JPS6099729A - 車両用アクセル装置 - Google Patents
車両用アクセル装置Info
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- JPS6099729A JPS6099729A JP20719283A JP20719283A JPS6099729A JP S6099729 A JPS6099729 A JP S6099729A JP 20719283 A JP20719283 A JP 20719283A JP 20719283 A JP20719283 A JP 20719283A JP S6099729 A JPS6099729 A JP S6099729A
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- Japan
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- accelerator pedal
- accelerator
- pedal
- force
- stroke
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
- B60K26/04—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of means connecting initiating means or elements to propulsion unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、アクセル操作子の操作にＪ、る変位および
操作力を検出して電気信号に変換し、これを運転右から
のＪンジン出力制陣指令（ＩＣ１としてエンジン出力制
御部に供給づるアクセルペダルの改良に関する。
操作力を検出して電気信号に変換し、これを運転右から
のＪンジン出力制陣指令（ＩＣ１としてエンジン出力制
御部に供給づるアクセルペダルの改良に関する。
（発明の背景）
従来、アクセルペダルと気化器内のス［］ツトル弁との
連結は、機械的なリンク機（１４に依っているためメイ
ンテナンスが比較的複雑どなり、コストアップにもつな
がることから、アクセルペダルの位置を、アクセルペダ
ル踏込みｎｌ（ストローク＠）に対応した電気信号を発
生ずるアクセルセンＶによって検出し、この検出信舅に
応じてス［コツドル弁開瓜を調節しにうどづるシステム
が提案されている。このようなシステムどしては１例え
ば、特開昭５６−１８７０２号公報、特開昭５７−８４
０９号公報、特開昭５７−１９５８２３号公報。
連結は、機械的なリンク機（１４に依っているためメイ
ンテナンスが比較的複雑どなり、コストアップにもつな
がることから、アクセルペダルの位置を、アクセルペダ
ル踏込みｎｌ（ストローク＠）に対応した電気信号を発
生ずるアクセルセンＶによって検出し、この検出信舅に
応じてス［コツドル弁開瓜を調節しにうどづるシステム
が提案されている。このようなシステムどしては１例え
ば、特開昭５６−１８７０２号公報、特開昭５７−８４
０９号公報、特開昭５７−１９５８２３号公報。
特開昭５７−６０２１３号公報おＪ：び特開昭５７−、
１９ ｅ ８０３ ＝公報等に示されるものがある。
１９ ｅ ８０３ ＝公報等に示されるものがある。
上記従来のアクセルペダルの構成は、例えば第１図に示
