JP2004042745A

JP2004042745A - 車両用内装部品

Info

Publication number: JP2004042745A
Application number: JP2002201638A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Harada; 原田　宏昭; Hiroaki Miura; 三浦　宏明
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-10
Filing date: 2002-07-10
Publication date: 2004-02-12
Anticipated expiration: 2022-07-10
Also published as: US20040007892A1; US20060103161A1; JP3855867B2; US7494174B2

Abstract

【課題】温度上昇が効果的に抑制される車両用内装部品を提供する。
【解決手段】樹脂または樹脂を含む複合材からなる車両用内装部品であって、熱伝導体１１が接合された外郭１３を有する。前記熱伝導体１１の一部は、車体パネル１８に接合される。したがって、直射光が入射する熱の入り口である内装部品と、最終の放熱部位である車体パネルとが、熱的に導通される。
【選択図】　　　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内装部品に関する。
【０００２】
【従来の技術】
夏季の炎天下環境において、車室内温度は非常に上昇する。例えば、車室内の空気温度は、約７０℃近くに達し、インスツルメントパネル上面の表面温度は、１００℃近くに達する場合がある。
【０００３】
このような状況において、乗車した時の不快さは言うまでもないが、換気あるいは冷房を作動させた後も、内装部品の表面温度は容易に下がらず、長時間に渡って放射される輻射熱は、乗員の快適性を大きく損なっている。
【０００４】
さらに、内装部品の温度上昇は、設計上からも多くの問題点を抱えている。例えば、内装部品は、一般的に、樹脂あるいは木質ボードなどの熱膨張率の大きな材質から構成されるため、熱膨張率が小さい鋼材から形成される車体と締結されると、熱膨張率の差によって、部品の歪みや部品間の干渉を引き起こす。
【０００５】
したがって、部品の歪みや干渉を防ぐために、高価な特殊部品の使用、設計精度の向上、あるいは、工程数の増加を必要としており、内装部品のコストが上昇する。
【０００６】
また、高温下での変色や、繰り返しの熱膨張と収縮による割れなどに対する耐久性を保証するために、内装部品の材料は、高品質を要求され、結果的に高価なものが適用されている。
【０００７】
そのため、内装部品の表面温度の上昇を抑制する法および技術が、種々提案されている。例えば、特開２００１−１１４１４９号公報および特開２００１−１２２０４４号公報は、赤外線反射顔料を内装部品の表皮に含有させる方法を開示している。
【０００８】
特表平８−５０７９８７号公報は、部品上部の直射光を受ける部位から部品下部の直射光を受けない部位までの表皮内側に、金属箔層を延長させることによって、部品全体に熱を拡散させる技術を開示している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開２００１−１１４１４９号公報および特開２００１−１２２０４４号公報に開示されている方法においては、赤外線反射顔料が混入される樹脂層に、多くの赤外線が直接吸収され、また、赤外線反射顔料の表面による反射は、散乱である。したがって、入射する赤外線のほとんどは、樹脂層に吸収されるため、温度上昇防止効果は、実質的に得られない。
【００１０】
また、特表平８−５０７９８７号公報に開示されている技術においても、本質的な問題解決はなされない。つまり、炎天下における日射エネルギは、熱線カットガラスを通過させて緩和させた環境においても、概ね、５００Ｗ／ｍ^２に達する。この熱量は、内装部品の熱容量に対して過剰であり、温度上昇防止効果は、平衡温度に到達する時間を僅かに遅延させるにとどまる。
【００１１】
