JP2004060515A - エンジン制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】本発明は、ＮＯｘ浄化率が低い場合にＮＯｘ中のＮＯ２の比を増大させてＮＯｘ浄化率を高めるエンジン制御装置を提供することにある。
【解決手段】
エンジン１の排気ガス中のＮＯｘを選択還元するＮＯｘ触媒１３と、ＮＯｘ触媒１３上流の排気系に還元剤を供給する還元剤供給手段１４と、エンジン１の排気ガス中のＮＯｘ排出量を検出する上下ＮＯｘセンサ１５、２２と、エンジン１への燃料供給の際に、主噴射を行なう主噴射モードＭ１と、主噴射及び該主噴射に先立つパイロット噴射を行なうパイロット噴射モードＭ２とで選択的に燃料噴射を行う燃料噴射装置ｎ１、ｎ２と、エンジン１中のＮＯｘ浄化率ηが所定浄化率ηＬ以下と判断すると、燃料噴射装置ｎ１、ｎ２をパイロット噴射モードＭ２で駆動する制御手段３と、を具備する。
【選択図】　　　　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ガス中のＮＯｘを浄化するＮＯｘ浄化装置を備えたエンジンの制御装置、特に、燃料噴射装置が主噴射及び該主噴射に先立つパイロット噴射を行なうパイロット噴射モードで燃料噴射できるエンジンのエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関が排出する排気ガス中のＮＯｘはＮＯｘ浄化装置により浄化されている。例えば、ディーゼルエンジンで用いられるＮＯｘ浄化装置は排気系にＮＯｘを選択還元するＳＣＲ触媒（ＮＯｘ触媒）を有した触媒コンバータと、その上流側の尿素水供給装置とを順次配備して形成される。
ＳＣＲ触媒（ＮＯｘ触媒）はその触媒担体に触媒金属、例えば酸化バナジウム（Ｖ２Ｏ５）を担持させ、それに尿素水を還元剤として供給し、酸素過剰雰囲気下においてＮＯｘを浄化できるようにしている。
【０００３】
ここで、尿素水は式（１）のように加水分解及び熱分解して、ＮＨ３を放出する。
（ＮＨ２）２ＣＯ＋Ｈ２Ｏ→２ＮＨ３＋ＣＯ２・・・・（１）
また、ＳＣＲ触媒上でのＮＨ３と窒素酸化物との間の脱硝反応は次の（２）、（３）式の反応がそれぞれ行われることが知られている。
【０００４】
４ＮＨ３＋４ＮＯ＋Ｏ２→４Ｎ２＋６Ｈ２Ｏ・・・・（２）
２ＮＨ３＋ＮＯ＋ＮＯ２→２Ｎ２＋３Ｈ２Ｏ・・・・・（３）
このようなアンモニア（又は尿素水）添加式のＮＯｘ浄化装置におけるＮＯｘ浄化率は、例えば、後述する図５に実線で示すように、３５０℃前後よりＮＯｘ浄化率を高レベルに保持でき、それ以下では急減している。ところが、ＳＣＲ触媒（ＮＯｘ触媒）では、排気中のＮＯｘを構成するＮＯ：ＮＯ２比が１：１である場合に最もＮＯｘ浄化反応が速く、従って、低温でのＮＯｘ浄化率が向上し、図５に２点鎖線で示すように、２００℃前後でもＮＯｘ浄化率を高レベルに保持できることが知られている。
しかし、一般にエンジンから排出されるＮＯｘ中のＮＯ２／ＮＯｘ比率は０、１程度と小さく、低温でのＮＯｘ率は図５に実線で示すように低くなっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、排気系のＳＣＲ触媒の上流側に酸化触媒を配備し、排ガス中のＮＯをＮＯ２に酸化させてＮＯ２／ＮＯｘ比率を高めＳＣＲ触媒に供給し、ＮＯｘ浄化率を高レベルに保持することが考えられる。
しかし、この場合、排気系の還元剤添加部の上流に酸化触媒を追加配備する必要があり、装置が大型化し、酸化触媒の搭載スペースの確保が困難となる場合がある。更に、ディーゼルエンジンの場合、酸化触媒のＮＯ２の生成性能は燃料硫黄分に起因する排気中の硫黄により阻害されやすく、更に、硫黄被毒による触媒性能劣化、耐久性不足が懸念される。
【０００６】