される如き構成となっている。同図において、アクセル
ペダル１は、その中火部の支点軸２を支点として回動自
在に取付けられており、初期位置設定ストッパ４と全負
荷位置くフルス１へ口−り位置）設定ストッパ５とによ
ってペダルストロークが制限されている。
される如き構成となっている。同図において、アクセル
ペダル１は、その中火部の支点軸２を支点として回動自
在に取付けられており、初期位置設定ストッパ４と全負
荷位置くフルス１へ口−り位置）設定ストッパ５とによ
ってペダルストロークが制限されている。
そして、」二記アクセルペタ゛ル１の先端は、ロッド６
によってボブンショメータ７の軸に連結されている。
によってボブンショメータ７の軸に連結されている。
番ｒって、Ｊ二記アクセルベタ゛ル１の回動角θを踏込
み角とづれば、上記ボアンショメータ７の出ツノ電ＥＦ
Ｖは踏込み角θに比例づることとなる。そして、上記
アクセルペダル１が全負荷位置ｇＱ定用ストッパ５に当
接した時点でアクセルペダルの踏込み角０は最大θｍａ
ｘとなるとともに、このどきボテンシ三１メータの出力
電圧が最大■ｍａｘとなり、気化器のスロットル弁が全
開となるように設定され不いる・ しかしながら、上記のようなアクセルペダルを用いたア
クセル装置にあっては、アクセル制御を、アクセルペダ
ルの踏み角のようなアクセルペダルの変位のみを検出し
て、このアクセルペダル変位をアクヒル指令として用い
ているため、そのアクセル応答性には限界がある。
み角とづれば、上記ボアンショメータ７の出ツノ電ＥＦ
Ｖは踏込み角θに比例づることとなる。そして、上記
アクセルペダル１が全負荷位置ｇＱ定用ストッパ５に当
接した時点でアクセルペダルの踏込み角０は最大θｍａ
ｘとなるとともに、このどきボテンシ三１メータの出力
電圧が最大■ｍａｘとなり、気化器のスロットル弁が全
開となるように設定され不いる・ しかしながら、上記のようなアクセルペダルを用いたア
クセル装置にあっては、アクセル制御を、アクセルペダ
ルの踏み角のようなアクセルペダルの変位のみを検出し
て、このアクセルペダル変位をアクヒル指令として用い
ているため、そのアクセル応答性には限界がある。
寸なわら、運転痛がアクセルペダルを踏込み操作してい
る状態においで、例えば加速しようどした場合、運転者
がアクセルペダルを更に踏込む動作を行ない、これに伴
ってアクセルペダルの変位が生じる訳であるが、この運
転者がアクセルペダルの踏込みを開始してから、アクセ
ルペダルが変位を生じ始めるまでの間に、若干の空白時
間が存（「シ、この分アクレル応答竹が低下しているこ
ととなる。
る状態においで、例えば加速しようどした場合、運転者
がアクセルペダルを更に踏込む動作を行ない、これに伴
ってアクセルペダルの変位が生じる訳であるが、この運
転者がアクセルペダルの踏込みを開始してから、アクセ
ルペダルが変位を生じ始めるまでの間に、若干の空白時
間が存（「シ、この分アクレル応答竹が低下しているこ
ととなる。
殊に、高速走行時においては、ミリ秒単位の時間に関し
ても、車両の走行距離として（，１大きな値となるため
、運転性能の向上、特にアクセル応答性の向上のために
は、運転者のアクセルペダル操作開始時に即座に応答す
るにうイｉアクセル装置が要求される。
ても、車両の走行距離として（，１大きな値となるため
、運転性能の向上、特にアクセル応答性の向上のために
は、運転者のアクセルペダル操作開始時に即座に応答す
るにうイｉアクセル装置が要求される。