本発明は、上記従来技術に伴う課題を解決するためになされたものであり、温度上昇が効果的に抑制される車両用内装部品を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための発明は、樹脂または樹脂を含む複合材からなる車両用内装部品であって、熱伝導体が接合された外郭を有する。熱伝導体の一部は、車体パネルまたは車体パネルに締結される金属部品に接合される。あるいは、熱伝導体の一部は、別体の熱伝導体に接合され、当該別体の熱伝導体の一部は、車体パネルあるいは車体パネルに締結される金属部品に接合される。したがって、直射光が入射する熱の入り口である内装部品と、最終の放熱部位である車体パネルとが、熱的に導通される。
【００１３】
【発明の効果】
上記のように構成した本発明によれば、内装部品によって吸収される日射エネルギは、車体パネルに効率的に伝達され、大気中へ放出される。つまり、放熱能力が向上しているため、内装部品の温度上昇が、効果的に抑制される。したがって、夏季の炎天下環境において、内装部品から放射される輻射熱による不快を、大きく低減し、乗員の快適性を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
本発明に係る車両用内装部品は、樹脂または樹脂を含む複合材からなる部品である。複合材は、例えば、木質材料やフェルトなどの繊維材料を樹脂で固めた混成材料や、合成皮革やファブリックなどを表皮として有する積層材料から構成される。例えば、車両用内装部品は、インスツルメントパネル、ドアトリム、リヤパーセルシェルフ、ピラーガーニッシュである。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両用内装部品を説明するための概略断面図である。
【００１７】
実施の形態１に係る車両用内装部品は、インストルメントパネルであり、第１熱伝導体１１が接合された外郭１３を有する。外殻１３の内側Ｉには、ステアリングメンバ１４、電装部品１５、および、エアコンユニット１６が配置されている。なお、符号１７は、フロントガラスを示している。
【００１８】
第１熱伝導体１１は、外殻１３の天板１３Ａの裏面つまり部品内側に密着させて積層（接合）されている。また、第１熱伝導体１１の一部は、例えば、ボルトおよびナットからなる締結手段１２によって、ダッシュパネル（車体パネル）１８に接合されている。なお、第１熱伝導体１１は、天板の表皮直下あるいは鋳込む形態で、外殻１３の内部に配置することも可能である。
【００１９】
第１熱伝導体１１の形状は、外殻１３に積層され、連続した伝熱経路を形成するために、シート状であることが好ましい。シート状の第１熱伝導体１１は、高剛性の拘束層を構成し、部品の熱膨張を抑える点でも有利である。ただし、第１熱伝導体１１は、外殻１３の全面を覆う必要はなく、日射のあたりやすい天板１３Ａのみに設置するのが効果的である。
【００２０】
さらに、第１熱伝導体１１の伝熱能力は、非常に大きいため、穴部を有する形状や、ネット形状を適用することができ、所定の放熱性能を確保しながらも、材料使用量の削減や軽量化を図ることができる。つまり、第１熱伝導体１１の形状は、内装部品形状や電装部品などの搭載レイアウトに対応させ、例えば、剛性を必要とする部位に対し、シート状形状の部分適用や、シート状形状とネット形状との複合的適用などの多様な形態を、適用することができる。
【００２１】
インストルメントパネルは、例えば、意匠や触感を付与する表皮と形状保持のための基材とを有する樹脂成形体であり、その熱的特性は、概ね断熱体である。したがって、例えば、フロントガラス１７を通過して表皮に到達する日射エネルギの大部分は、表皮表面からの熱対流および輻射によって車室内へ放出され、また、その残余は、熱伝導によって部品内部に篭るため、車外へは、殆ど放出されない。
【００２２】
例えば、基材に適用されるタルク等の充填材を含む熱可塑性樹脂の熱伝導率は、概して、０．５Ｗ／ｍ／Ｋ以下であり、表皮のクッション層に適用されるウレタン発泡体の熱伝導率は、０．０３Ｗ／ｍ／Ｋ程度である。しかし、第１熱伝導体１１は、金属、熱伝導性セラミックス、カーボン繊維、グラファイト、あるいは、それらを充填材として含む樹脂複合体であり、その熱伝導率は、例えば、１０Ｗ／ｍ／Ｋ以上である。
【００２３】
