JP2004029871A - 交通情報システム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、少なくとも１以上の情報源からの交通情報を収集・処理することにより、交通情報サービスエリアの拡大と情報の精度向上を実現すること、及び経路の交通状況を監視し状況が悪化した場合に通知することによって通信コストを低減する。
【解決手段】少なくとも１以上の情報源からの交通情報を収集する手段と、該交通情報を基に交通情報を推定する手段と、前記交通情報及び推定された交通情報を保存する手段と、コンピュータと情報通信する手段と、該経路上の交通状況の変化を監視する手段とを備える。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、渋滞や旅行時間などの交通情報を提供するシステムに係り、特に路上センサあるいはプローブカーなどの移動体センサからの情報に基づく交通情報の提供に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
交通情報を提供する従来の技術としては、（財）道路交通情報通信システムセンター（ＶＩＣＳセンター）のＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ
Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ）がある。ＶＩＣＳのシステムは、都道府県警察や道路管理者が管理する路上センサ（超音波感知器，ループコイル感知器，ＡＶＩ，光ビーコン等）からのリアルタイム収集情報を処理して推定される渋滞や旅行時間情報等の交通情報を一局集計し、ドライバーに対して提供するものである。交通情報の更新周期は、路上センサからの計測情報の集計周期に依存するため通常５分毎であり、路上センサが故障しない限り常に情報提供が可能である。提供メディアとしては、ビーコン（光，電波）による狭域通信とＦＭ多重放送による広域通信がある。
【０００３】
また、交通情報を提供する従来の別の技術としては、いわゆるプローブカーと呼ばれる、車両情報あるいは運転情報の収集を行う車両による計測情報を基に情報提供するものがある。この技術は、特開平５−１５１４９６号公報や特開平７−３９０９８号公報にあるように、走行車両を移動体センサとして利用し車両の位置や交通状況を計測・集計し、情報処理によって交通状況を推定し、無線通信によって情報を収集または提供するものである。プローブカーが走行した路線については計測情報が集計されるため情報提供可能であるが、プローブカーが走行しない路線については情報提供ができない。したがって、プローブカーの普及率（存在率）が交通情報サービスエリアに大きく依存することになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のＶＩＣＳにおいては、路上センサからの収集情報に基づいている。路上センサの設置及び運営に要するコストの制約から、国道などの主要幹線道路における交通集中が起こりやすい区間を中心に路上センサが設置されている。したがってこのような交通集中が起こりやすい区間を中心として情報提供サービスエリアが展開されるため、サービスエリアは自動車が通行できる全道路のうちの数十％から５０％程度であり、ドライバーにとって常にサービスを受けられるわけではなかった。また、路上センサの大部分を占める超音波感知器などの存在型感知器は、センサ設置位置の交通状況を計測するものであり、道路空間に沿った交通状況については各センサ設置位置の交通状況から推定により求めることになる。しかし、この推定方式及び推定のための設定パラメータによっては交通状況の推定精度が悪化することがあった。
【０００５】
また、上記プローブカーによる情報提供技術においては、走行車両を移動体センサとして利用するため自動車が通行するほとんど全ての道路をカバーすることが可能である。しかし、計測した情報を交通情報センターに向けて携帯電話や
ＰＨＳ等を用いた無線通信により送信するためのランニングコストが大きいため、これまでほとんど普及せず、結果として十分なサービスエリアを確保することができなかった。また上記ＶＩＣＳのように５分毎の情報更新を実現することも困難であった。
【０００６】
そこで、本発明は、従来の路上センサ情報に基づいて得られるＶＩＣＳ交通情報（渋滞，旅行時間等）とプローブカーによる計測情報に基づいて得られる交通情報（以下、プローブカー情報）や路上センサ情報を組み合わせて用いることにより、交通情報サービスエリアの拡大と交通情報の推定精度の向上を実現する交通情報システムを提供することを目的としている。
【０００７】
また、本発明は、プローブカーの経路情報と位置情報から該経路の交通状況を監視し、渋滞や事故等の発生のために交通状況が変化した場合にドライバーに対して該交通状況を通知することにより、通信にかかるランニングコストを抑えることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の交通情報システムは、少なくとも１以上の情報源からの交通情報を収集する交通情報収集部と、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定する交通状況推定部と、前記交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、コンピュータと情報通信する情報送受信部とを備えるものである。
【０００９】
また、上記目的を達成する本発明の交通情報システムは、少なくとも１以上の情報源からの交通情報を収集する交通情報収集部と、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定する交通状況推定部と、前記交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、コンピュータと情報通信する情報送受信部と、経路上の交通状況の変化を監視する経路監視部とを備えるものであってもよい。
【００１０】
また、上記目的を達成する本発明の交通情報システムは、少なくとも１以上の情報源からの交通情報を収集する交通情報収集部と、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定する交通状況推定部と、前記交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、コンピュータと情報通信する情報送受信部と、経路上の交通状況の変化を監視する経路監視部と、該経路上または該経路周辺の位置情報と関連付けられた情報を検索する情報検索部とを備えるものであってもよい。
【００１１】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、前記経路監視部は、前回の車両位置と交通情報を用いて現在の車両位置を推定して経路情報を該現在位置から目的地までにするよう更新し、全ての道路に関する交通情報から該経路上または該経路周辺の交通情報を抽出して提供することにある。
【００１２】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、前記経路監視部は、経路上の交通状況が所定の程度よりも大きく変化した場合にのみ利用者にその旨を情報提供することにある。
【００１３】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、前記交通状況推定部は、複数の情報源が得られている場合に、各情報源のうち最も新しいものを採択するか、各情報源の線形和によって推定値を得るか、あるいは情報源の新しさに応じて決められる重み係数を基に線形和によって推定値を得るかのいずれかの処理を行うことにある。
