JP2004044808A - システム制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】　無段変速機をスライディングモード制御するに際してハンチングを抑制する。
【解決手段】　スライディングモード制御部５４が行うスライディングモード制御による制御量Ｐ２と、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２にて制御量Ｐ１が演算される。無段変速機２はＰ１とＰ２とが加算された目標プライマリ油圧ＰＰｔでプライマリ油圧制御アクチュエータ２６が調整される。従って、目標プライマリ油圧ＰＰｔは、その全てがスライディングモード制御による制御量に基づくのではなく、フィードフォワード制御による制御量分が含まれている。即ち、スライディングモード制御による制御量は、フィードフォワード制御による制御量分が含まれている分、そうでない場合に比べ、小さくなる。このことは、スライディングモード制御における非線形フィードバック項ゲインを小さくとれることを示し、応答性を満足しつつ、ハンチングの防止ができる。
【選択図】　　　　図３

Description

　本発明は、入力される調整量により、この調整量に対応する状態に向けて制御系の状態を変化させる被制御システム、例えば無段変速機等に対して制御を行う制御装置に関する。

　従来、車両用の無段変速機として、ベルト式無段変速機が知られている。このベルト式無段変速機を制御するための制御装置は、プーリ位置やプライマリ回転数（駆動プーリの回転数）を制御対象として、無段変速機の変速比を、車両の運転状態に適合する変速比となるように制御していた。

　この変速比の調整のために、前記ベルト式無段変速機においては、入力トルクに応じてセカンダリ油圧（従動プーリのベルト挟持力調整のための油圧）を設定するセカンダリ油圧制御系と、入力トルクおよびセカンダリ油圧に応じて、所定の変速比を得るのに必要なプライマリ油圧（駆動プーリのプーリ位置調整のための油圧）を設定する変速比制御系とを備えていた。

　ここで、変速比制御系では目標変速比を実現するために、対応する目標プーリ位置あるいは、目標プライマリ回転数が演算され、これらプーリ位置あるいはプライマリ回転数の実値との偏差に基づいてフィードバック制御によるプライマリ油圧が演算され、このプライマリ油圧となるように油圧が調整された。

　このようなフィードバック制御を行うにあたっては、各種走行モード（発進、定常、キックダウン、手動変速、ブレーキなど）に応じて制御ゲインを調整、あるいは、目標値の補正を行うことにより、変速比のハンチングを防止して、変速制御の応答性、収束性の適正化が図られていた。

　この種の無段変速機において、制御ゲインを調整するものが挙げられる。（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１では、急ブレーキ時には通常の走行モードより制御ゲインを大きくして変速比が大側に移動する速度を上げ、それ以外の場合は制御ゲインを小さく維持する技術が開示されている。

　また、目標値の補正を行うものが挙げられる（例えば、特許文献２参照。）。この特許文献２では、スロットルが急閉された場合など、目標のプライマリ回転数が急減したときに、ＰＩＤ制御器の過剰な積分制御により、実プライマリ回転数がアンダーシュートすることで変速比のハンチングが生じるのを防止するために、目標のプライマリ回転数の減少速度にリミッタをかける技術が開示されている。

　しかし、上記先行技術においては、基本的にはＰＩＤ制御であることからロバスト性が低いとともに、以下の様な不具合がある。すなわち、（１）各種走行モード毎に、制御ゲインを調整、あるいは、目標値の補正を行うために、制御ソフトウエアが複雑化する。（２）各種走行モード毎に、最適な制御ゲインや目標値の補正量を設定する必要があるために制御ソフトウエアの開発に時間がかかる。

　このような、ＰＩＤ制御の欠点を補うフィードバック制御として、ロバスト性が高く、前記（１）、（２）の問題が少ない、スライディングモード制御が知られている（例えば、特許文献３、特許文献４、特許文献５、特許文献６等参照。）。

　これらは、基本的にはフィードフォワード演算にて得られた目標値に基づいて、スライディングモード制御器にてサーボ機構に対するフィードバック制御を行っている。
特許第２５０５４２０号公報 特開平７−１６７２３４号公報 特開平８−２４９０６７号公報 特開昭６１−２７１５０９号公報 特開昭６１−２７１５１０号公報 特開平２−２９７６０２号公報

　しかし、スライディングモード制御では、その性質上、制御のハンチングが生じ易い。したがって、運転条件が限られているロボットのような分野では大きな問題とならないとしても、他の多くの分野での各種装置の制御、例えば、車両用の無段変速機等の制御に適用すると、そのハンチングが無視できず、乗り心地の低下につながるおそれがあった。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、ロバスト性を高めて、各種走行モード等の運転条件に応じて制御ゲインを調整あるいは目標値の補正を行うことを減らし、あるいは無くすとともに、かつハンチングを抑制することにある。

　本発明のシステム制御装置は、状態調整手段が、フィードフォワード制御量演算手段にて演算された制御量と、スライディングモード制御量演算手段にて演算された制御量との加算に基づいて得られた調整量により、無段変速機の状態を調整している。

　すなわち、本発明では、スライディングモード制御量演算手段が行うスライディングモード制御による制御量とは、別個に、フィードフォワード制御量演算手段にて入力トルクと目標変速比に基づいて制御量が演算されている。無段変速機は、スライディングモード制御による制御量と、フィードフォワード制御による制御量との加算に基づいて調整量が求められ、その調整量で調整される。

　したがって、調整量は、従来のごとくそのすべてがスライディングモード制御による制御量に基づくというのではなく、スライディングモード制御とは並行して求められたフィードフォワード制御による制御量分が含まれている。すなわち、スライディングモード制御による制御量は、フィードフォワード制御によって入力トルクと目標変速比に基づいて演算される制御量が含まれている分、そうでない場合に比べ、小さくなる。このことは、スライディングモード制御における非線形フィードバック項ゲインを小さくとれることを示し、スライディングモード制御の有するロバスト性を保持しつつ、ハンチングを抑制させることができる。

　なお、上述した構成に、更に、スライディングモード制御に起因するハンチングを低減させるために、無段変速機の状態に生じる振動の周波数帯域を除去するフィルタ処理を、目標値演算手段にて演算された目標変速比と状態検出手段にて検出された実値との偏差に加えた後に、スライディングモード制御量演算手段へ入力するフィルタ前処理手段を備えても良い。

　また、フィルタ前処理手段の代りに、あるいはフィルタ前処理手段に加えて、無段変速機の状態に生じる振動の周波数帯域を除去するフィルタ処理を、スライディングモード制御量演算手段が演算した制御量に加えた後に、状態調整手段へ入力するフィルタ後処理手段を備えて、スライディングモード制御に起因するハンチングを更に低減させるようにしても良い。

　［実施の形態１］図１は、上述した発明が適用された無段変速機２、制御装置４、および周辺装置の概略構成を表すブロック図である。これら無段変速機２および制御装置４は自動車の無段変速機２および制御装置４として構成されている。

