JP2006182068A - 車両用放熱装置および車両用内装部品の放熱方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 直射日光で温度上昇する車両の内装部品の蓄熱を効率良くヒートパイプに伝達して、内装部品の放熱効果をより高めることができる車両用放熱装置の提供を図る。
【解決手段】 インストルメントパネル１の表皮材３よりも内側で、かつ、基板２の背面２ａよりも肉厚内方側に設けられて、直射日光を受けることで表皮材３に蓄積した熱を集熱する導熱板１１と、基板２の背面２ａ側に設けられて導熱板１１と熱伝導的に結合され、その導熱板１１に集熱された表皮材３の熱をヒートシンク１２に輸送するヒートパイプ１３と、を備えて構成することにより、表皮材３の蓄熱を積極的に導熱板１１に移し、この導熱板１１に取り込まれた熱をヒートパイプ１３に伝達してヒートシンク１２から外部に放熱できるため、熱容量の大きなインストルメントパネル１の冷却効果を高め、ひいては、炎天下に駐車した自動車の車室内温度の上昇を効果的に抑制することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用内装部品の熱を外部に放熱するようにした車両用放熱装置および車両用内装部品の放熱方法に関する。

炎天下に自動車を駐車しておくと車室内温度が上昇するが、この温度上昇の大きな要因の１つに、フロントウインドウ直下に配置されるインストルメントパネル上面が蓄熱した熱を車室内空気中に輻射することが考えられ、この場合、インストルメントパネルの表面温度は９０゜Ｃを超える場合もある。

このため、従来ではヒートパイプを用いてインストルメントパネルで蓄熱された熱を外部に放熱するようにしたものがあり、その構成としては、ヒートパイプの少なくとも一部をパネルの本体部に埋込み、他の一部を自動車ボディやシャーシに熱的に接続するようになっており、ヒートパイプはインストルメントパネルの裏面を構成するコア部に設けた溝部に埋め込むようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−５８９４３号公報（第５〜６頁、第１，２図）

しかしながら、かかる従来の車両用放熱装置では、インストルメントパネルは合成樹脂を主体として構成してあり、その熱容量が大きく、かつ、熱伝導性も悪いため、単に、インストルメントパネルの裏面にヒートパイプを埋め込むのみでは、インストルメントパネル全体の熱を効率良くヒートパイプに伝達することができず、ひいては、インストルメントパネルの放熱効果が低下してしまう。

そこで、本発明は直射日光で温度上昇する車両の内装部品の蓄熱を効率良くヒートパイプに伝達して、内装部品の放熱効果をより高めることができる車両用放熱装置および車両用内装部品の放熱方法を提供するものである。

本発明の車両用放熱装置は、車室内の直射日光を受ける部位に配設された樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板およびその外側面を覆う表皮材からなる板状の車両用内装部品と、車両用内装部品の表皮材よりも内側で、かつ、基板の背面よりも肉厚内方側に設けられて、直射日光を受けることで前記表皮材に蓄積した熱を集熱する導熱板と、前記基板の背面側に設けられて前記導熱板と熱伝導的に結合され、前記導熱板に集熱された表皮材の熱を所定の放熱部に輸送するヒートパイプと、を備えたことを最も主要な特徴とする。

また、本発明の車両用内装部品の放熱方法は、車室内の直射日光を受ける部位に配設された樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板およびその外側面を覆う表皮材からなる板状の車両用内装部品を備え、この車両用内装部品の表皮材よりも内側で、かつ、基板の背面よりも肉厚内方側に導熱板を設けて、これに前記表皮材に蓄積した直射日光の熱を集熱し、この導熱板に集熱された表皮材の熱をヒートパイプを介して所定の放熱部に輸送して放熱することを特徴とする。

本発明の車両用放熱装置および車両用内装部品の放熱方法によれば、車両用内装部品に導熱板を設けて表皮材に蓄積した熱を集熱し、この導熱板にヒートパイプを熱伝導的に結合することにより、導熱板を介して表皮材の蓄熱をヒートポンプに伝達できるのであるが、このとき、導熱板を表皮材よりも内側で、かつ、基板の背面よりも肉厚内方側に設けたので、表皮材の蓄熱を効率良く導熱板に伝達できるようになり、ひいては、その熱をヒートパイプに伝達することができる。