【００１４】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、交通情報の推定及び提供に使用する交通情報の種類、あるいは交通情報以外の情報の検索及び提供する際の質及び量、の少なくとも一方に応じて利用者の課金額を区別する処理を行うことにある。
【００１５】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、プローブカーの計測情報を提供する利用者に対しては、情報提供した回数や情報量、あるいは情報の質や希少性に応じて前記課金額を割引く処理を行うことにある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に本発明による交通情報システムの実施の形態について図面を参照し説明する。
【００１７】
以下、図１を用いて本発明を構成する各部の機能と本発明の処理の流れを説明する。図１は、本発明による交通情報システムの一実施形態を示すブロック図である。交通情報システムは、交通情報処理部１０，情報管理部１１，通信手段１２、及び車載機搭載車両１３から構成される。このうち、交通情報処理部１０は交通情報を収集して交通状況を推定する機能を備え、交通情報収集部１００，交通情報保存部１０１、及び交通状況推定部１０２から構成される。また、情報管理部１１は利用者（車載機）からの要求に応じて必要な情報を処理・検索して提供する機能を備え、経路探索部１１０，経路監視部１１１，情報検索部１１２，情報ＤＢ１１３、及び情報送受信部１１４から構成される。
【００１８】
はじめに、交通情報処理部１０を構成する各部について説明する。交通情報収集部１００は、図２に示すように少なくとも、車載機搭載車両で計測する交通情報（プローブカー情報）を通信手段２０３経由で収集するプローブカー情報収集部２００，路上センサ２０４の計測情報を収集する路上センサ情報収集部２０１、あるいは交通情報センター２０５など他機関が提供する交通情報を収集する他機関交通情報収集部２０２、のいずれか一つの情報源からの情報収集部を備え、交通状況に関するリアルタイム情報、近未来または中長期未来の予測情報、または過去の統計情報を収集するところである。通信回線を介して送信された上記の各情報源からの情報は情報送受信部１１４から各情報収集部に送られる。
【００１９】
図３は、通信手段２０３を介して車載機から送信される車両走行データ（プローブカー情報）の一例である。送信されるデータの項目は、主として時刻と位置情報を含む自車の走行状況に関する計測情報である。この送信データには更に、走行地点の天候などのような自車周辺の事象や計測情報などの情報を含んでもよい。
【００２０】
図４は、路上センサの一つである超音波感知器による計測情報の一例である。超音波感知器は設置位置直下における車両の存在の有無を計測し、この計測データを一定周期で集計することによって、単位時間当たりの交通量，占有率，平均速度などを計測する装置である。この路上センサの収集周期（図４の例では５分）を短くすることによって、より木目細かい計測をしてもよい。また、計測周期を一定間隔ではなく一台の車両が通過する毎にしてもよく、これによって各車両の通過速度を計測することができる。なお、路上センサとしては前記の超音波感知器に限定する必要はなく、光学式車両感知器，画像センサ，ループコイル式感知器，レーダ式感知器など、所定の時間内に何台の車両が通過し、センサ直下に車両がどれだけの時間存在したかといった図４と同等の情報、または渋滞などの交通状況を計測できるセンサであれば差し支えない。
【００２１】
図５は、（財）道路交通情報通信システムセンター（ＶＩＣＳセンター），（財）日本道路交通情報センター（ＪＡＲＴＩＣ），交通情報サービス（株）（ＡＴＩＳ）、あるいは警察や政府機関など外部の交通情報センター２０５から送信される交通情報の概略を示す一例であり、複数の交通情報センターの情報を統合したものであってもよい。外部の交通情報センターからの交通情報は、主として各リンクにおける、単位時間あたりの車両の平均速度，所定区間の旅行時間、あるいは渋滞情報（渋滞度，渋滞長）などの交通状況に関する情報である。これらの主な交通情報の他に、交通規制や道路工事の有無，交通事故や災害などの突発事象，駐車場の満空情報、あるいは料金所やサービスエリアの状況（運用中／閉鎖中）等の付加的情報を含んでもよい。また、リンクとは道路ネットワーク上における道路区間のことであり、交差点を結ぶ道路区間を指すことが多い。リンクは、デジタル道路地図データベース（ＤＲＭ）やカーナビゲーションで使われる地図データ等の地図データ等で定義されるものである。
【００２２】
交通情報保存部１０１は、交通情報収集部１００で収集された交通情報、あるいはこの収集した交通情報を基に交通状況推定部１０２で推定処理・編集された交通情報を保存するところである。保存する交通情報としては、図３〜図５の各情報の他、交通規制，道路工事、あるいは交通事故や災害の有無，駐車場の満空情報、あるいは料金所やサービスエリアの状況（運用中／閉鎖中）等の付加的情報であってもよい。また、保存する情報の鮮度としては、最新の情報（リアルタイム情報），過去の情報（あるいは過去の情報を統計処理して得られる過去の傾向）、あるいは近未来または中長期未来の予測情報であってもよい。
【００２３】
図６は、統計処理の一例として、あるリンクに対する所定期間の過去情報を一定間隔の時刻毎に平均化したものである。この例では平日，土日，五十日、あるいは全日を対象としてあるリンクの旅行時間と渋滞長といったデータを５分間隔で統計処理しているが、路上センサ情報の収集周期と同様に、より短い時間間隔で木目細かい統計処理を行ってもよいし、あるいはより長い時間間隔で粗い統計処理を行ってもよく、交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。また、この例では統計の集計単位として、平日や土日、五十日などの日種を単位としているが、それ以外にも天候（晴／雨／雪）を集計の単位としてもよいし、あるいは上記の日種と天候を組み合わせたものを集計単位としてもよく、これも交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。また、保存された交通情報は、経路監視部１１１を介して情報送受信部１１４から走行中の車両に対して情報提供されてもよい。
【００２４】
交通状況推定部１０２は、交通情報保存部１０１に保存されている情報を基に各種交通状況を推定処理・編集するところである。交通状況を推定する処理においては、推定する交通状況の種類や利用元の交通情報の種類によって様々な処理内容になる。
【００２５】
一例として、路上センサ（超音波感知器）による計測情報のみが得られているリンクにおいて、旅行時間の現況を推定する場合の処理例を挙げる。図４に示したように多くの場合、超音波感知器による計測情報の項目には平均速度がある（交通量と占有時間から推定出力される場合もある）ため、この平均速度情報を利用して推定旅行時間を求める。時刻ｔにおける平均速度情報Ｖ（ｔ）とリンク長（Ｌ）から次式によって推定旅行時間Ｔ（ｔ）を算出することができる。
【００２６】
【数１】
Ｔ（ｔ）＝Ｌ／Ｖ（ｔ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（数１）