　無段変速機２は、可動円錐盤６と固定円錐盤８とからなる駆動側のプライマリプーリ１０（駆動プーリに相当する。）、可動円錐盤１２と固定円錐盤１４とからなる従動側のセカンダリプーリ１６（従動プーリに相当する。）、駆動側のプライマリプーリシリンダ１８、従動側のセカンダリプーリシリンダ２０、およびプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１６との間に掛け渡された金属ベルト２２、内燃機関としてのエンジンＥにより駆動されるオイルポンプ２４、プライマリ油圧制御アクチュエータ２６、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２８、エンジンＥからのトルクの伝達を調整するトルクコンバータ等の発進デバイス３０を備えている。

　制御装置４は、電子制御回路から成るコントロールユニット３２、プライマリプーリ１０の回転数を検出するプライマリ回転センサ３４、セカンダリプーリ１６の回転数を検出するセカンダリ回転センサ３６、エンジンＥへの吸入空気量を調整するスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３８、およびエンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ４０を備えている。

　コントロールユニット３２は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、状態検出手段としての、プライマリ回転センサ３４、セカンダリ回転センサ３６、スロットル開度センサ３８、およびエンジン回転センサ４０の検出データに基づいて目標変速比を設定し、この目標変速比となるように、プライマリ油圧制御アクチュエータ２６を調整して、オイルポンプ２４にて発生しプライマリプーリシリンダ１８に供給される油圧を制御している。また、コントロールユニット３２は、金属ベルト２２がスリップを生じないように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２８を調整して、オイルポンプ２４にて発生しセカンダリプーリシリンダ２０に供給される油圧を制御している。

　ここで、コントロールユニット３２により実行される詳細な制御を、図２，図３の制御ブロック図により説明する。図２は、セカンダリプーリ１６側の制御ブロック図であり、セカンダリプーリシリンダ２０のセカンダリ油圧制御アクチュエータ２８の調整を実行して、セカンダリプーリ１６に対して金属ベルト２２が滑らないように、可動円錐盤１２と固定円錐盤１４との挟持力を十分に発生させるための制御処理を示している。この内、入力トルク推定部４２および目標セカンダリ油圧演算部４４はコントロールユニット３２のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。また、セカンダリ油圧制御器４６はコントロールユニット３２内に備えられた、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２８を駆動するための駆動回路である。

　制御が開始されると、入力トルク推定部４２は、スロットル開度センサ３８から検出されたスロットル開度θとエンジン回転センサ４０から検出されたエンジン回転数ＮＥとに基づいて、図４に示すエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップから入力トルクＴｉｎを推定する。この入力トルクＴｉｎは、エンジンＥで発生し、エンジンＥから発進デバイス３０を介して無段変速機２へ入力されるトルクである。

　次に、目標セカンダリ油圧演算部４４が、入力トルク推定部４２にて求められた入力トルクＴｉｎと、後述する目標変速比設定部４８にて求められた目標変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを演算する。この目標セカンダリ油圧ＰＳｔは、金属ベルト２２がセカンダリプーリ１６に対してスリップすること無くトルクを伝達できる油圧であり、図５に示す３次元マップから求められる。

　こうして求められた目標セカンダリ油圧ＰＳｔの信号に基づいて、セカンダリ油圧制御器４６にて、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２８が駆動制御され、ベルトスリップしないセカンダリ油圧ＰＳが実現する。図３は、プライマリプーリ１０側の制御ブロック図であり、駆動側のプライマリプーリシリンダ１８のプライマリ油圧制御アクチュエータ２６の調整を実行して、プライマリプーリ１０に対して、セカンダリプーリ１６との間で金属ベルト２２を介して行われる変速を、目標変速比ＴＲｔにする制御処理を示している。この内、目標変速比設定部４８、変速比−プーリ位置変換部５０、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２、スライディングモード制御部５４、実変速比検出部５８、および変速比−プーリ位置変換部６０は、コントロールユニット３２のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。また、プライマリ油圧制御器５６はコントロールユニット３２内に備えられた、プライマリ油圧制御アクチュエータ２６を駆動するための駆動回路である。

　制御が開始されると、目標変速比設定部４８は、スロットル開度センサ３８から検出されるスロットル開度θ、およびセカンダリ回転センサ３６から検出されるセカンダリ回転数ＮＳ等の、各種センサから得られる無段変速機２および無段変速機２を駆動するエンジンＥの状態に基づいて、所定のマップから目標変速比ＴＲｔを求める。

　次に、この目標変速比ＴＲｔ、目標セカンダリ油圧ＰＳｔ、および入力トルクＴｉｎとに基づいて、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２は、目標プライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１の演算を行う。この演算は、まず、目標セカンダリ油圧ＰＳｔに基づいて、図６に示す、予め測定されているセカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すテーブルにより、セカンダリプーリ１６にて金属ベルト２２がスリップせずに伝達可能な最大トルクＴｍａｘが求められる。次に入力トルクＴｉｎと最大トルクＴｍａｘとの比から、トルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘが演算される。

　次に、このトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘから、図７に示すプライマリ油圧フィードフォワード項演算マップに基づいて、該当する変速比ＴＲのラインから油圧比（ＰＰ：プライマリ油圧／ＰＳ：セカンダリ油圧）を求め、この油圧比と目標セカンダリ油圧ＰＳｔとの積を計算し、その値をプライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１とする。

　具体的には、例えばトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘ＝０．２５、目標変速比ＴＲｔ＝２．０であった場合には、図７に示すごとく、油圧比（ＰＰ／ＰＳ）＝０．４１が求まり、Ｐ１＝０．４１・ＰＳｔにて、プライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１が求まる。なお、図７は一例であり、無段変速機２の種類により異なるマップとなる。

　一方、目標変速比設定部４８で得られた目標変速比ＴＲｔは変速比−プーリ位置変換部５０により目標プーリ位置ｘｔ、すなわちプライマリプーリ１０の可動円錐盤６の目標位置ｘｔに変換される。次に、実変速比検出部５８が、実際に無段変速機２のプライマリ回転センサ３４とセカンダリ回転センサ３６との検出から得られるプライマリ回転数ＮＰおよびセカンダリ回転数ＮＳの比から実変速比ＴＲｒを得、変速比−プーリ位置変換部６０がこの実変速比ＴＲｒを実プーリ位置ｘｒ、すなわち、プライマリプーリ１０の可動円錐盤６の実位置ｘｒに変換する。

　変速比−プーリ位置変換部５０からの目標プーリ位置ｘｔと変速比−プーリ位置変換部６０からの実プーリ位置ｘｒとの偏差ｅｒｒが次式のごとく演算されて、この偏差ｅｒｒがスライディングモード制御部５４に入力する。

　スライディングモード制御部５４では、この偏差ｅｒｒに基づいて、スライディングモード制御によるプライマリ油圧フィードバック項Ｐ２を演算して出力する。

　次に、スライディングモード制御部５４にて、偏差ｅｒｒに基づいて実行されるスライディングモード制御演算について説明する。ここで、まず、プライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１とプーリ位置ｘｔとが対応しているものと考え、更に図１の構成に対する実験データから、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２とｅｒｒとの間には次の近似式が成り立つと考えることができる。

