JP4070629B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力シャフトの回転駆動力を変速して出力シャフトに伝達する無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このように無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置は、例えば特許文献１に示されている。この特許文献１に開示の動力伝達装置（変速機）は、エンジンからの回転駆動力を受けるトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に繋がる入力シャフトと車輪側に繋がる出力シャフトとの間に並列に配設されたギヤ列（ギヤ式回転伝達機構すなわち有段回転伝達機構）およびベルト式無段変速機構とを有して構成されている。
【０００３】
この特許文献１に開示の装置における動力伝達部材の配置を図４に示しており、回転軸Ｏ１１を有する入力シャフトの上にベルト式無段変速機構のドライブプーリ５０１が配設され、回転軸Ｏ１２を有する中間シャフトの上に配設されたドリブンプーリ５０２との間にＶベルト５０３が掛けられており、両プーリ５０１，５０２のプーリ幅を調整する制御を行って無段変速制御が行われる。このように変速されたドリブンプーリ５０２の回転は、中間シャフト上に配設された出力ドライブギヤ５１０から出力シャフト（回転軸Ｏ１３を有する）の上に配設されてこれと噛合する出力ドリブンギヤ５１１に伝達される。
【０００４】
一方、入力シャフトには前進ロードライブギヤ５０５も設けられており、回転軸Ｏ１３を有する出力シャフトに設けられた前進ロードリブンギヤ５０６と噛合しており、前進ロー変速段を設定可能である。入力シャフトにはさらに後進ドライブギヤ５０７が配設されており、これが後進アイドラギヤ５０８と噛合し、後進アイドラギヤ５０８は上記出力ドリブンギヤ５１１と噛合する。これにより後進方向の回転伝達がなされる。なお、出力シャフト上にはファイナルドライブギヤ５１５が設けられており、これが回転軸Ｏ１４を有するディファレンシャル機構と一体に形成されたファイナルドリブンギヤ５１６と噛合しており、上記のように変速されて出力シャフトに伝達された回転駆動力が、これらファイナルドライブおよびドリブンギヤ５１５，５１６を介して車輪側に伝達される。
【０００５】
無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置としては、特許文献２に開示の構成のものもある。この装置は、ダンパーを介してエンジンと繋がる入力シャフトから出力シャフトに至る間に、ベルト式無段変速機構とギヤ列からなる有段回転伝達機構を並列に配設して構成される。有段回転伝達機構は入力シャフト上に配設された遊星歯車列から構成される前後進切換機構を備え、前後進切換設定のための前進（発進）クラッチおよび後進ブレーキが遊星歯車列に設けられている。さらに、ベルト式無段変速機構による動力伝達を選択設定するための直結クラッチが入力シャフト上に設けられている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１−１５００６５号公報
【特許文献２】
特開２００２−４８２１３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように無段変速機構と有段回転伝達機構とを組み合わせて変速機（動力伝達装置）を構成する場合、これら二つの機構を並列に配設するための組み合わせが多数考えられ、如何に効率よく且つコンパクトに配設するかということが重要である。特に、無段変速機構と有段回転伝達機構との選択切り換えのためのクラッチ手段や、有段回転伝達機構による前後進切換設定のためのクラッチ手段等を如何にコンパクトに配設するかが重要である。
【０００８】
このような観点から見て、上記特許文献１の変速機構成（図４に示した変速機構成）の場合には、入力シャフト上に、ベルト式無段変速機構のドライブプーリと、前進ロー変速段を設定するための前進ロークラッチと、後進変速段を設定するための後退クラッチとが並列に配設されているため、入力シャフトの軸方向寸法が長くなり、変速機におけるこの入力シャフト配設部分が著しく突出するなどして、変速機をコンパクト化するのが難しいという問題がある。同様に、上記特許文献２の変速機構成の場合には、入力シャフト上に、ドライブプーリと、遊星歯車列からなる前後進切換機構と、前進（発進）クラッチと、後進ブレーキと、直結クラッチとが配設されており、変速機における入力シャフト配設部分の軸方向寸法および径方向寸法が大きくなり、変速機をコンパクト化するのが難しいという問題がある。