旅行時間の現況を推定する別の例として、路上センサ（超音波感知器）による計測情報に加えてプローブカー情報が得られているリンクにおける旅行時間の推定処理の例を挙げる。超音波感知器の情報に基づいた推定旅行時間は上述の通り（数１）によって算出する。一方、プローブカー情報に基づいた旅行時間推定方法の一例について図７を用いて説明する。図７は道路ネットワークとプローブカーの位置及び通過時刻を表したものである。地点７０及び地点７１は同一のプローブカーがこの道路ネットワークを通過している際に情報を収集した位置と時刻を表し、７２及び７３は旅行時間を推定すべきリンクを表す。すなわち地点７０から地点７１までの旅行時間は、それぞれの時刻差ということになるため３分３０秒（２１０秒）ということになる。ここで、地点７０から地点７１までの距離をＸとし、リンク７２及び７３のリンク長をそれぞれＬ１及びＬ２とすると、地点７０から地点７１までの移動速度が一定であると仮定し、各リンクの旅行時間Ｔ１及びＴ２はそれぞれ（数２），（数３）の式によって推定することにする。
【００２７】
【数２】
Ｔ１＝２１０（秒）×Ｌ１／Ｘ　　　　　　　　　　　　　　　…（数２）
【００２８】
【数３】
Ｔ２＝２１０（秒）×Ｌ２／Ｘ　　　　　　　　　　　　　　　…（数３）
このようにして、同じリンクに対してそれぞれ路上センサ情報とプローブカー情報に基づく２つの推定旅行時間が得られることになる。
【００２９】
これら２つの推定旅行時間は、交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。例えば、リアルタイム情報提供に使う場合のように、情報がより新しい方を採用する方法が考えられる。この場合、交通情報を提供しようとする時刻が７：０４：３０であったとすると、路上センサの最新情報は交通情報の収集周期が５分であるとすれば６：５５〜７：００の情報であり（次の情報は７：０５以降に収集される）、プローブカー情報は７：００：３０〜７：０４：００の情報であることから、プローブカー情報の方が新しいためプローブカー情報に基づいた旅行時間を採用することになる。また、これら２つの推定旅行時間を使い分ける指標としては、情報の新しさに基づく他に、信頼性（精度）を考慮することもある。これは上記２つの推定旅行時間と実測旅行時間が得られている状況において、各推定旅行時間の精度を二乗誤差など統計的手法によって評価することにより予測の精度が高い、即ち信頼性が高い推定旅行時間を採用するものである。さらに、上記２つの推定旅行時間の両方を次式によって使う方法も考えられる。
【００３０】
【数４】
Ｔ３＝α×Ｔ４＋（１−α）×Ｔ５　　　　　　　　　　　　　…（数４）
ここで、Ｔ３は求める推定旅行時間であり、αは０以上１以下の重み係数、
Ｔ４，Ｔ５はそれぞれ路上センサ情報，プローブカー情報に基づいて求められる推定旅行時間である。これらの推定旅行時間Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５は推定された時刻等によるタイムスタンプを属性として持ち、各推定旅行時間がいつ時点における情報なのかを知ることができる。また、前記２つの方法を融合した方法でもよい。すなわち、重み係数αを情報の新しさ（または信頼性）の度合いに応じて決め、それから（数４）によって推定旅行時間を得るものである。例えば、Ｔ４と
Ｔ５のうちＴ４の方が新しい（または信頼性が高い）場合には、αを０．５　以上１以下の値とするように、より新しい（または信頼性が高い）交通情報を用いて推定した旅行時間に対する重み付けが重くなるようにすればよい。
【００３１】
次に、上記２つの推定旅行時間の両方を使った別の方法について説明する。上記のプローブカー情報に基づく旅行時間推定の例で用いた（数２）（数３）は、地点７０から地点７１までは一定速度で走行したという仮定の元に推定を行うものであるが、今度の推定方法では路上センサの平均速度情報を重み係数として用いることによりリンク旅行時間を配分する。例えば、リンク７２及び７３に関連付けられる路上センサからの平均速度をそれぞれＶ１，Ｖ２とし、プローブカー情報に基づく推定旅行時間が得られる区間（地点７０から地点７１）のうち両端部のリンク（７４及び７５）に関連付けられる路上センサからの平均速度情報をそれぞれＶａ，Ｖｂ、両端部（７４及び７５）の区間の長さをそれぞれＬａ，
Ｌｂとすると、次式が成り立つようなパラメータβが算出される。
【００３２】
【数５】
２１０（秒）＝β×（Ｌａ／Ｖａ＋Ｌ１／Ｖ１＋Ｌ２／Ｖ２＋Ｌｂ／Ｖｂ）…（数５）
βは、プローブカー情報に基づく推定旅行時間と路上センサ情報に基づく推定旅行時間が一致するように補正するためのパラメータであり、Ｌａ，Ｌｂ，Ｌ１，Ｌ２は既知、Ｖａ，Ｖｂ，Ｖ１，Ｖ２は計測値であるため（数５）により求められる。該パラメータβを用いるとリンク７２及び７３の推定旅行時間Ｔ１，
Ｔ２はそれぞれ（数６）（数７）で表すことができる。
【００３３】
【数６】
Ｔ１＝β×Ｌ１／Ｖ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（数６）
【００３４】
【数７】
Ｔ２＝β×Ｌ２／Ｖ２　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（数７）
さらに、交通情報推定部１０２における処理内容に関して別の例を挙げて説明する。今度は、路上センサ（超音波感知器）による計測情報またはプローブカー情報の少なくとも一方が得られていて、かつ外部の交通情報センター２０５からの交通情報が得られているリンクにおいて、旅行時間を推定する場合の処理例である。路上センサによる計測情報またはプローブカー情報の少なくとも一方に基づいた推定旅行時間をＴ６、外部の交通情報センターから提供される旅行時間をＴ７とする。これら２つの旅行時間情報についても、上記の路上センサ情報，プローブカー情報の２つを用いる例と同様に、交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。例えば、リアルタイム情報提供に使う場合等は、情報がより新しい方、または信頼性（精度）の高い方を採用する方法が考えられる。あるいは、前述の路上センサ情報，プローブカー情報の２つを用いる例と同様に、上記Ｔ６とＴ７の２つの旅行時間の両方を次式によって使う方法も考えられる。
【００３５】
【数８】
Ｔ８＝ζ×Ｔ６＋（１−ζ）×Ｔ７　　　　　　　　　　　　　…（数８）
ここに、ζは前記の重み係数αと同様に、情報の新しさ（または信頼性の高さ）の度合いに応じて決める重み係数（０以上１以下の値）で、Ｔ８は求めるべき推定旅行時間である。
【００３６】
複数の外部の交通情報センター２０５からの交通情報が得られている場合でも、上記と同様の方法、すなわち情報が新しい方を採用するか、あるいは（数８）のように複数の情報に対してその情報の新しさに応じて重み付けの比率を変更した線形和を求める方法により旅行時間の現況を推定することができる。このようにすれば、入手できる交通情報が多いほど推定旅行時間が得られるリンクが増加し、すなわち交通情報を提供できるエリアが広域化し、またより新しい情報を採用するに従い提供情報の信頼性（精度）を向上することができる。
【００３７】
次に、交通情報推定部１０２において旅行時間の近未来予測を行う例を説明する。図８において、８０はあるリンクにおける過去の交通情報に基づく統計による各時刻の旅行時間（統計旅行時間）、ｔは予測当日の現在時刻、８１は予測当日の現在時刻ｔまでの上記路上センサ情報，プローブカー情報，外部の交通情報センターからの交通情報による旅行時間あるいはこれらに基づき推定した旅行時間の推移（実績旅行時間）、８２は現在時刻ｔ以降の近未来における旅行時間を予測した値（予測旅行時間）を表す。現在時刻ｔにおいて、１単位時間未来の時刻である時刻（ｔ＋１）の旅行時間Ｔｄ′（ｔ＋１）を求めるには、時刻ｔ及び（ｔ＋１）におけるそれぞれの統計旅行時間Ｔｄ（ｔ）及びＴｄ（ｔ＋１）と時刻ｔにおける実績旅行時間Ｔｄ′（ｔ）を次式に適用する。