　ここでＡ，Ｂの値は、セカンダリ油圧ＰＳ、入力トルクＴｉ、変速比ＴＲに依存する。

　定常偏差を無くするために次式の偏差積分計算にて定義される変数ｉｅｒｒを導入する。

スライディングモード制御における状態点ｓ（切換え面はｓ＝０に該当する。）を次式のように定義する。

　上述した式に基づいて、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２を、次式のごとく求める。

　なお、Ａ０，Ｂ０は、それぞれ変動する数であるＡ，Ｂの公称値である。また、飽和関数ｓａｔ（）は図８に示す関数であり、図８におけるｄは、図９に示す位相空間における切換え面（ｓ＝０）の両側に存在する境界層の幅である。ｋは非線形フィードバック項ゲイン（別名、ロバストネスパラメータと言う。）である。

　Ａ，Ｂが変動し、それぞれＡ０，Ｂ０とは異なる値をとった場合に、目標プーリ位置ｘｔに実プーリ位置ｘｒが追従するためには、ｋの値は次の不等式を満足する必要がある。

　ただし、ｄＡ＝｜　Ａ−Ａ０　｜、ｄＢ＝｜　Ｂ−Ｂ０　｜である。ｍａｘ（）は最大値をとることを示す。

　前記式６は、次のようにして導出される。前記式２において、Ａ＝Ａ０＋ｄＡ、Ｂ＝Ｂ０＋ｄＢとすれば、式２は次式のごとくとなる。

　このとき、切換え面を表す式４を微分すると、次式のごとくとなる。

　式８に前記式５を代入すれば、ｓ′は次式のごとくとなる。

　ここで、スライディングモードが存在するためには、ｓ′・ｓ＜０を満足する必要があることから、式９がすべてのｄＡ，ｄＢに対して、ｓと異符号になるためには前記式６が成立すれば十分であることが判る。

　上述のごとく、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２が求まり、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２にて求められているプライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１と加算され、目標プライマリ油圧ＰＰｔとされる。この目標プライマリ油圧ＰＰｔの信号に基づいて、プライマリ油圧制御器５６にて、プライマリ油圧制御アクチュエータ２６が駆動制御され、ベルトスリップしないプライマリ油圧ＰＰが実現するとともに、無段変速機２の実変速比ＴＲｒが目標変速比ＴＲｔへ向けて調整される。

　本実施の形態１では、スライディングモード制御部５４（スライディングモード制御量演算手段に相当する。）が行うスライディングモード制御による制御量（プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２）とは、別個に、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２（フィードフォワード制御量演算手段に相当する。）にて制御量（プライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１）が演算されている。

　無段変速機２は、スライディングモード制御によるプライマリ油圧フィードバック項Ｐ２と、フィードフォワード制御によるプライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１との加算に基づいて調整量（目標プライマリ油圧ＰＰｔ）が求められ、その目標プライマリ油圧ＰＰｔでプライマリ油圧制御アクチュエータ２６が調整される。

　したがって、目標プライマリ油圧ＰＰｔは、そのすべてがスライディングモード制御による制御量に基づくのではなく、フィードフォワード制御による制御量分が含まれている。すなわち、スライディングモード制御による制御量は、フィードフォワード制御による制御量分が含まれている分、そうでない場合に比べ、小さくなる。このことは、スライディングモード制御における非線形フィードバック項ゲインを小さくとれることを示し、応答性を満足しつつ、ハンチングの防止ができる。これを、以下、図で説明する。

　図１０に実線で示すごとく、目標変速比ＴＲｔが変化して、プーリ位置がｘｔ１からｘｔ２に移動する場合、フィードフォワード制御による制御量が含まれている分、図１０の中の線Ａで示すように、スライディングモード制御に起因するハンチングを防止できる。

　なお、比較例として、図１０の線Ｂ，Ｃで示しているのは、フィードフォワード制御による制御量（プライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１）がなく、スライディングモード制御による制御量（プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２）のみで、制御した場合の実プーリ位置の応答を示している。

　線Ｂは、特に実プーリ位置の応答を重視して、スライディングモード制御の適合をおこなった場合であり、実プーリ位置の応答の立ち上がりは早いものの、スライディングモード制御の高ゲインによるハンチングが発生する。線Ｃは、特に安定性を重視して、スライディングモード制御の適合をおこなった場合であり、定常状態におけるハンチングは見られないが、実プーリ位置の応答の立ち上がりが緩慢である。

　［実施の形態２］実施の形態２は、図１１に示すごとく、プライマリプーリ１０側の制御ブロックが異なるのみであり、他は実施の形態１と同じである。図１１においては、特に、フィルタ前処理部１６２とフィルタ後処理部１６４とがスライディングモード制御部１５４の処理の前後に設けられている点が異なり、目標変速比設定部１４８、変速比−プーリ位置変換部１５０、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部１５２、スライディングモード制御部１５４、プライマリ油圧制御器１５６、実変速比検出部１５８、および変速比−プーリ位置変換部１６０は、実施の形態１における目標変速比設定部４８、変速比−プーリ位置変換部５０、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２、スライディングモード制御部５４、プライマリ油圧制御器５６、実変速比検出部５８、および変速比−プーリ位置変換部６０とそれぞれ同一である。

　フィルタ前処理部１６２は、ローパスフィルタあるいはバンドストップフィルタを用い、偏差ｅｒｒから変速比ハンチングを生じる周波数成分を除くことで、変速比ハンチングを更に抑制している。また、フィルタ後処理部１６４は、ローパスフィルタあるいはバンドストップフィルタを用い、スライディングモード制御部１５４が出力するプライマリ油圧フィードバック項Ｐ２から変速比ハンチングを生じる周波数成分を除くことで、変速比ハンチングを更に抑制している。

　なお、フィルタ処理部は、フィルタ前処理部１６２のみでもフィルタ後処理部１６４のみでも効果はあるが、特に、フィルタ後処理部１６４の方がハンチングを抑制するには、より効果的である。

　［実施の形態３］実施の形態１の式５においては、飽和関数ｓａｔ（ｓ）として図８に示した関数を使用したが、実施の形態３では、この飽和関数ｓａｔ（ｓ）の代りに、図１２に実線で示す非線形関数ｆ（ｓ）を使用する点が実施の形態１とは異なる。

　この非線形関数ｆ（ｓ）では、特に、境界層内（−ｄ＜ｓ＜０，０＜ｓ＜ｄ）では、実施の形態１で行った位相空間上の無段変速機２の制御系の状態点ｓと切換え面（ｓ＝０）との距離で比例計算して得られる値（実施の形態１の飽和関数ｓａｔ（ｓ）の値であり、破線で示す。）よりも、非線形フィードバック項の値を小さくすることになる（実線で示す。）。したがって、境界層内に入ると状態点ｓの変動を実施の形態１よりも大きく抑制して、切換え面への収束性を高めることになり、一層、制御のハンチングを抑制することができる。

　なお、境界層の外側（ｓ＜−ｄ，ｓ＞ｄ）では、｜　ｆ（ｓ）　｜＞１であることから、無段変速機２の状態量が、境界層の外側に存在する場合には、飽和関数ｓａｔ（ｓ）よりも非線形フィードバック項の値が大きくなり、境界層までの収束性が高いので、目標変速比方向への状態点の移動が急速であり、しかも境界層内に入れば上述したごとく状態点の変動を抑制できるので、ハンチングを防止できる。