【０００９】
本発明は、このような問題に鑑みたもので、無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置において、変速機ハウジング内のスペースを有効利用できるように各種クラッチ手段等の配設位置を工夫し、小型・コンパクト化を図り易い構成の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明に係る動力伝達装置は、入力シャフト（例えば、実施形態におけるプライマリーシャフト１）と出力シャフト（例えば、実施形態におけるカウンターシャフト３）との間に無段変速機構（例えば、実施形態におけるベルト式無段変速機構ＣＶＴ）および有段回転伝達機構を並列に備えて構成される。そして、無段変速機構が、入力シャフトの回転を無段階に変速して中間シャフト（例えば、実施形態におけるセカンダリーシャフト２）に伝達するように構成され、有段回転伝達機構が、入力シャフトの回転を中間シャフトに伝達する第１回転伝達ギヤ列（例えば、実施形態におけるＬＯＷもしくは前進用ギヤ列）と、中間シャフトの回転を出力シャフトに伝達する第２回転伝達ギヤ列（例えば、実施形態における前進出力伝達ギヤ列）と、入力シャフトの回転を出力シャフトに伝達する第３回転伝達ギヤ列（例えば、実施形態における後進用ギヤ列）とを有して構成される。
【００１１】
その上で、入力シャフトの回転を、無段変速機構を介して中間シャフトに伝達し、さらに第２回転伝達ギヤ列を介して出力シャフトに伝達することを可能とする第１クラッチ手段（例えば、実施形態におけるＣＶＴクラッチ２１）が入力シャフト上に配設され、入力シャフトの回転を第１および第２回転伝達ギヤ列を介して出力シャフトに伝達することを可能とする第２クラッチ手段（例えば、実施形態におけるＬＯＷクラッチ２２）が中間シャフト上に配設され、入力シャフトの回転を第３回転伝達ギヤ列を介して出力シャフトに伝達することを可能とする第３クラッチ手段（例えば、実施形態における後進クラッチ２３）が出力シャフト上に配設されている。
【００１２】
以上のように、入力シャフト、中間シャフトおよび出力シャフトという３本のシャフトに跨って、無段変速機構および有段回転伝達機構（すなわち、第１〜第３回転伝達ギヤ列）を分散して配設し、且つ第１〜第３クラッチ手段を上記３本のシャフト上に分散して配設することにより、変速機ハウジング内のスペースを有効に且つ効率良く利用して各機構およびクラッチ手段をバランス良く配設することができ、動力伝達装置を小型・コンパクトに構成することができる。さらに、有段回転伝達機構による回転伝達を設定するための第２および第３クラッチ手段が回転伝達経路の下流側に位置する中間および出力シャフト上に配設されるため、これらクラッチ手段を解放して無段変速機構を介した回転伝達を行っているときに、これらクラッチ手段内における摩擦プレート間の相対回転差は小さく、引きずりトルク（ドラグトルク）が小さくなって燃費が向上し、且つクラッチの耐久性が向上する。
【００１３】
なお、無段変速機構が、入力シャフトの上に設けられたドライブプーリと、中間シャフトの上に設けられたドリブンプーリと、ドライブプーリおよびドリブンプーリ間に掛けられたＶベルトとを有して構成され、第１クラッチ手段がドライブプーリを構成する固定プーリ半体の背面に位置して入力シャフト上に設けられ、第１クラッチ手段により入力シャフトとドライブプーリを係脱可能であるように構成するのが好ましい。これにより、入力シャフト回りに構成部品を効率良く配置し、コンパクトな構成とすることができる。また、このように第１クラッチ手段（ＣＶＴクラッチ）を無段変速機構の回転伝達経路の上流側である入力シャフト上に配設することにより、エンジンスタート時に第１クラッチ手段の作動制御を適切に行ってドライブプーリおよびドリブンプーリのプーリ側圧の立ち上がり応答遅れによるベルトスリップの発生を防止することができる。
【００１４】
ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ油室がドライブプーリに設けられており、ドライブ油室と出力シャフト上に設けられる第３クラッチ手段の少なくとも一部とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成しても良い。ここで入力および出力シャフトの間には中間シャフトが介在しているため入力および出力シャフトの軸間距離設定が比較的自由であるので、入力および出力シャフトにそれぞれ配設される外形寸法の大きなドライブ油室および第３クラッチ手段を軸直角方向略同一平面上に配設することにより、これら部材をハウジング内に効率良く配設して内部スペースを有効に活用して装置を小型・コンパクト化することができる。
