングルピニオン型の前後進切換機構を備え、また前記有段変速経路は、前記無段変速機構よりもLOW側の変速比に設定されていることを特徴とする車両の動力伝達装置が提案される。
【0009】
上記構成によれば、無段変速経路にエンジンの駆動力をサンギヤから入力してリングギヤから出力するシングルピニオン型の前後進切換機構を配置し、また有段変速経路は無段変速機構よりもLOW側の変速比に設定したので、構造が簡単で騒音の少ないシングルピニオン型の前後進切換機構を用いながら、車両の前進発進時には無段変速機構よりもLOW側の変速比を有する有段変速経路を使用し、車両の後進発進時には減速機能を有する前後進切換機構と無段変速機構とを備えた無段変速経路を使用することで、有段変速経路および無段変速経路の変速比の差を最小限に抑えることができる。これにより、前進走行および後進走行の切換時に無段変速機の変速比を急激に変化させる必要がなくなり、無段変速機の耐久性向上に寄与することができる。
【0010】
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記有段変速経路の変速比と、後進時で前記無段変速機構が最LOW状態での前記無段変速経路の変速比とが、略同一に設定されていることを特徴とする車両の動力伝達装置が提案される。
【0011】
上記構成によれば、前進発進時に使用する有段変速経路の変速比と、後進発進時に使用する無段変速経路の変速比とを略同一に設定できるので、車両の前進発進時と後進発進時とに駆動輪を同じトルクで駆動することができる。
【0012】
尚、実施例のベルト式無段変速機29は本発明の無段変速機構に対応する。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0014】
図1〜図8は本発明の一実施例を示すもので、図1は車両用無段変速機の外形を示す図(図2〜図4のレイアウトを示すマップ)、図2は図1のA部拡大図、図3は図1のB部拡大図、図4は図1のC部拡大図、図5は車両用無段変速機のスケルトン図、図6は前進発進時の作用説明図、図7は前進走行時の作用説明図、図8は後進時の作用説明図である。
【0015】
車両用無段変速機Mのケーシング11は、トルクコンバータケース12、中央ミッションケース14、左ミッションケース15およびミッションカバー16から構成され、その内部にメインシャフト17およびカウンタシャフト18が平行に支持される。エンジンEのクランクシャフト19の左端とメインシャフト17の右端との間に配置されたトルクコンバータ20は、クランクシャフト19に駆動プレート21を介して接続されたポンプインペラ22と、ポンプインペラ22に対置されてメインシャフト17に結合されたタービンランナー23と、それらの内周部間に配置されたステータ24とを備える。ポンプインペラ22および駆動プレート21には、タービンランナー23の外側面を覆うサイドカバー25が固定されており、タービンランナー23とサイドカバー25との間に配置されたロックアップクラッチ26は、内周面をタービンランナー23のボスの外周面に摺動自在に支持された円板状のピストン27を備えており、ピストン27の外周部にサイドカバー25の壁面に当接可能な摩擦ライニング28が固定される。
【0016】
メインシャフト17およびカウンタシャフト18間に配置されるベルト式無段変速機29は、メインシャフト17に支持されたドライブプーリ30と、カウンタシャフト18に支持されたドリブンプーリ31と、ドライブプーリ30およびドリブンプーリ31間に巻き掛けられた金属ベルト32とを備える。ドライブプーリ30はメインシャフト17の外周に相対回転自在に支持された固定側プーリ半体30aと、固定側プーリ半体30aに対して接近・離反可能な可動側プーリ半体30bとを備え、ドリブンプーリ31はカウンタシャフト18の外周に一体に形成された固定側プーリ半体31aと、固定側プーリ半体31aに対して接近・離反可能な可動側プーリ半体31bとを備える。
【0017】
メインシャフト17とドライブプーリ30との間にシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構を用いた前後進切換機構33が設けられる。前後進切換機構33は、メインシャフト17に固定されたサンギヤ34と、サンギヤ34の外周を囲むように回転自在に配置されたリングギヤ35と、メインシャフト17に相対回転自在に支持されたキャリヤ36と、キャリヤ36に回転自在に支持されてサンギヤ34およびリングギヤ35に同時に噛合する複数のプラネタリギヤ37…とを備える。前後進切換機構33のサンギヤ34(つまりメインシャフト17)は湿式多板型のフォワードクラッチ38を介してドライブプーリ30に締結可能であり、またキャリヤ36は湿式多板型のリバースブレーキ39を介してケーシング11に締結可能である。
