CN1280123C - 油门踏板组件 - Google Patents

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Abstract

在由驾驶员的脚操纵的、用来控制一个原动机功率的发生器中，为形成摩擦滞后以便达到舒适的驾驶感觉而设有一个摩擦元件。在这里所提出的油门踏板组件(1)中，踏板杠杆(3)的支承与摩擦滞后的产生完全无关。由此，获得踏板杠杆(3)的特别良好、特别稳定并且无间隙的支承；用于产生摩擦滞后的制动部件(10)可特别简单地被制造。该油门踏板组件用于控制一个汽车的原动机功率。

Description

油门踏板组件
技术领域
本发明涉及一种油门踏板组件。
背景技术
日本专利公开文献第60-99729(JP-A-60-99729)号公开过一种油门踏板组件，它具有一个可旋转地设置在一个支撑结构(Haltestruktur)上的踏板杠杆并具有一个测量踏板杠杆的角度位置并产生相应电信号的传感器，以及具有一个使踏板杠杆回到静止位置的复位弹簧。踏板杠杆借助一个支承颈可很好地、精确地和无间隙地被支承在固定在车身上的支撑结构上。
发明内容
本发明的目的在于，在JP-A-60-99729所提出的油门踏板基础上，实现踏板杠杆的精确支承并且在操作踏板杠杆时产生摩擦滞后，其中，这种摩擦滞后借助简单装置实现并可被精确确定，此外，还应达到，摩擦滞后随着踏板杠杆操作的加大而增加。
专利文献US5,408,899公开过一种踏板结构，其中，为产生摩擦而设有多个垫片，且复位弹簧的圈支撑在这些垫片上。当踏板杠杆运动时，在垫片和复位弹簧之间产生相对运动。由此形成垫片和支承颈之间的摩擦及垫片彼此之间的摩擦和垫片与复位弹簧之间的摩擦。这种很耗费的结构的缺点是，摩擦强烈依赖于构件的尺寸公差，另一缺点是，垫片和复位弹簧之间的摩擦因为作为对安全有重要影响的构件的复位弹簧在较长时间使用后尤其容易失效。另一缺点是，摩擦与复位力之间没有直接关系。
国际公开文本WO97/12780公开过一种油门踏板组件，其中，在踏板杠杆上设有一个具有相对较大半径的半圆，支撑结构具有一个轴承套，踏板杠杆的半圆支承在该轴承套内。为了达到所希望的摩擦效果，半圆和轴承套的直径必须相对较大。这种结构的缺点是，踏板杠杆的支承结构和所希望的摩擦的形成直接发生在相同的部位上，因为，存在于半圆和轴承套之间的摩擦面不仅用于形成摩擦力，而且用于踏板杠杆的支承，因此必须在摩擦面的形状精度及表面质量和同心度上提出更高要求。换句话说，由于支承部位不仅用于支承踏板杠杆，而且还用于形成摩擦，因此在该结构形式中不仅必须要考虑支承问题，还必须考虑摩擦问题。因此必须有妥协，由此，总的结构有些不稳定，踏板杠杆的支承也不是特别精确，这在产生电信号时在高分辨率下被确认。已公开的油门踏板组件的制造成本也相当高。
德国公开文献DE4426549A1也公开过一种油门踏板组件，其中，踏板杠杆被支承在两个短的设有摩擦衬的弧形壳内。为达到足够的摩擦，弧形壳的直径相对较大。由于弧形壳直径较大并因为弧形壳相对较短，必然导致踏板杠杆的这种类型的支承结构中油门踏板的支承是相当不稳定的。因此在该油门踏板组件中几乎不能获得精确的电信号。
根据本发明，提出一种用于控制汽车的原动机功率的油门踏板组件，它具有一个通过一个支承颈可摆动地支承在一个支撑结构上的踏板杠杆，具有一个检测踏板杠杆的角度位置、并给控制装置提供相应电信号的传感器，具有一个带有一个第一作用端和一个第二作用端的复位弹簧，其中，用来使踏板杠杆回到静止位置的复位弹簧借助该第一作用端作用在踏板杠杆上，其中，在踏板杠杆上设有至少一个基本上与支承颈同心地伸展的摩擦面和至少一个靠置在该摩擦面上的摩擦元件，摩擦元件具有一个基座侧的铰接部位和一个弹簧侧铰接部位，其中，摩擦面位于基座侧铰接部位与弹簧侧铰接部位之间，基座侧铰接部位铰接在支撑结构上，复位弹簧的第二作用端对摩擦元件的弹簧侧铰接部位施载。