本発明は、以上のような課題に基づき、エンジンの排ガス中のＮＯｘの浄化率が低い場合にＮＯｘ中のＮＯ２の比を増大させ、ＮＯｘ浄化率を高めることができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、内燃機関の排気系に設けられアンモニアを還元剤として排気ガス中のＮＯｘを選択還元するＮＯｘ触媒と、上記ＮＯｘ触媒上流の上記排気系に還元剤を供給する還元剤供給手段と、上記内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ排出量を検出するＮＯｘ排出量検出手段と、上記内燃機関への燃料供給の際に、主噴射を行なう主噴射モードと、主噴射及び該主噴射に先立つパイロット噴射を行なうパイロット噴射モードとで選択的に燃料噴射を行う燃料噴射装置と、上記内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下と判断すると、上記燃料噴射装置をパイロット噴射モードで駆動する制御手段と、を具備することを特徴とする。
このように、内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下であると、パイロット噴射モードで燃料噴射を行うことで、ＮＯ２／ＮＯｘ比率が増大し、ＮＯｘ浄化率を高めることができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１記載のエンジン制御装置において、上記ＮＯｘ触媒野温度を検出する触媒温度検出手段を備え、上記制御手段は内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下であり、かつ、上記触媒温度検出手段により検出された温度情報が触媒活性温度未満であると上記燃料噴射装置をパイロット噴射モードで駆動することを特徴とする。
この場合、ＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下で、触媒活性温度未満である場合に、パイロット噴射モードで燃料噴射を行うことで、ＮＯ２／ＮＯｘ比率が増大し、ＮＯｘ浄化率を的確に高める制御の信頼性が増す。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態としてのエンジン制御装置を図１を参照して説明する。ここでのエンジン制御装置は、図示しない車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジン（以後単にエンジンと記す）１に装着される。
エンジン１はエンジンコントロールユニット（以後、単にエンジンＥＣＵと記す）３により制御され、排気系のＮＯｘ浄化装置２は排気ガス制御装置（以後単に排気系ＥＣＵと記す）４に制御され、エンジンＥＣＵ３と排気系ＥＣＵ４は制御系通信回線５によって相互通信可能に連結される。
【００１０】
図１において、エンジンＥＣＵ３はエンジン１のアクセルペダル踏込量θａを検出するアクセルペダル開度センサ６と、クランク角情報Δθを検出するクランク角センサ７が接続される。ここでクランク角情報ΔθはエンジンＥＣＵ３においてエンジン回転数Ｎｅの導出に用いられる。
吸気路Ｉにはターボチャージャー９のコンプレッサ９０１が介装され、その回転軸９０２はタービン９０３に連結され、これにより排気過給を可能としている。吸気路Ｉのターボチャージャー９の下流にはインタクーラ２０が設けられ、吸気冷却を行うことで、エンジンの吸気の体積効率を向上させ、出力アップを図っている。更に、インタークーラー２０の下流の吸気路Ｉにブースト圧Ｐαを検出する圧力センサ８が設けられている。
【００１１】
エンジンＥＣＵ３はその入出力回路に多数のポートを有し、圧力センサ８、アクセルペダル開度センサ６、クランク角センサ７等よりの検出信号を取込み、燃料噴射系に制御信号を送出するよう機能する。
燃料噴射装置は燃料圧力調整部１２と、図示しない燃焼室にインジェクタ１０により燃料噴射を行う噴射調整部１１とを備える。両部は噴射制御手段を成す圧力制御部ｎ１及び噴射制御部ｎ２としてそれぞれ機能するエンジンＥＣＵ３により制御される。これによりエンジン１は、主噴射のみの主噴射モードと、主噴射に先立つパイロット噴射を有したパイロット噴射モードとの２つの噴射方式を選択してインジェクタ１０を駆動する。なお、図２（ａ）には主噴射モード（符号Ｍ１）で、図２（ｂ）にはパイロット噴射モード（符号Ｍ２）でインジェクタ１０を駆動した際の、燃圧波形図を示した。