【００３８】
【数９】
Ｔｄ′（ｔ＋１）＝Ｔｄ（ｔ＋１）×γ×Ｔｄ′（ｔ）／Ｔｄ（ｔ）　　…（数９）
ここに、γは係数であり、通常は１でよいが、Ｔｄ′（ｔ）／Ｔｄ（ｔ）が通常の範囲よりも大きい場合など実測と過去の統計が合わない場合には１よりも小さくしたり、逆にＴｄ′（ｔ）／Ｔｄ（ｔ）が通常の範囲よりも小さい場合など実測と過去の統計が合わない場合には１よりも大きくしたりするなど、求めるべき予測旅行時間が特異な値とならないように動的に配慮することが考えられる。上式の場合は、現在時刻ｔにおける実績旅行時間Ｔｄ′（ｔ）と統計旅行時間Ｔｄ（ｔ）の比を用いて予測すべき時刻（ｔ＋１）の統計旅行時間Ｔｄ（ｔ＋１）を補正しているが、次式のように実績旅行時間Ｔｄ′（ｔ）と統計旅行時間Ｔｄ（ｔ）の差を用いて統計旅行時間Ｔｄ（ｔ＋１）を補正してもよい。ここに、δは係数であり、これも前記の係数γと同様に通常は１でよいが、Ｔｄ′（ｔ）−Ｔｄ（ｔ）大小によって１よりも大きくしたり小さくしたりするなど、求めるべき予測旅行時間が特異な値とならないように動的に配慮することが考えられる。
【００３９】
【数１０】
Ｔｄ′（ｔ＋１）＝Ｔｄ（ｔ＋１）＋δ×（Ｔｄ′（ｔ）−Ｔｄ（ｔ））…（数１０）
上記の例では、現在時刻ｔに対して１単位時間未来の時刻である時刻（ｔ＋１）における予測例を示したが、同様にすれば数単位時間未来の予測旅行時間を得ることができる。なお、ここの単位時間とは、前述の過去情報を統計処理した際の時間間隔のことである。
【００４０】
次に、上記の旅行時間近未来予測方法の活用例について説明する。道路ネットワークの簡単な例として図９の場合を考える。図のＡ〜Ｅは交差点、９０〜９３はリンクを表す。また、各リンクのリンク長と各時間帯毎の予測旅行時間及び予測旅行速度は図１０，図１１の通りであったとする。図における１０：００とは、１０：００以上１０：０５未満までの時刻における予測旅行時間または予測旅行速度を意味する。なお予測旅行速度は、前述の近未来における旅行時間の予測方法から得られる各時間帯の予測旅行時間とリンク長から求められるものである。本例では、図１０，図１１に示す予測結果を用いて交差点Ａから交差点Ｅまでの予測旅行時間を算出する。
【００４１】
時刻１０：００：００に交差点Ａを出発した場合、リンク９０を通過するのに７２秒（平均速度は３０ｋｍ／ｈ）を要すると予想される。このリンク９１に到達するであろう時点１０：０１：１２ではまだ１０：０５になっていないので次のリンク９１の予測旅行速度は１０：００の２５ｋｍ／ｈを採択する。このためリンク９１を通過するのに要する予想旅行時間は１４４秒であり、交差点Ａからの通算の予測旅行時間は２１６秒である。同様にして、リンク９２を通過するのに要する旅行時間は８２秒（通算２９８秒）と予測される。最後のリンク９３を通過するのに要する旅行時間は１７３秒（通算４７１秒）となるため、途中で１０：０５の速度に切り替える必要がある。すなわち、リンク９３に進入して最初の２秒間は１０：００の速度（２５ｋｍ／ｈ）を採択するのでその間の走行距離はおよそ１４ｍ、その後残りの距離１１８６ｍに対しては１０：０５の速度（１５ｋｍ／ｈ）を採択するため、およそ２８５秒要することが予測される。結局、リンク９３を通過するのに要する旅行時間は２８７秒（通算５８５秒）と予測される。以上から、１０：００：００に交差点Ａを出発した車両が交差点Ｅへの到着予想時刻は１０：０９：４５となり、経路途中の走行状況は図１２の１２０に示すグラフのようになる。同様にして、時刻１０：０５：００に交差点Ａを出発した場合の走行状況は図１２の１２１のグラフのようになり、交差点Ｅまでの予測旅行時間は７５９秒で到着予想時刻は１０：１７：３９と予測される。
【００４２】
以上のようにして推定された旅行時間など交通情報をドライバーへ提供する際には、例えば推定に使用した情報源の種類に応じて区別した交通情報種別を交通情報とともにドライバーへ提供するようにしてもよい。この時、プローブカー情報，路上センサ情報、または交通情報センター（他機関）の情報のうち少なくとも１つを使用する組み合わせとして７通りの旅行時間種別が考えられる。さらにこの７通りの種別の旅行時間それぞれから現況推定の場合と近未来予測の２通りの交通情報が求められることを考慮すると、合計１４種類に区別してもよい。
【００４３】
交通情報種別に関する情報及び旅行時間，渋滞情報をドライバー（車載機）へ提供する例を図１３及び図１４に示す。図の１３０及び１４０は車両の現在地を示す。現在地は車載機に接続するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）等によって位置（緯度，経度，標高等）を得ることができるが、ＰＨＳ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ　Ｈａｎｄｙｐｈｏｎｅ　Ｓｙｓｔｅｍ　）で位置を得る方法もある。あるいは、路上に設置されたビーコンから位置情報を得る場合もある。１３１及び１３２は主要な通過地点または誘導地点までの旅行時間を示し、１３３は現在の路線が向かう方面または路線上で通過する経由地点の名称を表している。１４１〜１４３は渋滞情報であり、渋滞の位置，度合い（渋滞度）、及び長さ（渋滞長）を矢印で表している。渋滞度は矢印の色で区別することが多く、例えば順調（非渋滞）は緑、軽度の渋滞
（混雑）は橙、重度の渋滞（渋滞）は赤と色分けされる。
【００４４】
図１３及び図１４の左下の表示１３４及び１４４は、提供される交通情報の種別と提供時刻の表示例である。１３４上段の「ＰＶ予」は、プローブカー情報（Ｐ）とＶＩＣＳセンターなど他機関の交通情報（Ｖ）の両方を使用し、なおかつ近未来予測方法（予）によって得られた結果を提供していることを意味する。また１４４上段の「ＰＶＳ現」は、プローブカー情報（Ｐ）とＶＩＣＳセンターなど他機関の交通情報（Ｖ）と路上センサ情報（Ｓ）のいずれをも使用し、なおかつ現況推定方法（現）によって得られた結果を提供していることを意味する。下段は、本発明の交通情報システムより提供される時点の時刻を示している。このように交通情報の提供時刻と交通情報種別を表示することにより、ドライバーは提供された交通情報の信頼性等を的確に判断することができ、したがって交通状況をより正確に把握することができるようになる。
【００４５】
以上、交通状況推定部１０２における処理内容の例として、リンクの旅行時間を推定する例を中心として複数の例を挙げつつ説明した。旅行時間以外の各種交通情報（渋滞情報や速度など）の推定についても同様にすればよい。
【００４６】
次に、情報管理部１１を構成する各部について説明する。まず経路探索部１１０は、車両１３から送信される現在地及び目的地等２地点間の最適な経路を探索するところである。経路探索方法は、ダイクストラ法など様々な方法があるが、いずれにしても個々のリンクに距離，旅行時間，通行料金，幅員，右左折回数などのうち少なくとも一つをリンクコストとして設定し、コストが最小となる経路を最適経路として求めるものである。一般に、求められた経路は、経路を構成するリンク番号のリストとして出力されるが、経路を構成するリンクのリンク番号リストを基に緯度，経度等の座標値のリストに変換してもよい。経路探索の応用として、現在地と目的地の他に少なくとも１箇所の経由地を考慮したり、また、高速道路か一般道路のいずれを優先するかなどを設定してもよい。求められた経路は、情報送受信部１１４を介して車載機搭載車両１３またはネットワークで接続されたコンピュータに送信される。また求められた経路に関する交通状況を監視するため、この経路情報を経路監視部１１１に送信してもよい。
