JP4124670B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力シャフトの回転駆動力を変速して出力シャフトに伝達する無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このように無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置は、例えば特許文献１に示されている。この特許文献１に開示の動力伝達装置（変速機）は、エンジンからの回転駆動力を受けるトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に繋がる入力シャフトと車輪側に繋がる出力シャフトとの間に並列に配設されたギヤ列（ギヤ式回転伝達機構すなわち有段回転伝達機構）およびベルト式無段変速機構とを有して構成されている。
【０００３】
この特許文献１に開示の装置における動力伝達部材の配置を図８に示しており、回転軸Ｏ１１を有する入力シャフトの上にベルト式無段変速機構のドライブプーリ５０１が配設され、回転軸Ｏ１２を有する中間シャフトの上に配設されたドリブンプーリ５０２との間にＶベルト５０３が掛けられており、両プーリ５０１，５０２のプーリ幅を調整する制御を行って無段変速制御が行われる。このように変速されたドリブンプーリ５０２の回転は、中間シャフト上に配設された出力ドライブギヤ５１０から出力シャフト（回転軸Ｏ１３を有する）の上に配設されてこれと噛合する出力ドリブンギヤ５１１に伝達される。
【０００４】
一方、入力シャフトには前進ロードライブギヤ５０５も設けられており、回転軸Ｏ１３を有する出力シャフトに設けられた前進ロードリブンギヤ５０６と噛合しており、前進ロー変速段を設定可能である。入力シャフトにはさらに後進ドライブギヤ５０７が配設されており、これが後進アイドラギヤ５０８と噛合し、後進アイドラギヤ５０８は上記出力ドリブンギヤ５１１と噛合する。これにより後進方向の回転伝達がなされる。なお、出力シャフト上にはファイナルドライブギヤ５１５が設けられており、これが回転軸Ｏ１４を有するディファレンシャル機構と一体に形成されたファイナルドリブンギヤ５１６と噛合しており、上記のように変速されて出力シャフトに伝達された回転駆動力が、これらファイナルドライブおよびドリブンギヤ５１５，５１６を介して車輪側に伝達される。
【０００５】
無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置としては、特許文献２に開示の構成のものもある。この装置は、ダンパーを介してエンジンと繋がる入力シャフトから出力シャフトに至る間に、ベルト式無段変速機構とギヤ列からなる有段回転伝達機構を並列に配設して構成される。有段回転伝達機構は入力シャフト上に配設された遊星歯車列から構成される前後進切換機構を備え、前後進切換設定のための前進（発進）クラッチおよび後進ブレーキが遊星歯車列に設けられている。さらに、ベルト式無段変速機構による動力伝達を選択設定するための直結クラッチが入力シャフト上に設けられている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１−１５００６５号公報
【特許文献２】
特開２００２−４８２１３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように無段変速機構と有段回転伝達機構とを組み合わせて変速機（動力伝達装置）を構成する場合、これら二つの機構を並列に配設するための組み合わせが多数考えられ、如何に効率よく且つコンパクトに配設するかということが重要である。特に、無段変速機構を構成するドライブおよびドリブンプーリや、プーリ幅調整用のドライブおよびドリブン油室構成部材は外径が大きな部品であり、これらと有段回転伝達機構の構成部品とを如何にコンパクトに配設するかが重要である。
【０００８】
このような観点から見て、上記特許文献１の変速機構成（図８に示した変速機構成）の場合には、入力シャフト上に、ベルト式無段変速機構のドライブプーリと、前進ロー変速段を設定するための前進ロークラッチと、後進変速段を設定するための後退クラッチとが並列に配設されているため、入力シャフトの軸方向寸法が長くなり、変速機におけるこの入力シャフト配設部分が著しく突出するなどして、変速機をコンパクト化するのが難しいという問題がある。同様に、上記特許文献２の変速機構成の場合には、入力シャフト上に、ドライブプーリと、遊星歯車列からなる前後進切換機構と、前進（発進）クラッチと、後進ブレーキと、直結クラッチとが配設されており、変速機における入力シャフト配設部分の軸方向寸法および径方向寸法が大きくなり、変速機をコンパクト化するのが難しいという問題がある。