　ｆ（ｓ）の例としては、例えば、次式のごとくの関数を挙げることができる。

　ここで、ｓｑｒｔ（ｓ）は、ｓの平方根の計算を表す。

　［実施の形態４］実施の形態４は、実施の形態１における式（３）の演算が異なるのみであり、他は実施の形態１と同じである。実施の形態４においては、位相空間上の被制御システムの状態点ｓと前記切換え面との距離が、予め設定された値より大きい場合には、前記式ｆにおける偏差の積分演算を停止し、その積分演算の中止までの積分量（一定値）を保持する。この効果を、図１３、図１４を用いて説明する。

　図１３に示すようにステップ状に変化する目標値が、図３の変速比−プーリ位置変換部５０より印加された場合の応答を、図１４に示すような位相空間で考察する。簡単のために、目標値がステップ状に変化する前は、系の状態点は位相空間の原点に存在するとする。一般にはフィードフォワード項に含まれる誤差のせいで、目標値がステップ状に変化した後の定常状態における系の状態点は、原点でなく図１４の位相空間の中のｉｅｒｒ軸上の点Ａに存在する。

　実施の形態１のように積分演算に制限を施さない場合には、系の状態点は、図１４中に示すがごとく軌道１にそって、点Ａに接近する。すなわち、目標値がステップ状に変化した直後には、正の偏差が現れるので、ｉｅｒｒの値も正の方向に向かって増大する。この結果、系の状態点は、第１象限を右上がりに進む。その後フィードバック制御によって、偏差が減少し始めると、軌道は点Ｄに達する。その後、偏差は減少してゆくが、その符号は依然として正なので、ｉｅｒｒは増加し続ける。この結果、軌道は第１象限を左上がりに進む。そして、点Ｅに達すると、偏差の符号は負になるので、ｉｅｒｒは減少し始める。この結果、軌道は第２象限を左下がりに進む。

　その後、スライディングモード制御の性質により、点Ａを通り且つ切換え面ｓ＝０に平行な線１に沿って、平衡点Ａに達する。ここで、今述べたように、軌道１は第１象限から第２象限にわたって、点Ａに接近することから、偏差ｅｒｒは正から負へ符号を変え、図１３の一点鎖線に示すようなオーバーシュートが発生する。

　これに対し、実施の形態４においては、系の状態点は、図１４中に示す軌道２に沿って点Ａに達する。すなわち、目標値がステップ状に変化した直後には、実施の形態１の場合と同様に、正の偏差が現れるので、ｉｅｒｒの値も正の方向に向かって増大する。この結果、系の状態点は、第１象限を右上がりに進む。その後、系の状態点が、切換え面ｓ＝０から、予め定められた距離ｄ０だけ離れた線２に到達すると（点Ｂ）、積分演算が停止するので、軌道は、ｅｒｒ軸に平行に点Ｃまで進む。その後、フィードバック制御によって偏差が減少し始めると、軌道は同じ線を通って、点Ｂに再び達する。すると、積分演算が再開されるので、ｉｅｒｒは再び増加し始める。この結果、軌道は第１象限を左上がりに進む。

　その後、スライディングモード制御の性質により、点Ａを通り且つ切換え面Ｓ＝０に平行な線１に沿って、平衡点Ａに達する。このように、軌道２は第１象限の中から点Ａに接近することから、偏差ｅｒｒは符号を変えず、図１３の実線に示すようにオーバーシュートは発生しない。

　なお、このようなことが成立するには、点Ｂにおけるｉｅｒｒの値が、点Ａにおけるｉｅｒｒの値よりも小さい必要がある。仮に、点Ｂにおけるｉｅｒｒの値が、点Ａにおけるｉｅｒｒの値よりも大きい場合や、定常状態における系の状態点Ａがｉｅｒｒ軸の負の位置に存在する場合には、実施の形態４においても、オーバーシュートが発生するが、その量は、実施の形態１におけるオーバーシュートの量より少ない。

　これを、定常状態における系の状態点Ａがｉｅｒｒ軸の負の位置に存在する場合を例に取って説明する。定常状態における系の状態点Ａがｉｅｒｒ軸の負の位置に存在する場合には、図１５に示す様に、実施の形態４における軌道２も、実施の形態１における軌道１と同様に、第１象限から第２象限を通って第３象限から点Ａに接近するが、図からわかるように、軌道２におけるオーバーシュート量ａ２は軌道１におけるオーバーシュート量ａｌよりも必ず小さくなる。

　［実施の形態５］実施の形態１の式５においては、飽和関数ｓａｔ（ｓ）として図８に示す関数を使用したが、実施の形態５では、この飽和関数ｓａｔ（ｓ）の代りに、図１６，図１７に示す飽和関数ｓａｔ１（ｓ），ｓａｔ２（ｓ）を使用する点が実施の形態１
とは異なる。

　図１６の飽和関数ｓａｔ１（ｓ）は、制御系の状態点ｓが、図１８に示すごとく領域１（ｓ＞０）に存在する場合に用いられる。図１７の飽和関数ｓａｔ２（ｓ）は、制御系の状態点ｓが、図１９に示すごとく領域２（ｓ＜０）に存在する場合に用いられる。

　図１８，図１９から判るように、切換え面（ｓ＝０）を挟んで、制御系の状態点ｓが存在する側の境界層の幅ｄ１またはｄ２は、存在しない側の境界層の幅ｄ２またはｄ１よりも大きく設定されている。すなわち、制御系の状態点ｓが存在する側においては、存在しない側に比較して、飽和関数ｓａｔ１（ｓ），ｓａｔ２（ｓ）の勾配は小さくなっている。

　このことにより、制御系の状態点ｓ側では境界層内での状態点ｓの変動を抑制するとともに、切換え面の反対側へ状態点ｓが移行するのを急速な絶対値の上昇で強力に阻止することにより、オーバーシュートを強力に抑制し、切換え面への収束性を高めてハンチングを抑制することができる。

　［実施の形態６］実施の形態６は、図２０に示すごとく、プライマリプーリ１０側の制御ブロックが異なるのみであり、他は実施の形態１と同じである。図２０においては、特に、変速比ハンチング検出部２６６が実プライマリ回転数ＮＰｒのハンチング状態から、変速比ハンチングであるか否かを判断して、変速比ハンチング有無のデータをスライディングモード制御部２５４へ出力するものである。スライディングモード制御部２５４では、変速比ハンチングであれば、変速比ハンチングを抑制する処理を行う。目標変速比設定部２４８、変速比−プーリ位置変換部２５０、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部２５２、プライマリ油圧制御器２５６、実変速比検出部２５８、および変速比−プーリ位置変換部２６０は、実施の形態１における目標変速比設定部４８、変速比−プーリ位置変換部５０、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２、プライマリ油圧制御器５６、実変速比検出部５８、および変速比−プーリ位置変換部６０とそれぞれ同一である。