以上のように、直射光が入射する熱の入り口であるインストルメントパネル（内装部品）と、最終の放熱部位であるダッシュパネル（車体パネル）１８とが、第１熱伝導体１１によって熱的に導通される。したがって、インストルメントパネルによって吸収された日射エネルギは、車両のボディパネルや構造体を含めた車体全体に効率的に伝達され、大気中へ放出される。
【００２４】
つまり、実施の形態１においては、放熱能力が向上しているため、インストルメントパネルの温度上昇が、効果的に抑制される。したがって、夏季の炎天下環境において、インストルメントパネルのから放射される輻射熱による不快を、大きく低減し、乗員の快適性を、向上させることができる。
【００２５】
さらに、インストルメントパネルの熱膨張による歪みや干渉を避けるための設計が、不要となり、また、インストルメントパネルの材料は、高品質を要求しない。したがって、インストルメントパネルの製造コストを低減することができる。
【００２６】
なお、第１熱伝導体１１が接合される車体パネルは、ダッシュパネル１８に限定されず、内装部品の設置場所によって、適宜選択される。しかし、内装部品との温度勾配および放熱性を確保する目的から、直射日光が入射する水平部のパネルを避け、相対的に温度の低い車体下部、例えば、フロアパネルに連結される部品を選択することが好ましい。
【００２７】
第１熱伝導体１１と車体パネル１８との接合方法は、ボルトおよびナットによる締結に限定されず、例えば、ねじ止めによる締結、溶接、あるいは接着を適用することができる。さらに、熱伝導性のシール材あるいはペーストを補助的に使用することによって、締結部の面積を増加させたり、締結部の空隙を埋めて熱伝導率を向上させることも好ましい。
【００２８】
第１熱伝導体１１の材質は、熱伝導性を重視する場合、金属が好ましい。金属の種類は、特に限定されず、低コストの観点からは、鉄鋼材料が好ましく、軽量化と熱伝導率の観点からは、アルミニウム、マグネシウム、あるいはそれらの合金が好ましい。つまり、コストと性能を勘案して適宜選択することができる。
【００２９】
鉄、アルミニウム、マグネシウムの熱伝導率は、それぞれ、約８０Ｗ／ｍ／Ｋ、２３７Ｗ／ｍ／Ｋ、１５６Ｗ／ｍ／Ｋである。例えば、０．５ｍｍ厚程度の金属板が２ｍｍ厚の基材樹脂に積層された場合、２ｍｍ厚の基材樹脂単独の場合と比較して、約４０〜１２０倍の伝熱性能を呈することが可能である。
【００３０】
なお、第１熱伝導体１１の材質は、軽量化および熱伝導率を重視する場合、炭素繊維が好ましい。例えば、繊維方向に関する炭素繊維の熱伝導率は、通常グレードにおいて１８０Ｗ／ｍ／Ｋであり、高熱伝導グレードにおいて１２００Ｗ／ｍ／Ｋである。比重は、約２ｇ／ｃｍ^３であり、アルミニウムの約８０％の値である。
【００３１】
鉄、アルミニウム、炭素繊維の線膨張率は、それぞれ、１．２、２．３、−０．２（１／℃×１０^−５）である。一方、充填材入りの熱可塑性樹脂の線膨張率は、約４〜６（１／℃×１０^−５）である。したがって、金属および炭素繊維は、寸法安定性の観点から好ましい。
【００３２】
例えば、−３０℃から７０℃までの１００℃の温度差が付与される場合、長さが１ｍの鋼板の寸法差は、１．２ｍｍであるが、長さが１ｍの充填材入りの熱可塑性樹脂板の寸法差は、約５ｍｍとなる。
【００３３】
つまり、熱伝導体に鋼板を使用する場合、寸法差の配慮が不要である。したがって、締結部での歪み防止や隣接部品との干渉防止のための設計が容易であり、隣接する部品の合わせ目は、隙間無く見栄えの良いものとなる。例えば、部品の熱膨張を逃がす機構が不要となるため、強固な密着接合を採用することが可能となる。
【００３４】
さらに、第１熱伝導体１１の材質は、単一材料に限定されず、金属や炭素繊維を含んでいる複合材料を適用することも可能である。例えば、鉄とアルミニウムのような異種金属の積層体は、熱伝導性と剛性の機能を分担できる点で好ましく、炭素繊維を樹脂で結合した複合材は、軽量化と剛性の機能を分担できる点で好ましい。
【００３５】
但し、金属粉や炭素繊維の短繊維のような非連続的な充填材を混入した樹脂複合材料は、マトリックス樹脂が物性を支配する傾向が大きい。したがって、所望の熱物性と寸法安定性が得るためには、マトリックス樹脂の選定は重要である。
【００３６】
次に、図２を参照し、本発明の実施の形態２に係る車両用内装部品を説明する。