【００４７】
経路監視部１１１は、経路探索部１１０から送られてきた経路、あるいは情報送受信部１１４を介して車載機搭載車両１３またはネットワークで接続されたコンピュータから送信されてきた経路を登録しておき、交通情報保存部１０１に保存されている交通情報に基づいて、登録された経路及び経路周辺の交通状況を監視する。また情報検索部１１２を介して、登録された経路及び経路周辺の交通情報以外の例えば店舗情報，施設情報など各種情報の検索を行い、情報送受信部
１１４を介して車載機搭載車両１３またはネットワークで接続されたコンピュータに結果を送信するところである。
【００４８】
ここで、経路及び経路周辺の交通状況を監視する場合について、図１５のフローチャートとともに以下に例を挙げ説明する。経路探索部１１０で得られた経路をドライバーに提供し、ドライバーはこの経路に沿って走行していく場合、経路監視部１１１はその経路の交通状況が時々刻々変化するのを逐一監視する。そこでまず、経路探索部１１０で得られ登録された経路情報を取得する（ステップ１５０）。経路探索部１１０からの経路提供時点（あるいは経路にしたがった走行を開始した時点）における目的地までの旅行時間をＴ０とする。交通状況は例えば５分毎に一定周期で更新されるので、この交通情報が更新された後に経路を構成するリンクに関して旅行時間推定計算を行う。更新後における経路の推定旅行時間をＴ′とする。この時、
【００４９】
【数１１】
Ｔ′−Ｔ０＞ε１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（数１１）
または、
【００５０】
【数１２】
Ｔ′／Ｔ０＞ε２　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（数１２）
を満たすならば、交通状況が大きく悪化したとみなされる。ここに、ε１及び
ε２は予め定められるゼロ以上の数（ε２は１以上の数）であり、例えば、ドライバーが体感的に大きくストレスを感じられる遅れ時間であると定義した場合、ε１として１０分（１０分遅れ）、ε２として１．２（２０％遅れ）のような数値を設定すべきである。また、交通状況が更新される間に車両は経路上を進行しているため、旅行時間推定の対象となる区間は、経路走行開始時の経路よりも実際には短くなっている。すなわち、目的地に近づいている。したがって、経路走行開始時と交通状況更新時の経路旅行時間を比較する場合、交通状況更新時の車両位置を起点とした経路に関する旅行時間について比較する方がよい。ここで、車両位置は車載機搭載車両１３から情報送受信部１１４と通信手段１２を介して送信される必要があるが、通信コストや操作性等の関係から交通状況が更新されるたびに送信されることは必ずしもなく、現在の車両位置情報が送信されたか否かで処理を区別する（ステップ１５１）。車両の現在位置情報が送信されていない場合は、前回に送信された車両位置情報とこれまでに収集されている交通状況から車両の現在位置を推定する。推定方法は、前回送信された位置と時刻、及びすでに車載機搭載車両に提供されかつ経路監視部１１１に登録されている経路情報（経路を構成するリンク等のリスト）から、上述した図１２の方法によって現在時刻における経路上での車両位置を推定するものである（ステップ１５２）。これにより、車両の現在位置を刻々更新できるので経路も刻々更新でき、監視すべき経路の精度が向上できる（ステップ１５３）。そして、該最新の経路に関して、経路走行開始時の旅行時間Ｔ０と交通状況更新後（最新データ）の旅行時間
Ｔ′を算出する（ステップ１５４）。
【００５１】
次に、（数１１）または（数１２）により交通状況が大きく悪化したか否かを判定し（ステップ１５５）、大きく悪化したとみなされた場合、情報送受信部１１４を介して車載機搭載車両（ドライバー）またはネットワークで接続されたコンピュータに経路上の交通状況が悪化した旨の情報提供を行うとともに、経路を再探索するか否かをドライバーに判断させるようにする。あるいは、経路周辺の交通状況を考慮して交通状況が更新される度に経路探索部１１０で自動的に経路探索を行い、その新しい経路とともに現状の経路の交通状況が悪化した旨の情報提供を行って、新しい経路を採用するか否かをドライバーに判断させるようにしてもよい（ステップ１５６）。
【００５２】
また、リアルタイム交通情報を車載機へ提供する際に、上述のステップ１５３によって最新の経路上及び経路周辺の道路に関する情報のみをフィルタリングして提供することも可能となる。これにより、必要な情報の抽出精度が向上し、その結果車載機への情報提供に伴う通信量及び通信コストを低減することが可能となる。
【００５３】
以上の説明では、経路監視部１１１において経路及び経路周辺の交通状況を監視する交通状況の指標として旅行時間を用いた例を示しているが、渋滞情報（渋滞度，渋滞長）や速度情報を同様に用いても差し支えない。
【００５４】
情報検索部１１２は、交通情報以外の様々な情報を検索し、情報送受信部１１４を介して車載機搭載車両１３またはネットワークで接続されたコンピュータに情報提供するところである。例えば、ドライバーからの要求で現在位置付近のレストランを検索する場合には、車載機搭載車両１３から送信される位置情報、あるいは経路監視部１１１で推定される推定位置と経路情報を基に情報ＤＢ１１３を検索し、得られたレストランのリストを車載機搭載車両１３に情報提供する。
【００５５】
情報ＤＢ１１３は、交通情報以外の様々な情報が蓄積されたデータベースである。情報ＤＢ１１３は、レストラン，小売店，レクリエーション施設，公共施設，交通施設などの案内情報やデジタル道路地図データなどの静的な情報の他、バスや鉄道などの交通機関の時刻表や運行状況，天気情報，利用料金などの動的に変化する情報等を含む。これらの情報はそれぞれデジタル道路地図の位置情報（リンク，緯度経度、あるいはエリア）と関連付けられる。また、情報ＤＢ１１３はインターネットなど外部のネットワークと接続することにより情報を定期的に更新されてもよいし、あるいは情報管理部１１に属さずに外部ネットワークで接続された外部の情報サーバ（定期的に更新）であってもよい。情報の更新周期は、静的情報については半年から１年など比較的長くし、動的情報については５分から数時間など短くするなど、内容に応じて適切に設定することによって情報更新の効率が向上する。
【００５６】
情報送受信部１１４は、通信手段１２または２０３、あるいはその他ネットワークを介して車載機搭載車両１３またはネットワークで接続されたコンピュータからの車載情報を受信する。あるいは路上センサ２０４からの計測情報や交通情報センター２０５からの提供情報を受信する。情報送受信部１１４は、受信した車載情報に基づいて、経路探索部１１０，経路監視部１１１、あるいは情報検索部１１２でそれぞれ処理された結果を車載機搭載車両１３へ送信する機能を備える。車載機搭載車両１３から送信される車載情報は、情報リクエストとプローブカー情報に分けられ、このうちプローブカー情報はすでに図３において説明した通りのもので、車両の位置や走行状況を含むものであり、交通情報収集部１００にも送信され交通情報として処理される。情報リクエストとは、ドライバーが提供してほしいと希望する情報であり、例えばレストラン，小売店，レクリエーション施設，公共施設，交通施設などの案内情報やデジタル道路地図データなどの静的な情報の他、渋滞などの交通情報や目的地までの経路情報，バスや鉄道などの交通機関の時刻表や運行状況，天気情報などの動的に変化する情報等を含むものである。