　変速比ハンチング検出部２６６にて行われる変速比ハンチングであるか否かの判断は、次のようにして行われる。すなわち、変速比ハンチング検出部２６６は、一定周期で実プライマリ回転数ＮＰｒを、プライマリ回転センサ３４の信号に基づいて求めて、メモリに蓄積し、Ｎ周期毎に次式の計算にて実プライマリ回転数ＮＰｒの平均値ＮＰａを算出する。

　ここで、ＮＰｒ［１］は、最新に得られた実プライマリ回転数ＮＰｒを表し、ＮＰｒ［Ｎ］はＮ−１周期前に得られた実プライマリ回転数ＮＰｒを表す。

　次に、判定量Ｖａｒを次式のごとく計算する。

　ここで、（）＾２は（）内の値の二乗計算を表している。

　変速比ハンチング検出部２６６では、こうして得られた判定量Ｖａｒが基準値以上である場合には、変速比ハンチングがあるとし、基準値未満であれば変速ハンチングがないものとする。変速比ハンチング検出部２６６にて変速比ハンチングがあると判定されている場合に、スライディングモード制御部２５４が行う変速比ハンチングを抑制する処理としては、実施の形態１の図９にて示した位相空間に設けられた境界層の幅ｄを所定幅分あるいは所定割合、広げる処理、あるいは、実施の形態１の式５に示した非線形フィードバック項ゲインｋの値を所定値分あるいは所定割合、小さくする処理が挙げられる。この変速比ハンチングを抑制する処理は、変速比ハンチング検出部２６６にて変速比ハンチングがあると判定されている限り、繰り返し行われて、境界層の幅ｄは、所定幅を限界として次第に広がり、あるいは非線形フィードバック項ゲインｋの値は、０より大きい所定値を限界として次第に小さくなる。逆に、変速ハンチングが変速比ハンチング検出部２６６にてしばらく検出されていないと、境界層の幅ｄあるいは非線形フィードバック項ゲインｋの値は元の状態に次第に戻る。

　このことにより、ハンチング時には状態点の変動を抑制してハンチングを早期に納めるようにできるとともに、ハンチングが生じていない場合には、境界層の幅ｄを狭い状態に維持して、あるいは非線形フィードバック項のゲインｋを高い状態に維持して、目標値への収束性を高めることができる。

　なお、変速比ハンチング検出部２６６は、プライマリ回転センサ３４から得られる実プライマリ回転数ＮＰｒに基づいて、その実プライマリ回転数ＮＰｒの変動から、変速比ハンチングを判定したが、実プライマリ回転数ＮＰｒの代りに、実変速比検出部２５８にて検出される実変速比ＴＲｒを用いて、前記式１１，１２と同じ計算を行って、直接、変速比ハンチングを判断しても良い。また、実プライマリ回転数ＮＰｒの代りに、変速比−プーリ位置変換部２６０にて求められる実プーリ位置ｘｒを用いて、前記式１１，１２と同じ計算を行って、実プーリ位置ｘｒの変動から変速比ハンチングを判断しても良い。

　［実施の形態７］実施の形態７は、図２１に示すごとく、プライマリプーリ１０側の制御ブロックが異なるのみであり、他は実施の形態１と同じである。図２１においては、特に、制御パラメータ変更部３６８が、入力トルク推定部４２にて推定される入力トルクＴｉｎに基づいて、スライディングモード制御部３５４にて用いられる境界層の幅ｄあるいは非線形フィードバック項のゲインｋの値を変更する。
目標変速比設定部３４８、変速比−プーリ位置変換部３５０、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部３５２、プライマリ油圧制御器３５６、実変速比検出部３５８、および変速比−プーリ位置変換部３６０は、実施の形態１における目標変速比設定部４８、変速比−プーリ位置変換部５０、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２、プライマリ油圧制御器５６、実変速比検出部５８、および変速比−プーリ位置変換部６０とそれぞれ同一である。

　スライディングモード制御部３５４では、制御パラメータ変更部３６８により、図２２に示すごとく、入力トルクＴｉｎが大きくなれば、境界層の幅ｄも広くなるように設定される。あるいは、図２３に示すごとく、入力トルクＴｉｎが大きくなれば、非線形フィードバック項のゲインｋの値は小さくなるように設定される。

　入力トルクＴｉｎが大きいとアンダーシュートあるいはオーバーシュートが大きくなり、ハンチングの程度も大きくなるので、境界層の幅ｄを広くすることで、あるいは、非線形フィードバック項のゲインｋを小さくすることで、その状態点の変動を抑制して、ハンチングを有効に抑制することができる。

　［実施の形態８］本実施の形態８では、図２１に示した制御パラメータ変更部３６８が、入力トルクＴｉｎの代りに、実変速比検出部３５８にて検出された実変速比ＴＲｒを用い、実変速比ＴＲｒに応じて境界層の幅ｄを、図２４に示すごとく広狭調整している点が、実施の形態７とは異なる。他の構成は実施の形態７と同じである。

　図２４のグラフは、変速比ハンチングが生じ易い変速比領域が存在するという知見に基づいている。したがって、変速比ハンチングが生じ易い変速比領域（ここでは実変速比ＴＲｒ＝１．０を中心とする領域）では、図２４のごとく、境界層の幅ｄを広くしている。このことにより、ハンチングが生じ易い変速比領域であれば、境界層の幅ｄを広げてハンチングを抑制し、ハンチングが生じ易い変速比領域でなければ、広げずにそのまま維持したりあるいは狭くしたりして、目標変速比ＴＲｔへの迅速な移動を行わせることができる。

　なお、実変速比ＴＲｒに応じて境界層の幅ｄの広さを調整するのではなく、実変速比ＴＲｒに応じて非線形フィードバック項のゲインｋを調整しても良い。この場合、図２５のごとく、変速比ハンチングが生じ易い変速比領域（ここでは実変速比ＴＲｒ＝１．０を中心とする領域）では、非線形フィードバック項のゲインｋを小さくしている。このことにより、ハンチングが生じ易い変速比領域であれば、ゲインｋを小さくしてハンチングを抑制し、ハンチングが生じ易い変速比領域でなければ、小さくせずにそのまま維持したりあるいは大きくしたりして、目標変速比ＴＲｔへの迅速な移動を行わせることができる。

　［実施の形態９］本実施の形態９では、図２１に示した制御パラメータ変更部３６８が、入力トルクＴｉｎの代りに、実施の形態１で述べたごとく、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２が入力トルクＴｉｎと最大トルクＴｍａｘとの比から演算したトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘを用い、トルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘに応じて境界層の幅ｄを、図２６に示すごとく広狭調整している点が、実施の形態７とは異なる。他の構成は実施の形態７と同じである。

　図２６のグラフは、変速比ハンチングが生じ易いトルク比領域が存在するという知見に基づいている。したがって、変速比ハンチングが生じ易いトルク比領域（ここではトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘ＝０を中心とする領域）では、図２６のごとく、境界層の幅ｄを広くしている。このことにより、ハンチングが生じ易いトルク比領域であれば、境界層の幅ｄを広げてハンチングを抑制し、ハンチングが生じ易いトルク比領域でなければ、広げずにそのまま維持したりあるいは狭くしたりして、目標変速比ＴＲｔへの迅速な移動を行わせることができる。

