JP2003531058A - アクセルペダルモジュール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 駆動機械の出力を制御するための、運転者の足により操作される発生器では、心地良い走行感覚を達成する目的で摩擦ヒステリシスを形成するために摩擦エレメントが設けられる。ここで提案されるアクセルペダルモジュール（１）では、ペダルレバー（３）の支承が摩擦ヒステリシスの形成とは完全に別個に独立して行われる。これにより、ペダルレバー（３）の特に良好な、特に安定した、遊びなしの支承が得られ、そして摩擦ヒステリシスを形成するためのブレーキインサート（１０）が特に簡単に製造可能となる。当該アクセルペダルモジュールは、車両の駆動機械の出力を制御するために使用されるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 背景技術 本発明は、請求項１の上位概念部に記載の形式のアクセルペダルモジュールも
しくは請求項１２の上位概念部に記載の形式のアクセルペダルモジュールから出
発する。

【０００２】 特開昭６０−９９７２９号公報には、保持構造体に旋回可能に支承されたペダ
ルレバーと、このペダルレバーの角度位置を検出しかつ相応する電気的な信号を
供給するセンサと、ペダルレバーを休止位置へ戻すための戻しばね装置とを備え
たアクセルペダルモジュールが開示されている。支承ピンを介して、ペダルレバ
ーを極めて良好にかつ精密に、しかも遊びなしに、車両ボディに固定された保持
構造体に支承することができる。

【０００３】 特開昭６０−９９７２９号公報に開示されているアクセルペダルモジュールか
ら出発して、本発明の課題は、ペダルレバーが精密に支承されていて、ペダルレ
バーの操作時に摩擦ヒステリシスが発生することを達成することである。この場
合、この摩擦ヒステリシスは簡単な手段によって達成されかつ正確に規定可能と
なることが望ましい。さらに付加的に、ペダルレバーの操作量が増大するにつれ
て摩擦ヒステリシスが増大することが達成されることが望ましい。

【０００４】 米国特許第５４０８８９９号明細書に開示されているペダル装置では、摩擦を
発生させる目的で複数のスペーサ部材が設けられており、これらのスペーサ部材
には戻しばねの巻き条が支持されている。ペダルレバーの運動時には、スペーサ
部材と戻しばねとの間に相対運動が発生する。これにより、スペーサ部材と支承
ピンとの間の摩擦ならびにスペーサ部材同士の間の摩擦、さらにスペーサ部材と
戻しばねとの間の摩擦も発生する。このような極めて手間のかかる構造において
不都合となるのは、摩擦が各構成部分の寸法公差に極めて大きく依存しているこ
とである。さらに、別の不都合はスペーサ部材と戻しばねとの間の摩擦である。
なぜならば、これにより、安全性にとって重要な構成部分である戻しばねが、長
時間の使用時に特に容易に故障してしまう恐れがあるからである。さらに別の不
都合は、摩擦が戻し力に対する直接的な関係にないことである。

【０００５】 国際公開第９７／１２７８０号パンフレットに開示されているアクセルペダル
モジュールでは、ペダルレバーに、比較的大きな半径を有する半円体が設けられ
ていて、保持構造体が支承シェルを有しており、この支承シェル内にペダルレバ
ーの半円体が支承されている。半円体の半径と支承シェルの半径とは、所望の摩
擦を達成するために比較的大きく形成されていなければならない。このような構
造における欠点は、ペダルレバーの支承と、所望の摩擦の形成とが直接に同じ個
所で行われることである。半円体と支承シェルとの間に設けられた摩擦面は摩擦
力を形成するために働くだけでなく、ペダルレバーを支承するためにも働くので
、これらの摩擦面の形状精度ならびに表面品質および同心性に対して極めて高い
要求が課せられなければならない。言い換えれば、支承個所がペダルレバーを支
承するために働くだけでなく、摩擦を形成するためにも働くので、構造上の構成
において、支承の観点だけでなく、摩擦の観点も考慮されなければならない。こ
れにより、妥協が図られなければならなくなり、これにより構造全体がやや不安
定となり、ペダルレバーは特に精密には支承されなくなる。このことは電気的な
信号の発生時に高い分解能で検出され得る。また、公知のアクセルペダルモジュ
ールを製造するためにかかる手間も、かなり大きくなってしまう。

【０００６】 ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４２６５４９号明細書に開示されているア
クセルペダルモジュールでは、ペダルレバーが、摩擦ライニングを備えた２つの
短いシェル形円弧体内に支承されている。シェル形円弧体は十分な摩擦を達成す
る目的で、比較的大きな直径を有している。シェル形円弧体の大きな直径に基づ
き、かつシェル形円弧体が比較的短く形成されているという理由で、ペダルレバ
ーのこのような支承形式ではペダルレバーの支承部がかなり不安定となることを
認めざるを得ない。それゆえに、このようなアクセルペダルモジュールでは、精
密な電気信号はほとんど期待され得ない。