（発明の「１的）
この発明の目的は、アクセル応答性を更に向上させるこ
とを可能とし、更に運転者に対づ°るアクセル操作性を
より向上さＵ−ることを可能とした車両用アクセル装置
を提供することにある。
とを可能とし、更に運転者に対づ°るアクセル操作性を
より向上さＵ−ることを可能とした車両用アクセル装置
を提供することにある。
（発明の構成）
上記目的を達成づ−るために本発明は、アクセルペダル
の変位を検出する変位検出器に加えて、アクセルペダル
に印加される踏力を検出する踏力検出器を段り、これら
アクセルペダル変位どアクしルペダル踏力とに基づいて
、機関出力制御のためのアクヒル指令を弁士Ｊる構成ど
しｌζことを特徴としたしのである。
の変位を検出する変位検出器に加えて、アクセルペダル
に印加される踏力を検出する踏力検出器を段り、これら
アクセルペダル変位どアクしルペダル踏力とに基づいて
、機関出力制御のためのアクヒル指令を弁士Ｊる構成ど
しｌζことを特徴としたしのである。
（実施例の説明）
以下、本発明の実施例を￥２図以下の図面を用いて詳細
に説明づる。
に説明づる。
第２図は本発明に係る車両用アクセル装置の一実施例の
電気的構成を示すブロック図である。また、第３図は本
実施例装置のアクセルペダル近傍の構成を示す斜視図で
ある。なお、第３図において、前記第１図に示した従来
例と同−ｍ成部分には同一符号をイ」しである。
電気的構成を示すブロック図である。また、第３図は本
実施例装置のアクセルペダル近傍の構成を示す斜視図で
ある。なお、第３図において、前記第１図に示した従来
例と同−ｍ成部分には同一符号をイ」しである。
第２図において、スＩ〜口〜り１！ンリ１１は、第３図
に示づボデンショメータ７で構成され、アクセルペダル
１の踏込み操作による回動角（ペダルス［・ローフ）に
対応した出力電圧信号がクープル１３ａを介して出力さ
れる。このボデンショメータ７の軸は、ロッド６によっ
てアクセルペダルアーム８の先端部に設りられｌＳ係止
部９とリンクされてＪ３す、アクヒルペダル１の回動に
伴ってボデンショメ〜り７の軸が回動する構成となって
いる。
に示づボデンショメータ７で構成され、アクセルペダル
１の踏込み操作による回動角（ペダルス［・ローフ）に
対応した出力電圧信号がクープル１３ａを介して出力さ
れる。このボデンショメータ７の軸は、ロッド６によっ
てアクセルペダルアーム８の先端部に設りられｌＳ係止
部９とリンクされてＪ３す、アクヒルペダル１の回動に
伴ってボデンショメ〜り７の軸が回動する構成となって
いる。
第２図におりる踏力セン＋Ｊ１２は、第３図に示す如く
、アクセルペダル１の上面に１ｌｆｊ ’４されたＢ’
１カセン＋Ｊ（例えば、ピエゾ抵抗効果を用いた半導体
圧力はン＋ｊ）によって、アクセルペダル１に印加され
る踏ツノに比例した出ノ」信号を検出Ｊ−るものである
。
、アクセルペダル１の上面に１ｌｆｊ ’４されたＢ’
１カセン＋Ｊ（例えば、ピエゾ抵抗効果を用いた半導体
圧力はン＋ｊ）によって、アクセルペダル１に印加され
る踏ツノに比例した出ノ」信号を検出Ｊ−るものである
。
上記踏力しン４ノ１２の回路構成は、例えば第４図に示
す如きであり、抵抗Ｒ＋ ＝抵抗Ｒ３および前記圧力セ
ンｖ１５を台片とづる抵抗ブリッジ回路によ−〕で構成
され、このブリッジ回路には駆動信号源１６が接続され
ている。
す如きであり、抵抗Ｒ＋ ＝抵抗Ｒ３および前記圧力セ
ンｖ１５を台片とづる抵抗ブリッジ回路によ−〕で構成