【０００９】
本発明は、このような問題に鑑みたもので、無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置において、変速機ハウジング内のスペースを有効利用できるように無段変速機構の構成部品および有段回転伝達機構の構成部品（ギヤ類）の配設位置を工夫し、小型・コンパクト化を図り易い構成の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明に係る動力伝達装置は、入力シャフト（例えば、実施形態におけるプライマリーシャフト１）と出力シャフト（例えば、実施形態におけるカウンターシャフト３）との間に無段変速機構（例えば、実施形態におけるベルト式無段変速機構ＣＶＴ）および有段回転伝達機構を並列に備えて構成される。そして、無段変速機構が、入力シャフトの上に設けられたドライブプーリと、中間シャフト（例えば、実施形態におけるセカンダリーシャフト２）の上に設けられたドリブンプーリと、ドライブプーリおよびドリブンプーリ間に掛けられたＶベルトとを有して構成され、有段回転伝達機構が、入力シャフトの回転を、中間シャフトに伝達する第１回転伝達ギヤ列（例えば、実施形態におけるＬＯＷもしくは前進用ギヤ列）と、中間シャフトの回転を出力シャフトに伝達する第２回転伝達ギヤ列（例えば、実施形態における前進出力伝達ギヤ列）とを有して構成される。さらに、第１回転伝達ギヤ列が、ドライブプーリの側部に設けられてドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ油室の背面側に配設され、第２回転伝達ギヤ列が、中間シャフト上におけるドリブンプーリと第１回転伝達ギヤ列との間に配設され、第２回転伝達ギヤ列とドライブ油室とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置し、無断変速機構および有段回転伝達機構を収容するハウジングが、無断変速機構および第２回転伝達ギヤ列のドライブギヤを収容する第１収容室と、第２回転伝達ギヤ列のドライブギヤを除く有段回転伝達機構を収容する第２収容室とを有して構成され、第１収容室と第２収容室とを隔成する隔成壁に形成された開口部を介して第２回転伝達ギヤ列のドライブギヤと第２回転伝達ギヤ列のドリブンギヤとが噛合する。
【００１１】
以上のように動力伝達装置を構成することにより、無段変速機構と有段回転伝達機構とを並列に且つコンパクトに配置し、動力伝達装置を小型・コンパクトな構成とすることができる。特に、第２回転伝達ギヤ列を、中間シャフト上におけるドリブンプーリと第１回転伝達ギヤ列との間に配設し、第２回転伝達ギヤ列とドライブ油室とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成することにより、径が大きなドライブ油室の外周側空間に沿って第２回転伝達ギヤ列を配置でき、これによりドライブ油室の外周側空間を有効利用して動力伝達装置をコンパクト化することができる、とともに、第１および第２収容室内に分かれて配設される二つのギヤ（第２回転伝達ギヤ列のドライブおよびドリブンギヤ）を、開口部を介して直接噛合させることにより、このギヤ噛合部分においては隔成壁がなくなることになり、少なくともこの隔成壁の寸法分だけ軸方向寸法を小さくでき、変速機を小型・コンパクト化することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る変速機（動力伝達装置）を図１〜図３に示している。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、トルクコンバータＴＣ、ベルト式無段変速機構ＣＶＴ、有段回転伝達機構ＧＴ、および終減速機構ＦＧを図示のように配設して構成されている。トルクコンバータＴＣの入力側部材（ポンプインペラ）はエンジン（図示せず）の出力軸に繋がり、トルクコンバータＴＣの出力側部材（タービンランナ）にはプライマリーシャフト（入力シャフト）１が繋がっており、エンジンの出力回転がトルクコンバータＴＣを介してプライマリーシャフト１に伝達される。プライマリーシャフト１の回転中心軸を符号Ｏ１で示す。
【００１４】
ハウジングＨＳＧ内にはプライマリーシャフト１と所定間隔を有して平行に延びるセカンダリーシャフト（中間シャフト）２が回転自在に配設されており、これらプライマリーシャフト１とセカンダリーシャフト２とに跨って、ベルト式無段変速機構ＣＶＴが配設されている。セカンダリーシャフト２の回転中心軸を符号Ｏ２で示す。このベルト式無段変速機構ＣＶＴは、プライマリーシャフト１に支持されたドライブプーリ１０と、セカンダリーシャフト２に支持されたドリブンプーリ１５と、ドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１４とを備える。