【００５７】
さらに、交通情報システムを構成する残りの各部について説明する。通信手段１２は、路上のビーコンあるいは携帯電話，ＰＨＳ，ＦＭ多重放送等の基地局などの無線通信技術を用いることにより、車載機搭載車両１３の車載機、及び情報送受信部１１４を結ぶ媒介手段である。ビーコンは、通常路上に設置されて狭域通信に用いられ、車載機を搭載した車両が付近を通過する時に双方向で情報通信を行う。携帯電話・ＰＨＳ，ＦＭ多重放送，衛星放送，地上波デジタル放送等の基地局はビルや塔等の建造物や、公衆電話ボックス等に設置され、車載機を搭載した車両が電波到達エリアに存在する場合に情報通信する、広域通信に用いられる。これらの無線通信手段は用途が異なるが、本発明の交通情報システムにおいてはいずれの無線通信手段も利用することができる。なお、車載機搭載車両１３が無線通信手段を搭載した無線通信型ではなく、家庭やオフィスなどの有線通信手段を搭載したコンピュータなどの有線通信型である場合には、該通信手段１２はインターネットのアクセスポイントか専用線接続ポイント（ルータ）に相当するものである。
【００５８】
車載機搭載車両１３は、専用の車載機及び通信手段１２と通信するための装置を搭載した車両である。車載機は、カーナビゲーション，ノートパソコン，ＰＤＡ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ　Ｄｉｇｉｔａｌ（Ｄａｔａ）Ａｓｓｉｓｔａｎｔｓ），高機能化された携帯電話などのコンピュータ端末、あるいは家庭やオフィスなどの有線通信手段を搭載したパソコン等であり、位置を計測するための装置が接続されていることが望ましい。位置計測のための装置は、通常はＧＰＳであることが多いが、ＰＨＳであってもよいし、また位置情報を送信するビーコンから現在位置を受信するための受信機でもよい。位置計測のための装置を備えていない場合には、コンピュータ端末のユーザインタフェースを用いて入力された位置情報を車載情報として送信してもよい。例えば地図上の位置をスタイラスペンやマウスなどの入力デバイスにより入力するか、あるいは電話番号や住所検索等によって位置情報を取得することによって現在位置を得る。また、車載機にはデジタル道路地図データを備えていてもよいが必ずしも必要なく、備えていない場合でも、情報リクエストとして地図データを情報検索部１１２に要求することにより取得することができる。通信装置は、通信手段１２によって異なり、通信手段１２がビーコンであれば専用の送受信ユニットであり、携帯電話，ＰＨＳ，ＦＭ多重放送，衛星放送、あるいは地上波デジタル放送等の無線基地局であればそれらに対応した通信端末である。
【００５９】
以上の構成により、本発明の交通情報システムは、交通情報を広域かつ高精度に提供することができ、また利用者にとっては、使用する経路の監視を行ってもらい状況が悪化した場合に情報が提供され、また必要な情報を抽出して受信するために通信コストを低減することもできる。
【００６０】
次に、本発明の交通情報システムの応用例について説明する。第一の応用例として、統合型経路監視システムの例を挙げる。本例では、自宅から勤務地への日常的な通勤経路を探索，監視する場合を一例として挙げ説明する。経路探索部１１０において経路を探索するが、この例で検索される経路は、通常のカーナビゲーションのような自家用車を想定した道路だけでなく、鉄道，バス，航路，空路などの公共交通機関の経路、あるいは徒歩（歩道）や自転車（自転車道）の経路を含むものである。このため本例では経路を探索・監視するために、従来のデジタル道路地図や該地図をベースにした交通情報だけでなく、公共交通機関のダイヤ情報と該公共交通機関の運行状況（事故，工事，天候等によるダイヤの乱れなど）、あるいは歩道，自転車道等のデータベースを備え、このデータベースの情報を基にした交通状況を用いる。特に、歩道，自転車道のデータベースでは、移動時間が利用者の年齢／性別／天候により大きく左右されることから、経路計算の際に用いるコストはこれらの要因により変更するための補正値を備えるようにしてもよい。出発時刻，出発地、及び目的地を入力した場合に得られる経路の例として図１６を示す。このようにして得られた経路を経路監視部１１１で登録し、出発時刻の数時間前から監視する。経路監視中に、例えば悪天候により△△電鉄の運行ダイヤが乱れ、上記経路において乗車予定車両の出発予定時刻が徐々に遅れていったとする。該遅れ時間が（数１１）または（数１２）など所定値よりも大きくなった場合に、情報送受信部１１４を介して利用者にその旨を通知する。また、交通情報から公共交通機関、特にバスのダイヤに乱れが発生している場合には、データベース中の経路計算の際に用いるコストの値を補正する。
【００６１】
ここで、経路監視中に交通状況が悪化した旨の情報提供を行う（プッシュ型配信）ための具体的方法について説明する。例えば、通信手段として無線パケット通信や専用線等の常時接続型の場合など通信接続が常に確立している状況においては、情報提供先が容易にわかるので該提供先に対して情報を送信すればよい。しかし、ＰＤＣ携帯電話，ＰＨＳ、あるいはアナログ電話回線などの回線交換による接続方法の場合には、接続時間に応じて通信料金が発生するため常に通信接続が確立していることが少なく、その場合にはどの端末に情報を送信すべきかが特定できない。そこで、ユーザ（ドライバーなど情報被提供者）が経路監視してもらいたい経路を登録する際に、経路に加えてユーザを特定するための識別ＩＤも登録するようにする。識別ＩＤは、ＩＰアドレス，電話番号（ＦＡＸ番号），メールアドレス等情報通信先として特定できるものである。例えば、識別コードとしてメールアドレスが登録された場合、経路監視部１１１は、交通状況悪化によって登録されたメールアドレスに対して交通状況悪化を伝えるメールを送信する。該メールを受信したユーザは、そのメールを読むことによって交通状況悪化を知ることもできるが、ドライバーとして運転中の場合には交通安全を阻害されるためメールを読む操作ができないことがある。その場合には、メールが着信されるとその内容を自動的に音声出力するようにすることが考えられる。あるいは、該メールの特定場所（送信者メールアドレス，件名，本文１行目など）に予め定められたコードが記述されていると、受信した端末が自動的に情報送受信部１１４を介して経路監視部１１１に情報を取得しにいき、該取得データを車載機で表示するような方法でもよい。また、前記識別コードとして電話番号が登録された場合、経路監視部１１１は、交通状況悪化によって登録された電話番号に対して交通状況悪化を伝える音声データを送信し、該音声を聞くことによってユーザは状況を把握できる。あるいは、電話の発信者側番号（発番号）を通知しながら登録された電話番号に１コールだけ鳴らしてすぐに通信を切断する。端末側ではこの発信番号を認知すると自動的に情報送受信部１１４を介して経路監視部１１１に情報を取得しにいく。そして取得されたデータを車載機で表示する方法でも実現できる。このようにすれば、経路監視部１１１は交通状況悪化の情報をプッシュ型配信あるいは擬似的なプッシュ型配信として情報提供することができる。
【００６２】
以上のようにすることによって、利用者は通勤経路に関する交通状況の監視を自ら行うことなく自動的に状況の悪化を知ることができ、その後の行動に対して適切な判断ができるようになる。
【００６３】