【０００７】 発明の利点 請求項１の特徴部に記載の特徴もしくは請求項１２の特徴部に記載の特徴を有
する本発明によるアクセルペダルモジュールには、従来のものに比べて次のよう
な利点がある。すなわち、僅かな手間をかけるだけで、保持構造体におけるペダ
ルレバーの精密な支承を達成することができ、そして、ペダルレバーの、操作さ
れた旋回角度に関連した摩擦力を達成することができる。特別な利点としては、
摩擦力の発生が簡単な手段によって達成されることが挙げられる。特に好都合と
なるのは、ペダルレバーの支承と、摩擦力の形成とが、互いに独立した別個の手
段を用いて行われることである。ペダルレバーを支承するための手段と、摩擦力
を形成するための手段とは、それぞれそれ自体、それぞれの目的に合わせて最適
に設計され得る。これにより、ペダルレバーの高度の支承精度を達成することが
できる。ペダルレバーの精密な支承には、ペダルレバーの位置を表す精密な電気
信号が形成可能となるという利点がある。

【０００８】 請求項２〜請求項１１ならびに請求項１３以下に記載の手段により、請求項１
もしくは請求項１２に記載のアクセルペダルモジュールの有利な改良が可能とな
る。

【０００９】 ２つの摩擦面と２つの摩擦エレメントとが設けられていると、次のような利点
が得られる。すなわち、ペダルレバーの支承部を支承個所の範囲でほぼ対称的に
形成することができ、これによりペダルレバーの支承精度をなお一層改善するこ
とができる。特に、両摩擦面および両摩擦エレメントを、ペダルレバーの長手方
向で見て対称的に設けることができる。

【００１０】 横方向ウェブを用いると、両摩擦エレメントを極めて簡単に互いに結合するこ
とができる。また、戻しばね装置は横方向ウェブに作用することができる。これ
により、構造は全体的に単純となり、そして戻しばね装置のばね力を両摩擦エレ
メントに均一に分配することが達成されるので有利である。

【００１１】 連結レバーを用いると、戻しばね装置のばね力を摩擦エレメントに有利に伝達
することができる。

【００１２】 連結レバーが一体ジョイント式（ｅｉｎｓｔｕｅｃｋｉｇ−ｇｅｌｅｎｋｉｇ
）に保持構造体に枢着結合されると、より少数の構成部分を互いに嵌め合わせる
だけで済むようになるという利点が得られる。

【００１３】 連結レバーが摩擦エレメントに一体ジョイント式に枢着結合されていると、摩
擦エレメントと連結レバーとを一緒に製造することができるようになるという利
点が得られる。また、アクセルペダルモジュールの組立て時には、より少数の構
成部分を互いに嵌め合わせるだけで済むようになる。

【００１４】 実施例の説明 本発明により形成されたアクセルペダルモジュール１は、種々の駆動機械を制
御するために使用することができる。駆動機械とは、たとえばフラップ式のスロ
ットルバルブがアクチュエータモータによって調節されるようなオットー機関で
ある。この場合には、アクセルペダルモジュール１が電気的な信号を送出するた
めに働き、この電気的な信号はスロットルバルブを調節するアクチュエータモー
タに供給される。しかし、駆動機械はたとえばディーゼル機関または電動モータ
であってもよい。この場合にも、アクセルペダルモジュール１によって電気的な
信号が送出され、この電気的な信号は相応して変換されて、駆動機械の出力を制
御する。

【００１５】 アクセルペダルモジュール１は直接に自動車運転者の行動範囲内で、自動車の
車両部分に取り付けられていると有利である。アクセルペダルモジュール１のペ
ダルレバー３はしばしば「アクセル」とも呼ばれる。

【００１６】 全ての図面において、同一の構成部分または同一作用を有する構成部分には、
同じ符号が付与されている。反対のことが特記もしくは図示されていない限りは
、１つの図面につき説明した事項は別の図面においても適用されるものとする。
また、特に別記しない限りは、種々の実施例の個々の特徴は互いに組み合わせ可
能である。

【００１７】 図１、図２および図３には、優先的に選び出された、特に有利な第１実施例が
示されている。図１には、アクセルペダルモジュール１の縦断面図が示されてい
る。図１は、図３に示したアクセルペダルモジュール１を図３のＩ−Ｉ線に沿っ
て断面して矢印の方向で見た図に相当している。図２には、アクセルペダルモジ
ュール１に設けられたブレーキインサート１０がアクセルペダルモジュール１内
へ組み込まれる前の状態で図示されている。図３には、アクセルペダルモジュー
ル１の横断面図が示されている。図３は、図１に示したアクセルペダルモジュー
ル１を図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って断面して矢印の方向で見た図に相当して
いる。

【００１８】 アクセルペダルモジュール１は保持構造体２とペダルレバー３とを有している
。保持構造体２はハウジング状に形成されている。保持構造体２は底面側２ａと
、背面側２ｂと、上面側２ｃと、第１の側壁２ｄと、第２の側壁２ｅと、開口部
２ｆとを有している。ペダルレバー３は踏みプレート３ａと、ペダルアーム３ｂ
と、支承範囲３ｃとを有している。支承範囲３ｃの側方では、ペダルレバー３の
長手方向に対して直交する方向で、この支承範囲３ｃから張り出すように第１の
突出部３ｄと第２の突出部３ｅとが突出している。ペダルレバー３の支承範囲３
ｃには、孔３ｇが設けられており、そして保持構造体２の両側壁２ｄ，２ｅには
、ハウジング孔２ｇが貫通している。保持構造体２のハウジング孔２ｇと、ペダ
ルレバー３の孔３ｇとには、支承ピン６が挿入されている。この支承ピン６はペ
ダルレバー３の支承範囲３ｃ内へプレス嵌めにより組み込まれていて、保持構造
体２の第１の側壁２ｄと第２の側壁２ｅとには、軽度のプレス嵌めにより組み込
まれている。支承ピン６により、ペダルレバー３が、ぐらつきを生じることなく
精密かつ正確に保持構造体２に旋回可能に支承されていることが確保されている
。