【００１５】
ドライブプーリ１０は、プライマリーシャフト１の上に相対回転自在に配設された固定側プーリ半体１１と、固定側プーリ半体１１と一体回転し且つこれに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配設された可動側プーリ半体１２とを備えて構成される。可動プーリ半体１２の側面にドライブ油室１３が形成されており、ドライブ油室１３にドライブ制御油圧を供給して可動側プーリ半体１２の軸方向移動を制御するようになっている。ドリブンプーリ１５は、セカンダリーシャフト２の上に結合して配設された固定側プーリ半体１６と、固定側プーリ半体１６と一体回転し且つこれに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配設された可動側プーリ半体１７とを備えて構成される。この可動プーリ半体１７の側面にはドリブン油室１８が形成されており、ドリブン油室１８にドリブン制御油圧を供給して可動側プーリ半体１７の軸方向移動を制御するようになっている。
【００１６】
無段変速機構ＣＶＴにおいては、上記のようにドライブ油室１３およびドリブン油室１８への油圧供給を制御してドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５のプーリ幅を可変調整し、金属Ｖベルト１４の巻き掛け半径を可変設定し、ドライブプーリ１０の回転を無段階に変速してドリブンプーリ１５に伝達する変速制御を行う。なお、プライマリーシャフト１の上に、ドライブプーリ１０の固定側プーリ半体１１の背面側に位置してＣＶＴクラッチ２１が配設されており、プライマリーシャフト１の上に相対回転自在に配設されたドライブプーリ１０をＣＶＴクラッチ２１によりプライマリーシャフト１に係脱可能となっている。このようにＣＶＴクラッチ２１を無段変速機構ＣＶＴの回転伝達経路の上流側であるプライマリーシャフト１上に配設することにより、エンジンスタート時にドライブ油室１３およびドリブン油室１８に供給されるプーリ幅制御油圧の立ち上がり応答遅れが生じたとしても、ＣＶＴクラッチ２１の係合制御を適切に行って、この応答遅れを原因とするベルトスリップの発生を防止することができる。
【００１７】
なお、変速機ハウジングＨＳＧ内には、ＣＶＴクラッチ２１を囲む形の凹部空間からなるクラッチ収容室７ａを形成する第１隔成壁５が形成されており、クラッチ収容室７ａは外部に開口している。ＣＶＴクラッチ２１を配設した状態でクラッチ収容室７ａを覆ってカバー５ａがボルトにより固定されており、カバー５ａを取り外した状態でＣＶＴクラッチ２１が外部から着脱可能となっている。変速機ハウジングＨＳＧ内にはさらに、収容室を二分割して第１収容室７ｂおよび第２収容室７ｃを形成する第２隔成壁６が設けられている。上記無段変速機構ＣＶＴは第１収容室７ｂ内に配設されている。
【００１８】
次に、有段回転伝達機構ＧＴについて説明する。有段回転伝達機構ＧＴは、入力ドライブギヤ３１、この入力ドライブギヤ３１と噛合するアイドラギヤ３２、およびアイドラギヤ３２と噛合するＬＯＷドリブンギヤ３３とからなるＬＯＷギヤ列（前進用ギヤ列）を備える。入力ドライブギヤ３１はプライマリーシャフト１と一体に形成されている。アイドラギヤ３２は、プライマリーシャフト１と所定間隔を有して平行に延びるとともにハウジングＨＳＧにより回転自在に支持されたアイドラシャフト４と一体に形成されている。このアイドラシャフト４の回転中心軸を符号Ｏ５で示す。入力ドリブンギヤ３３は、セカンダリシャフト２の上に回転自在に配設されている。
【００１９】
入力ドリブンギヤ３３の内周部にワンウエイクラッチ２４が配設されるとともに、入力ドリブンギヤ３３に隣接してＬＯＷクラッチ２２が配設されている。このＬＯＷクラッチ２２は、ワンウエイクラッチ２４を介して入力ドリブンギヤ３３とセカンダリーシャフト２とを係脱自在に連結する。この結果、ＬＯＷクラッチ２２を係合させると、ＬＯＷギヤ列を介して入力ドライブギヤ３１からセカンダリーシャフト２への駆動方向の回転伝達が可能となるが、ワンウエイクラッチ２４の作用によりこれと逆方向（エンジンブレーキが作用する方向）の回転伝達は行われない。なお、ＬＯＷクラッチ２２が解放された状態では、ＬＯＷギヤ列を介した回転伝達はできない状態となる。
【００２０】