【００１５】
また、入力シャフト上における駆動源（エンジン）の側の端部に、駆動源からの回転駆動力を入力シャフトに伝達するための連結回転機構（例えば、実施形態におけるトルクコンバータＴＣ）が設けられ、入力シャフト上における連結回転機構と第１回転伝達ギヤ列との間に、ハウジング側から入力シャフト内を軸方向に延びて形成された油路内への作動油の受け渡しを行う作動油受け渡し部が設けられており、作動油受け渡し部と中間シャフト上に設けられる第２クラッチ手段とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成されるのが好ましい。これにより比較的径方向寸法の小さな作動油受け渡し部において、その外周側の空間を利用して径寸法の大きな第２クラッチ手段を配設し、動力伝達装置全体を小型・コンパクト化することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る変速機（動力伝達装置）を図１〜図３に示している。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、トルクコンバータＴＣ、ベルト式無段変速機構ＣＶＴ、有段回転伝達機構ＧＴ、および終減速機構ＦＧを図示のように配設して構成されている。トルクコンバータＴＣの入力側部材（ポンプインペラ）はエンジン（図示せず）の出力軸に繋がり、トルクコンバータＴＣの出力側部材（タービンランナ）にはプライマリーシャフト（入力シャフト）１が繋がっており、エンジンの出力回転がトルクコンバータＴＣを介してプライマリーシャフト１に伝達される。プライマリーシャフト１の回転中心軸を符号Ｏ１で示す。
【００１７】
ハウジングＨＳＧ内にはプライマリーシャフト１と所定間隔を有して平行に延びるセカンダリーシャフト（中間シャフト）２が回転自在に配設されており、これらプライマリーシャフト１とセカンダリーシャフト２とに跨って、ベルト式無段変速機構ＣＶＴが配設されている。セカンダリーシャフト２の回転中心軸を符号Ｏ２で示す。このベルト式無段変速機構ＣＶＴは、プライマリーシャフト１に支持されたドライブプーリ１０と、セカンダリーシャフト２に支持されたドリブンプーリ１５と、ドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１４とを備える。
【００１８】
ドライブプーリ１０は、プライマリーシャフト１の上に相対回転自在に配設された固定側プーリ半体１１と、固定側プーリ半体１１と一体回転し且つこれに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配設された可動側プーリ半体１２とを備えて構成される。可動プーリ半体１２の側面にドライブ油室１３が形成されており、ドライブ油室１３にドライブ制御油圧を供給して可動側プーリ半体１２の軸方向移動を制御するようになっている。ドリブンプーリ１５は、セカンダリーシャフト２の上に結合して配設された固定側プーリ半体１６と、固定側プーリ半体１６と一体回転し且つこれに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配設された可動側プーリ半体１７とを備えて構成される。この可動プーリ半体１７の側面にはドリブン油室１８が形成されており、ドリブン油室１８にドリブン制御油圧を供給して可動側プーリ半体１７の軸方向移動を制御するようになっている。
【００１９】
無段変速機構ＣＶＴにおいては、上記のようにドライブ油室１３およびドリブン油室１８への油圧供給を制御してドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５のプーリ幅を可変調整し、金属Ｖベルト１４の巻き掛け半径を可変設定し、ドライブプーリ１０の回転を無段階に変速してドリブンプーリ１５に伝達する変速制御を行う。なお、プライマリーシャフト１の上に、ドライブプーリ１０の固定側プーリ半体１１の背面側に位置してＣＶＴクラッチ２１が配設されており、プライマリーシャフト１の上に相対回転自在に配設されたドライブプーリ１０をＣＶＴクラッチ２１によりプライマリーシャフト１に係脱可能となっている。このようにＣＶＴクラッチ２１を無段変速機構ＣＶＴの回転伝達経路の上流側であるプライマリーシャフト１上に配設することにより、エンジンスタート時にドライブ油室１３およびドリブン油室１８に供給されるプーリ幅制御油圧の立ち上がり応答遅れが生じたとしても、ＣＶＴクラッチ２１の係合制御を適切に行って、この応答遅れを原因とするベルトスリップの発生を防止することができる。