【００１９】 保持構造体２は自動車のボディ部分８に固定されている。ペダルレバー３の支
承範囲３ｃは、ハウジング状の保持構造体２の内部に位置している。ペダルレバ
ー３のペダルアーム３ｂは開口部２ｆを通じて保持構造体２から突出している。
ペダルアーム３ｂの突出した端部には、踏みプレート３ａが設けられている。

【００２０】 アクセルペダルモジュール１には、ブレーキインサート１０が設けられている
。図２には、このブレーキインサート１０が単独で斜めから見た斜視図で示され
ている。

【００２１】 図１、図２および図３に図示した第１実施例では、ブレーキインサート１０が
主として第１の摩擦エレメント１１と、第２の摩擦エレメント１２と、横方向ウ
ェブ１４とから成っている。第１の摩擦エレメント１１は、ベース側の枢着部１
１ａと、摩擦範囲１１ｂと、ばね側の枢着部１１ｃとを有している。摩擦範囲１
１ｂは、両枢着部１１ａ，１１ｃの間の区間のほぼ中間に位置している。第２の
摩擦エレメント１２は第１の摩擦エレメント１１に対して鏡像対称的に形成され
ていて、第１の摩擦エレメント１１に対して平行に作用する。第２の摩擦エレメ
ント１２はベース側の枢着部１２ａと、摩擦範囲１２ｂと、ばね側の枢着部１２
ｃとを有している。第２の摩擦エレメント１２の摩擦範囲１２ｂは両枢着部１２
ａ，１２ｃの間の区間のほぼ中間に位置している。横方向ウェブ１４は第１の摩
擦エレメント１１のばね側の枢着部１１ｃと、第２の摩擦エレメント１２のばね
側の枢着部１２ｃとを結合している。両摩擦エレメント１１，１２の間の中央で
は、横方向ウェブ１４に盲孔の形に形成されたばね枢着部１６が設けられている
。横方向ウェブ１４は、ばね側の枢着部１１ｃをばね側の枢着部１２ｃに結合し
ている。特に図２から判るように、図１、図２および図３に示した第１実施例で
は、両摩擦エレメント１１，１２と横方向ウェブ１４とを有するブレーキインサ
ート１０が全体的に一体の構成部分として形成されている。ブレーキインサート
１０全体を１つの共通の型内で一緒に射出成形により製造することができる。

【００２２】 保持構造体２には、ペダルレバー３とは反対の側に向けられた保持面１８が設
けられている。

【００２３】 ペダルレバー３の第１の突出部３ｄには、支承ピン６に対して同心的に延びる
摩擦面２１が設けられている。ペダルレバー３の第２の突出部３ｅには、支承ピ
ン６に対して同心的に第２の摩擦面２２が設けられている。

【００２４】 第１の摩擦エレメント１１のベース側の枢着部１１ａは、保持構造体２に設け
られた保持面１８に固定されている。言い換えれば、このベース側の枢着部１１
ａと保持面１８とは、第１の摩擦エレメント１１が保持構造体２に懸吊されかつ
保持構造体２によりしっかりと保持され得るように設けられている。ペダルレバ
ー３に設けられた摩擦面２１は、保持構造体２の底面側２ａから離れる方向に向
けられている。第１の摩擦エレメント１１の摩擦範囲１１ｂは、ペダルレバー３
の摩擦面２１に接触している。第１の摩擦エレメント１１のベース側の枢着部１
１ａとばね側の枢着部１１ｃとは、摩擦面２１を超えて張り出すように延びてい
る。摩擦面２１と摩擦範囲１１ｂとは、ベース側の枢着部１１ａとばね側の枢着
部１１ｃとの間に位置している。

【００２５】 ペダルレバー３は、操作されていない休止位置Ｒと、完全に操作された終端位
置Ｅとの間で移動可能である。ペダルレバー３は休止位置Ｒで図示されている。
付加的に図１には、ペダルレバー３が終端位置Ｅに位置している場合のペダルレ
バー３の個々の範囲が破線で図示されている。

【００２６】 アクセルペダルモジュール１は戻しばね装置２４を有している。この戻しばね
装置２４は、ペダルレバー３に作用する第１の作用側２４ａと、両摩擦エレメン
ト１１，１２のばね側の枢着部１１ｃおよびばね側の枢着部１２ｃに作用する第
２の作用側２４ｂとを有している。ペダルレバー３には、ばね枢着部２６が設け
られている。このばね枢着部２６は盲孔の形に形成されており、したがって戻し
ばね装置２４の一部を収容しかつ戻しばね装置２４を案内するために十分なスペ
ースを形成している。両ばね枢着部１６，２６を形成する両盲孔は、互いにほぼ
整合している。戻しばね装置２４は、コイル状に巻成された１つの圧縮ばねの形
を有している。また、戻しばね装置２４は相並んで平行に作用する複数の個別ば
ねから成っていてもよい。戻しばね装置２４の第１の作用側２４ａは、ばね枢着
部２６の盲孔内に位置しており、第２の作用側２４ｂは、ばね枢着部１６の盲孔
内に位置している。