【0018】
車両の前進走行時に前後進切換機構33のフォワードクラッチ38を締結すると、メインシャフト17と一体のサンギヤ34がフォワードクラッチ38を介してドライブプーリ30に結合され、ドライブプーリ30はメインシャフト17と一体に回転する。従って、フォワードクラッチ38の締結時には、前後進切換機構33による減速は行われず、メインシャフト17の回転は同速かつ同方向でドライブプーリ30に伝達される。
【0019】
車両の後進走行時に前後進切換機構33のリバースブレーキ39を締結すると、キャリヤ36がケーシング11に結合されることで、メインシャフト17と一体のサンギヤ34の回転がプラネタリギヤ37…およびリングギヤ35を介してドライブプーリ30に伝達され、ドライブプーリ30はメインシャフト17に対して減速され、かつ逆方向に回転する。
【0020】
メインシャフト17の左端に固定したメイン1速ギヤ40は、アイドルシャフト41に固定したアイドル1速ギヤ42に噛合し、アイドル1速ギヤ42はカウンタシャフト18に対して相対回転自在なハブ43に一方向クラッチ44を介して支持したカウンタ1速ギヤ45に噛合する。即ち、ベルト式無段変速機29と並列に配置された有段変速経路を形成する。そしてカウンタ1速ギヤ45のハブ43は湿式多板型のLOWクラッチ46を介してカウンタシャフト18に締結可能である。
【0021】
カウンタシャフト18の右端に設けたファイナルドライブギヤ47がリダクションシャフト48に固定した第1リダクションギヤ49に噛合し、リダクションシャフト48に固定した第2リダクションギヤ50がディファレンシャルギヤ51のディファレンシャルボックス52に固定したファイナルドリブンギヤ53に噛合する。ディファレンシャルギヤ51は周知のもので、ディファレンシャルボックス52に設けたピニオンシャフト54に相対回転自在に支持したディファレンシャルピニオン55,55と、ディファレンシャルボックス52に挿入された左右の車軸56L,56Rに固定されて前記ディファレンシャルピニオン55,55に噛合するディファレンシャルサイドギヤ57,57とで構成される。
【0022】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【0023】
▲1▼ 車両の前進発進時
車両の前進発進時には、図6に示すように、前後進切換機構33のフォワードクラッチ38およびリバースブレーキ39を解放して、LOWクラッチ46を締結する。その結果、エンジンEのクランクシャフト19の回転は、トルクコンバータ20→メインシャフト17→メイン1速ギヤ40→アイドル1速ギヤ42→カウンタ1速ギヤ45→一方向クラッチ44→LOWクラッチ46→カウンタシャフト18→ファイナルドライブギヤ47→第1リダクションギヤ49→第2リダクションギヤ50→ファイナルドリブンギヤ53→ディファレンシャルギヤ51→車軸56L,56Rの経路で左右の駆動輪に伝達される。
【0024】
このとき、メイン1速ギヤ40およびカウンタ1速ギヤ45間にアイドル1速ギヤ42が介在しているため、メインシャフト17およびカウンタシャフト18は同方向に回転して車両を前進走行させることができる。またメイン1速ギヤ40およびカウンタ1速ギヤ45間の減速比は車両を発進させるのに適した大きさになっており、その減速比はベルト式無段変速機29の最LOW状態での減速比よりも更にLOW側に設定されている。
【0025】
▲2▼ 車両の前進走行時
このようにしてLOWクラッチ46を締結することで車両が前進発進すると、、図7に示すように、前後進切換機構33のリバースブレーキ39を解放したままフォワードクラッチ38を締結する。その結果、エンジンEのクランクシャフト19の回転は、トルクコンバータ20→メインシャフト17→フォワードクラッチ38→ドライブプーリ30→金属ベルト32→ドリブンプーリ31→カウンタシャフト18→ファイナルドライブギヤ47→第1リダクションギヤ49→第2リダクションギヤ50→ファイナルドリブンギヤ53→ディファレンシャルギヤ51→車軸56L,56Rの経路で左右の駆動輪に伝達される。
【0026】
このとき、ベルト式無段変速機29の最LOW状態の減速比はメイン1速ギヤ40およびカウンタ1速ギヤ45間の減速比よりも若干OD側にあるため、LOWクラッチ46が解放されるまでの短い時間にカウンタシャフト18とカウンタ1速ギヤ45間に差回転が発生するが、その差回転は一方向クラッチ44のスリップにより吸収される。これにより、メイン1速ギヤ40、アイドル1速ギヤ42およびカウンタ1速ギヤ45による前進発進からベルト式無段変速機29による前進走行にスムーズに移行することができる。そして車両の前進走行中はベルト式無段変速機29の変速比がLOWからODの間で制御される。
【0027】
▲3▼ 車両の後進時