従って、前記車両用放熱装置では、表皮材の蓄熱を積極的に導熱板に移すことができ、そして、この導熱板に取り込まれた熱をヒートパイプに伝達して放熱部から外部に放熱できるため、熱容量の大きな内装部品の冷却効果を高めることができ、ひいては、炎天下に駐車した車両の車室内温度の上昇を効果的に抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図６は本発明の車両用放熱装置の第１実施形態を示し、図１は本発明が適用される車両の室内部分を示す側面図、図２は車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルを拡大した要部底面図、図３は図２中Ａ−Ａ線に沿った断面図、図４は図２中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図、図５は本実施形態の放熱効果を比較例と比較して表形式で示す説明図、図６は比較例を示す断面図である。

本実施形態の車両用放熱装置１０は、図１に示すように自動車Ｍの車両用内装部品であるインストルメントパネル１に適用され、炎天下に自動車Ｍを駐車しておく場合に、フロントウインドウガラスＧｆから差込む直射日光によって、そのフロントウインドウガラスＧｆの直下にある前記インストルメントパネル１の温度が異常に上昇するのを抑制できるようになっている。

車室２０内には、前記インストルメントパネル１の後方に運転席や助手席等のフロントシート２１と、その後方にリヤシート２２が配置され、フロントシート２１の運転席側にはインストルメントパネル１下部にステアリングホイール２３が設けられている。

また、車室２０後方のリヤウインドウガラスＧｒの直下には、これも車両用内装部品であるリヤパーセルシェルフ２４が配置されている。

前記インストルメントパネル１は、図３に示すように樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板２およびその外側面を覆う表皮材３から板状に形成される。

ここで、本実施形態の前記車両用放熱装置１０は、図２，図３に示すように前記表皮材３よりも内側（図３中下側）で、かつ、基板２の背面２ａよりも肉厚内方側（図３中上側）に設けられて、直射日光を受けることで前記表皮材３に蓄積した熱を集熱する導熱板１１と、前記基板２の背面２ａ側に設けられて前記導熱板１１と熱伝導的に結合され、前記導熱板１１に集熱された表皮材３の熱を所定の放熱部としてのヒートシンク１２（図１参照）に輸送するヒートパイプ１３と、を備えて構成してある。

また、本実施形態の前記インストルメントパネル１の放熱方法は、前記表皮材３よりも内側で、かつ、基板２の背面２ａよりも肉厚内方側に導熱板１１を設けて、これに前記表皮材３に蓄積した直射日光の熱を集熱し、この導熱板１１に集熱された表皮材３の熱をヒートパイプ１３を介して所定のヒートシンク１２に輸送して放熱するようになっている。

ヒートパイプ１３は、一般に知られるように液体の蒸発と凝縮の潜熱を利用して局部の熱を他部で放熱するように形成された閉空間構造体で、例えば中空の密閉された管状体内に水やアルコールなどの液体を封入し、その密閉管状体の一端側に伝達された熱で蒸発した封入液体を他端側のヒートシンクで放熱しつつ凝縮して液化させ、この液体を再度一端側に移送させるという循環サイクルを形成することが基本構造となるが、本実施形態のヒートパイプ１３はその基本構造を用いて構成される各種ヒートパイプを用いることができる。

尚、本実施形態では前記ヒートパイプ１３は、導熱板１１に配置される部分を直線状に形成した直線形ヒートパイプを構成している。

前記ヒートシンク１２は車室２０外方の外気に触れる部位、例えばボディパネルやシャーシあるいはフロアパネル下面などに設置される。

前記導熱板１１は、インストルメントパネル１の基板２を射出成形する際に、図４に示すようにその基板２にインサートして成形してある。

従って、前記導熱板１１は基板２にインサート成形することにより、基板２の内部に埋設された状態で取り付けられる。

そして、このように導熱板１１を基板２にインサート成形した際、その導熱板１１には前記基板２の背面２ａ側に突出する複数のブラケット部１４を設けておき、ヒートパイプ１３をそれらブラケット部１４を介して導熱板１１と熱伝導的に結合してある。