【００２７】 戻しばね装置２４はペダルレバー３を、操作されていない休止位置Ｒへ向かっ
て押圧している。

【００２８】 戻しばね装置２４の第２の作用側２４ｂは、横方向ウェブ１４とばね側の枢着
部１１ｃとを介して、第１の摩擦エレメント１１の摩擦範囲１１ｂを、ペダルレ
バー３に設けられた摩擦面２１に圧着させている。保持構造体２に設けられた保
持面１８は、戻しばね装置２４がばね側の枢着部１１ｃを負荷している力とほぼ
同じ大きさの力で第１の摩擦エレメント１１のベース側の枢着部１１ａを保持し
ている。ベース側の枢着部１１ａを介して第１の摩擦エレメント１１に作用する
力と、ばね側の枢着部１１ｃを介して作用する力とは、ベクトル的に加算されて
、第１の摩擦エレメント１１の摩擦範囲１１ｂをペダルレバー３の摩擦面２１に
圧着させる力を生ぜしめる。ブレーキインサート１０の摩擦範囲１１ｂをペダル
レバー３の摩擦面２１に圧着させる力に基づき、ペダルレバー３の操作時では、
ペダルレバー３の運動とは逆向きの摩擦力が生ぜしめられる。

【００２９】 図１０には、操作力Ｆがペダル操作時のストロークｓとの関係で示されている
。操作力Ｆは、ペダルレバー３が操作される間に踏みプレート３ａに作用する力
である。ペダルレバー３が休止位置Ｒから終端位置Ｅへ向かって操作される場合
、操作力Ｆは、ペダルレバー３が、操作された終端位置Ｅから休止位置Ｒへ向か
って戻し操作される際に生じる操作力Ｆよりも著しく大きく形成されている。図
１０には、斜めに延びる上側の線により、ペダルレバー３が休止位置Ｒから終端
位置Ｅへ向かって操作される際の操作力Ｆが示されており、そして斜めに延びる
下側の線により、ペダルレバー３が、操作された終端位置Ｅから休止位置Ｒへ向
かって操作される際の操作力Ｆが示されている。

【００３０】 休止位置Ｒの範囲では、戻しばね装置２４があまり緊縮されておらず、それゆ
えに戻しばね装置２４により加えられる力は、ペダルレバー３が終端位置Ｅに位
置する場合に戻しばね装置２４により加えられる力よりも小さく形成されている
ので、ペダルレバー３が休止位置Ｒの範囲に位置している際の摩擦力は、ペダル
レバー３が終端位置Ｅの範囲に位置している際の摩擦力よりも小さく形成されて
いる。このことは図１０にも描かれている。すなわち、図１０の線図から判るよ
うに、斜めに延びる上側の線と、斜めに延びる下側の線との間の間隔は、休止位
置Ｒの範囲においては、操作された終端位置Ｅの範囲におけるよりも著しく小さ
く形成されている。このことは、ペダルレバー３が操作される際に運転者の足に
とって望ましい、特に心地良い操作感覚をもたらす。

【００３１】 ブレーキインサート１０は第２の摩擦エレメント１２の範囲においても、第１
の摩擦エレメント１１の範囲と同様の形式に形成されており、第２の摩擦エレメ
ント１２は第１の摩擦エレメント１１と同様の形式でペダルレバー３に作用する
。

【００３２】 保持構造体２には、センサ２８が取り付けられている。このセンサ２８はセン
サレバー（図示しない）を有している。このセンサレバーの運動はペダルレバー
３の運動に連動結合されている。センサレバーの位置もしくはペダルレバー３の
位置に応じて、センサ２８は電気的な線路（図示しない）を介して、電子制御装
置（図示しない）へ電気的な信号を供給する。この電子制御装置は、たとえば駆
動機械の出力を制御することのできるスロットルバルブ（図示しない）を制御す
る。センサ２８とペダルレバー３との間の結合は、たとえば国際公開第９７／１
２７８０号パンフレットに詳細に記載されている手段により行われる。

【００３３】 第１の摩擦エレメント１１は少なくともその真ん中の範囲で、つまり摩擦範囲
１１ｂの範囲で、かなり曲げ軟質（ｂｉｅｇｅｗｅｉｃｈ）に形成されており、
これにより摩擦範囲１１ｂは戻しばね装置２４の力によって摩擦面２１に良好に
密着する。このことは、摩擦面２１の形状精度および同心性に対して、極めて低
い要求が課せられるだけで済むという利点を提供する。第１の摩擦エレメント１
１の製造および形状精度に対しても、極めて低い要求が課せられるだけで済む。
このことには、極めて小さな手間をかけるだけで両摩擦面２１，２２を製造する
ことができるという利点がある。両摩擦エレメント１１，１２も、極めて簡単な
製造方法を用いて極めて簡単に製造することができる。それゆえに、ペダルレバ
ー３ならびにブレーキインサート１０も、あまり手間のかからない方法、たとえ
ば射出成形法によって製造することができる。引き続いて、摩擦面２１，２２を
後加工すること、あるいはまた両摩擦エレメント１１，１２を後加工することは
必要にならない。