根据本发明，还提出一种用于控制汽车的原动机功率的油门踏板组件，具有一个通过一个支承颈可摆动地支承在一个支撑结构上的踏板杠杆，具有一个检测踏板杠杆的角度位置的、并给一个控制装置提供相应电信号的传感器，具有一个带有一个第一作用端和一个第二作用端的复位弹簧，其中，用来使踏板杠杆回到静止位置的复位弹簧借助所述第一作用端作用在支撑结构上，其中，在支撑结构上设有至少一个基本上与支承颈同心地伸展的摩擦面并且设置了至少一个靠置在摩擦面上的摩擦元件，摩擦元件具有一个基座侧的铰接部位和一个弹簧侧铰接部位，其中，摩擦面位于基座侧铰接部位与弹簧侧铰接部位之间，基座侧铰接部位铰接在踏板杠杆上，复位弹簧的第二作用端对摩擦元件的弹簧侧铰接部位施载。
相比而言，本发明提出的油门踏板组件具有以下优点，即可以以低成本实现踏板杠杆在支撑结构上的精密支承，可获得与踏板杠杆的被操作的摆动角相关的摩擦力。特别的优点在于，摩擦力的产生是以简单措施实现的。特别的优点还在于，踏板杠杆的支承和摩擦力的产生以彼此无关的措施实现。支承踏板杠杆的装置和形成摩擦力的装置可独立地根据各自的需要最佳设计。由此在踏板杠杆的支承中可实现高的精确性。踏板杠杆的精确支承具有以下优点，即可产生精确的、说明踏板杠杆位置的电信号。
通过进一步给出的特征，可实现所给出的油门踏板组件具有优点的拓展和改进形式。
有利的是，在踏板杠杆上设有一个与支承颈基本上同心地伸展的第二摩擦面，油门踏板组件具有一个靠置在第二摩擦面上的、带有一个基座侧铰接部位和一个弹簧侧铰接部位的第二摩擦元件，第二摩擦面位于第二摩擦元件的基座侧铰接部位和弹簧侧铰接部位之间，复位弹簧的第二作用端对第二摩擦元件的弹簧侧铰接部位施载。
如果设置两个摩擦面和两个摩擦元件，则具有以下优点，即踏板杠杆在支撑部位的区域内的支承可基本上对称地构型，由此，踏板杠杆支承中的精确性可被进一步改善，尤其是，沿踏板杠杆纵向看，两个摩擦面和两个摩擦元件对称设置。
有利的是，第一摩擦元件的弹簧侧铰接部位和第二摩擦元件的弹簧侧铰接部位通过一个横杆彼此相连。
有利的是，横杆和第一摩擦元件及第二摩擦元件一起被一体制成。
有利的是，横杆及第一摩擦元件和第二摩擦元件由多个组合在一起的单个部件组成。
有利的是，横杆与至少一个摩擦元件铰接连接。
有利的是，复位弹簧对横杆施载。
借助横杆，两个摩擦元件可很简单地彼此相连并可使复位弹簧作用于横杆上。由此，总体结构很简单并可以简单方式实现，复位弹簧的力可均匀分布在两个摩擦元件上。
有利的是，复位弹簧通过一个支撑在支撑结构上的耦合杆对至少一个摩擦元件的弹簧侧铰接部位施载。
借助耦合杆，可以以有利的方式将复位弹簧的力传递到摩擦元件上。
有利的是，耦合杆通过一个一体铰接的连接结构与支撑结构相连。
当耦合杆以一体铰接形式与支撑结构连接时，则其优点是，只需组装更少的构件
有利的是，耦合杆通过一个一体铰接的连接结构与至少一个摩擦元件的弹簧侧铰接部位相连。
当耦合杆一体铰链地与摩擦元件相连时，则具有以下优点，即摩擦元件和耦合杆可被一起制造，这在组装油门踏板组件时只需组装更少的构件。
有利的是，耦合杆刚性地与至少一个摩擦元件的弹簧侧铰接部位相连。
附图说明
本发明优选的、特别有利的实施形式在附图中被简化示出并将在下面的描述中进一步说明。其中，图1为第一实施例的纵剖视图，图2为第一实施例的细节图，图3为第一实施例的横截面图，图4为第二实施例的纵剖视图，图5为第二实施例的细节图，图6为第二实施例的局部剖视图，图7为第三实施例的局部剖视图，图8为第四实施例的局部剖视图，图9为第五实施例的纵剖视图，图10为示出了操作力F与踏板杠杆操作行程S的关系的曲线。