され、このブリッジ回路には駆動信号源１６が接続され
ている。
そして、上記アクセルペダル踏力の変化に伴って、圧力
センサ１５の抵抗値が変化づるど、ブリッジ回路の出ツ
ノ電位差が変化し、この電位差信ｇを増幅器１７で増幅
して、更にローパスフィルタ１８を介して踏ノＪ信号Ｓ
２として出力する構成となっている。
センサ１５の抵抗値が変化づるど、ブリッジ回路の出ツ
ノ電位差が変化し、この電位差信ｇを増幅器１７で増幅
して、更にローパスフィルタ１８を介して踏ノＪ信号Ｓ
２として出力する構成となっている。
なお、上記ローパスフィルタ１８は、後述Ｊる踏力信号
Ｓ２の）γち上がりを損わない程度の時定数をもって構
成されており、例えば、４０〜５０ト１ｚ以」二のカッ
トオフ周波数を有する構成としたものが）内当である。
Ｓ２の）γち上がりを損わない程度の時定数をもって構
成されており、例えば、４０〜５０ト１ｚ以」二のカッ
トオフ周波数を有する構成としたものが）内当である。
次に、信号処理回路１３は、前記ストロークセンザ１１
から供給されるアクセルペダルストローク信号Ｓ１と、
踏カレンサ１２から供給される踏力信号Ｓ／どに基づい
て、電子式エンジン制御装置１１７Ｉへ供給りるアクセ
ル指令信号ＡＣを形成して出力するものて゛あり、例え
ばアナ１：１グ演ｎ回路で構成りることも可能であり、
ま１＝前記スト［１−フィシ号ＳＩと踏力信号Ｓ２とを
Δ／Ｄ変換してデジタル１８弓としで処理する論理回路
で構成することも可口しである。更に、マイクロ：］ン
ピｊ−夕を用いてソフ］〜的に処理することも可能であ
る。
から供給されるアクセルペダルストローク信号Ｓ１と、
踏カレンサ１２から供給される踏力信号Ｓ／どに基づい
て、電子式エンジン制御装置１１７Ｉへ供給りるアクセ
ル指令信号ＡＣを形成して出力するものて゛あり、例え
ばアナ１：１グ演ｎ回路で構成りることも可能であり、
ま１＝前記スト［１−フィシ号ＳＩと踏力信号Ｓ２とを
Δ／Ｄ変換してデジタル１８弓としで処理する論理回路
で構成することも可口しである。更に、マイクロ：］ン
ピｊ−夕を用いてソフ］〜的に処理することも可能であ
る。
電子式エンジン制御装＠１４は、既に周知となっている
装置であって、上記アクセル指令信号ΔＣに基づいて、
気化器のス［１ットル弁間度の調節ャ）、燃料噴射弁の
制御を行なって、エンジン出力を制御する装置である。
装置であって、上記アクセル指令信号ΔＣに基づいて、
気化器のス［１ットル弁間度の調節ャ）、燃料噴射弁の
制御を行なって、エンジン出力を制御する装置である。
次に第５図は、上記アクセルレン４Ｊ１１によって検出
されるアクセルペダルスト［：Ｉ−りｆｆ１Ｌと、前記
踏力セン＋Ｊ１２によって検出されるアクセルペダルに
印加される踏ツノ１：との相関関係を示Ｊ図である。同
図に示Ｊ如く、運転者によってアクセルペダル１の踏込
みが開始されると、スプリング２ａのバネ力に反発して
アクセルペダル１を回動ざけるための力が必要となり、
このためにアクセルペダル１に印加される踏力は図中矢
印ａ→１〕間で増加づる。それ以降は、アクセルペダル
１を踏込むに従って図中ｂ→Ｃに示されるｉ［：ｉＩ！
ｉｌの如く、アクヒルペダルのストローク量「の変化に
比例して踏力Ｆは増加する。
されるアクセルペダルスト［：Ｉ−りｆｆ１Ｌと、前記
踏力セン＋Ｊ１２によって検出されるアクセルペダルに
印加される踏ツノ１：との相関関係を示Ｊ図である。同