【００３４】 図３、図４、図５および図６には、優先的に選び出された、特に有利な第２実
施例が示されている。

【００３５】 図３は第１実施例に対しても、第２実施例に対しても適用される。図３に示し
た切断平面は、図４においてもＩＩＩ−ＩＩＩ線でマーキングされている。図４
には、アクセルペダルモジュール１の縦断面図が示されている。図４に示した切
断平面は図３においてＩ−Ｉ線で、図６においてＩＶ−ＩＶ線で、それぞれマー
キングされている。図５には、第２実施例のブレーキインサート１０が単独で図
示されている。図６には、アクセルペダルモジュール１の部分断面図が示されて
いる。図６は、図４に示したアクセルペダルモジュール１を図４のＶＩ−ＶＩ線
に沿って断面して矢印の方向で見た図に相当している。

【００３６】 図２に示したブレーキインサート１０とは異なり、図５に示した第２実施例に
よるブレーキインサート１０は全体的に一体には形成されていない。第２実施例
によるブレーキインサート１０は、それぞれ別個の第１の摩擦エレメント１１と
、第２の摩擦エレメント１２と、横方向ウェブ１４とを互いに差し合わせること
により組み立てられる。

【００３７】 第２実施例では、ブレーキインサート１０のベース側の枢着部１１ａ，１２ａ
の範囲は、第１実施例の場合と同様の形式で保持構造体２に結合されている。

【００３８】 第２実施例では、横方向ウェブ１４に、段付けされて形成された貫通開口１４
ａと、同じく段付けされて形成された貫通開口１４ｂとが設けられている。貫通
開口１４ａは、保持面３０が形成されるように段付けされて延びている。この保
持面３０はペダルレバー３とは反対の側へ向けられている。第１の摩擦エレメン
ト１１のばね側の枢着部１１ｃはフック状に形成されている。このばね側の枢着
部１１ｃの寸法は、この枢着部１１ｃが軽度のプレス嵌めによって貫通開口１４
ａ内に圧入され得るように設定されている。貫通開口１４ａからばね側の枢着部
１１ｃを再び引き抜くことは事実上不可能である。なぜならば、この場合、フッ
ク状に形成されたばね側の枢着部１１ｃが、横方向ウェブ１４に設けられた保持
面３０に支持されるからである。第２の摩擦エレメント１２も第１の摩擦エレメ
ント１１と同様の形式で横方向ウェブ１４に結合されている。

【００３９】 ブレーキインサート１０は、極めて簡単に製造可能な両摩擦エレメント１１，
１２と横方向ウェブ１４とを簡単に差し合わせることによって組み立てることが
できる。

【００４０】 図７には、優先的に選び出された、特に有利な第３実施例の部分断面図が示さ
れている。

【００４１】 図７に示した断面は、第２実施例における図６に示した断面にほぼ相当してい
る。図７に図示されていない個々の構成は、第１実施例および第２実施例につき
説明した構成にほぼ相当している。

【００４２】 図７に示した第３実施例では、保持構造体２に連結レバー３３が一体成形され
ている。この連結レバー３３は保持構造体２と一緒に１つの共通の型内で鋳造技
術または注型技術により製造することができる。

【００４３】 連結レバー３３は、極めて小幅の範囲でしか保持構造体２に結合されていない
。これにより、この小幅の範囲には、連結レバー３３と保持構造体２との間の一
体ジョイント式の結合部３５が形成されている。この一体ジョイント式の結合部
３５は連結レバー３３の一方の端部に設けられており、連結レバー３３の他方の
端部には、貫通開口１４ａが設けられている。一体ジョイント式の結合部３５は
連結レバー３３と保持構造体２との間のヒンジとして働く。連結レバー３３に設
けられた貫通開口１４ａ内には、特に第２実施例において図５につき説明したよ
うに、摩擦エレメント１１のばね側の枢着部１１ｃが差し込まれている。

【００４４】 ばね枢着部１６は連結レバー３３に設けられている。戻しばね装置２４はばね
枢着部１６を介して連結レバー３３に作用し、さらに連結レバー３３とばね側の
枢着部１１ｃとを介して摩擦エレメント１１に作用する。これにより、戻しばね
装置２４は第３実施例においても、摩擦エレメント１１の摩擦範囲１１ｂを、ペ
ダルレバー３に設けられた摩擦面２１に圧着させている。

【００４５】 第１実施例および第２実施例とは異なり、第３実施例では第２の摩擦エレメン
ト１２が不要となる。これにより、第３実施例では、第１実施例および第２実施
例の場合よりも少数の構成部分を製造し、嵌め合わせるだけで済む。

【００４６】 第３実施例では第２の摩擦エレメント１２が不要となるので、ペダルレバー３
において第２の摩擦面２２および第２の突出部３ｅも不要にすることができる。

【００４７】 図８には、優先的に選び出された、特に有利な第４実施例が示されている。

【００４８】 図７に示した第３実施例とは異なり、図８に示した第４実施例では、一体ジョ
イント式の結合部が連結レバー３３と保持構造体２との間には設けられておらず
、一体ジョイント式の結合部３５は連結レバー３３と、摩擦エレメント１１のば
ね側の枢着部１１ｃとの間に設けられている。このことは、摩擦エレメント１１
と連結レバー３３とを一緒に１つの型内で鋳造技術または注型技術もしくは射出
成形技術により製造することができるという利点を提供する。