【００２０】
なお、変速機ハウジングＨＳＧ内には、ＣＶＴクラッチ２１を囲む形の凹部空間からなるクラッチ収容室７ａを形成する第１隔成壁５が形成されており、クラッチ収容室７ａは外部に開口している。ＣＶＴクラッチ２１を配設した状態でクラッチ収容室７ａを覆ってカバー５ａがボルトにより固定されており、カバー５ａを取り外した状態でＣＶＴクラッチ２１が外部から着脱可能となっている。変速機ハウジングＨＳＧ内にはさらに、収容室を二分割して第１収容室７ｂおよび第２収容室７ｃを形成する第２隔成壁６が設けられている。上記無段変速機構ＣＶＴは第１収容室７ｂ内に配設されている。
【００２１】
次に、有段回転伝達機構ＧＴについて説明する。有段回転伝達機構ＧＴは、入力ドライブギヤ３１、この入力ドライブギヤ３１と噛合するアイドラギヤ３２、およびアイドラギヤ３２と噛合するＬＯＷドリブンギヤ３３とからなるＬＯＷギヤ列（前進用ギヤ列）を備える。入力ドライブギヤ３１はプライマリーシャフト１と一体に形成されている。アイドラギヤ３２は、プライマリーシャフト１と所定間隔を有して平行に延びるとともにハウジングＨＳＧにより回転自在に支持されたアイドラシャフト４と一体に形成されている。このアイドラシャフト４の回転中心軸を符号Ｏ５で示す。入力ドリブンギヤ３３は、セカンダリシャフト２の上に回転自在に配設されている。
【００２２】
入力ドリブンギヤ３３の内周部にワンウエイクラッチ２４が配設されるとともに、入力ドリブンギヤ３３に隣接してＬＯＷクラッチ２２が配設されている。このＬＯＷクラッチ２２は、ワンウエイクラッチ２４を介して入力ドリブンギヤ３３とセカンダリーシャフト２とを係脱自在に連結する。この結果、ＬＯＷクラッチ２２を係合させると、ＬＯＷギヤ列を介して入力ドライブギヤ３１からセカンダリーシャフト２への駆動方向の回転伝達が可能となるが、ワンウエイクラッチ２４の作用によりこれと逆方向（エンジンブレーキが作用する方向）の回転伝達は行われない。なお、ＬＯＷクラッチ２２が解放された状態では、ＬＯＷギヤ列を介した回転伝達はできない状態となる。
【００２３】
有段回転伝達機構ＧＴは、前進ドライブギヤ３４およびこれと噛合する前進ドリブンギヤ３５からなる前進出力伝達ギヤ列も備える。前進ドライブギヤ３４はセカンダリーシャフト２に結合されて配設されており、前進ドリブンギヤ３５はセカンダリーシャフト２と所定間隔を有して平行に延びるとともにハウジングＨＳＧにより回転自在に支持されたカウンターシャフト３に結合されて配設されている。このカウンターシャフト３の回転中心軸を符号Ｏ３で示す。このため、セカンダリーシャフト２の回転は前進出力伝達ギヤ列を介してそのままカウンターシャフト３に伝達される。
【００２４】
有段回転伝達機構ＧＴはさらに、カウンターシャフト３の上に回転自在に配設されるとともに、上記アイドラギヤ３２と噛合するリバースドリブンギヤ３６も備える。これにより、入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびリバースドリブンギヤ３６からなる後進用ギヤ列が構成される。リバースドリブンギヤ３６には後進クラッチ２３が設けられており、後進クラッチ２３によりリバースドリブンギヤ３６をカウンターシャフト３と係脱させることができる。このため、後進クラッチ２３を係合させれば、後進用ギヤ列を介して回転動力伝達が行われる状態となる。
【００２５】
カウンターシャフト３にはファイナルドライブギヤ３７が一体に形成されており、このファイナルドライブギヤ３７はファイナルドリブンギヤ３８と噛合し、終減速機構ＦＧを構成している。ファイナルドリブンギヤ３８にはディファレンシャル機構４０が取り付けられており、ファイナルドリブンギヤ３８の回転はディファレンシャル機構４０を介して左右のアクスルシャフト４１，４２に分割して伝達され、左右の車輪（図示せず）を駆動する。なお、これらファイナルドリブンギヤ３８およびディファレンシャル機構４０の回転中心軸を符号Ｏ４により示している。
【００２６】
なお、有段回転伝達機構ＧＴにおいて、前進ドライブギヤ３４のみが第１収容室７ｂ内に配設され、その他の有段回転伝達機構ＧＴの構成部品はすべて第２収容室７ｃ内に配設されており、前進ドライブギヤ３４と前進ドリブンギヤ３５とは第２隔成壁６に形成された開口部８を通して噛合する。また、終減速機構ＦＧも第２収容室７ｃ内に収容されている。
【００２７】