具体实施方式
本发明提出的油门踏板组件1可用于控制不同的原动机。这些原动机可以是例如强制点火式发动机，其节气阀由一个伺服电机调节。在这种情况下，油门踏板组件用来发出电信号，该信号被输送给调节节气阀的伺服电机。原动机也可以是例如柴油发动机或电动机，在这种情况下，也由油门踏板组件1发出电信号，这些信号通过相应变换控制原动机功率。
油门踏板组件1最好直接固定在汽车部件上驾驶员操作区内。油门踏板组件1的踏板杠杆3也经常被称作油门操纵踏板。
在所有图中，相同或作用相同的部件用同样的参考标号表示。只要没有相反的说明或在图中示出相反的内容，图中所提及和示出的内容也适合其它实施例。假如不存在与解释不同的内容，则不同实施例的细节可彼此组合。
图1，2和3示出了一个优选的、特别有利的第一实施例。图1示出了油门踏板组件1的纵剖视图。图1示出的截面和视向在图3中用I-I表示。图2示出了油门踏板组件1的制动部件10在装入油门踏板组件1内前的情况。图3示出了油门踏板组件1的一个横截面图。图3中所示的截面和视向在图1中用III-III表示。
油门踏板组件1包括一个支撑结构2和一个踏板杠杆3。支撑结构2构造成壳式。支撑结构2具有一个底侧2a、一个背侧2b、一个顶侧2c、一个第一侧壁2d、一个第二侧壁2e和一个开口2f。踏板杠杆3具有一个脚踏板3a、一个柄部3b和一个支撑区3c。一个第一突出部分3d和一个第二突出部分3e横向于踏板杠杆3的纵向在支撑区3c侧面突出超过支撑区3c。在踏板杠杆3的支撑区3c内具有一个孔3g；一个壳体孔2g延伸穿过支撑结构2的侧壁2d，2e。一个支承颈6装入支撑结构2的壳体孔2g和踏板杠杆3的孔3g内。支承颈6通过挤压被装入踏板杠杆3的支撑区3c内并通过轻压装入支撑结构2的第一侧壁2d和第二侧壁2e内。通过支承颈6保证了，踏板杠杆3没有晃动地、精密和准确地、可摆动地支承在支撑结构2上。
支撑结构2固定在汽车车身部件8上。踏板杠杆3的支撑区3c位于壳体式支撑结构2内。踏板杠杆3的柄部3b穿过开口2f从支撑结构2伸出。脚踏板3a位于柄部3b的突起的端部上。
在油门踏板组件1中设有一个制动部件10，该制动部件10在图2中以斜向视图被单独示出。
在图1，2和3中示出的实施例中，制动部件10主要由一个第一摩擦元件11和一个第二摩擦元件12及一个横杆14组成。摩擦元件11具有一个基座侧的铰接部位11a，一个摩擦区11b和一个弹簧侧的铰接部位11c。摩擦区11b位于两个铰接部位11a和11c之间约一半距离处。第二摩擦元件12被构造成与摩擦元件11为镜象对称的并且与第一摩擦元件11平行起作用。第二摩擦元件12具有一个基座侧的铰接部位12a，一个摩擦区12b和一个弹簧侧的铰接部位12c。第二摩擦区12b位于两个铰接部位12a和12c之间约一半距离处。横杆14将摩擦元件11的弹簧侧铰接部位11c与第二摩擦元件12的弹簧侧铰接部位12c连接。在两个摩擦元件11，12之间的中心处，横杆14内具有一个构造成盲孔形式的弹簧铰接部位16。横杆14将弹簧侧铰接部位11c与弹簧侧铰接部位12c连接。如尤其是图2所示，在图1，2和3中所示的实施例中，包含摩擦元件11，12和横杆14的制动部件10为一体结构。整个制动部件10可以一起在一个共同的模具内通过压铸(spritzgiessen)制成。
在支撑结构2内具有一个背向踏板杠杆3的支撑面18。
在踏板杠杆3的突出部分3d上设有一个与支承颈6同心地分布的摩擦面21，在踏板杠杆3的第二突出部分3e上设有一个与支承颈6同心地分布的第二摩擦面22。