　なお、トルク比に応じて境界層の幅ｄの広さを調整するのではなく、トルク比に応じて非線形フィードバック項のゲインｋを調整しても良い。この場合、図２７のごとく、変速比ハンチングが生じ易いトルク比領域（ここではトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘ＝０を中心とする領域）では、非線形フィードバック項のゲインｋを小さくしている。このことにより、ハンチングが生じ易いトルク比領域であれば、ゲインｋを小さくしてハンチングを抑制し、ハンチングが生じ易いトルク比領域でなければ、小さくせずにそのまま維持したりあるいは大きくしたりして、目標変速比ＴＲｔへの迅速な移動を行わせることができる。

　［実施の形態１０］本実施の形態１０では、スライディングモード制御における切換え面ｓを、前記実施の形態１で定義した式４の代りに、次式のように定義する。

　ここで、Ｇ（ｉｅｒｒ）は線形オペレータである。位相空間における制御系の状態点ｓが、切換え面（ｓ＝０）に拘束されているとすれば、状態変数ｉｅｒｒ，ｅｒｒに以下の関係式が成立する。

　すなわち、Ｇ（）の設計は、図２８に示す制御系の設計と等価である。そこで、Ｇ（）として次式に示すような、変速比ハンチング周波数付近で位相を進ませる位相進み遅れ補償器を用いる。

　ここで、ｑはラプラス演算子であり、Ｔ１＞Ｔ２である。このように、スライディングモード制御の位相空間上の切換え面（ｓ＝０）を、実値のハンチング周波数に対応した位相進み遅れ特性を有するように設定することにより、位相のずれを生じさせて、発生しているハンチングを抑制することができる。

　［実施の形態１１］上記実施の形態１において、式２の近似式が成り立つとして、スライディングモード制御部５４にてプライマリ油圧フィードバック項Ｐ２を演算したが、プライマリ圧の指令値と実在の遅れが無視できない場合には次式１７が成り立つものとして、以下に述べるごとく、スライディングモード制御部５４にてプライマリ油圧フィードバック項Ｐ２を演算しても良い。

　ここでＣ，Ｄ，Ｅの値は、従動プーリにおける目標調整量、駆動プーリへの入力トルク、変速比に依存する。

　スライディングモード制御における状態点ｓ（切換え面ｓ＝０）を次式のように定義する。

　ここで、ｓ１１，ｓ１２は定数である。上述した式に基づいて、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２を、次式のごとく求める。

　ここで、Ｃ０，Ｄ０，Ｅ０は、それぞれ変動する数であるＣ，Ｄ，Ｅの公称値である。また、飽和関数ｓａｔ２（）は図８に示した飽和関数ｓａｔ（）と同じものであり、ｋ１２は非線形フィードバック項ゲイン（別名、ロバストネスパラメータと言う。）である。

　Ｃ，Ｄ，Ｅが変動し、それぞれＣ０，Ｄ０，Ｅ０とは異なる値をとった場合に、目標プーリ位置ｘｔに実プーリ位置ｘｒが追従するためには、ｋ１２の値は次の不等式を満足する必要がある。

　ここで、ｄＣ＝｜　Ｃ−Ｃ０　｜、ｄＤ＝｜　Ｄ−Ｄ０　｜、ｄＥ＝｜　Ｅ−Ｅ０｜であり、ｍａｘ（）は最大値をとることを示す演算子である。

　前記式２０は、次のようにして導出される。プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２と対応する実圧Ｐ２ａの遅れを考慮すると、次の関係が得られる。

　ここでＴｐはＰ２→Ｐ２ａを１次遅れとみなした時の時定数である。更に実圧Ｐ２ａとプーリ位置偏差ｅｒｒとの間には次の関係が成り立つ。

　前記式２１，２２をまとめると、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２とプーリ位置偏差ｅｒｒとの間には、次の関係が成立する。

　Ｃ＝−（１／Ｔｐ−Ａｓ）、Ｄ＝Ａｓ／Ｔｐ、Ｄ＝Ｂｓ／Ｔｐとおけば、式２３は次のように表される。

　スライディングモード制御における状態点ｓ（切換え面ｓ＝０）を次のように定義する。

　上述した式に基づいてプライマリ油圧フィードバック項Ｐ２を次のように求める。

　ここでＣ０，Ｄ０，Ｅ０は、それぞれ変動する数であるＣ，Ｄ，Ｅの公称値である。Ｃ，Ｄ，Ｅが変動し、Ｃ０，Ｄ０，Ｅ０とは異なる値をとった場合に偏差ｅｒｒが０になるためには、ｋ１２は以下の不等式を満足する必要がある。

　ただし、ｄＣ＝｜　Ｃ−Ｃ０　｜、ｄＤ＝｜　Ｄ−Ｄ０　｜、ｄＥ＝｜　Ｅ−Ｅ０｜であり、ｍａｘ（）は最大値をとることを示す演算子である。

　この不等式２７は、以下のようにして導出される。すなわち、次のごとくの関係にあるとする。

　すると、式２４は、次のように表される。

　このとき式２５に示した状態点ｓ（切換え面ｓ＝０）を微分すると、次のようになる。

　式３０に、式２６を代入すると次のようになる。

　ここでスライディングモードが存在するためには、ｓ′・ｓ＜０が成立する必要があるが、ｋ１２が式２７を満たせば十分であることが式３１から判る。

　上述のごとく、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２が求まり、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２にて求められているプライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１と加算され、目標プライマリ油圧ＰＰｔとされる。このようにして、本実施の形態においても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

　また、本実施の形態のスライディングモード制御部５４におけるプライマリ油圧フィードバック項Ｐ２の演算は、実施の形態２〜１１にも適用でき、同様な効果を得ることができる。さらに、前記実施の形態４に述べたように、位相空間上の被制御システムの状態点ｓと切換え面との距離が、予め設定された値より大きい場合には、偏差の積分演算を停止し、その積分演算の停止までの積分量（一定値）を保持する手法を適用すれば、オーバーシュート低減の効果が得られる。

　［実施の形態１２］本実施の形態１２は、実施の形態１１とは次の点で異なる。実施の形態１１では、スライディングモード制御部５４にて、式１８にて次のように、状態点ｓ（切換え面ｓ＝０）を求めていた。

　そして、この状態点ｓの値を用いて、式１９にて、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２を、次式のごとく求めていた。

　したがって、この実施の形態１１に実施の形態３を組み合わせたものは、式１８（図２９参照）に示したごとく、予め積分項「ｓ１１・ｉｅｒｒ」、比例項「ｓ１２・ｅｒｒ」および微分項「ｅｒｒ′」を合計し、その後、非線形関数ｆ（ｓ）にて写像していたが、本実施の形態のスライディングモード制御部５４では、予め各項を合計するのではなく、ｆ（ｓ）を次のように変更する。