また、プライマリーシャフト１上における入力ドライブギヤ３１とトルクコンバータＴＣとの間の部分は、ハウジングＨＳＧと一体に形成された作動油受け渡し部９により囲まれている。この作動油受け渡し部９において、プライマリーシャフト１内を軸方向に延びて形成された油路に対する作動油の受け渡しが行われ、トルクコンバータＴＣへの作動油給排や、ドライブ油室１３への係合制御油圧の供給が行われる。作動油受け渡し部９とＬＯＷクラッチ２２とは軸直角方向に延びる同一平面上に位置しており、比較的径方向寸法の小さな作動油受け渡し部９の外周側の空間を利用して、径寸法の大きなＬＯＷクラッチ２２を近接して配設し、変速機の小型・コンパクト化を図っている。
【００２８】
さらに、プライマリーシャフト１上に配設されたドライブプーリ１０のドライブ油室１３を構成する部材が、前進出力伝達ギヤ列（すなわち、前進ドライブギヤ３４および前進ドリブンギヤ３５）と軸直角方向に延びる同一平面上に位置しており、且つ、後進クラッチ２３の端部も略同一平面上に位置している。プライマリーシャフト１およびカウンターシャフト３の間にはセカンダリーシャフト２が介在しているため両シャフト１，３の軸間距離設定が比較的自由であり、これら両シャフト１，３にそれぞれ配設される外形寸法の大きなドライブ油室１３および後進クラッチ２３を軸直角方向略同一平面上に配設することにより、これらをハウジングＨＳＧ内に効率良く配設してその内部スペースを有効に活用して変速機を小型・コンパクト化している。また、セカンダリーシャフト２とカウンターシャフト３との間で回転伝達を行う前進出力伝達ギヤ列３４，３５をドライブ油室１３と軸直角方向の略同一平面内に配設することにより、径が大きなドライブ油室１３の外周側空間を有効利用し、変速機をコンパクトにしている。
【００２９】
以上説明した構成から分かるように、本実施形態の変速機においては、プライマリーシャフト１上にＣＶＴクラッチ２１が配設され、セカンダリーシャフト２の上にＬＯＷクラッチ２２が配設され、カウンターシャフト３の上に後進クラッチ２３が配設されている。このように３本のシャフトに分散して各クラッチをバランス良く配設することにより、変速機の軸方向寸法を抑えて変速機を小型化している。また、ＬＯＷクラッチ２２および後進クラッチ２３は、有段回転伝達機構ＧＴによる回転伝達経路の下流側に位置するセカンダリーシャフト２およびカウンターシャフト３の上に配設されているため、これらクラッチ２２，２３を解放して無段変速機構ＣＶＴを介した回転伝達を行っているときに、これらクラッチ内における摩擦プレート間の相対回転差は小さく、引きずりトルク（ドラグトルク）が小さいので燃費が向上し、且つクラッチの耐久性が向上する。
【００３０】
以上のように構成された変速機（動力伝達装置）の変速作動について以下に説明する。エンジンからの回転駆動力はトルクコンバータＴＣを介してプライマリーシャフト１に伝達されるが、ＣＶＴクラッチ２１、ＬＯＷクラッチ２２および後進クラッチ２３が解放された状態ではこの回転駆動力はカウンターシャフト３に伝達されず、ニュートラル状態となる。
【００３１】
ニュートラル状態からＬＯＷクラッチ２２を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力は、ＬＯＷギヤ列（入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびＬＯＷドリブンギヤ３３）を介してセカンダリーシャフト２に伝達され、さらに、前進出力伝達ギヤ列（前進ドライブギヤ３４および前進ドリブンギヤ３５）を介してカウンターシャフト３に伝達される。そして、終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが駆動される。すなわち、ＬＯＷレンジが設定される。なお、ＬＯＷレンジにおいては、ワンウエイクラッチ２４の作用により、車輪駆動方向の回転駆動力は伝達されるが、これと逆方向の回転駆動力は伝達されない。
【００３２】
次に、ＣＶＴクラッチ２１を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力はドライブプーリ１０に伝達される。この状態で、ドライブ油室１３およびドリブン油室１８への供給油圧を制御してドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５のプーリ幅を可変制御し、無段変速制御が行われる。これにより、ドリブンプーリ１５の回転が無段階に変速制御されてセカンダリーシャフト２に伝達され、さらに、前進出力伝達ギヤ列を介してカウンターシャフト３に伝達され、終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが駆動される。すなわち、ＣＶＴレンジ（前進無段変速レンジ）が設定される。