有段回転伝達機構ＧＴは、前進ドライブギヤ３４およびこれと噛合する前進ドリブンギヤ３５からなる前進出力伝達ギヤ列も備える。前進ドライブギヤ３４はセカンダリーシャフト２に結合されて配設されており、前進ドリブンギヤ３５はセカンダリーシャフト２と所定間隔を有して平行に延びるとともにハウジングＨＳＧにより回転自在に支持されたカウンターシャフト３に結合されて配設されている。このカウンターシャフト３の回転中心軸を符号Ｏ３で示す。このため、セカンダリーシャフト２の回転は前進出力伝達ギヤ列を介してそのままカウンターシャフト３に伝達される。
【００２１】
有段回転伝達機構ＧＴはさらに、カウンターシャフト３の上に回転自在に配設されるとともに、上記アイドラギヤ３２と噛合するリバースドリブンギヤ３６も備える。これにより、入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびリバースドリブンギヤ３６からなる後進用ギヤ列が構成される。リバースドリブンギヤ３６には後進クラッチ２３が設けられており、後進クラッチ２３によりリバースドリブンギヤ３６をカウンターシャフト３と係脱させることができる。このため、後進クラッチ２３を係合させれば、後進用ギヤ列を介して回転動力伝達が行われる状態となる。
【００２２】
カウンターシャフト３にはファイナルドライブギヤ３７が一体に形成されており、このファイナルドライブギヤ３７はファイナルドリブンギヤ３８と噛合し、終減速機構ＦＧを構成している。ファイナルドリブンギヤ３８にはディファレンシャル機構４０が取り付けられており、ファイナルドリブンギヤ３８の回転はディファレンシャル機構４０を介して左右のアクスルシャフト４１，４２に分割して伝達され、左右の車輪（図示せず）を駆動する。なお、これらファイナルドリブンギヤ３８およびディファレンシャル機構４０の回転中心軸を符号Ｏ４により示している。
【００２３】
なお、有段回転伝達機構ＧＴにおいて、前進ドライブギヤ３４のみが第１収容室７ｂ内に配設され、その他の有段回転伝達機構ＧＴの構成部品はすべて第２収容室７ｃ内に配設されており、終減速機構ＦＧも第２収容室７ｃ内に収容されている。この構成から分かるように、互いに噛合して前進出力伝達ギヤ列を構成する前進ドライブギヤ３４と前進ドリブンギヤ３５とが、第１収容室７ｂと第２収容室７ｃとに分かれて配設されている。
【００２４】
このため、第２隔成壁６に開口部８が形成され、この開口部８を介して両ギヤ３４，３５が噛合するように構成されており、この噛合構成を図４および図５に示している。これら図４および図５は、第１収容室７ｂ側から前進ドライブおよびドリブンギヤ３４，３５と第２隔成壁６とを見た状態を示しており、第２隔成壁６の手前側（すなわち、第１収容室７ｂ内）に前進ドライブギヤ３４が位置する。この前進ドライブギヤ３４は、第２隔成壁６を貫通して延びるとともに、第２隔成壁６に取り付けられたローラベアリング２ａにより回転自在に支持されたセカンダリーシャフト２にスプライン結合されて取り付けられている。
【００２５】
第２隔成壁６は前進ドリブンギヤ３５の側方において第１収容室７ｂの方に円筒状に膨らんで形成されており、この円筒状膨出部６ａの内側に位置して前進ドリブンギヤ３５が配設されている。なお、カウンターシャフト３の端部が円筒状膨出部６ａ内に取り付けられたテーパローラベアリング３ａにより回転自在に支持され、前進ドリブンギヤ３５はこのカウンターシャフト３にスプライン結合されて取り付けられている。円筒状膨出部６ａには図示のように開口部８が形成されており、この開口部８を介して前進ドライブギヤ３４が前進ドリブンギヤ３５と噛合している。このように第１および第２収容室７ｂ，７ｃ内に分かれて配設される二つのギヤ３４，３５を開口部８を介して直接噛合させることにより、このギヤ噛合部分においては隔成壁がなくなることになり、少なくともこの隔成壁の寸法分だけ軸方向寸法を小さくできる。すなわち、二つの収容室７ａ，７ｂ間に配設された部材を、これら二つの収容室７ａ，７ｂを仕切る隔成壁に邪魔されることなく近づけて配設して噛合させることができるため、その分、軸方向寸法を小さくして、変速機を小型・コンパクト化することができる。
【００２６】
この構成について、図６および図７を参照して説明する。図６には、上記変速機における開口部８の周囲を拡大して示しており、第１および第２収容室７ｂ，７ｃ内に分かれて配設された前進ドライブギヤ３４および前進ドリブンギヤ３５が開口部８を介して互いに噛合している。一方、図７には、これと同一機構の変速機を開口部８を設けないで構成した場合、すなわち、従来構成の場合を示している。なお両図において、対応する同一形状部品には同一番号を付し、対応するが形状が相違する部品にはダッシュ記号′を付して示している。
【００２７】