　すなわち、図３０に示すごとく、積分項「ｓ１１・ｉｅｒｒ」、比例項「ｓ１２・ｅｒｒ」および微分項「ｅｒｒ′」を合計する前に、各項について、非線形関数ｆ（ｓ）にて写像して、その後、合計して、前記式１９のｓａｔ（ｓ）の代わりに用いている。

　図１２に実線で示す関数ｆ（ｓ）は、境界層内では、位相空間上の被制御システムの状態点ｓと切換え面（ｓ＝０）との距離で比例計算して得られる値よりも、絶対値として小さい値を与える非線形関数ｆ（ｓ）である。また、このような性質を非線形関数ｆ（ｓ）に与えるために、境界層内では、図３１に示すごとく、切換え面（ｓ＝０）に近いほど、その曲線の勾配が緩くされている。このことは、切換え面から状態点ｓが遠いほど迅速に、状態点ｓが切換え面に近づける効果があり、切換え面に近くなれば、状態点ｓの移動を緩慢にして、切換え面でのハンチングを防止する効果がある。

　何らかの原因で、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部５２側の出力に比較的大きい誤差Δが生じて、積分項「ｓ１１・ｉｅｒｒ」が膨れ上がった場合に、式１８の計算を行ってしまうと、図３２に示すごとく状態点ｓが切換え面（ｓ＝０）から離れ、非線形関数ｆ（ｓ）の内、勾配が大きな位置で計算されてしまうため、比例項「ｓ１２・ｅｒｒ」や微分項「ｅｒｒ′」にて生じる変動Δ２が大きくなり、プライマリ油圧フィードバック項Ｐ２がハンチングしてしまうおそれがある。

　しかし、本実施の形態では、各項の関数ｆ（ｓ）による写像は独立して行われるため、比例項「ｓ１２・ｅｒｒ」や微分項「ｅｒｒ′」の写像に、積分項「ｓ１１・ｉｅｒｒ」の値が影響しないので変動Δ１は小さくなる。このため、前記実施の形態１〜１１に比較して、より一層ハンチングを防止することができる。

　［その他］前記実施の形態１〜１２では、変速比−プーリ位置変換部５０，６０により、変速比ＴＲをプーリ位置に変換し、更に、スライディングモード制御部５４，１５４，２５４，３５４内では、実プーリ位置ｘｒを目標プーリ位置ｘｔへ一致させる処理を行ったが、変速比−プーリ位置変換部５０，６０の代りに変速比ＴＲをプライマリ回転数ＮＰに変換する変速比−プライマリ回転数変換部を設けて、スライディングモード制御部５４，１５４，２５４，３５４内では、実プーリ位置ｘｒおよび目標プーリ位置ｘｔの代りに実プライマリ回転数ＮＰｒと目標プライマリ回転数ＮＰｔを用いても良く、同様な効果が得られる。なお、目標プーリ位置ｘｔは目標変速比ＴＲｔに対して一意に決定するが、目標プライマリ回転数ＮＰｔの場合は変速比にも関係するので、それだけ計算処理が必要となる。しかし、計算処理的に問題となるほどではない。

　実施の形態１２では、スライディングモード制御部５４は、式３２に示したごとく、積分項「ｓ１１・ｉｅｒｒ」、比例項「ｓ１２・ｅｒｒ」および微分項「ｅｒｒ′」の各項毎に同一の非線形関数ｆ（ｓ）にて写像して、その合計値を式１９の「ｓａｔ（ｓ）」の代わりに用いていたが、図３３および次式に示すごとく、各項毎に異なる非線形関数ｆ１１（ｓ），ｆ１２（ｓ），ｆ１３（ｓ）にて写像して合計した値を、式１９の「ｓａｔ（ｓ）」の代わりに用いても良い。

　このように各項毎に異なる非線形関数ｆ（ｓ）にて写像した場合には、特に積分項を写像するｆ１１（）については、他の項のｆ１２（），ｆ１３（）に比較して低ゲイン化すること、すなわち、図１２に示した非線形関数ｆ（ｓ）の勾配を小さくすれば、より一層高応答でかつ滑らかな収束が得られる。

　また、実施の形態１２のごとく、積分項、比例項および微分項の各項を分けて別々に写像するのではなく、積分項のみを他の比例項および微分項と分けて、それぞれ同一の非線形関数ｆ（ｓ）にて写像しても良い。たとえば、次の式のごとく計算した値を式３３の代わりに用いても良い。

　同様に、積分項のみを他の比例項および微分項と分けて、それぞれ異なる非線形関数ｆ２１（），ｆ２２（）にて次式のごとく写像し合計したものを用いても良い。

　前述した非線形関数ｆ１１（ｓ），ｆ１２（ｓ），ｆ１３（ｓ）の一例を図３４に示す。図中、ｆｋ（ｓ）［ｋ＝１１，１２，１３］の値がｓよりも小さい領域が境界層であり、その幅ｄｋ［ｋ＝１１，１２，１３］が境界層幅である。

　ここで境界層幅ｄｋの設定としては、たとえば、ｄ１１は固定とし、ｄ１２，ｄ１３はそれぞれ、入力トルクＴｉｎ、実変速比ＴＲｒおよびトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘの内から選択された１つ以上に基づいて調整しても良い。このことにより、高収束性と低ハンチング性とを両立させることができる。

　また別の境界層幅ｄｋの設定としては、たとえば、ｄ１１は図３５に示す偏差収束時間を所望の値にすることで決定し、ｄ１２，ｄ１３は実値の立ち上がり速度を所望の値にすることで決定しても良い。このように構成することにより、定常偏差０と高応答性を両立させることができる。

　前述した実施の形態７，８，９では、制御パラメータ変更部３６８が、入力トルクＴｉｎ、実変速比ＴＲｒあるいはトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘに基づいて、スライディングモード制御部３５４にて用いられる境界層の幅ｄあるいは非線形フィードバック項のゲインｋの値を変更していたが、入力トルクＴｉｎ、実変速比ＴＲｒおよびトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘから２つあるいは３つすべてをパラメータとした２次元あるいは３次元マップにより、境界層の幅ｄあるいは非線形フィードバック項のゲインｋの値を変更するようにしても良い。

　このようなマップでは、入力トルクＴｉｎ、実変速比ＴＲｒおよびトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘのすべてを用いた３次元マップから境界層の幅ｄあるいは非線形フィードバック項のゲインｋを求めることが、もっとも効果的である。次に、好ましいのは２次元マップであるが、この内でも、入力トルクＴｉｎまたはトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘの内の一つと、実変速比ＴＲｒとの組み合わせをパラメータとするマップが、トルク成分と変速比成分との両方を反映させることができることから効果上好ましい。もちろん、入力トルクＴｉｎとトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘとの組み合わせでも効果はある。

　なお、これらのマップを設計するに当たっては、入力トルクＴｉｎの高いところ、実変速比ＴＲｒが１〜１．２付近、あるいはトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘが小さい（０付近）範囲では、境界層の幅ｄを広くしたり、あるいは非線形フィードバック項のゲインｋの値を小さくする。

　前述した各実施の形態における制御は、好適な例として無段変速機の場合を挙げたが、他の装置においても同様に用いることができ、前述したロバスト性を維持しつつ、制御のハンチングを抑制させることができる。