【００３３】
一方、ニュートラル状態から、後進クラッチ２３を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力は後進用ギヤ列（入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびリバースドリブンギヤ３６）を介してカウンターシャフト３に伝達される。このとき、カウンターシャフト３の回転方向は、上記ＬＯＷレンジおよびＣＶＴレンジのときと逆方向であり、この回転駆動力が終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが後進方向に駆動される。すなわち、後進レンジが設定される。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、入力シャフト、中間シャフトおよび出力シャフトという３本のシャフトに跨って、無段変速機構および有段回転伝達機構（すなわち、第１〜第３回転伝達ギヤ列）を分散して配設し、且つ第１〜第３クラッチ手段を上記３本のシャフト上に分散して配設して動力伝達装置を構成しているので、変速機ハウジング内のスペースを有効に且つ効率良く利用して各機構およびクラッチ手段をバランス良く配設することができ、動力伝達装置を小型・コンパクトに構成することができる。さらに、有段回転伝達機構による回転伝達を設定するための第２および第３クラッチ手段が回転伝達経路の下流側に位置する中間および出力シャフト上に配設されるため、これらクラッチ手段を解放して無段変速機構を介した回転伝達を行っているときに、これらクラッチ手段内における摩擦プレート間の相対回転差は小さく、引きずりトルク（ドラグトルク）が小さくなって燃費が向上し、且つクラッチの耐久性が向上する。
【００３５】
なお、無段変速機構が、入力シャフトの上に設けられたドライブプーリと、中間シャフトの上に設けられたドリブンプーリと、ドライブプーリおよびドリブンプーリ間に掛けられたＶベルトとを有して構成され、第１クラッチ手段がドライブプーリを構成する固定プーリ半体の背面に位置して入力シャフト上に設けられ、第１クラッチ手段により入力シャフトとドライブプーリを係脱可能であるように構成するのが好ましい。これにより、入力シャフト回りに構成部品を効率良く配置し、コンパクトな構成とすることができる。また、このように第１クラッチ手段（ＣＶＴクラッチ）を無段変速機構の回転伝達経路の上流側である入力シャフト上に配設することにより、エンジンスタート時に第１クラッチ手段の作動制御を適切に行ってドライブプーリおよびドリブンプーリのプーリ側圧の立ち上がり応答遅れによるベルトスリップの発生を防止することができる。
【００３６】
ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ油室がドライブプーリに設けられており、ドライブ油室と出力シャフト上に設けられる第３クラッチ手段の少なくとも一部とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成しても良い。ここで入力および出力シャフトの間には中間シャフトが介在しているため入力および出力シャフトの軸間距離設定が比較的自由であるので、入力および出力シャフトにそれぞれ配設される外形寸法の大きなドライブ油室および第３クラッチ手段を軸直角方向略同一平面上に配設することにより、これら部材をハウジング内に効率良く配設して内部スペースを有効に活用して装置を小型・コンパクト化（特に、軸方向寸法を短縮化）することができる。
【００３７】
また、入力シャフト上における駆動源（エンジン）の側の端部に、駆動源からの回転駆動力を入力シャフトに伝達するための連結回転機構（例えば、実施形態におけるトルクコンバータＴＣ）が設けられ、入力シャフト上における連結回転機構と第１回転伝達ギヤ列との間に、ハウジング側から入力シャフト内を軸方向に延びて形成された油路内への作動油の受け渡しを行う作動油受け渡し部が設けられており、作動油受け渡し部と中間シャフト上に設けられる第２クラッチ手段とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成されるのが好ましい。これにより比較的径方向寸法の小さな作動油受け渡し部において、その外周側の空間を利用して径寸法の大きな第２クラッチ手段を配設し、動力伝達装置全体を小型・コンパクト化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機の内部構成を示す断面図である。
【図２】上記変速機の軸配列位置を示す側面概略図である。