【００４９】 連結レバー３３の、一体ジョイント式の結合部３５とは反対の側の端部では、
連結レバー３３が旋回支承部３７を介して保持構造体２の底面側２ａに支持され
ている。これにより、戻しばね装置２４の第２の作用側２４ｂから連結レバー３
３に作用する力が、連結レバー３３と一体ジョイント式の結合部３５とを介して
摩擦エレメント１１に伝達され、そしてさらに摩擦エレメント１１からペダルレ
バー３の摩擦面２１に伝達されることが確保されている。

【００５０】 図９には、優先的に選び出された、特に有利な第５実施例の縦断面図が示され
ている。

【００５１】 図１〜図８に例示的に図示した構成では、第１の摩擦エレメント１１と、場合
によっては第２の摩擦エレメント１２をも有するブレーキインサート１０が保持
構造体２に対応配置されている。相応して摩擦面２１はペダルレバー３に対応配
置されている。ペダルレバー３が操作されても、ブレーキインサート１０の摩擦
エレメント１１，１２は静止しており、ペダルレバー３に対応配置された摩擦面
２１が、ブレーキインサート１０の、静止している摩擦範囲１１ｂ，１２ｂに沿
って運動させられる。このような構成とは異なり、図９に示した第５実施例では
、摩擦面２１と、場合によっては別の摩擦面２２とが保持構造体２に対応配置さ
れている。したがって、摩擦面２１および場合によっては別の摩擦面２２は、ペ
ダルレバー３が操作された場合でも静止している。図９に示した第５実施例では
、摩擦エレメント１１を有しかつ場合によっては別の摩擦エレメント１２をも有
するブレーキインサート１０がペダルレバー３に対応配置されている。ペダルレ
バー３の運動時では、摩擦エレメント１１を有しかつ場合によっては別の第２の
摩擦エレメント１２をも有するブレーキインサート１０がペダルレバー３と一緒
に運動する。

【００５２】 図９に示した第５実施例では、戻しばね装置２４の第１の作用側２４ａが、静
止している保持構造体２を押圧しており、戻しばね装置２４の第２の作用側２４
ｂがブレーキインサート１０の横方向ウェブ１４を押圧しており、これによって
戻しばね装置２４は、摩擦エレメント１１の、ペダルレバー３の操作時に運動す
る摩擦範囲１１ｂを、不動の摩擦面２１に圧着させている。戻しばね装置２４の
第２の作用側２４ｂは、横方向ウェブ１４と、摩擦エレメント１１と、摩擦エレ
メント１１の枢着部１１ａとを介してペダルレバー３に作用しており、この場合
、第２の作用側２４ｂはペダルレバー３をその休止位置Ｒへ向かって移動させる
方向で作用している。

【００５３】 図９に示した第５実施例では、図１〜図８に示した実施例に対して、ブレーキ
装置１０、ひいては摩擦エレメント１１，１２および摩擦面２１，２２と、保持
構造体２およびペダルレバー３との対応関係が置き換えられている。すなわち、
摩擦エレメント１１，１２を備えたブレーキ装置１０は保持構造体２に対応配置
されているのではなく、ペダルレバー３に対応配置されており、そして摩擦面２
１はペダルレバー３に対応配置されているのではなく、保持構造体２に対応配置
されているわけである。その他の全ての個々の構成は、選択的に図１〜図８につ
き説明した実施例の場合と同様に、相応して適合されて形成されていてよい。不
要な繰り返しを避けるために、図９に図示されていない個々の構成に関しては、
図１〜図８を参照するものとする。

【００５４】 選び出された、図１〜図９に示した実施例では、支承ピン６が、保持構造体２
に設けられたハウジング孔２ｇ内と、ペダルレバー３に設けられた孔３ｇ内とに
支承されている。しかし、支承ピン６をペダルレバー３から直接に側方へ突出す
るようにペダルレバー３に一体成形することも可能である。この場合には、孔３
ｇが不要となる。しかしその他にも、支承ピン６を直接に保持構造体２に一体成
形することも可能である。この場合には、ハウジング孔２ｇが不要となる。

【００５５】 図１〜図８に示した実施例では、摩擦エレメント１１，１２がベース側の枢着
部１１ａ，１２ａで保持構造体２にクリップ式に取り付けられている。しかし、
摩擦エレメント１１，１２をベース側の枢着部１１ａ，１２ａで保持構造体２に
一体成形することも可能である。同様のことは、図９に示した第５実施例の場合
にも云える。この場合、たとえば摩擦エレメント１１がそのベース側の枢着部１
１ａでペダルレバー３に一体成形されていてよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるアクセルペダルモジュールの第１実施例を示す、図３のＩ−Ｉ線
に沿って断面した縦断面図である。

【図２】 第１実施例におけるブレーキインサートをアクセルペダルモジュールへの組込
み前の状態で示す斜視図である。

【図３】 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って断面したアクセルペダルモジュールの断面図
である。