第二の応用例として、利用者への情報提供に関する運用形態の例を挙げる。本例では、交通情報システムを交通情報サービス事業者が運営する場合において、利用者が交通情報サービスを利用する際の情報料（通信料を除く）の課金方法について一例を挙げ説明する。情報料として、例えば月額一定の課金方法とする。この時、交通情報の推定及び提供に使用する交通情報の種類の質及び量に応じて課金額を変化させる。例えば、図１７に示すようにプローブカー情報，路上センサ情報，他機関交通情報（一例がＶＩＣＳ交通情報）それぞれに対して課金額を設定し、これらの交通情報の組み合わせによって課金額を計算するように設定する。さらに、近未来予測情報の提供サービスや経路監視をオプションとして追加する場合には追加課金を行う。さらに、利用者の車載機搭載車両が自らプローブカーとして計測情報を交通情報システムに提供する契約を行っている場合には、情報収集に貢献するとみなして上記の課金額を割引くようにする。割引額は、情報提供した回数（例えば１回当たり２円）または情報量（例えば１リンク当たり１円）に応じて設定するか、あるいは路上センサ情報や他機関交通情報が少なくかつ渋滞または混雑している場合のプローブカー情報を提供した場合の割引額を大きくするなど情報の質（希少性）に応じて設定する。また、月額一定の課金方法以外に一日単位の課金方法を併用してもよい。例えば、普段は他機関交通情報のみの会員契約をしているが、旅行中に限ってプローブカーと路上センサ情報も併用したいような場合には、一日単位で追加契約できる。こういった契約手続きは、車載機や携帯電話等の手段で自動的に行えることが望ましいが、電話でオペレータを通じて行ってもよい。以上のような契約を車載機等で自動的に契約手続きを行うための画面例を図１８に示す。利用者は、該画面によって契約内容を設定し情報送受信部１１４を介してユーザ情報管理部１１５に送信する（図１９）。図１８のように、契約者ＩＤごとに上記のような契約内容が設定されるため、該ＩＤ単位にユーザの管理が行われる。該ＩＤは、ユーザ一人に対して１つ割当ててもよいし、所有する車両１台ごとに割当ててもよいし、あるいは所有する端末装置１台ごとに割当ててもよい。
【００６４】
ユーザ情報管理部１１５には、課金額計算のために、図１７に示した課金額情報も格納されている。またユーザ情報管理部１１５には、ユーザの契約者ＩＤごとに提供された交通情報の履歴を保存する提供情報項目や、ユーザから受信したプローブカー情報の項目を記録した受信情報項目が管理されている。
【００６５】
ユーザ情報管理部１１５は、各利用者の契約内容情報を保存し、該契約内容に応じた情報サービスの指令や課金等を行うところである。例えば、交通情報の種類として「プローブカー」を契約している場合には、交通情報保存部１０１に保存されている交通情報の中から該当する交通情報（プローブカー情報）のみを抽出し、情報送受信部１１４を介して利用者に情報提供する。その他の交通情報種類及び交通情報オプションの「近未来予測情報」を契約している場合も同様である。交通情報オプションの「経路監視」を契約している場合には、該利用者が経路監視部１１１の機能を利用することを許可し、契約していない利用者に対しては許可しない。交通情報オプションの「プローブカー情報提供」を契約している場合には、利用料金の割引きを行う。割引額は、情報提供した回数（例えば１回当たり２円）または情報量（例えば１リンク当たり１円）に応じて設定するか、あるいは路上センサ情報や他機関交通情報が少なくかつ渋滞または混雑している場合のプローブカー情報を提供した場合の割引額を大きくするなど情報の質（希少性）に応じて設定する。情報の質（希少性）については、得られたプローブカー情報と交通情報保存部１０１で保存されている他の交通情報とを比較することにより決定される。これら全ての契約に対する課金額，割引額と合わせて集計し、銀行やクレジットカード会社などの金融機関１４を介して利用者から料金を徴収する。割引額が課金額を上回った場合には、課金額をゼロ（無料扱い）とするか、あるいは割引額と課金額の差額だけ金融機関１４を介して利用者に対して支払ってもよい。したがって、利用者は金融機関１４に対して預金口座などを持っておく必要がある。
【００６６】
ユーザの契約内容に応じた計算により、たとえば課金が月額であれば、毎月料金が計算され金融機関に通知される。一方、一日単位の契約の場合は、該当契約期間である場合に料金が計算されることになる。ユーザとの契約により、情報の質が変化した場合、課金額情報の単位課金額を更新することにより、割引額を変動させることも可能である。この場合、各ユーザは自分の契約している情報の単位価格を確認し、随時契約内容を変更することも出来る。そのため、情報送受信部１１４を介してユーザ情報管理部１１５から課金額情報と自分の契約内容を参照することが出来る。情報の質による割引額の変動は、例えば月毎にユーザの契約更新（新規契約，契約解除／終了を含む）に伴い、ユーザ情報管理部１１５で対象となる情報を提供するユーザの数と頻度の積に反比例して変化させるようにしても良い。
【００６７】
また、情報ＤＢに格納されている交通情報以外の各種情報に関しても同様にして情報の質・量を異なるように設定するか、あるいは利用回数，受信データ量（受信パケット数）等の利用量に応じて課金すればよい。以上のように情報の質・量に応じて課金額を異なるように設定することによって、利用者が要求する情報の質・量に応じて適切な課金が可能となり、それゆえ情報通信ネットワークにも過度に負担をかけることが少なくなる。また、通信コストやプライバシー等への憂慮から敬遠されがちなプローブカー情報の提供についても、割引制度によって提供者が増加し、その結果提供情報の精度がさらに向上することが期待できる。
【００６８】
第三の応用例として、車両に関する運行情報サービスの例を挙げる。鉄道やバスなどの公共交通機関においては、ダイヤに従って予め定められた経路及び時刻で運行するが、経路上の交通状況等により遅延が生じることがある。稀に早着のこともある。該移動手段の利用者にとっては、乗車しようとする特定路線または車両の状況が現在どうなっているかが知りたい場合がある。そのような場合に、ダイヤに従って経路及び時刻を入力して経路監視部１１１で監視することにより、利用者が指定する路線または車両がダイヤ通り順調か、あるいは何分遅延しているかなどの情報や、特定車両の現在位置を路線図とともに情報提供する。利用者は、提供情報を入手することにより自宅を出発する時刻の調整が容易になる。一方、これらの公共交通機関の管理者（鉄道会社やバス会社など）においては、運行中の全車両についての運行状況と現在位置情報をまとめて管理することにより、事故，気象等の影響により突発的に運行が乱れた場合においても迅速かつ適切な処置をとるための参考とすることができる。また、トラックなどの貨物輸送手段のようにダイヤが存在しない場合においては、車両より現在地と目的地、または目的地までの予定経路を情報送受信部１１４に送信し、経路監視部１１１で監視することにより、該貨物輸送手段の管理者（物流会社など）は運行中の全車両の運行状況と現在位置を把握することができ、遅延等のトラブル時に顧客に対して遅延時間等の説明をすることや配車計画が容易となる。
【００６９】
【発明の効果】
本発明によれば、少なくとも１以上の情報源からの交通情報を収集し、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定することにより、交通情報の提供エリアを拡大するとともに精度を向上する交通情報システムを提供することが達成できる。
【００７０】
また、本発明によれば、経路上の交通状況の変化を監視することにより、状況が悪化した場合に利用者にその旨を情報提供し、また、時間の経過とともに位置を自動的に更新するため経路も更新され、最新の経路に関する情報のみをフィルタリングすることにより、通信料及び通信コストを低減する交通情報システムを提供することが達成できる。