【００１２】
燃料圧力調整部１２は燃圧調整器１２１を備え、これはエンジン駆動の高圧燃料ポンプ１２３の高圧燃料を定圧化した上でコモンレール１２２に供給する。燃圧調整器１２１はエンジンＥＣＵ３に接続され、その燃料圧力制御部ｎ１の出力Ｄｐに応じてコモンレール１２２内の圧力が所定圧力となるよう燃圧調整可能である。
噴射調整部１１はコモンレール１２２に電磁バルブＶｐを介して連結されたインジェクタ１０により高圧燃料噴射を行うコモンレール方式を採る。電磁バルブＶｐはエンジンＥＣＵ３に接続され、噴射制御部ｎ２の出力Ｄ（Ｇｆ）信号に応じた燃料噴射量Ｇｆ、主噴射及びパイロット噴射時期（θｍａｉｎ，θｐ）を調整可能である。なお、電磁バルブＶｐとエンジンＥＣＵ３の接続回線は１つのみ図示した。
【００１３】
ここで噴射制御部ｎ２はエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷であるアクセルペダル開度θａに応じた基本燃料噴射量ＩＮＪｂを求め、これに水温補正値ｄｔやブースト圧Ｐαの補正値ｄｐを加えて燃料噴射量Ｇｆ（＝ＩＮＪｂ＋ｄｔ＋ｄｐ）を導出する。
ここで、パイロット噴射モードＭ２を後述するように採用しているが、これはパイロット噴射によりパイロット噴射された燃料の改質が生じ、排気ガス中のＮＯ２／ＮＯｘ率が高まり、ＮＯｘ浄化率が高まるためである。
【００１４】
即ち、パイロット噴射のない場合のＮＯ２／ＮＯｘ比率は１５％程度で、後述するＳＣＲ触媒１３におけるＮＯｘ浄化反応は低いが、パイロット噴射時期θｐを進角するに従い、ＮＯｘ浄化反応が速まる。例えば、図３に示すように、パイロット噴射時期θｐをＢＴＤＣ４０°から６０°で運転すると、ＮＯ２／ＮＯｘ比率は３０％以上に上昇し、後述するＳＣＲ触媒１３におけるＮＯｘ浄化反応が速まり、ＮＯｘ浄化率が向上することが確認されている。
ここで噴射制御部ｎ２は、ＮＯｘ浄化率が比較的高い排気温度運転域（３００℃以上域）では、主噴射モードＭ１を用い、主噴射時期θｍａｉｎにおいて、主噴射のみで燃料噴射量Ｇｆを全て噴射する。
【００１５】
一方、ＮＯｘ浄化率が低い低排気温運転域（２００℃前後域）では、パイロット噴射モードＭ２を選択する。この場合、噴射制御部ｎ２は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷であるアクセルペダル開度θａに応じた運転域において、ＮＯｘ浄化率をできるだけ高め、即ち、ＮＯ２／ＮＯｘ比をできるだけ高めることができるよう、基本燃料噴射量ＩＮＪｂ、基本噴射時期θｂ、基本パイロット噴射時期θｐｂを各運転エリアｅｎ毎に、予め実験的に求め、それら値を設定したマップｍ１（図４参照）を作成しておく。ここで、ＮＯ２／ＮＯｘ比率はパイロット噴射量の変化自体でも変わり、例えば、４０％負荷時において、４ｍｇ／ｓｔの場合、３６％となり、８ｍｇ／ｓｔの場合、４４％となることが測定された。
【００１６】
ここでは制御値である基本燃料噴射量ＩＮＪｂ、基本噴射時期θｂ、基本パイロット噴射時期θｐｂを調整する事で、ＮＯ２／ＮＯｘ比率をできるだけ大きく設定したが、エンジン運転状態に応じて、例えば、ＮＯｘ排出量をマップより求め、そのＮＯｘ排出量に応じて、パイロット噴射量、噴射時期を制御することで、ＮＯ２／ＮＯｘ比率は５％〜８０％の間で変化させることができることが判明している。
【００１７】
図１のＮＯｘ浄化装置２は排気管２１の途中に装着されたＮＯｘ触媒であるＳＣＲ触媒１３とその上流の供給位置ｆより排気路Ｅにエアアシストで尿素水を供給する還元剤供給手段である尿素水供給装置１４と、尿素水供給装置１４の上流及び下流側のＮＯｘ濃度Ｓｎｏｘｆ、Ｓｎｏｘｒを出力する上下ＮＯｘセンサ１５、２２と、ＳＣＲ触媒１３の温度Ｔｇを出力する触媒温度検出手段としての温度センサ１６と、制御部を成す排気系ＥＣＵ４とを備える。