摩擦元件11的基座侧铰接部位11a固定在支撑结构2的支撑面18上。换句话说，基座侧铰接部位11a和支撑面18这样设置，使得摩擦元件11悬挂在支撑结构2上并且可被它固定。踏板杠杆3的摩擦面21指向离开支撑结构2的底侧2a的方向。摩擦元件11的摩擦区11b靠置在踏板杠杆3的摩擦面21上。基座侧铰接部位11a和弹簧侧铰接部位11c超出摩擦面21。摩擦面21和摩擦区11b位于基座侧铰接部位11a和弹簧侧铰接部位11c之间。
踏板杠杆3可在未被操作的静止位置R和一个被完全操作的终端位置E之间调节。图中示出了在其静止位置R的踏板杠杆3。此外，图1中示出了用虚线表示的踏板杠杆3处在其终端位置E时的各个部分。
油门踏板组件1具有一个复位弹簧24。复位弹簧24具有一个作用于踏板杠杆3上的第一作用端24a及一个作用于两个摩擦元件11和12的弹簧侧铰接部位11c和弹簧侧铰接部位12c上的第二作用端24b。踏板杠杆3上设有一个弹簧铰接部位26。弹簧铰接部位26设置成盲孔的形式并因此构成容纳复位弹簧24的一部分和用于对复位弹簧导向的足够空间。弹簧铰接部位16和26的两个盲孔基本上相互对准。复位弹簧24为螺旋形绕制的压力弹簧形式。复位弹簧24也可由多个彼此平行作用的单个弹簧组成。第一作用端24a位于弹簧铰接部位26的盲孔内，第二作用端24b位于弹簧铰接部位16的盲孔内。
复位弹簧24将踏板杠杆3压到它的未被操作的静止位置R。
复位弹簧24的第二作用端24b通过横杆14并通过弹簧侧铰接部位11c将摩擦元件11的摩擦区11b压向设在踏板杠杆3上的摩擦面21。支撑结构2的支撑面18以一个力固定住摩擦元件11的基座侧铰接部位11a，该力与复位弹簧24作用于弹簧侧铰接部位11c上的作用力基本上相同大。通过基座侧铰接部位11a作用到摩擦元件11的力与通过弹簧侧铰接部位11c作用的力形成矢量叠加的力，借助此，摩擦元件11的摩擦区11b被压到踏板杠杆3的摩擦面21上。由于将制动部件10的摩擦区11b压到踏板杠杆3的摩擦面21上的力的作用，在操作踏板杠杆3时产生一个与踏板杠杆3的运动反向的摩擦力。
图10示出了操作力F与调节行程S之间的关系。操作力F是操作踏板杠杆3期间作用于脚踏板3a上的力。在操作踏板杠杆3从静止位置R到终端位置E期间，操作力F大大大于操作踏板杠杆3从被操作的终端位置E回到静止位置R时的操作力F。在图10中，在上部的倾斜伸展的线示出了操作踏板杠杆3从静止位置R到终端位置E期间的操作力F，下部的倾斜伸展的线示出了操作踏板杠杆3从被操作的终端位置E到静止位置R期间的操作力F。
因为在静止位置R区域内复位弹簧24被较少偏压，并且因为由此由复位弹簧24产生的力小于当踏板杠杆3处在被操作的终端位置E时由复位弹簧24产生的力，因此，踏板杠杆3在静止位置R区域内时的摩擦力小于当踏板杠杆3在终端位置E区域时的摩擦力。这在图10中也已示出，如从图10可以看出，上部的倾斜伸展的线与下部的倾斜伸展的线之间在静止位置区域中的间隔明显小于在被操作的终端位置E区域内的间隔。在操作踏板杠杆3时，驾驶员的脚获得一种希望的、特别舒适的感觉。
制动部件10在第二摩擦元件12区域的结构与在摩擦元件11的区域内相同，第二摩擦元件12以与摩擦元件11相同的方式作用于踏板杠杆3上。
在支撑结构2上设有一个传感器28。传感器28具有一个未示出的传感器杆。传感器杆的运动与踏板杠杆3的运动耦合。传感器28根据传感器杆或踏板杠杆3的位置通过一个未示出的电路向一个未示出的电控制装置发出一个电信号。该电控制装置又控制例如一个未示出的节气阀，借助它可控制原动机的功率。传感器28与踏板杠杆3之间的连接例如可以以在WO97/12780中所详细描述和示出的方式实现。