図に示Ｊ如く、運転者によってアクセルペダル１の踏込
みが開始されると、スプリング２ａのバネ力に反発して
アクセルペダル１を回動ざけるための力が必要となり、
このためにアクセルペダル１に印加される踏力は図中矢
印ａ→１〕間で増加づる。それ以降は、アクセルペダル
１を踏込むに従って図中ｂ→Ｃに示されるｉ［：ｉＩ！
ｉｌの如く、アクヒルペダルのストローク量「の変化に
比例して踏力Ｆは増加する。
そして、アクセルペダル１の回動が最大（「１となって
フルスＩ−ローク位置となった場合には、ストッパによ
ってアクセルペダル１の回動は阻１１され、更にアクセ
ルペダルを踏込むと、図中ｄに示す如く踏力Ｆのみが増
大する特性となる。
フルスＩ−ローク位置となった場合には、ストッパによ
ってアクセルペダル１の回動は阻１１され、更にアクセ
ルペダルを踏込むと、図中ｄに示す如く踏力Ｆのみが増
大する特性となる。
次に、上記アクセルペダル１のフルストローク位置から
踏ツノを減少させていくと、この場合には、上記スプリ
ング２ａのバネ力の分だ【〕、踏力Ｆは差し引かれるこ
ととなり、図中ｅにおいてアクセルペダル１のストロー
クｆｆｔ Ｌの減少が間にζ１′１Ｊる。
踏ツノを減少させていくと、この場合には、上記スプリ
ング２ａのバネ力の分だ【〕、踏力Ｆは差し引かれるこ
ととなり、図中ｅにおいてアクセルペダル１のストロー
クｆｆｔ Ｌの減少が間にζ１′１Ｊる。
ぞして、踏力Ｆの減少にｆ１′ってストロークｆｆ１Ｌ
は心線的に減少し元の初期位置ａに至ることとなる。
は心線的に減少し元の初期位置ａに至ることとなる。
このＪ：うにストローク１ｌｔＬ−踏力１：の特性はヒ
スプリシスを有りる特性となる。従って、例えば、アク
セルスト（」−りｍが同一（図中１ｓＦ示Ｊ−）であっ
てす、−ｉ！：の時点にお【プる踏力「の伯は２種顕現
われることとなる。
スプリシスを有りる特性となる。従って、例えば、アク
セルスト（」−りｍが同一（図中１ｓＦ示Ｊ−）であっ
てす、−ｉ！：の時点にお【プる踏力「の伯は２種顕現
われることとなる。
すなわら、図中ｆで表わす踏力が得られた場合には、こ
れは加速状態にあり、また、踏力が９で示される値であ
れば、これは減速状態にあることが判別できる。
れは加速状態にあり、また、踏力が９で示される値であ
れば、これは減速状態にあることが判別できる。
上記のことから、踏力セン（Ｊｉ２からの踏力信号Ｓ２
に基づいて、運転者が加速を要求しているのか減速を要
求しているのかを逸早く検出することが可能となり、ア
クセルペダルのストローク聞りの変化が現われる以前に
これを検知することができる。
に基づいて、運転者が加速を要求しているのか減速を要
求しているのかを逸早く検出することが可能となり、ア
クセルペダルのストローク聞りの変化が現われる以前に
これを検知することができる。
また、第６図（ａ）〜（Ｃ）は、車速とアクヒルペダル
ストロークｉ Ｌ Ｊ３よびアクセルペダルに印加され
る踏力Ｆとの相対関係を示す図であり、加速時には、ス
トロークｌｉＬおよび踏力Ｆは増大し、減速時には、ス
トロークｍＬは緩やかに減少づるのに対し、踏力Ｆは急
激に低下Ｊる特性となる。
ストロークｉ Ｌ Ｊ３よびアクセルペダルに印加され
る踏力Ｆとの相対関係を示す図であり、加速時には、ス
トロークｌｉＬおよび踏力Ｆは増大し、減速時には、ス
トロークｍＬは緩やかに減少づるのに対し、踏力Ｆは急
激に低下Ｊる特性となる。
そして、各特性の加速時にａ３（）る立ら土がりを拡大