【００３７】
実施の形態２は、第１熱伝導体１１１の一端がさらに延長し、ステアリングメンバ（金属部品）１１４に接合されている点で、実施の形態１と概して異なっている。つまり、第１熱伝導体１１１は、車体パネルに直接接合することだけに限定されず、車体パネルに締結される金属部品に、密着接合することも可能である。
【００３８】
詳しくは、外殻１１３の天板１１３Ａの裏面に積層される第１熱伝導体１１１は、その一端がダッシュパネル１１８に接合され、他端がステアリングメンバ１１４に接合される。ステアリングメンバ１１４は、その両端で車体パネル（車体骨格部材）と強固に締結されているため、第１熱伝導体１１１から伝達される熱を、車体パネルへ効率的に導く。
【００３９】
したがって、実施の形態２においては、ダッシュパネル１１８およびステアリングメンバ１１４を伝熱経路として利用できるため、放熱能力が向上する。また、この構成は、モジュール化部品に対して好適である。なぜなら、インスツルメントパネルモジュールにおいては、部品外殻および主要な部品がステアリングメンバ１１４に締結されるためである。
【００４０】
次に、図３を参照し、本発明の実施の形態３に係る車両用内装部品を説明する。
【００４１】
例えば、レイアウト上あるいは構造上の制約から、第１熱伝導体２１１の締結位置や締結点数を、好ましく設定できない場合がある。そのため、実施の形態３においては、第１熱伝導体２１１の一部が、別体の第２熱伝導体２１９を介して、ダッシュパネル２１８に連結されている。
【００４２】
つまり、第２熱伝導体２１９の一端が、第１熱伝導体２１１の一部に密着接合され、第２熱伝導体２１９の他端（一部）が、締結手段２１２によって、ダッシュパネル２１８に接合されている。したがって、実施の形態３においては、第１熱伝導体２１１の締結位置や締結点数に関する自由度が向上する。
【００４３】
なお、第２熱伝導体２１９は、第１熱伝導体２１１と同様に、良好な熱伝導性を有する材料、例えば、銅やアルミニウムからなるシート状あるいは棒状部材として構成することが可能である。
【００４４】
また、第２熱伝導体２１９は、ヒートパイプによって構成することも可能である。ヒートパイプは、熱伝導性の観点から特に好ましい。ヒートパイプの種類は、特に限定されず、例えば、水を作動流体とする銅、アルミニウム、ステンレスなどの材質のものが使用できる。
【００４５】
ヒートパイプの接合においては、熱伝導性のよい台座や高熱伝導シートなどを用いて伝導性を確保したり、内装部品側の接点やヒートパイプの途中の露出部を断熱するなどの手法によって、伝熱性を向上させることができる。
【００４６】
次に、図４を参照し、本発明の実施の形態４に係る車両用内装部品を説明する。
【００４７】
実施の形態４は、別体の第２熱伝導体３１９の一部が、フロントフェンダ（車体パネル）３２０に接合される点で、実施の形態３と概して異なっている。つまり、第２熱伝導体３１９の一端が、第１熱伝導体３１１の一部に密着接合され、第２熱伝導体３１９の他端（一部）が、ダッシュパネル３１８を越えて延長し、フロントフェンダ３２０に接合されている。
【００４８】
フロントフェンダ３２０は、広い面積を有するため、接触面積を大きくとることで、フロントフェンダを放熱板として有効に活用できる。したがって、実施の形態４においては、放熱能力が向上する。
【００４９】
次に、図５を参照し、本発明の実施の形態５に係る車両用内装部品を説明する。
【００５０】
実施の形態５は、断熱層４２１を有している点で、実施の形態３と概して異なっている。詳しくは、断熱層４２１は、第１熱伝導体４１１が接合される部位（外殻４１３の天板４１３Ａ）の内側に配置され、かつ、第１熱伝導体４１１、第２熱伝導体４１９、および、締結手段４１２を覆うように形成されている。
【００５１】
したがって、実施の形態５においては、第１熱伝導体４１１から伝達される熱は、内部空間Ｉへ漏れることが防がれるため、部品温度や室内温度を上昇させない。つまり、第１熱伝導体４１１から伝達される熱は、ダッシュパネル４１８に効率的に伝えられる。
【００５２】
なお、断熱層４２１の材質は、特に限定されず、例えば、発泡樹脂シートや繊維断熱材を適用することが可能である。また、インスツルメントパネルの製造工程において、基材と表皮の間に発泡ウレタンを注入し、クッション層を形成する際に、断熱層４２１を同時に形成することも可能である。