【００７１】
また、本発明によれば、現在位置情報または経路情報と位置情報と関連付けられた情報データベースを用いることにより、利用者の要求する情報を的確に検索する交通情報システムを提供することが達成できる。
【００７２】
また、本発明によれば、交通情報の推定及び提供に使用する交通情報の種類、あるいは交通情報以外の情報の検索及び提供する際の質及び量、の少なくとも一方に応じて利用者の課金額を区別することによって、適切な交通情報サービスを運営できる交通情報システムを提供することが達成できる。
【００７３】
また、本発明によれば、プローブカーの計測情報を提供する利用者に対しては、情報提供した回数や情報量、あるいは情報の質や希少性に応じて前記課金額を割引くことによって、収集する交通情報量を増加させ提供情報の精度を向上する交通情報システムを提供することが達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の交通情報システムの一実施形態を示すブロック図である。
【図２】各情報源からの情報を交通情報収集部へ収集する場合の一例を示す図である。
【図３】車載機から送信される車両走行データ（プローブカー情報）の一例を示す表である。
【図４】超音波感知器による計測情報の一例を示す表である。
【図５】外部の交通情報センター（他機関）から送信される交通情報の一例を示す表である。
【図６】交通情報の統計処理の一例を示す表である。
【図７】プローブカー情報を用いてリンク旅行時間を推定する例を説明するための道路ネットワークとプローブカーの位置及び通過時刻を示す図である。
【図８】旅行時間の近未来予測方法について説明する図である。
【図９】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するための道路ネットワークを示す図である。
【図１０】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するためのリンク・時間帯ごとの予測旅行時間を示す表である。
【図１１】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するためのリンク・時間帯ごとの予測旅行速度を示す表である。
【図１２】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するための経路途中の走行状況を示す図である。
【図１３】交通情報種別及び旅行時間情報の一提供例を示す図である。
【図１４】交通情報種別及び渋滞情報の一提供例を示す図である。
【図１５】経路及び経路周辺の交通状況を監視する場合の処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１６】本発明の交通情報システムの応用例として、統合型経路監視システムにおいて監視される経路の一例を示す図である。
【図１７】利用者が契約する交通情報種類別，オプション種類別の課金額（月額）の一例である。
【図１８】交通情報サービスの契約内容を設定する画面の一例である。
【図１９】本発明の交通情報システムの応用例としての一実施形態を示すブロック図である。
【符号の説明】
１０…交通情報処理部、１１…情報管理部、１２，２０３…通信手段、１３…車載機搭載車両、１４…金融機関、１００…交通情報収集部、１０１…交通情報保存部、１０２…交通状況推定部、１１０…経路探索部、１１１…経路監視部、１１２…情報検索部、１１３…情報ＤＢ、１１４…情報送受信部、１１５…ユーザ情報管理部、２００…プローブカー情報収集部、２０１…路上センサ情報収集部、２０２…他機関交通情報収集部、２０４…路上センサ、２０５…交通情報センター。

Claims (12)

1. 路上センサからの情報に基づく交通情報と走行車両から送信される交通情報を収集する交通情報収集部と、収集された交通情報に基づき現在または将来の交通情報を推定する交通状況推定部と、前記収集された交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、該交通情報保存部に保存された交通情報を情報通信する情報送受信部とを備えることを特徴とする交通情報システム。
2. 路上センサからの情報に基づく交通情報と走行車両から送信される交通情報を収集する交通情報収集部と、収集された交通情報に基づき現在または将来の交通情報を推定する交通状況推定部と、前記収集された交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、該交通情報保存部に保存された交通情報を車両へ送信する情報送受信部と、該車両が走行する経路を記憶し、該経路上の交通状況の変化を監視する経路監視部とを備えることを特徴とする交通情報システム。
3. 請求項２に記載の交通情報システムにおいて、前記経路上または前記経路周辺の位置情報と関連付けられた情報を検索する情報検索部とを備えることを特徴とする交通情報システム。
4. 請求項２に記載の交通情報システムにおいて、前記経路監視部は、監視対象となる経路を走行する車両から送信された最近の車両位置と交通情報を用いて該車両の現在の車両位置を推定し、該車両が走行する経路の情報を前記現在位置から目的地までにするよう更新し、該経路上または該経路周辺の交通情報を抽出して提供することを特徴とする請求項２に記載の交通情報システム。
5. 請求項２乃至４に記載の交通情報システムにおいて、前記経路監視部は、経路上の交通状況が所定の程度よりも大きく変化した場合には、該当経路を走行する車両に対し交通状況の変化を情報提供することを特徴とする交通情報システム。
6. 請求項１乃至５に記載の交通情報システムにおいて、前記交通状況推定部は同一の経路に対し複数の交通情報が得られている場合には、前記推定値を求める際に用いる交通情報を、交通情報の新しさ又は信頼性に基づいて決めることを特徴とする交通情報システム。
7. 請求項４乃至６に記載の交通情報システムにおいて、交通情報の推定及び提供に使用する交通情報の種類に応じて利用者への課金額を計算することを特徴とする交通情報システム。
8. 請求項４乃至６に記載の交通情報システムにおいて、車両が計測した交通情報を提供する利用者に対しては、情報提供した回数や情報量、あるいは情報の質や希少性に応じて前記課金額を割引くことを特徴とする請求項７に記載の交通情報システム。
9. 路上センサからの情報に基づく交通情報と走行車両から送信される交通情報を収集して基づき推定された現在または将来の交通情報を受信し、該受信した交通情報を路上センサからの情報に基づく交通情報と共に道路地図上に表示することを特徴とする車載端末。
10. 請求項９に記載の車載端末において、更に経路上の交通状況が所定の程度よりも大きく変化した場合に該当経路を走行する車両に対し提供される交通状況変化情報を表示することを特徴とする車載端末。
11. 路上センサからの情報に基づく交通情報と走行車両から送信される交通情報を収集して基づき推定された現在または将来の交通情報を受信し、
    道路地図上に交通情報の内容表示すると共に該受信した交通情報の種別を表示することを特徴とする車載端末。
12. 路上センサからの情報に基づく交通情報と走行車両から送信される交通情報を収集して基づき推定された現在または将来の交通情報を受信し、
    道路地図上に交通情報の内容表示すると共に該受信した交通情報の求められた時刻を表示することを特徴とする車載端末。

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