車両の後進時には、図8に示すように、前後進切換機構33のフォワードクラッチ38およびLOWクラッチ46を解放して、リバースブレーキ39を締結する。その結果、エンジンEのクランクシャフト19の回転は、トルクコンバータ20→メインシャフト17→サンギヤ34→プラネタリギヤ37…→リングギヤ35→ドライブプーリ30→金属ベルト32→ドリブンプーリ31→カウンタシャフト18→ファイナルドライブギヤ47→第1リダクションギヤ49→第2リダクションギヤ50→ファイナルドリブンギヤ53→ディファレンシャルギヤ51→車軸56L,56Rの経路で左右の駆動輪に伝達される。このとき、前後進切換機構33のサンギヤ34の回転方向に対してリングギヤ35の回転方向が逆方向になることで、車両の後進が可能になる。
【0028】
さて、前述したようにメイン1速ギヤ40およびカウンタ1速ギヤ45間の減速比は、ベルト式無段変速機29の最LOW状態の減速比よりも更にLOW側に設定されているが、後進発進時に前後進切換機構33において所定の減速が行われることで、前後進切換機構33における減速比とベルト式無段変速機29の最LOW状態の減速比とを合わせたトータルの減速比を、メイン1速ギヤおよびカウンタ1速ギヤ45間の減速比に略一致させることができる。
【0029】
その結果、構造が複雑で騒音が大きいダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構を用いることなく、また後進発進時にベルト式無段変速機29の変速比を特別に制御することなく、前進発進時および後進発進時の減速比を同一にすることが可能となる。これにより、例えば前進走行→停止→後進発進の切換時のベルト式無段変速機29の変速比を急変させる必要がなくなり、金属ベルト32に過大な負荷が加わって耐久性低下の原因となるのを防止することができる。
【0030】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0031】
例えば、実施例では無段変速機構としてベルト式無段変速機29を例示したが、本発明はベルト式無段変速機29以外の任意の無段変速機構を採用することができる。
【0032】
【発明の効果】
以上のように請求項1に記載された発明によれば、無段変速経路にエンジンの駆動力をサンギヤから入力してリングギヤから出力するシングルピニオン型の前後進切換機構を配置し、また有段変速経路は無段変速機構よりもLOW側の変速比に設定したので、構造が簡単で騒音の少ないシングルピニオン型の前後進切換機構を用いながら、車両の前進発進時には無段変速機構よりもLOW側の変速比を有する有段変速経路を使用し、車両の後進発進時には減速機能を有する前後進切換機構と無段変速機構とを備えた無段変速経路を使用することで、有段変速経路および無段変速経路の変速比の差を最小限に抑えることができる。これにより、前進走行および後進走行の切換時に無段変速機の変速比を急激に変化させる必要がなくなり、無段変速機の耐久性向上に寄与することができる。
【0033】
また請求項2に記載された発明によれば、前進発進時に使用する有段変速経路の変速比と、後進発進時に使用する無段変速経路の変速比とを略同一に設定できるので、車両の前進発進時と後進発進時とに駆動輪を同じトルクで駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両用無段変速機の外形を示す図(図2〜図4のレイアウトを示すマップ)
【図2】図1のA部拡大図
【図3】図1のB部拡大図
【図4】図1のC部拡大図
【図5】車両用無段変速機のスケルトン図
【図6】前進発進時の作用説明図
【図7】前進走行時の作用説明図
【図8】後進時の作用説明図
【符号の説明】
E エンジン
29 ベルト式無段変速機(無段変速機構)
33 前後進切換機構
34 サンギヤ
35 リングギヤ
Claims (2)
- エンジン(E)の駆動力を駆動輪に伝達する無段変速経路と有段変速経路とを並列に備えた車両の動力伝達装置において、
前記無段変速経路は、エンジン(E)と無段変速機構(29)との間に配置され、エンジン(E)の駆動力をサンギヤ(34)から入力してリングギヤ(35)から無段変速機構(29)に出力するシングルピニオン型の前後進切換機構(33)を備え、
また前記有段変速経路は、前記無段変速機構(29)よりもLOW側の変速比に設定されていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 - 前記有段変速経路の変速比と、後進時で前記無段変速機構(29)が最LOW状態での前記無段変速経路の変速比とが、略同一に設定されていることを特徴とする、請求項1に記載の車両の動力伝達装置。
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