して示１図が同図（ｄ ）〜（ｆ）であり、これらの図
で判るように、加速「、１に（よ、Ｊ！Ｊ”最初に踏力
Ｆが立ら上がりを開始し、その後（遅延時間ｔ２の後）
ストロークｌ Ｌが立ら上がりを開始する。そして、更
に遅延時間１＋の後巾速が立ち上がりを開始づることと
なり、踏力［：の変化が最も速く現われることとなる。
して示１図が同図（ｄ ）〜（ｆ）であり、これらの図
で判るように、加速「、１に（よ、Ｊ！Ｊ”最初に踏力
Ｆが立ら上がりを開始し、その後（遅延時間ｔ２の後）
ストロークｌ Ｌが立ら上がりを開始する。そして、更
に遅延時間１＋の後巾速が立ち上がりを開始づることと
なり、踏力［：の変化が最も速く現われることとなる。
上記車速の立ち上がりが最も近いのは、スロワ１〜ル弁
が開かれても、それによる空気、燃料はエンジンのシリ
ンダに即座に吸入される訳ではなく、吸入から燃焼まで
の時間が上記遅延時間どなって現われるためである。
が開かれても、それによる空気、燃料はエンジンのシリ
ンダに即座に吸入される訳ではなく、吸入から燃焼まで
の時間が上記遅延時間どなって現われるためである。
なａ３、上記踏力Ｆの立ら」ニがりからストロークｍ側
−よｒの遅延時間ｔ２は、圧ノｊｔ？ンリ１５の接着状
態や接着場所あるいはアクセルペダル１の構成等によっ
て左右されるが、本願発明名らによる実験結果では、１
００〜５００１１１ＳＯＣ程度の時間差であることが観
測されている。
−よｒの遅延時間ｔ２は、圧ノｊｔ？ンリ１５の接着状
態や接着場所あるいはアクセルペダル１の構成等によっ
て左右されるが、本願発明名らによる実験結果では、１
００〜５００１１１ＳＯＣ程度の時間差であることが観
測されている。
また、同様に、減速時にＪ３いても、踏力Ｆの立ち下が
りが最も最初に現われることとなる。
りが最も最初に現われることとなる。
上記のような特性に基づいて、前記信用処理回路１３に
Ｊ３いては、スト［］−り１Ｍと踏力Ｆどに基づいてア
クセル指令値ＡＣを算出することとなる。このアクセル
指令値ＡＣは、従来例装訪にＪ５【ノるアクヒルストロ
ーク量に対応するものであり、りなわち運転者が問求す
るアクセル量を示すものである。
Ｊ３いては、スト［］−り１Ｍと踏力Ｆどに基づいてア
クセル指令値ＡＣを算出することとなる。このアクセル
指令値ＡＣは、従来例装訪にＪ５【ノるアクヒルストロ
ーク量に対応するものであり、りなわち運転者が問求す
るアクセル量を示すものである。
ｌ記７／クセル指令値ＡＣの演韓は、種々の演韓が考え
られ、例えば以下のようなものが肖えられる。
られ、例えば以下のようなものが肖えられる。
に）
△ｃ＝ａ１１＋ｌ）＋を二
この場合は、加速・減速時において、スト〇−り＠Ｌの
変化がなくても、踏ノｊＦの変化によってアクセル指令
値ＡＣが変化することから、運転者が加速あるいは減速
を要求する場合に、ストロークｍＬの変化よりも速くそ
の旨を検知づることができ、アクヒル応答性の向上を実
現できる。
変化がなくても、踏ノｊＦの変化によってアクセル指令
値ＡＣが変化することから、運転者が加速あるいは減速
を要求する場合に、ストロークｍＬの変化よりも速くそ
の旨を検知づることができ、アクヒル応答性の向上を実
現できる。
（ｉｉ）
△ｃ ＝ａ ２１−＋ｌｌ ２ （ｄ Ｌ／ｄｔ） ＋
ｃ ２Ｆ上記（ｉ ）の効果に加えて、ストローク量り
の経時変化ｍを７ＪＩＩ ｎ ”ｔＪることにＪ、って
、急激な加減速に対してのアクセル応答性を向上させる