【００１８】
ＳＣＲ触媒１３は排気路Ｅを成す排気管２１の途中のＮＯｘ触媒コンバータ１８に収容される。ＮＯｘ触媒コンバータ１８はケーシング１８１を備え、ケーシング１８１内に触媒担体を収容し、同担体にＳＣＲ触媒１３として機能するための触媒金属（例えば酸化バナジウムＶ２Ｏ５等）が担持される。
【００１９】
ＳＣＲ触媒１３はアンモニア（ＮＨ３）を還元剤として排気ガス中のＮＯｘを選択還元可能である。即ち、上述の式（１）のように尿素水は加水分解してアンモニアが生成され、これがＳＣＲ触媒１３に供給される。ＳＣＲ触媒１３はアンモニアを還元剤として上述の（２）、（３）式の反応を主に行い、ＮＨ３と窒素酸化物との間の脱硝反応を促進することができ、特に、触媒温度が２００℃前後の低温時にあってもＮＯ２／ＮＯｘ比率が高い場合には図５の実線で示すＮＯのみの特性より、２点鎖線で示すＮＯ＋ＮＯ２の特性に変換され、ＮＯｘ浄化率ηを高めることができる。
排気管２１の供給位置ｆの尿素水供給装置１４はＮＯｘ触媒コンバータ１８の上流開口側に向けて調量弁２７を介し添加ノズル１７により尿素水を噴霧する。
【００２０】
排気系ＥＣＵ４はその入出力回路に多数のポートを有し、上下ＮＯｘセンサ１５、２２と温度センサ１６よりの検出信号を入力でき、調量弁２７に制御信号を出力する。しかも、制御系通信回線５を介しエンジンＥＣＵ３とデータの送受を可能としている。
排気系ＥＣＵ４は温度センサ１６により検出又は推定された触媒温度Ｔｇに基づいて還元剤の添加量ＤＮＨ３を図示しない添加量マップで算出し、添加量ＤＮＨ３相当の出力を調量弁２７に出力する。なお、排気系ＥＣＵ４は、尿素水供給装置１４の上流及び下流側のＮＯｘ濃度Ｓｎｏｘｆ、Ｓｎｏｘｒを上下ＮＯｘセンサ１５、２２により取り込み、これらよりＮＯｘ浄化率η｛＝（Ｓｎｏｘｆ−Ｓｎｏｘｒ）／Ｓｎｏｘｆ｝を算出する。
【００２１】
次に、図１のエンジンＥＣＵ３及び排気系ＥＣＵ４の各制御処理を、図６、図７の各制御ルーチンに沿って説明する。
エンジン１の駆動時において、排気系ＥＣＵ４は、エンジンキーのオンと同時に図６の排気系メインルーチンを所定制御サイクル毎に繰り返す。ここではステップｓａでキーオンを確認し、ステップｓｂでは、排気ガス温度Ｔｅｘ、エンジンＥＣＵ３からの燃料噴射量Ｇｆ，ＮＯｘ排出量Ｕｎｏｘ、その他のデータを取込み、これら各値が適正値か否かの判断を行い、正常でないと図示しない故障表示灯を駆動する。
【００２２】
センサ等が正常でステップｓｃに進むと、触媒温度Ｔｅｘが設定温度Ｔｈ（例えば１５０℃）以上か否か判断し、以上（Ｙｅｓ）ではステップｓｅに進み、触媒温度Ｔｅｘが設定温度Ｔｈ未満ではステップｓｄに進む。触媒温度Ｔｅｘが低くステップｓｄに達すると、ＮＯｘ処理能力が低いので低温フラグＦｌｇＬ＝１とし、エンジンＥＣＵ３に出力する。
触媒温度Ｔｅｘが高く、ステップｓｅに達すると、ここではＮＯｘ浄化処理、即ち、温度センサ１６により検出又は推定された情報に基づく添加量ＤＮＨ３相当の出力を調量弁２７に出力し、ステップｓｂにリターンする。
【００２３】
一方、エンジンＥＣＵ３では、図７のエンジン制御ルーチンを実行する。そのステップａ１に達すると、エンジン回転数Ｎｅ，アクセルペダル開度θａ，単位クランク角Δθ、ブースト圧Ｐα等のエンジン運転情報を取込み、更に、排気系ＥＣＵ４より、ＮＯｘ浄化率η｛＝（Ｓｎｏｘｆ−Ｓｎｏｘｒ）／Ｓｎｏｘｆ｝、低温フラグＦｌｇＬ＝１ｏｒ０等を取込み、ステップａ２に進む。
【００２４】
ステップａ２では、ＮＯｘ浄化率ηが所定の値ηＬ（＝２０％）を下回るか否か判断する。即ち、図５に示すような、低温域でＮＯｘ浄化率ηが明らかに低下していると判断できる閾値として、例えば、ここでは２０％（適宜設定される）が設定され、これを下回るとＮＯｘ浄化率ηを引き上げる必要があると判断することとなる。
このステップａ２で２０％を上回るとステップａ４に進み、主噴射モードを選択し、主噴射モードでの主噴射時期θｍａｉｎ及び燃料噴射量Ｇｆを演算し、ステップａ６に進む。