実施の形態１としての、無段変速機、制御装置、および周辺装置の概略構成を表すブロック図である。 実施の形態１におけるセカンダリプーリの制御ブロック図である。 実施の形態１におけるプライマリプーリの制御ブロック図である。 実施の形態１におけるエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップである。 実施の形態１における入力トルクＴｉｎと目標変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを求めるための３次元マップである。 実施の形態１におけるセカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すグラフである。 実施の形態１における変速比ＴＲに応じたトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘと油圧比ＰＰ／ＰＳとの関係を表すマップである。 実施の形態１における飽和関数ｓａｔ（ｓ）を示すグラフである。 実施の形態１における制御系の位相空間における切換え面（ｓ＝０）の両側に存在する境界層を示すグラフである。 実施の形態１におけるプーリ位置の推移と比較例とを表すタイミングチャートである。 実施の形態２におけるプライマリプーリの制御ブロック図である。 実施の形態３における非線形関数ｆ（ｓ）を示すグラフである。 実施の形態４におけるステップ状の目標値に対する応答を示すグラフである。 実施の形態４に対比した比較例における制御系の位相空間における状態点ｓの変化をグラフである。 実施の形態４における制御系の位相空間における状態点ｓの変化をグラフである。 実施の形態５における飽和関数ｓａｔ１（ｓ）を示すグラフである。 実施の形態５における飽和関数ｓａｔ２（ｓ）を示すグラフである。 実施の形態５における制御系の状態点が領域１（ｓ＞０）に存在する場合の位相空間での境界層および状態点の推移を表すグラフである。 実施の形態５における制御系の状態点が領域２（ｓ＜０）に存在する場合の位相空間での境界層および状態点の推移を表すグラフである。 実施の形態６におけるプライマリプーリの制御ブロック図である。 実施の形態７におけるプライマリプーリの制御ブロック図である。 実施の形態７における入力トルクＴｉｎに応じて設定される境界層の幅ｄを示すグラフである。 実施の形態７における入力トルクＴｉｎに応じて設定される非線形フィードバック項のゲインｋの値を示すグラフである。 実施の形態８における実変速比ＴＲｒに応じて設定される境界層の幅ｄを示すグラフである。 実施の形態８における実変速比ＴＲｒに応じて設定される非線形フィードバック項のゲインｋの値を示すグラフである。 実施の形態９におけるトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘに応じて設定される境界層の幅ｄを示すグラフである。 実施の形態９におけるトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘに応じて設定される非線形フィードバック項のゲインｋの値を示すグラフである。 実施の形態１０におけるＧ（）と等価な設計を表すブロック図である。 実施の形態１１におけるスライディングモード制御部５４の非線形フィードバック項の演算説明ブロック図である。 実施の形態１２におけるスライディングモード制御部５４の非線形フィードバック項の演算説明ブロック図である。 実施の形態１２における状態点ｓと切換え面（ｓ＝０）との距離による非線形関数ｆ（ｓ）の勾配状態説明図である。 アクセル全開時におけるプライマリ油圧フィードフォワード項Ｐ１の違いによる状態点ｓの挙動説明図である。 実施の形態１２の変形例におけるスライディングモード制御部５４の非線形フィードバック項の演算説明ブロック図である。 非線形関数ｆ１１（ｓ），ｆ１２（ｓ），ｆ１３（ｓ）の形状説明図である。 境界層幅ｄ１１，ｄ１２，ｄ１３の設定説明図である。

符号の説明

　Ｅ…エンジン
　２…無段変速機
　４…制御装置
　６…可動円錐盤
　８…固定円錐盤
　１０…プライマリプーリ
　１２…可動円錐盤
　１４…固定円錐盤
　１６…セカンダリプーリ
　１８…プライマリプーリシリンダ
　２０…セカンダリプーリシリンダ
　２２…金属ベルト
　２４…オイルポンプ
　２６…プライマリ油圧制御アクチュエータ
　２８…セカンダリ油圧制御アクチュエータ
　３０…発進デバイス
　３２…コントロールユニット
　３４…プライマリ回転センサ
　３６…セカンダリ回転センサ
　３８…スロットル開度センサ
　４０…エンジン回転センサ
　４２…入力トルク推定部
　４４…目標セカンダリ油圧演算部
　４６…セカンダリ油圧制御器
　４８…目標変速比設定部
　５０…変速比−プーリ位置変換部
　５２…プライマリ油圧フィードフォワード項演算部
　５４…スライディングモード制御部
　５６…プライマリ油圧制御器
　５８…実変速比検出部
　６０…変速比−プーリ位置変換部
　１４８…目標変速比設定部
　１５０…変速比−プーリ位置変換部
　１５２…プライマリ油圧フィードフォワード項演算部
　１５４…スライディングモード制御部
　１５６…プライマリ油圧制御器
　１５８…実変速比検出部
　１６０…変速比−プーリ位置変換部
　１６２…フィルタ前処理部
　１６４…フィルタ後処理部
　２４８…目標変速比設定部
　２５０…変速比−プーリ位置変換部
　２５２…プライマリ油圧フィードフォワード項演算部
　２５４…スライディングモード制御部
　２５６…プライマリ油圧制御器
　２５８…実変速比検出部
　２６０…変速比−プーリ位置変換部
　２６６…変速比ハンチング検出部
　３４８…目標変速比設定部
　３５０…変速比−プーリ位置変換部
　３５２…プライマリ油圧フィードフォワード項演算部
　３５４…スライディングモード制御部
　３５６…プライマリ油圧制御器
　３５８…実変速比検出部
　３６０…変速比−プーリ位置変換部
　３６８…制御パラメータ変更部

Claims (4)

1. 音声の通信を行なうための音声通信手段と、
   画像の通信を行なうための画像通信手段と、
   この画像通信手段による受信画像を表示する動画像表示手段と、
   前記音声通信手段による音声通信と動画像通信手段による動画像通信とを実行し制御するように設けられ、動画像通信中、電波の状態等により動画像を通信するに充分な伝送速度が得られなくなった場合には、最後に受信した動画像を静止画像として表示したまま、音声通信のみを行なうように制御する制御手段とを具備してなるテレビ電話機能付携帯電話機。
2. 制御手段は、動画像通信中、電波の状態等により画像を通信するに充分な伝送速度が得られなくなった場合には、音声通信のみに自動的に切替えるように構成されていることを特徴とする請求項１記載のテレビ電話機能付携帯電話機。
3. 制御手段は、電波の状態等により動画像を通信するに充分な伝送速度が得られない音声通信のみの状態から、電波の状態等が良好となり画像を通信するに充分な伝送速度が得られるようになった場合には、自動的に動画像通信をも行なうように構成されていることを特徴する請求項１記載のテレビ電話機能付携帯電話機。
4. 制御手段は、画像通信中、電波の状態等により動画像を通信するに充分な伝送速度が得られなくなった場合には、音声通信のみに自動的に切替え、かつ、電波の状態等が良好となり画像を通信するに充分な伝送速度が得られるようになった場合には、自動的に動画像通信を復帰させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載のテレビ電話機能付携帯電話機。
   

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