ことができる。
ｃ ２Ｆ上記（ｉ ）の効果に加えて、ストローク量り
の経時変化ｍを７ＪＩＩ ｎ ”ｔＪることにＪ、って
、急激な加減速に対してのアクセル応答性を向上させる
ことができる。
（ｉｉｉ ）
Ａｃ＝ａ ３Ｌ＋ｂ ３ （ｄｌ／ｄｉ）十〇 ３Ｆ（
ｊ）上記（ｉｉ）の効果に加えて、踏力Ｆを時間関数で
与えることにｊ；って、前記第６図（Ｃ）で示したよう
な急激な加減速状態以外の細かな変動を適切に処理する
ことができる。
ｊ）上記（ｉｉ）の効果に加えて、踏力Ｆを時間関数で
与えることにｊ；って、前記第６図（Ｃ）で示したよう
な急激な加減速状態以外の細かな変動を適切に処理する
ことができる。
次に、第７図は、」−記実施例装置にお（）る故障等の
発生時のフェイルセイフを実現するための保護回路２０
＠一段（）た実施例を承り図である。
発生時のフェイルセイフを実現するための保護回路２０
＠一段（）た実施例を承り図である。
同図に示り゛如く、保護回路２０は、ストロークセン→
ノ１１の出ノＪＳＩを微分１−るオペアンプＯＰ４′ｒ
−構成された微分回路と、踏力センサ−１２の出力Ｓ２
の正側のｌａ ＠のみを増幅づ−るオペアンプＯＰ１で
構成された増幅器と、オペアンプ０１〕１の出力を積分
づるＡペアンプＯＰ２で構成される積分器と、副ペアン
プ０１〕２の出力と基準電圧ＶＳどのレベル弁別を行な
うための比較器ＯＰ３、および比較器ＯＰ ３の出力に
よってＯＮ・ＯＦＦされる１〜ランジスタＴｒとを備え
ている。
ノ１１の出ノＪＳＩを微分１−るオペアンプＯＰ４′ｒ
−構成された微分回路と、踏力センサ−１２の出力Ｓ２
の正側のｌａ ＠のみを増幅づ−るオペアンプＯＰ１で
構成された増幅器と、オペアンプ０１〕１の出力を積分
づるＡペアンプＯＰ２で構成される積分器と、副ペアン
プ０１〕２の出力と基準電圧ＶＳどのレベル弁別を行な
うための比較器ＯＰ３、および比較器ＯＰ ３の出力に
よってＯＮ・ＯＦＦされる１〜ランジスタＴｒとを備え
ている。
そして、出力としては、ストロークセン１ノ１１の出力
Ｓ＋の微分出力Ｓ３と、ストロークセン→ノ１１の出力
Ｓ＋ど同一の出力Ｓ４、および踏ノノセンリ１２の出力
Ｓ２を増幅した出力Ｓ５とが出ツノされる構成どなって
いる。
Ｓ＋の微分出力Ｓ３と、ストロークセン→ノ１１の出力
Ｓ＋ど同一の出力Ｓ４、および踏ノノセンリ１２の出力
Ｓ２を増幅した出力Ｓ５とが出ツノされる構成どなって
いる。
上記保護回路の動作としては、上記３つの出力、すなわ
らスト０−りｆｉＬの微分出ツノ（Ｓ３）と、ストＩ：
１−り帛（Ｓ４）と、踏力Ｆ（８５）とが出力される。
らスト０−りｆｉＬの微分出ツノ（Ｓ３）と、ストＩ：
１−り帛（Ｓ４）と、踏力Ｆ（８５）とが出力される。
また、比較器ＯＰ３のｆＦＭによって、踏力Ｆの変化、
すなわら、踏力センサ１２の出力Ｓ２の積分値が基準１
＆ｉ以下である場合に（ま、トランジスタＴｒがＯＮと
なって、ストロークセンサ力Ｓ１はアース側に流出する
。これによって、ストローク量りとその微分値信号Ｓ３
．Ｓ４は出力されないこととなる。
すなわら、踏力センサ１２の出力Ｓ２の積分値が基準１
＆ｉ以下である場合に（ま、トランジスタＴｒがＯＮと
なって、ストロークセンサ力Ｓ１はアース側に流出する
。これによって、ストローク量りとその微分値信号Ｓ３
．Ｓ４は出力されないこととなる。
この動作によって、例えばス１へ［］−ククセササ１か
らある出力がなされている状態、ツなわノ５、アクセル