【００５３】
次に、図６を参照し、本発明の実施の形態６に係る車両用内装部品を説明する。
【００５４】
実施の形態６に係る車両用内装部品は、リヤガラス５１７を通過する直射光が入射するリヤパーセルシェルフであり、第１熱伝導体５１１が接合された外郭５１３を有する。
【００５５】
第１熱伝導体５１１は、外郭５１３の裏面に密着接合され、第１熱伝導体５１１の一部が、締結手段５１２によって、リヤシート５２３のバックとトランクとを隔てる隔壁（車体パネル）５１８に直接接合される。なお、符号５２２は、トランクリッドである。
【００５６】
また、車室内への熱放出を防ぐために、断熱層５２１が配置されている。断熱層５２１は、第１熱伝導体５１１が接合される部位の内側およびリヤシート５２３のバックと、隔壁５１８との間に配置されている。
【００５７】
以上のように、直射光が入射する熱の入り口であるリヤパーセルシェルフ（内装部品）と、最終の放熱部位である隔壁（車体パネル）５１８とが、第１熱伝導体５１１によって熱的に導通される。したがって、リヤパーセルシェルフによって吸収された日射エネルギは、隔壁５１８、リヤフェンダ、トランク内壁、外壁等に、効率的に伝達され、大気中へ放出される。
【００５８】
つまり、実施の形態６においては、放熱能力が向上しているため、リヤパーセルシェルフの温度上昇が、効果的に抑制される。そのため、夏季の炎天下環境において、リヤパーセルシェルフから放射される輻射熱による不快を、大きく低減し、乗員の快適性を向上させることができる。
【００５９】
さらに、リヤパーセルシェルフの熱膨張による歪みや干渉を避けるための設計が、不要となり、また、リヤパーセルシェルフの材料は、高品質を要求しない。したがって、リヤパーセルシェルフの材料コストを低減することができる。
【００６０】
また、放熱部位である車体パネルは、隔壁５１８に限定されず、例えば、リヤフェンダを選択することもできる。
【００６１】
次に、図７を参照し、本発明の実施の形態７に係る車両用内装部品を説明する。
【００６２】
実施の形態７においては、直射光が入射する内装部品に設けられる第１熱伝導体６１１は、部分的に穿孔された金属板であり、複数の穴部６１１Ａを有する。また、第１熱伝導体６１１は、インサート成形法により、内装部品の外郭６３０に接合されている。なお、第１熱伝導体６１１の一部は、車体パネル６１８に接合されている。
【００６３】
例えば、第１熱伝導体６１１を金型内に挿入して、外郭６３０の基材６３３の構成樹脂を注入することで、第１熱伝導体６１１の穴部６１１Ａに、基材６３３の構成樹脂が流れ込み、基材６３３と第１熱伝導体６１１とが機械的に強固に接合された成形体が得られる。そして、成形体および表皮６３１を金型内に挿入し、例えば、発泡ウレタンを注入形成することで、クッション層６３２が形成される。
【００６４】
なお、表皮６３１の構成は、特に限定されず、例えば、内装部品がインスツルメントパネルである場合、しぼ加工が施された塩化ビニルシートと発泡ウレタンとの積層体、あるいは、外郭６３０の表面にしぼ加工が施されたものが適用できる。また、内装部品がリヤパーセルシェルフである場合、例えば、不織布あるいはトリコットが適用できる。
【００６５】
したがって、実施の形態７においては、接着剤やボルトなどの接合手段が不要であり、第１熱伝導体６１１の密着性や耐久性に優れている。特に、第１熱伝導体６１１に穴部６１１Ａが形成されているため、穴部６１１Ａによる機械的な拘束により、熱膨張が確実に抑制される。
【００６６】
また、穴部６１１Ａの位置および／又は開口面積比率を調整することで、熱伝導性と剛性を確保しつつ、コスト削減と重量軽減を図ることができる。例えば、受熱量が多いガラス直下や、剛性が必要な車体パネルとの締結部位付近に位置する第１熱伝導体６１１の開口面積比率は、小さく設計することが好ましい。
【００６７】
第１熱伝導体６１１と内装部品との接合は、強固に密着積層する方法であれば、インサート成形法によるものに限定されず、機械的な締結あるいは接着であってもかまわない。
【００６８】
次に、図８を参照し、本発明の実施の形態８に係る車両用内装部品を説明する。
【００６９】