即ち、前記ブラケット部１４は、図４に示すように予め導熱板１１からこれと同材料若しくは熱伝導率の近い材料で一体に突設しておき、導熱板１１をインサート成形する際に、これらブラケット部１４を基板２の成形型から突出させた状態で射出成型するようになっている。

前記ブラケット部１４は、図４に示すように下端部側面に円管状のヒートパイプ１３を嵌合する半円弧状の凹部１４ａを形成してあり、この凹部１４ａにヒートパイプ１３を嵌合した状態でその外側をホルダー１４ｂで覆って、そのホルダー１４ｂをブラケット部１４に着脱可能に固定するようになっている。

前記ブラケット部１４は、導熱板１１の片側の端縁部１１ａに沿って配列してあり、それらブラケット１４にヒートパイプ１３を取り付けた際に、そのヒートパイプ１３は導熱板１１の前記端縁部１１ａに沿って配設され、そして、この状態でヒートパイプ１３は各ブラケット部１４を介して導熱板１１と複数箇所で結合される。

前記導熱板１１は、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材からなる良熱伝導材で形成されており、図４に示すようにその厚みｔが０．１ｍｍ以上であり、かつ、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定してある。

従って、本実施形態の車両用放熱装置１０では、以上の各種構造を踏まえて、導熱板１１をインストルメントパネル１の形状に沿ってプレス成形する一方、ヒートパイプ１３を取付けるためのブラケット部１４を別々に形成して前記導熱板１１に結合し、そして、その導熱板１１を基板２の射出成形型枠にセットしてインサート成形することにより、導熱板１１と基板２とが一体となったインストルメントパネル１の骨格材が形成される。

また、その骨格材を表皮材成形用の射出成形型枠にセットして、表皮材３を成形しつつ前記骨格材に貼り付けることにより、本実施形態のインストルメントパネル１を製作することができる。

そして、自動車Ｍの組み立て工程で前記インストルメントパネル１を組付けた後、ヒートパイプ１３の一端側を導熱板１１のブラケット部１４に結合した後、他端側端末部を車室２０の外方に設置したヒートシンク１２に接続することにより、所望の車両用放熱装置１０が構成される。

以上の構成により本実施形態の車両用放熱装置１０および車両用内装部品の放熱方法によれば、インストルメントパネル１に導熱板１１を設けて表皮材３に蓄積した熱を集熱し、この導熱板１１にヒートパイプ１３を熱伝導的に結合することにより、導熱板１１を介して表皮材３の蓄熱をヒートポンプ１３に伝達できるのであるが、このとき、導熱板１１を表皮材３よりも内側で、かつ、基板２の背面２ａよりも肉厚内方側に設けたので、表皮材３の蓄熱を効率良く導熱板１１に伝達できるようになり、ひいては、その熱をブラケット部１４を介してヒートパイプ１３に伝達することができる。

従って、本実施形態の車両用放熱装置１０では、表皮材３の蓄熱を積極的に導熱板１１に移すことができ、そして、この導熱板１１に取り込まれた熱をヒートパイプ１３に伝達してヒートシンク１２から外部に放熱できるため、熱容量の大きなインストルメントパネル１の冷却効果を高めることができ、ひいては、炎天下に駐車した自動車Ｍの車室２０内温度の上昇を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では前記導熱板１１は、インストルメントパネル１の基板２を射出成形する際に、その基板２にインサートして成形したので、導熱板１１の取付作業を容易にできるとともに、導熱板１１は基板２の内部に埋設された状態となって基板２の素材である樹脂で覆う構造となるため、導熱板１１で集熱した熱量を車室２０内に漏洩することなくヒートパイプ１３へと効率良く移動することが可能となる。

更に、導熱板１１は基板２の背面２ａ側に突出する複数のブラケット部１４を設けて、ヒートパイプ１３をそれらブラケット部１４を介して導熱板１１と熱伝導的に結合したので、ヒートパイプ１３はブラケット部１４に後付けで結合することが可能となり、それらヒートパイプ１３と導熱板１１を含む基板２とを独立して製作して、車両組付け工程でそれらを別々に取付けることが可能となるため車両用放熱装置１０の組付け作業を簡単にできる。