【００２５】
ステップａ２で２０％を下回ると、ステップａ３に達する。ここでは触媒温度Ｔｅｘが設定温度Ｔｈ（例えば１５０℃）を下回り低温フラグＦｌｇＬ＝１か否かを判断する。
この場合、低温フラグＦｌｇＬ＝１ではステップａ５に進み、低温フラグＦｌｇＬ＝０で、排気温度Ｔｅｘが設定温度Ｔ以上であるとステップａ４の主噴射モードを選択する。
【００２６】
低温フラグＦｌｇＬ＝１でステップａ５ではパイロット噴射モードＭ２を選択する。ここではパイロット噴射モードＭ２での主噴射量及びパイロット噴射量が設定され、更に、パイロット噴射時期θｐ、主噴射時期θｍａｉｎが導出され、ステップａ６に進む。
ステップａ６では主噴射モードＭ１であると、導出した噴射量Ｇｆ相当出力を噴射調整部１１の噴射量ドライバー１１１にセットし、主噴射モードでの主噴射時期θｍａｉｎを噴射調整部１１の噴射時期ドライバー１１２にセットする。これにより適時にインジェクタ１０が噴射作動され、ステップａ７に達する。
【００２７】
あるいは、ステップａ６ではパイロット噴射モードＭ２であると、導出した主噴射量並びにパイロット噴射量を噴射調整部１１の噴射量ドライバー１１１にセットし、パイロット噴射モードでの主噴射時期θｍａｉｎと、パイロット噴射時期θｐを噴射調整部１１の噴射時期ドライバー１１２にセットする。これにより両ドライバがカウント作動し、適時にインジェクタ１０が噴射作動され、ステップａ７に達する。ステップａ７ではその他のエンジン制御処理を行い、ステップａ１に戻る。
【００２８】
図１のエンジン制御装置では、エンジン１の排気ガス中のＮＯｘ浄化率ηが所定浄化率ηＬ（＝２０％）以下であると、パイロット噴射モードで燃料噴射を行うことで、ＮＯ２／ＮＯｘ比率が増大し、図５に実線で示すようにＮＯｘ浄化率ηを高めることができる。このように、２００℃前後では、本来破線で示すようにＮＯｘ浄化率が低い値ｐ１であったものが、実線で示すように、ＮＯｘ浄化率が高い値ｐ２となり、比較的低い温度域で速やかにＮＯｘ浄化率ηを高め、排気ガスの無害化を早期に達成できる。
【００２９】
上述のエンジン制御装置は、エンジン制御ルーチンにおいて、ステップａ２でＮＯｘ浄化率ηが２０％を下回り、ステップａ３に達し、そこで、低温フラグＦｌｇＬ＝１か否かを判断し、低温フラグＦｌｇＬ＝１であるとステップａ５でパイロット噴射モードＭ２を選択している。このように、パイロット噴射モードＭ２で燃料噴射を行うにあたって、２段階の判断を行うので、何れか一方の判断で用いる検出値が外乱等で、大きくずれた場合にパイロット噴射モードＭ２を選択してしまい、制御がハンチングを起したり、不安定化することを確実に防止でき、制御の信頼性を高めることができる。
【００３０】
しかし、場合により、ステップａ２でＮＯｘ浄化率ηが２０％を下回ると、直接、ステップａ５に進み、パイロット噴射モードＭ２を選択するように設定しても良く、この場合、制御の簡素化を図ることができる。
上述のところにおいて、ＮＯｘ浄化率ηが低くなるとＮＯ２／ＮＯｘ比率が低くなっていると推定してパイロット噴射モードＭ２を選択しているが、これに代えて、ＮＯ２／ＮＯｘ比率センサを用いて、直接ＮＯ２／ＮＯｘ比率が低くなっているのを判定してパイロット噴射モードＭ２を選択してもよい。
【００３１】
現状のＮＯｘセンサではＮｏとＮＯ２の感度に差があり、ＮＯ２の感度が鈍く低めとなる。したがって、排気中のＮＯｘをそのままＮＯｘセンサで計測する場合と、全てをＮＯもしくはＮＯ２に還元あるいは酸化して計測する場合とで検出結果に差が生じる。そこで、これを利用し、ＮＯ２／ＮＯｘを求めるＮＯ２／ＮＯｘ比率センサを作成可能である。
【００３２】
なお、例えば、ＮＯｘ全てＮＯ２に還元した場合、
Ａ（通常検知した信号）＝Ｎｏ＋α×ＮＯ２
Ｂ（全てをＮＯ２に酸化した後に検知した信号）＝α×（ＮＯ＋ＮＯ２）
α：ＮＯに対するＮＯ２検知感度比率
とすると、
Ａ−Ｂ＝（１−α）×ＮＯ
Ｂ／α−Ａ＝（１−α）×ＮＯ２