摩擦元件11至少在其中部区域，即摩擦区11b的区域相当容易弯曲，以使摩擦区11b借助复位弹簧24的力良好地紧贴在摩擦面21上。这具有以下优点，即对摩擦面21的形状精度和同心度的要求很低。对摩擦元件11的制造和形状精度的要求也很低。这有以下优点，即摩擦面21和22可以很低的成本制造。摩擦元件11和12可以很简单地、以很简单的制造方法制造。因此，踏板杠杆3及制动部件10可通过很廉价的方法，如压铸制造。此外，无须对摩擦面21和22进行精加工，也无须对摩擦元件11和12进行精加工。
图3，4，5和6示出了第二个优选的、特别有利的实施例。
图3既适合于第一实施例，也适合于第二实施例。图3中所示的截面在图4中也用III-III表示。图4示出了油门踏板组件1的纵剖视图。在图4中示出的截面在图3中用I-I表示，而在图6中用IV-IV表示。图5示出了第二实施例的制动部件10的详图。图6示出了油门踏板组件1的局部剖视图。图6中示出的截面和视向在图4中用VI-VI表示。
图5中所示的第二实施例的制动部件10与图2中所示的制动部件10的区别在于它不是一体件，而是，制动部件10由摩擦元件11、第二摩擦元件12和横杆14插合地组装构成。
在第二实施例中，制动部件10在基座侧铰接部位11a，12a的区域中以与第一实施例中同样的方式与支撑结构2相连。
在第二实施例中，横杆14内具有一个设置成台阶形式的通孔14a和一个同样设置成台阶形式的通孔14b。通孔14a内具有一个支撑面30。支撑面30背向踏板杠杆3。摩擦元件11的弹簧侧铰接部位11c构造成钩式。铰接部位11c被这样确定尺寸，即它被轻压压入通孔14a内。弹簧侧铰接部位11c从通孔14a重新拔出实际上是不可能的，因为钩式弹簧侧铰接部位11c在此被支撑在设在横杆14上的支撑面30上。第二摩擦元件12以和摩擦元件11同样的方式与横杆14相连。
制动部件10可通过很简单地被制造的摩擦元件11，12和横杆14的简单的插合而组装在一起。
图7示出了第三个优选的、特别有利的实施例的局部剖视图。
图7所示的截面与第二实施例中图6所示出的截面大致相同。未在图7中示出的细节基本上与结合第一和第二实施例所描述的细节相同。
在图7所示的实施例中，一个耦合杆33与支撑结构2连成一体。该耦合杆33可与支撑结构2一起在一个共同的壳型内铸出。
耦合杆33仅仅在一个很窄的区域内与支撑结构2相连。由此在该窄区域上形成了耦合杆33和支撑结构2之间的一体铰链连接35。铰链连接35位于耦合杆33的一个端部上，而在耦合杆33的相对的一端上在耦合杆33中设有通孔14a。连接结构35用作耦合杆33与支撑结构2之间的铰链。在耦合杆33的通孔14a内，摩擦元件11的弹簧侧铰接部位11c如尤其在第二实施例中结合图5所述的那样插置。
弹簧铰接部位16设在耦合杆33上。复位弹簧24通过弹簧铰接部位16作用于耦合杆33上并通过耦合杆33及通过弹簧侧铰接部位11c作用于摩擦元件11上。由此，复位弹簧24在第三实施例中也将摩擦元件11的摩擦区11b压在设在踏板杠杆3上的摩擦面21上。
与第一实施例的区别和与第二实施例的区别在于，在第三实施例中没有第二摩擦元件12。由此，在第三实施例中，只需制造并组装更少的构件。
因为在第三实施例中没有第二摩擦元件12，因此在踏板杠杆3上也可取消第二摩擦面22以及取消第二突起部3e。
图8示出了第四个优选的、特别有利的实施例。
与图7所示的实施例的区别在于，在图8所示的实施例中，一体铰链的连接不是设在耦合杆33和支撑结构2之间，而是，一体铰链连接35位于耦合杆33和摩擦元件11的弹簧侧铰接部位11c之间。这具有以下优点，即摩擦元件11和耦合杆33可共同地在一个模具内铸造或注塑制成。
在耦合杆33的背向连接结构35的端部上，耦合杆33通过一个铰链轴承(Kipplager)37支撑在支撑结构2的底侧2a上。由此确保了，由复位弹簧24的第二作用端24b作用于摇杆33上的力通过摇杆33并通过一体铰链连接结构35作用于摩擦元件11上并从摩擦元件11传递到踏板杠杆3的摩擦面21上。