実施の形態８は、直射光が入射する内装部品の外殻７３０に接合される第１熱伝導体７１１の配置位置に関し、実施の形態７と概して異なっている。詳しくは、実施の形態７に係る第１熱伝導体６１１は、内装部品の基材６３３の裏（内側）に配置されているが、実施の形態８に係る第１熱伝導体７１１は、内装部品のクッション層７３２と基材７３３との間に配置されている。
【００７０】
したがって、実施の形態８においては、外殻７３０の表皮７３１と第１熱伝導体７１１との離間距離が短くなるため、表皮７３１からの伝熱性が向上する。また、第１熱伝導体７１１と内部空間Ｉとの間に、外殻７３０の基材７３３が位置するため、内部空間Ｉへの熱の放散が低減される。
【００７１】
次に、図９を参照し、本発明の実施の形態９に係る車両用内装部品を説明する。
【００７２】
実施の形態９は、内装部品の外殻８３０の基材８３３の内側面に配置される断熱層８２１を有している点で、実施の形態８と異なっている。
【００７３】
したがって、実施の形態９においては、第１熱伝導体８１１から伝達される熱は、内部空間Ｉへ漏れることが確実に防がれるため、部品温度や室内温度を上昇させない。つまり、第１熱伝導体８１１から伝達される熱は、車体パネル８１８に効率的に伝えられる。
【００７４】
次に、図１０を参照し、本発明の実施の形態１０に係る車両用内装部品を説明する。
【００７５】
実施の形態１０は、第２熱伝導体９１９の適用および外郭９３０の構成に関し、実施の形態９と概して異なっている。
【００７６】
詳しくは、第１熱伝導体９１１の一部が、別体の第２熱伝導体９１９の一端に接合されており、第２熱伝導体９１９の他端は、車体パネル９１８に接合されている。また、伝熱途中での部品内部への熱の放散を防ぐために、断熱層９２１Ａ，９２１Ｂが設置されている。
【００７７】
また、内装部品の外殻９３０は、光透過層９４１、断熱層９４２、熱変換層９４３、基材９３３を有する。
【００７８】
光透過層９４１は、表皮の最上層であり、日射を透過する。光透過層９４１の材質は、顔料を含まない透明樹脂、例えば、塩化ビニール樹脂、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂、ウレタン樹脂を適用することが好ましい。しかし、光透過層９４１の厚みを薄くすることで、樹脂によって多少の近赤外線の吸収特性はあるものの、殆どの日射成分を透過させることが可能である。
【００７９】
また、光透過層９４１にファブリックが適用される場合、着色顔料などを多く含まない所謂ブライト糸が好ましく、繊維の種類としては、例えば、ポリエステル繊維、アクリル繊維、ポリウレタン繊維、ポリオレフィン繊維が好ましい。
【００８０】
熱変換層９４３は、例えば、黒色あるいは低明度色の有色層からなり、透過した日射を効果的に熱に変換する。つまり、日射エネルギは、表皮の内部で熱に変換される。
【００８１】
断熱層９４２は、例えば、空隙ギャップからなり、日射を透過する一方、熱変換層９４３から光透過層９４１に熱が伝導することを妨げる。つまり、熱変換層９４３において変換された熱は、表皮に伝達されることなく、第１熱伝導体９１１へと優先的に流れる。
【００８２】
したがって、実施の形態１０においては、車室内への熱放出がさらに削減され、第１熱伝導体９１１から伝達される熱は、車体パネル９１８に効率的に伝えられる。
【００８３】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改変することができる。
【００８４】
例えば、車両用内装部品は、インスツルメントパネルやリヤパーセルシェルフに限定されず、日射をうける面積は小さいながらドアトリムやピラーガーニッシュに適用することができる。また、インスツルメントパネル、ドアトリム、リヤパーセルシェルフ、および、ピラーガーニッシュより選ばれる一種以上の組合せに、適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両用内装部品を説明するための概略断面図である。
【図２】本発明の実施の形態２に係る車両用内装部品を説明するための概略断面図である。
【図３】本発明の実施の形態３に係る車両用内装部品を説明するための概略断面図である。
【図４】本発明の実施の形態４に係る車両用内装部品を説明するための概略断面図である。