【図４】 本発明によるアクセルペダルモジュールの第２実施例を示す、図６のＩＶ−Ｉ
Ｖ線に沿って断面した縦断面図である。

【図５】 第２実施例におけるブレーキインサートをアクセルペダルモジュールへの組込
み前の状態で示す斜視図である。

【図６】 図４のＶＩ−ＶＩ線に沿って断面したアクセルペダルモジュールの断面図であ
る。

【図７】 本発明によるアクセルペダルモジュールの第３実施例を示す、図６に相当する
部分断面図である。

【図８】 本発明によるアクセルペダルモジュールの第４実施例を示す、図６に相当する
部分断面図である。

【図９】 本発明によるアクセルペダルモジュールの第５実施例を示す、図６に相当する
部分断面図である。

【図１０】 操作力Ｆと、ペダルレバーの操作ストロークｓとの関係を示す線図である。

【符号の説明】

１ アクセルペダルモジュール、 ２ 保持構造体、 ２ａ 底面側、 ２ｂ
背面側、 ２ｃ 上面側、 ２ｄ 第１の側壁、 ２ｅ 第２の側壁、 ２ｆ
開口部、 ２ｇ ハウジング孔、 ３ ペダルレバー、 ３ａ 踏みプレート
、 ３ｂ ペダルアーム、 ３ｃ 支承範囲、 ３ｄ 第１の突出部、 ３ｅ
第２の突出部、 ３ｇ 孔、 ６ 支承ピン、 ８ ボディ部分、 １０ ブレ
ーキインサート、 １１，１２ 摩擦エレメント、 １１ａ，１２ａ ベース側
の枢着部、 １１ｂ，１２ｂ 摩擦範囲、 １１ｃ，１２ｃ ばね側の枢着部、
１４ 横方向ウェブ、 １４ａ，１４ｂ 貫通開口、 １６ ばね枢着部、
１８ 保持面、 ２１，２２ 摩擦面、 ２４ 戻しばね装置、 ２４ａ 第１
の作用側、 ２４ｂ 第２の作用側、 ２６ ばね枢着部、 ３０ 保持面、
３３ 連結レバー、 ３５ 結合部、 ３７ 旋回支承部、 Ｅ 終端位置、
Ｒ 休止位置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マリオ ヒュスゲス ドイツ連邦共和国 ビューラータール ヒ ンデンブルクシュトラーセ 129 (72)発明者 ラデク カバ チェコ共和国 ブディジョヴィーツェ ク ルスキ クネツコドフォルスカ 26 Ｆターム(参考） 3D037 EA01 EB05