更にまた、ヒートパイプ１３を導熱板１１の端縁部１１ａに沿って配設し、この状態でヒートパイプ１３を複数のブラケット部１４を介して導熱板１１と複数箇所で結合したので、導熱板１１はヒートパイプ１３を配設した端縁側と、ヒートパイプ１３を配設しない反対側との間に温度勾配が生ずるため、導熱板１１からヒートパイプ１３方向への熱移動が促進され、ひいては、ヒートパイプ１３への熱伝達の効率をより高めることができる。

また、本実施形態では前記導熱板１１を、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材からなる良熱伝導材で形成したので、表皮材３の一部分の蓄熱であっても導熱板１１の全体に亘って略均等に熱伝達できるようになり、ひいては、前記表皮材３から導熱板１１を介してヒートパイプ１３に伝達する熱量をより増大することができる。

更に、前記導熱板１１は、その厚みｔを０．１ｍｍ以上としたことにより、最低厚みを確保して成形性を良好にできるとともに、表皮材３からの熱を効率良く取出してヒートパイプ１３に効率良く伝達することができるとともに、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定したので、複雑な曲面や屈曲面を有するインストルメントパネル１の形状に沿って容易に成形することが可能となり、そのための技術や設備に対するコストの上昇を抑えることができる。

図５は本実施形態の車両用放熱装置１０による放熱効果を、図６に示す比較例を参照して、インストルメントパネル１の外側近傍空気温度、表面温度およびインストルメントパネル１の下側の内部空気温度を測定して表形式で示す説明図である。

ここで、図６の比較例は、インストルメントパネルＫの裏面Ｋａに導熱板Ｐを貼り付けて集熱し、その導熱板Ｐの下面に直接ヒートパイプＨを取り付けた構造となっており、本実施形態の場合と同様に直線型ヒートパイプを用いている。

この場合、本実施形態の場合と比較例の場合とで条件を一律にするため、表皮材として熱可塑性樹脂を用いた表皮に統一し、それぞれを夏季の炎天下で駐車させた場合を実験し、そのときの条件は最大日射量が８５０Ｗ／ｍ^２であり、試験中の平均外気温度が３２゜Ｃであった。

測定は午前９時から午後３時まで行い、そのときの各部の温度を連続的に記録し、最高温度となる時間帯にて比較するものとする。

その結果、図５に示すように比較例では、インストルメントパネルの外側近傍空気温度が７０゜、表面温度が７５゜、内部空気温度が７５゜に達するのに対して、本実施形態のケースＮｏ．１およびＮｏ．２では、インストルメントパネルの近傍空気温度が５４゜および５８゜、表面温度が５７゜および６３゜、内部空気温度が５４゜および５２゜となって、本実施形態の車両用放熱装置１０による顕著な温度低下効果が見られる。

図７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７は図２中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。

本実施形態の車両用放熱装置１０Ａは、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、表皮材３に蓄積した熱を集熱する導熱板１１と、基板２の背面２ａ側に設けられて導熱板１１と熱伝導的に結合され、前記導熱板１１に集熱された表皮材３の熱をヒートシンク１２（図１参照）に輸送するヒートパイプ１３と、を備えている。

本実施形態では前記基板２を上下２枚に分割して、上側基板２ｂと下側基板２ｃとで構成するとともに、前記導熱板１１を上側基板２ｂの下面にインサート成形して、上側基板２ｂと下側基板２ｃとの間に導熱板１１を挟み込むようにしてある。

勿論、本実施形態にあっても導熱板１１には、下側基板２ｃから下方に突出する複数のブラケット部１４を突設してあり、これらブラケット部１４にヒートパイプ１３を結合するようになっており、かつ、そのヒートパイプ１３は直線型ヒートパイプを構成している。

また、本実施形態にあっても第１実施形態と同様に、導熱板１１は、その厚みｔが０．１ｍｍ以上で、かつ、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定することが望ましい。

従って、本実施形態にあっても第１実施形態と同様の作用効果を奏し、導熱板１１は上・下側基板２ｂ，２Ｃ間に挟み込み状態となるため、導熱板１１で集熱した熱量を車室２０内に漏洩することなくヒートパイプ１３へと効率良く移動することが可能となる。

図８は本発明の第３実施形態を示し、前記第１・２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は図２中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。