图9示出了通过第五个优选的、特别有利的实施例的纵剖视图。
在图1至8举例示出的实施形式中，为支撑结构2设置了带有摩擦元件11和必要时带有第二摩擦元件12的制动部件10。相应地为踏板杠杆3配置了摩擦面21。在操作踏板杠杆3时，制动部件10的摩擦元件11，12静止不动。踏板杠杆3配置的摩擦面21沿制动部件10的静止的摩擦区11b，12b移动。在图9所示实施例中区别在于，支撑结构2设有摩擦面21和必要时设置另外的摩擦面22。因此，摩擦面21及必要时另外的摩擦面22在操作踏板杠杆3时也保持静止不动。在图9所示的实施例中，带有摩擦元件11、必要时带有另一摩擦元件12的制动部件10与踏板杠杆3相配。踏板杠杆3移动时，带有摩擦元件11、必要时带有另一摩擦元件12的制动部件10同踏板杠杆3一起运动。
在图9所示的实施例中，复位弹簧24的第一作用端24a压在静止不动的支撑结构2上。复位弹簧24的第二作用端24b压在制动部件10的横杆14上并因此将在操作踏板杠杆3时移动的摩擦元件11的摩擦区11b压到固定的摩擦面21上。复位弹簧24的第二作用端24b通过横杆14、通过摩擦元件11和通过踏板杠杆3上的摩擦元件11的铰接部位11a作用于踏板杠杆3上，致力于将踏板杠杆3移入其静止位置。
在图9所示的实施例中，与图1至图8所示的实施例相比不同的是，制动装置10和摩擦元件11，12及摩擦面22的配置改变了。准确地说，制动装置10连同摩擦元件11，12一起不是配置在支撑结构2上，而是配置在踏板杠杆3上。摩擦面21不是配置在踏板杠杆3上，而是在支撑结构2上。所有其它细节可选择性地与结合图1至8所描述的实施例相应地匹配设置。为避免不必要的重复，图9中未示出的细节可参见图1至8。
在所选择的、图1至9所示的实施例中，支承颈6支承在支撑结构2的壳体孔2g内和在踏板杠杆3的孔3g内。但是，支承颈6也可侧向凸出地直接成形在踏板杠杆3上。在这种情况下，不要孔3g。此外，支承颈6也可直接成形在支撑结构2上。在这种情况下，不要壳体孔2g。
在图1至8所示的实施例中，摩擦元件11，12在基座侧(basisseitig)铰接部位11a，11b夹持在支撑结构2上。也可以是，摩擦元件11，12在基座侧铰接部位11a，12a一体地成形在支撑结构2上。相应地，也适用于图9所示的实施例。在此，摩擦元件11在其基座侧铰接部位11a例如可一体地成形在踏板杠杆3上。

Claims (14)

1.用于控制汽车的原动机功率的油门踏板组件，它具有一个通过一个支承颈(6)可摆动地支承在一个支撑结构(2)上的踏板杠杆(3)，具有一个检测踏板杠杆(3)的角度位置、并给控制装置提供相应电信号的传感器(28)，具有一个带有一个第一作用端(24a)和一个第二作用端(24b)的复位弹簧(24)，其中，用来使踏板杠杆(3)回到静止位置(R)的复位弹簧(24)借助该第一作用端(24a)作用在踏板杠杆(3)上，其特征是，在踏板杠杆(3)上设有至少一个基本上与支承颈(6)同心地伸展的摩擦面(21)和至少一个靠置在该摩擦面(21)上的摩擦元件(10，11，12)，摩擦元件(10，11，12)具有一个基座侧的铰接部位(11a，12a)和一个弹簧侧铰接部位(11c，12c)，其中，摩擦面(21)位于基座侧铰接部位(11a，12a)与弹簧侧铰接部位(11c，12c)之间，基座侧铰接部位(11a，12a)铰接在支撑结构(2)上，复位弹簧(24)的第二作用端(24b)对摩擦元件(10，11，12)的弹簧侧铰接部位(11c，12c)施载。