【図３】上記実施形態に係る変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図４】従来の変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１ プライマリーシャフト（入力シャフト）
２ セカンダリーシャフト（中間シャフト）
３ カウンターシャフト（出力シャフト）
４ アイドラシャフト
９ 作動油受け渡し部
１０ ドライブプーリ
１３ ドライブ油室
１４ Ｖベルト
１５ ドリブンプーリ
２１ ＣＶＴクラッチ（第１クラッチ手段）
２２ ＬＯＷクラッチ（第２クラッチ手段）
２３ 後進クラッチ（第３クラッチ手段）
３１ 入力ドライブギヤ（第１および第３回転伝達ギヤ列）
３２ アイドラギヤ（第１および第３回転伝達ギヤ列）
３３ ＬＯＷドリブンギヤ（第１回転伝達ギヤ列）
３４ 前進ドライブギヤ（第２回転伝達ギヤ列）
３５ 前進ドリブンギヤ（第２回転伝達ギヤ列）
３６ リバースドリブンギヤ（第３回転伝達ギヤ列）
ＴＣ トルクコンバータ（連結回転機構）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機構
ＧＴ 有段回転伝達機構

Claims (4)

1. 入力シャフトと出力シャフトとの間に無段変速機構および有段回転伝達機構を並列に有して構成され、
   前記無段変速機構は、前記入力シャフトの回転を無段階に変速して中間シャフトに伝達するように構成され、
   前記有段回転伝達機構は、前記入力シャフトの回転を前記中間シャフトに伝達する第１回転伝達ギヤ列と、前記中間シャフトの回転を前記出力シャフトに伝達する第２回転伝達ギヤ列と、前記入力シャフトの回転を前記出力シャフトに伝達する第３回転伝達ギヤ列とを備え、
   前記入力シャフトの回転を、前記無段変速機構を介して前記中間シャフトに伝達し、さらに前記第２回転伝達ギヤ列を介して前記出力シャフトに伝達することを可能とする第１クラッチ手段が前記入力シャフト上に配設され、
   前記入力シャフトの回転を、前記第１および前記第２回転伝達ギヤ列を介して前記出力シャフトに伝達することを可能とする第２クラッチ手段が、前記中間シャフト上に配設され、
   前記入力シャフトの回転を、前記第３回転伝達ギヤ列を介して前記出力シャフトに伝達することを可能とする第３クラッチ手段が、前記出力シャフト上に配設されて構成されることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記無段変速機構が、前記入力シャフトの上に設けられたドライブプーリと、前記中間シャフトの上に設けられたドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリ間に掛けられたＶベルトとを有して構成され、
   前記第１クラッチ手段が前記ドライブプーリを構成する固定プーリ半体の背面に位置して前記入力シャフト上に設けられ、前記第１クラッチ手段により前記入力シャフトと前記ドライブプーリを係脱可能であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記無段変速機構が、前記入力シャフトの上に設けられたドライブプーリと、前記中間シャフトの上に設けられたドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリ間に掛けられたＶベルトとを有して構成され、
   前記ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ油室が前記ドライブプーリに設けられており、
   前記ドライブ油室と前記出力シャフト上に設けられる前記第３クラッチ手段の少なくとも一部とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
4. 前記入力シャフト上における前記駆動源の側の端部に、前記駆動源からの回転駆動力を前記入力シャフトに伝達するための連結回転機構が設けられ、
   前記入力シャフト上における前記連結回転機構と前記第１回転伝達ギヤ列との間に、ハウジング側から前記入力シャフト内を軸方向に延びて形成された油路内への作動油の受け渡しを行う作動油受け渡し部が設けられており、
   前記作動油受け渡し部と、前記中間シャフト上に設けられる前記第２クラッチ手段とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置。

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