本実施形態の車両用放熱装置１０Ｂは、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、表皮材３に蓄積した熱を集熱する導熱板１１と、基板２の背面２ａ側に設けられて導熱板１１と熱伝導的に結合され、前記導熱板１１に集熱された表皮材３の熱をヒートシンク１２（図１参照）に輸送するヒートパイプ１３と、を備えている。

本実施形態では表皮材３を、表皮３ａとその内側のソフトパッド３ｂとで構成し、該ソフトパッド３ｂをポリエチレンフォームやポリウレタンフォームなどを用いた連続気泡の発泡体で形成してある。

また、基板２は、前記ソフトパッド３ｂを設けたことにより、そのソフトパッド３ｂの略厚み分だけ薄肉形成してあり、前記導熱板１１を薄肉化した基板２の上面にインサート成形し、その導熱板１１が前記ソフトパッド３ｂに直接面接触するようになっている。

勿論、本実施形態にあっても導熱板１１には、下側基板２ｃから下方に突出する複数のブラケット部１４を突設してあり、これらブラケット部１４にヒートパイプ１３を結合するようになっており、かつ、そのヒートパイプ１３は直線型ヒートパイプを構成している。

更に、本実施形態では前記ソフトバッド３ｂを設けた場合にも、導熱板１１は、その厚みｔが０．１ｍｍ以上で、かつ、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定することが望ましい。

従って、本実施形態にあっても第１実施形態と同様の作用効果を奏し、導熱板１１は基板２と表皮材３のソフトパッド３ｂとの間に挟み込み状態となるため、導熱板１１で集熱した熱量を車室２０内に漏洩することなくヒートパイプ１３へと効率良く移動することが可能となる。

ところで、本実施形態では表皮材３を表皮３ａとソフトパッド３ｂで形成して、表皮３ａと導熱板１１との間にソフトパッド３ｂが介在することになるが、そのソフトパッド３ｂを連続気泡の発泡体で形成したので、発泡体内で空気の流通が可能となり、また、発泡体内で自然対流が生じて、表皮３ａから導熱板１１に至る間の熱伝導経路の断熱性能を小さくして、表皮材３の蓄熱を効率良く導熱板１１に取り込むことができる。

図９，図１０は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９はインストルメントパネルの拡大底面図、図１０は図９中Ｃ−Ｃ線に沿った断面図である。

本実施形態の車両用放熱装置１０Ｃは、図９，図１０に示すように基本的に第１実施形態と同様の構成となり、表皮材３よりも内側（図中下側）で、かつ、基板２の背面２ａよりも肉厚内方側（図中上側）に設けられて、表皮材３に蓄積した熱を集熱する導熱板１１と、前記基板２の背面２ａ側に設けられて前記導熱板１１と熱伝導的に結合され、前記導熱板１１に集熱された表皮材３の熱を所定のヒートシンクに輸送するヒートパイプ１３と、を備えている。

ここで、本実施形態の車両用放熱装置１０Ｃは、図９中実線で示すようにヒートパイプ１３を２本設け、それぞれのヒートパイプ１３，１３を導熱板１１の両側の端縁部１１ａ，１１ｂに沿って配設してある。

勿論、本実施形態にあっても各ヒートパイプ１３，１３は、基板２から下方に突出する複数のブラケット部１４に結合するようになっており、それぞれのブラケット部１４は各ヒートパイプ１３，１３に沿って導熱板１１の両側の端縁部１１ａ，１１ｂに沿って配列してあり、かつ、それら各ヒートパイプ１３，１３は直線型ヒートパイプを構成している。

また、本実施形態では前記導熱板１１は、図１０に示すように第１実施形態（図４参照）と同様に、インストルメントパネル１の基板２を射出成形する際に、その基板２にインサートして成形してあるが、特にこれに限定されるものでは無く、例えば第２実施形態（図７参照）に示すように、基板２を上側基板２ｂと下側基板２ｃとで構成して、導熱板１１を上側基板２ｂと下側基板２ｃとの間に介在させてもよく、また、第３実施形態（図８参照）に示したように、表皮材３を表皮３ａと連続気泡の発泡体で形成したソフトパッド３ｂとで構成し、導熱板１１を基板２とソフトパッド３ｂとの間に介在させてもよい。