【図５】本発明の実施の形態５に係る車両用内装部品を説明するための概略断面図である。
【図６】本発明の実施の形態６に係る車両用内装部品を説明するための概略断面図である。
【図７】本発明の実施の形態７に係る車両用内装部品を説明するための要部拡大断面図である。
【図８】本発明の実施の形態８に係る車両用内装部品を説明するための要部拡大断面図である。
【図９】本発明の実施の形態９に係る車両用内装部品を説明するための要部拡大断面図である。
【図１０】本発明の実施の形態１０に係る車両用内装部品を説明するための要部拡大断面図である。
【符号の説明】
１１，１１１，２１１，３１１，４１１，５１１…第１熱伝導体、
１２，１１２，２１２，３１２，４１２，５１２…締結手段、
１３，１１３，２１３，３１３，４１３，５１３…外郭、
１３Ａ，１１３Ａ，２１３Ａ，３１３Ａ，４１３Ａ…天板、
１４，１１４，２１４，３１４，４１４…ステアリングメンバ、
１５，１１５，２１５，３１５，４１５…電装部品、
１６，１１６，２１６，３１６，４１６…エアコンユニット、
１７，１１７，２１７，３１７，４１７…フロントガラス、
１８，１１８，２１８，３１８，４１８…ダッシュパネル、
２１９，３１９，４１９…第２熱伝導体、
３２０…フロントフェンダ、
４２１，５２１…断熱層、
５１７…リヤガラス、
５１８…隔壁、
５２２…トランクリッド、
５２３…リヤシート、
６１１，７１１，８１１，９１１…第１熱伝導体、
６１１Ａ，７１１Ａ，８１１Ａ，９１１Ａ…穴部、
６１８，７１８，８１８，９１８…車体パネル、
６３０，７３０，８３０，９３０…外郭、
６３１，７３１，８３１…表皮、
６３２，７３２，８３２…クッション層、
６３３，７３３，８３３，９３３…基材、
８２１，９２１Ａ，９２１Ｂ…断熱層、
９１９…第２熱伝導体、
９４１…光透過層、
９４２…断熱層、
９４３…熱変換層、
Ｉ…内側。

Claims

樹脂または樹脂を含む複合材からなる車両用内装部品であって、
第１の熱伝導体が接合された外郭を有し、
前記熱伝導体の一部は、車体パネルあるいは車体パネルに締結される金属部品に接合される
ことを特徴とする車両用内装部品。
樹脂または樹脂を含む複合材からなる車両用内装部品であって、
熱伝導体が接合された外郭を有し、
前記熱伝導体の一部は、別体の熱伝導体に接合され、
前記別体の熱伝導体の一部は、車体パネルあるいは車体パネルに締結される金属部品に接合される
ことを特徴とする車両用内装部品。
前記別体の熱伝導体は、ヒートパイプであることを特徴とする請求項２に記載の車両用内装部品。
前記熱伝導体は、金属、炭素繊維、または、金属および／又は炭素繊維を含んでいる複合材料からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用内装部品。
前記熱伝導体は、シート状またはネット状であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用内装部品。
前記熱伝導体は、部分的に穿孔された金属板であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用内装部品。
前記熱伝導体は、インサート成形法によって、前記外郭に接合されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用内装部品。
前記熱伝導体は、前記外郭の天板に接合されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用内装部品。
前記外郭は、前記熱伝導体が接合される部位の内側に、断熱層を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用内装部品。
前記外郭の表皮は、光透過層および断熱層を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用内装部品。
前記車両用内装部品は、インスツルメントパネル、ドアトリム、リヤパーセルシェルフ、および、ピラーガーニッシュより選ばれる一種以上の組合せに、適用されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用内装部品。