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の駆動機械の出力を制御するためのアクセルペダルモ
   ジュールであって、支承ピン（６）を介して保持構造体（２）に旋回可能に支承
   されたペダルレバー（３）と、該ペダルレバー（３）の角度位置を検出しかつ相
   応する電気信号を制御装置に供給するセンサ（２８）と、戻しばね装置（２４）
   とが設けられており、該戻しばね装置（２４）が、第１の作用側（２４ａ）と第
   ２の作用側（２４ｂ）とを有しており、戻しばね装置（２４）が、ペダルレバー
   （３）を休止位置（Ｒ）へ戻すために第１の作用側（２４ａ）でペダルレバー（
   ３）に作用している形式のものにおいて、ペダルレバー（３）に、前記支承ピン
   （６）に対してほぼ同心的に延びる少なくとも１つの摩擦面（２１）が設けられ
   ており、該摩擦面（２１）に接触した少なくとも１つの摩擦エレメント（１０，
   １１，１２）が設けられており、該摩擦エレメント（１０，１１，１２）が、ベ
   ース側の枢着部（１１ａ，１２ａ）と、ばね側の枢着部（１１ｃ，１２ｃ）とを
   有しており、前記摩擦面（２１）が、前記摩擦エレメント（１０，１１，１２）
   のベース側の枢着部（１１ａ，１２ａ）と、ばね側の枢着部（１１ｃ，１２ｃ）
   との間に位置しており、ベース側の枢着部（１１ａ，１２ａ）が、前記保持構造
   体（２）に枢着されており、前記戻しばね装置（２４）の第２の作用側（２４ｂ
   ）が、前記摩擦エレメント（１０，１１，１２）のばね側の枢着部（１１ｃ，１
   ２ｃ）を負荷していることを特徴とするアクセルペダルモジュール。
2. 【請求項２】 ペダルレバー（３）に、前記支承ピン（６）に対してほぼ同
   心的に延びる第２の摩擦面（２２）が設けられており、当該アクセルペダルモジ
   ュール（１）が、前記第２の摩擦面（２２）に接触した第２の摩擦エレメント（
   １２）を有しており、該第２の摩擦エレメント（１２）がベース側の枢着部（１
   ２ａ）とばね側の枢着部（１２ｃ）とを有しており、前記第２の摩擦面（２２）
   が、前記第２の摩擦エレメント（１２）のベース側の枢着部（１２ａ）と、ばね
   側の枢着部（１２ｃ）との間に位置しており、前記戻しばね装置（２４）の第２
   の作用側（２４ｂ）が、前記第２の摩擦エレメント（１２）のばね側の枢着部（
   １２ｃ）を負荷している、請求項１記載のアクセルペダルモジュール。
3. 【請求項３】 第１の摩擦エレメント（１１）のばね側の枢着部（１１ｃ）
   と、第２の摩擦エレメント（１２）のばね側の枢着部（１２ｃ）とが、横方向ウ
   ェブ（１４）を介して互いに結合されている、請求項２記載のアクセルペダルモ
   ジュール。
4. 【請求項４】 横方向ウェブ（１４）が、第１の摩擦エレメント（１１）お
   よび第２の摩擦エレメント（１２）と一緒に一体に製造されている、請求項３記
   載のアクセルペダルモジュール。
5. 【請求項５】 横方向ウェブ（１４）と第１の摩擦エレメント（１１）と第
   ２の摩擦エレメント（１２）とが、互いに嵌め合わされた複数の個別部分（１０
   ，１１，１２，１４）から成っている、請求項３記載のアクセルペダルモジュー
   ル。
6. 【請求項６】 横方向ウェブ（１４）が、前記少なくとも１つの摩擦エレメ
   ント（１１）に枢着結合されている、請求項３記載のアクセルペダルモジュール
   。
7. 【請求項７】 戻しばね装置（２４）が横方向ウェブ（１４）を負荷してい
   る、請求項３から６までのいずれか１項記載のアクセルペダルモジュール。
8. 【請求項８】 戻しばね装置（２４）が、保持構造体（２）に支持された連
   結レバー（３３）を介して、前記少なくとも１つの摩擦エレメント（１１）のば
   ね側の枢着部（１１ｃ）を負荷している、請求項１記載のアクセルペダルモジュ
   ール。
9. 【請求項９】 前記連結レバー（３３）が、一体ジョイント式の結合部（３
   ５）を介して保持構造体（２）に結合されている、請求項８記載のアクセルペダ
   ルモジュール。
10. 【請求項１０】 前記連結レバー（３３）が、一体ジョイント式の結合部（
    ３５）を介して、前記少なくとも１つの摩擦エレメント（１１）のばね側の枢着
    部（１１ｃ）に結合されている、請求項８または９記載のアクセルペダルモジュ
    ール。
11. 【請求項１１】 前記連結レバー（３３）が、前記少なくとも１つの摩擦エ
    レメント（１１）のばね側の枢着部（１１ｃ）に固く結合されている、請求項８
    または９記載のアクセルペダルモジュール。
12. 【請求項１２】 自動車の駆動機械の出力を制御するためのアクセルペダル
    モジュールであって、支承ピン（６）を介して保持構造体（２）に旋回可能に支
    承されたペダルレバー（３）と、該ペダルレバー（３）の角度位置を検出しかつ
    相応する電気信号を制御装置に供給するセンサ（２８）と、戻しばね装置（２４
    ）とが設けられており、該戻しばね装置（２４）が、第１の作用側（２４ａ）と
    第２の作用側（２４ｂ）とを有しており、戻しばね装置（２４）が、ペダルレバ
    ー（３）を休止位置（Ｒ）へ戻すために第１の作用側（２４ａ）で保持構造体（
    ２）に作用している形式のものにおいて、保持構造体（２）に、前記支承ピン（
    ６）に対してほぼ同心的に延びる少なくとも１つの摩擦面（２１）が設けられて
    おり、該摩擦面（２１）に接触した少なくとも１つの摩擦エレメント（１０，１
    １，１２）が設けられており、該摩擦エレメント（１０，１１，１２）が、ベー
    ス側の枢着部（１１ａ，１２ａ）と、ばね側の枢着部（１１ｃ，１２ｃ）とを有
    しており、前記摩擦面（２１）が、前記摩擦エレメント（１０，１１，１２）の
    ベース側の枢着部（１１ａ，１２ａ）と、ばね側の枢着部（１１ｃ，１２ｃ）と
    の間に位置しており、ベース側の枢着部（１１ａ，１２ａ）が、ペダルレバー（
    ３）に枢着されており、前記戻しばね装置（２４）の第２の作用側（２４ｂ）が
    、前記摩擦エレメント（１０，１１，１２）のばね側の枢着部（１１ｃ，１２ｃ
    ）を負荷していることを特徴とするアクセルペダルモジュール。
13. 【請求項１３】 保持構造体（２）に、前記支承ピン（６）に対してほぼ同
    心的に延びる第２の摩擦面（２２）が設けられており、当該アクセルペダルモジ
    ュール（１）が、前記第２の摩擦面（２２）に接触した第２の摩擦エレメント（
    １２）を有しており、該第２の摩擦エレメント（１２）がベース側の枢着部（１
    ２ａ）とばね側の枢着部（１２ｃ）とを有しており、前記第２の摩擦面（２２）
    が、前記第２の摩擦エレメント（１２）のベース側の枢着部（１２ａ）と、ばね
    側の枢着部（１２ｃ）との間に位置しており、前記戻しばね装置（２４）の第２
    の作用側（２４ｂ）が、前記第２の摩擦エレメント（１２）のばね側の枢着部（
    １２ｃ）を負荷している、請求項１２記載のアクセルペダルモジュール。
14. 【請求項１４】 第１の摩擦エレメント（１１）のばね側の枢着部（１１ｃ
    ）と、第２の摩擦エレメント（１２）のばね側の枢着部（１２ｃ）とが、横方向
    ウェブ（１４）を介して互いに結合されている、請求項１３記載のアクセルペダ
    ルモジュール。