2.按照权利要求1所述的油门踏板组件，其特征是，在踏板杠杆(3)上设有一个与支承颈(6)基本上同心地伸展的第二摩擦面(22)，油门踏板组件(1)具有一个靠置在第二摩擦面(22)上的、带有一个基座侧铰接部位(12a)和一个弹簧侧铰接部位(12c)的第二摩擦元件(12)，第二摩擦面(22)位于第二摩擦元件(22)的基座侧铰接部位(12a)和弹簧侧铰接部位(12c)之间，复位弹簧(24)的第二作用端(24b)对第二摩擦元件(12)的弹簧侧铰接部位(12c)施载。
3.按照权利要求2所述的油门踏板组件，其特征是，第一摩擦元件(11)的弹簧侧铰接部位(11c)和第二摩擦元件(12)的弹簧侧铰接部位(12c)通过一个横杆(14)彼此相连。
4.按照权利要求3所述的油门踏板组件，其特征是，横杆(14)和第一摩擦元件(11)及第二摩擦元件(12)一起被一体制成。
5.按照权利要求3所述的油门踏板组件，其特征是，横杆(14)及第一摩擦元件(11)和第二摩擦元件(12)由多个组合在一起的单个部件(10，11，12，14)组成。
6.按照权利要求3所述的油门踏板组件，其特征是，横杆(14)与至少一个摩擦元件(11)铰接连接。
7.按照权利要求3至6之一所述的油门踏板组件，其特征是，复位弹簧(24)对横杆(14)施载。
8.按照权利要求1所述的油门踏板组件，其特征是，复位弹簧(24)通过一个支撑在支撑结构(2)上的耦合杆(33)对至少一个摩擦元件(11)的弹簧侧铰接部位(11c)施载。
9.按照权利要求8所述的油门踏板组件，其特征是，耦合杆(33)通过一个一体铰接的连接结构(35)与支撑结构(2)相连。
10.按照权利要求8或9所述的油门踏板组件，其特征是，耦合杆(33)通过一个一体铰接的连接结构(35)与至少一个摩擦元件(11)的弹簧侧铰接部位(11c)相连。
11.按照权利要求8或9所述的油门踏板组件，其特征是，耦合杆(33)刚性地与至少一个摩擦元件(11)的弹簧侧铰接部位(11c)相连。
12.用于控制汽车的原动机功率的油门踏板组件，具有一个通过一个支承颈(6)可摆动地支承在一个支撑结构(2)上的踏板杠杆(3)，具有一个检测踏板杠杆(3)的角度位置的、并给一个控制装置提供相应电信号的传感器(28)，具有一个带有一个第一作用端(24a)和一个第二作用端(24b)的复位弹簧(24)，其中，用来使踏板杠杆(3)回到静止位置(R)的复位弹簧(24)借助所述第一作用端(24a)作用在支撑结构(2)上，其特征是，在支撑结构(2)上设有至少一个基本上与支承颈(6)同心地伸展的摩擦面(21)并且设置了至少一个靠置在摩擦面(21)上的摩擦元件(10，11，12)，摩擦元件(10，11，12)具有一个基座侧的铰接部位(11a，12a)和一个弹簧侧铰接部位(11c，12c)，其中，摩擦面(21)位于基座侧铰接部位(11a，12a)与弹簧侧铰接部位(11c，12c)之间，基座侧铰接部位(11a，12a)铰接在踏板杠杆(3)上，复位弹簧(24)的第二作用端(24b)对摩擦元件(10，11，12)的弹簧侧铰接部位(11c，12c)施载。
13.按照权利要求12所述的油门踏板组件，其特征是，在支撑结构(2)上设有一个基本上与支承颈(6)同心地伸展的第二摩擦面(22)，油门踏板组件(1)具有一个靠置在第二摩擦面(22)上的、具有一个基座侧的铰接部位(12a)和一个弹簧侧铰接部位(12c)的第二摩擦元件(12)，第二摩擦面(22)位于第二摩擦元件(12)的基座侧铰接部位(12a)与弹簧侧铰接部位(12c)之间，复位弹簧(24)的第二作用端(24b)对第二摩擦元件(12)的弹簧侧铰接部位(12c)施载。
14.按照权利要求13所述的油门踏板组件，其特征是，第一摩擦元件(11)的弹簧侧铰接部位(11c)和第二摩擦元件(12)的弹簧侧铰接部位(12c)通过一个横杆(14)彼此相连。
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