従って、本実施形態の車両用放熱装置１０Ｃによれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができるが、特に本実施形態では導熱板１１の両側の端縁部１１ａ，１１ｂに沿うように２本のヒートパイプ１３，１３を設けたので、導熱板１１の両側の端縁部１１ａ，１１ｂの温度が低下することで、導熱板１１はそれら両側の端縁部１１ａ，１１ｂとその中間部１１ｃとの間の温度勾配が大きくなるため、導熱板１１からヒートパイプ１３への熱輸送が促進されるとともに、インストルメントパネル１の表面に照射される太陽光が偏った場合にあっても、熱輸送に余裕がある端部へと熱量の流れが生じて、インストルメントパネル１表面全体を略均等に温度低下させることができる。

ところで、本実施形態の車両用放熱装置１０Ｃでは、図９中実線で示すようにヒートパイプ１３を２本設けた場合を開示したが、同図中２点鎖線で示すようにそれぞれのヒートパイプ１３，１３の終端部１３ｅどうしを相互に連通して一体化することにより、ループ型ヒートパイプとして構成することができる。

また、本発明は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、本実施形態では車両用放熱装置１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃをインストルメントパネル１に適用した場合を開示したが、これに限ることなく車室内の他の部分、例えばリヤパーシェルシェルフ２４にあっても本発明を適用することができる。

本発明が適用される車両の室内部分を示す側面図である。 本発明の第１実施形態を示す車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルを拡大した要部底面図である。 図２中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。 図２中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態の放熱効果を比較例と比較して表形式で示す説明図である。 比較例を示す断面図である。 本発明の第２実施形態を示す図２中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。 本発明の第３実施形態を示す図２中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。 本発明の第４実施形態を示すインストルメントパネルの拡大底面図である。 図９中Ｃ−Ｃ線に沿った断面図である。

符号の説明

１ インストルメントパネル（車両用内装部品）
２ 基板
２ａ 基板の背面
３ 表皮材
３ａ 表皮
３ｂ ソフトパッド
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ 車両用放熱装置
１１ 導熱板
１１ａ，１１ｂ 端縁部
１４ ブラケット部
１２ ヒートシンク（放熱部）
１３ ヒートパイプ
２０ 車室

Claims (8)

1. 車室内の直射日光を受ける部位に配設された樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板およびその外側面を覆う表皮材からなる板状の車両用内装部品と、
   車両用内装部品の表皮材よりも内側で、かつ、基板の背面よりも肉厚内方側に設けられて、直射日光を受けることで前記表皮材に蓄積した熱を集熱する導熱板と、
   前記基板の背面側に設けられて前記導熱板と熱伝導的に結合され、前記導熱板に集熱された表皮材の熱を所定の放熱部に輸送するヒートパイプと、を備えたことを特徴とする車両用放熱装置。
2. 導熱板を車両用内装部品の基板にインサートして成形したことを特徴とする請求項１に記載の車両用放熱装置。
3. 導熱板は車両用内装部品の基板の背面側に突出する複数のブラケット部を備え、ヒートパイプをそれらブラケット部を介して導熱板と熱伝導的に結合したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用放熱装置。
4. ヒートパイプを導熱板の端縁部に沿って配設し、導熱板と複数箇所で結合したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
5. 導熱板が、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材からなる良熱伝導材で形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
6. 導熱板は、その厚みが０．１ｍｍ以上であり、かつ、車両用内装部品の基板および表皮材と導熱板とを含めた全体の厚みに対して、７０％以下の厚み比率に設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
7. 表皮材が、表皮とその内側のソフトパッドとからなり、該ソフトパッドが連続気泡の発泡体で形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
8. 車室内の直射日光を受ける部位に配設された樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板およびその外側面を覆う表皮材からなる板状の車両用内装部品を備え、この車両用内装部品の表皮材よりも内側で、かつ、基板の背面よりも肉厚内方側に導熱板を設けて、これに前記表皮材に蓄積した直射日光の熱を集熱し、この導熱板に集熱された表皮材の熱をヒートパイプを介して所定の放熱部に輸送して放熱することを特徴とする車両用内装部品の放熱方法。
   

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