図７に示すように、従来構成では第２隔成壁６が存在するため、前進ドライブギヤ３４が第２収容室７ｃ内に配設され、この第２収容室７ｃ内において前進ドライブギヤ３４′および前進ドリブンギヤ３５′が噛合し、その隣に第２隔成壁６′が設けられる。このため、ドリブンプーリ１５の固定側プーリ半体１６の背面Ａから後進クラッチ２３の背面Ｂまでの寸法が、図６に示す本発明の実施形態の構成の方が図７に示す従来の構成より短くなる。
【００２８】
また、このように構成される前進出力伝達ギヤ列（すなわち、前進ドライブギヤ３４および前進ドリブンギヤ３５）が、プライマリーシャフト１上に配設されたドライブプーリ１０のドライブ油室１３を構成する部材と軸直角方向に延びる同一平面上に位置している。このように構成することにより、径が大きなドライブ油室１３の外周側空間を有効利用して前進出力伝達ギヤ列を配設し、変速機をコンパクトにしている。
【００２９】
一方、プライマリーシャフト１上における入力ドライブギヤ３１とトルクコンバータＴＣとの間の部分は、ハウジングＨＳＧと一体に形成された作動油受け渡し部９により囲まれている。この作動油受け渡し部９において、プライマリーシャフト１内を軸方向に延びて形成された油路に対する作動油の受け渡しが行われ、トルクコンバータＴＣへの作動油給排や、ドライブ油室１３への係合制御油圧の供給が行われる。作動油受け渡し部９とＬＯＷクラッチ２２とは軸直角方向に延びる同一平面上に位置しており、比較的径方向寸法の小さな作動油受け渡し部９の外周側の空間を利用して、径寸法の大きなＬＯＷクラッチ２２を近接して配設し、変速機の小型・コンパクト化を図っている。
【００３０】
以上のように構成された変速機（動力伝達装置）の変速作動について以下に説明する。エンジンからの回転駆動力はトルクコンバータＴＣを介してプライマリーシャフト１に伝達されるが、ＣＶＴクラッチ２１、ＬＯＷクラッチ２２および後進クラッチ２３が解放された状態ではこの回転駆動力はカウンターシャフト３に伝達されず、ニュートラル状態となる。
【００３１】
ニュートラル状態からＬＯＷクラッチ２２を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力は、ＬＯＷギヤ列（入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびＬＯＷドリブンギヤ３３）を介してセカンダリーシャフト２に伝達され、さらに、前進出力伝達ギヤ列（前進ドライブギヤ３４および前進ドリブンギヤ３５）を介してカウンターシャフト３に伝達される。そして、終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが駆動される。すなわち、ＬＯＷレンジが設定される。なお、ＬＯＷレンジにおいては、ワンウエイクラッチ２４の作用により、車輪駆動方向の回転駆動力は伝達されるが、これと逆方向の回転駆動力は伝達されない。
【００３２】
次に、ＣＶＴクラッチ２１を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力はドライブプーリ１０に伝達される。この状態で、ドライブ油室１３およびドリブン油室１８への供給油圧を制御してドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５のプーリ幅を可変制御し、無段変速制御が行われる。これにより、ドリブンプーリ１５の回転が無段階に変速制御されてセカンダリーシャフト２に伝達され、さらに、前進出力伝達ギヤ列を介してカウンターシャフト３に伝達され、終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが駆動される。すなわち、ＣＶＴレンジ（前進無段変速レンジ）が設定される。
【００３３】
一方、ニュートラル状態から、後進クラッチ２３を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力は後進用ギヤ列（入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびリバースドリブンギヤ３６）を介してカウンターシャフト３に伝達される。このとき、カウンターシャフト３の回転方向は、上記ＬＯＷレンジおよびＣＶＴレンジのときと逆方向であり、この回転駆動力が終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが後進方向に駆動される。すなわち、後進レンジが設定される。