従って、
ＮＯ２／ＮＯ＝｛（（Ｂ／α）−Ａ）／（Ａ−Ｂ）｝として、導出可能となる。
【００３３】
このようなＮＯ２／ＮＯｘ比率センサを用いた場合も図１の装置と同様の作用効果が得られる。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下であると、パイロット噴射モードで燃料噴射を行うことで、ＮＯ２／ＮＯｘ比率が増大し、ＮＯｘ浄化率を高めることができる。
【００３５】
請求項２の発明は、ＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下で、触媒活性温度未満である場合に、パイロット噴射モードで燃料噴射を行うことで、ＮＯ２／ＮＯｘ比率が増大し、ＮＯｘ浄化率を的確に高め、制御の信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジン制御装置とこれを装着するエンジンの概略構成図である。
【図２】図１のエンジン制御装置が行う、噴射モード特性線図で、（ａ）は主噴射モード、（ｂ）はパイロット噴射モードである。
【図３】図１のエンジン制御装置が行うパイロット噴射モードでエンジンが駆動した際の、ＮＯ２／ＮＯｘの変動特性線図である。
【図４】図１のエンジン制御装置が行うパイロット噴射モードでの燃料噴射量、噴射時期を設定するためのマップの特性線図である。
【図５】図１のエンジン制御装置を備えたエンジンが用いるＳＣＲ触媒における触媒温度−ＮＯｘ浄化率ηの特性線図である。
【図６】図１の排気系ＥＣＵが用いる排気系メインルーチンのフローチャートである。
【図７】図１のエンジンＥＣＵが用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　　　　エンジン
２　　　　　　排気系
３　　　　　　制御手段
４　　　　　　排気系ＥＣＵ
１１　　　　　噴射調整部（燃料噴射装置）
１２　　　　　燃料圧力調整部（燃料噴射装置）
１３　　　　　ＳＣＲ触媒（ＮＯｘ触媒）
１４　　　　　尿素水供給装置（還元剤供給手段）
１６　　　　　温度センサ（触媒温度検出手段）
１５　　　　　上ＮＯｘセンサ（ＮＯｘ排出量検出手段）
２２　　　　　下ＮＯｘセンサ（ＮＯｘ排出量検出手段）
ｎ１　　　　　燃料圧力制御部
ｎ２　　　　　噴射制御部
η　　　　　　ＮＯｘ浄化率
ηＬ　　　　　所定浄化率
Ｍ１　　　　　主噴射モード
Ｍ２　　　　　パイロット噴射モード

Claims (2)

  1. 内燃機関の排気系に設けられアンモニアを還元剤として排気ガス中のＮＯｘを選択還元するＮＯｘ触媒と、
    上記ＮＯｘ触媒上流の上記排気系に還元剤を供給する還元剤供給手段と、
    上記内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ排出量を検出するＮＯｘ排出量検出手段と、
    上記内燃機関への燃料供給の際に、主噴射を行なう主噴射モードと、主噴射及び該主噴射に先立つパイロット噴射を行なうパイロット噴射モードとで選択的に燃料噴射を行う燃料噴射装置と、
    上記ＮＯｘ排出量に応じた排気ガス中のＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下と判断すると、上記燃料噴射装置をパイロット噴射モードで駆動する制御手段と、を具備するエンジン制御装置。
  2. 請求項１記載のエンジン制御装置において、
    上記ＮＯｘ触媒の温度を検出する触媒温度検出手段を備え、
    上記制御手段は内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ浄化率が所定浄化率以下であり、かつ、上記触媒温度検出手段により検出された温度情報が触媒活性温度未満であると上記燃料噴射装置をパイロット噴射モードで駆動することを特徴とするエンジン制御装置。
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