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、有段回転伝達機構を構成する第１回転伝達ギヤ列が、ドライブプーリの側部に設けられてドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ油室の背面側に配設され、第２回転伝達ギヤ列が、中間シャフト上におけるドリブンプーリと第１回転伝達ギヤ列との間に配設され、第２回転伝達ギヤ列とドライブ油室とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成されているので、無段変速機構と有段回転伝達機構とを並列に且つコンパクトに配置し、動力伝達装置を小型・コンパクトな構成とすることができる。特に、第２回転伝達ギヤ列を、中間シャフト上におけるドリブンプーリと第１回転伝達ギヤ列との間に配設し、第２回転伝達ギヤ列とドライブ油室とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置するように構成することにより、径が大きなドライブ油室の外周側空間に沿って第２回転伝達ギヤ列を配置でき、これによりドライブ油室の外周側空間を有効利用して動力伝達装置をコンパクト化することができる、とともに、第１および第２収容室内に分かれて配設される二つのギヤ（第２回転伝達ギヤ列のドライブおよびドリブンギヤ）を、開口部を介して直接噛合させることにより、このギヤ噛合部分においては隔成壁がなくなることになり、少なくともこの隔成壁の寸法分だけ軸方向寸法を小さくでき、変速機を小型・コンパクト化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機の内部構成を示す断面図である。
【図２】上記変速機の軸配列位置を示す側面概略図である。
【図３】上記実施形態に係る変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図４】上記変速機における第２隔成壁に形成された開口部周辺を示す部分断面側面図である。
【図５】上記変速機における第２隔成壁に形成された開口部周辺を示す部分断面斜視図である。
【図６】上記変速機における第２隔成壁に形成された開口部周辺の構造を示す断面図である。
【図７】図７と同一機構構成を第２隔成壁に開口部を形成せずに構成した場合の構造を示す断面図である。
【図８】従来の変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１ プライマリーシャフト（入力シャフト）
２ セカンダリーシャフト（中間シャフト）
３ カウンターシャフト（出力シャフト）
６ 第２隔成壁
７ｂ 第１収容室
７ｃ 第２収容室
８ 開口部
１０ ドライブプーリ
１３ ドライブ油室
１４ Ｖベルト
１５ ドリブンプーリ
３１ 入力ドライブギヤ（第１回転伝達ギヤ列）
３２ アイドラギヤ（第１回転伝達ギヤ列）
３３ ＬＯＷドリブンギヤ（第１回転伝達ギヤ列）
３４ 前進ドライブギヤ（第２回転伝達ギヤ列）
３５ 前進ドリブンギヤ（第２回転伝達ギヤ列）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機構
ＧＴ 有段回転伝達機構

Claims (1)

1. 入力シャフトと出力シャフトとの間に無断変速機構および有段回転伝達機構を並列に有して構成され、
   前記無断変速機構が、
   前記入力シャフトの上に設けられたドライブプーリと、中間シャフトの上に設けられたドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリ間に掛けられたＶベルトとを有して構成され、
   前記有段回転伝達機構が、
   前記入力シャフトの回転を、前記中間シャフトに伝達する第１回転伝達ギヤ列と、前記中間シャフトの回転を前記出力シャフトに伝達する第２回転伝達ギヤ列とを有して構成され、
   前記第１回転伝達ギヤ列が、前記ドライブプーリの側部に設けられて前記ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ油室の背面側に配設され、
   前記第２回転伝達ギヤ列が、前記中間シャフト上における前記ドリブンプーリと前記第１回転伝達ギヤ列との間に配設され、
   前記第２回転伝達ギヤ列と前記ドライブ油室とが軸直角方向に延びる略同一平面上に位置し、
   前記無断変速機構および前記有段回転伝達機構を収容するハウジングが、前記無断変速機構および前記第２回転伝達ギヤ列のドライブギヤを収容する第１収容室と、前記第２回転伝達ギヤ列のドライブギヤを除く前記有段回転伝達機構を収容する第２収容室とを有して構成され、
   前記第１収容室と前記第２収容室とを隔成する隔成壁に形成された開口部を介して前記第２回転伝達ギヤ列のドライブギヤと前記第２回転伝達ギヤ列のドリブンギヤとが噛合することを特徴とする動力伝達装置。

Images