ペダルの踏込みがなされ−（いると検出されている状態
にＪ３いて、踏）ｌｔ？ンリ１２の出力Ｓ２の変動がな
い場合、これはストロークセンサ１１になんらかの異常
が発生していると判定することができる。
らある出力がなされている状態、ツなわノ５、アクセル
ペダルの踏込みがなされ−（いると検出されている状態
にＪ３いて、踏）ｌｔ？ンリ１２の出力Ｓ２の変動がな
い場合、これはストロークセンサ１１になんらかの異常
が発生していると判定することができる。
これにＪ、って、例えば前記ポテンショメータ７の短絡
等によって、アクセルペダルの操作を行なわないのにス
ロットルが開放されたり異常な出ツノを発生ずることを
防■できる。
等によって、アクセルペダルの操作を行なわないのにス
ロットルが開放されたり異常な出ツノを発生ずることを
防■できる。
次に第８図は、上記踏力センサ１２を構成する圧ノｌｔ
？ン４ノの実装例の他の実施例を示す図であり、同図に
示覆実施例においては、前記第３図に示し７Ｃ圧力レン
リ１５と同様の半導体圧力レン′ＩＪ２１を、アクセル
ペダルアーム８に貼首したものであ□す、このにうな構
成とづることによって、アクセルペダル１に印加される
踏力を、アクセルペダルアーム８に加わる応力変化とし
て検出Ｊ−ることができる。このように、アクセルペダ
ルアーム８の応力変化どして踏力を検出づ−ることによ
って、での出ツノがより人きな出ツノとして得られると
ともに、運転名の足がアクセルペダル１のどの部分に乗
せられていても均一な出ノｊ＠臂ることができる。
？ン４ノの実装例の他の実施例を示す図であり、同図に
示覆実施例においては、前記第３図に示し７Ｃ圧力レン
リ１５と同様の半導体圧力レン′ＩＪ２１を、アクセル
ペダルアーム８に貼首したものであ□す、このにうな構
成とづることによって、アクセルペダル１に印加される
踏力を、アクセルペダルアーム８に加わる応力変化とし
て検出Ｊ−ることができる。このように、アクセルペダ
ルアーム８の応力変化どして踏力を検出づ−ることによ
って、での出ツノがより人きな出ツノとして得られると
ともに、運転名の足がアクセルペダル１のどの部分に乗
せられていても均一な出ノｊ＠臂ることができる。
なＪ３、上記各実施例において、アクセルペダルスト〇
−りを検出するストローク［ンリ−１′１の構成や、踏
力センサ１２の構成は、ポテンショメータ７ヤｙＨ１）
ｊセンナ１５．２１等に限らず、その他の検出器を用い
て構成することが可能であ・ることは言−うまでもない
。
−りを検出するストローク［ンリ−１′１の構成や、踏
力センサ１２の構成は、ポテンショメータ７ヤｙＨ１）
ｊセンナ１５．２１等に限らず、その他の検出器を用い
て構成することが可能であ・ることは言−うまでもない
。
また、本実施例装置は、電子制御式のエンジン制御装置
に対づるアクセル指令（「１を出カリ−る構成の他に、
アクセルペダルとスロワ１−ル弁等が機械的にリンクさ
れている車両にＪ３いても適用覆ることは可能である。
に対づるアクセル指令（「１を出カリ−る構成の他に、
アクセルペダルとスロワ１−ル弁等が機械的にリンクさ
れている車両にＪ３いても適用覆ることは可能である。
更に、ガソリンエンジン車以外の、例えば電気自動中に
おい−ｃ−ｔ＋適用が可能であることは明らかである。
おい−ｃ−ｔ＋適用が可能であることは明らかである。
（発明の効果）
以上訂細に説明したＪ：うに本発明に係る車両用アクセ
ル装置にあっては、アクセルペダルの変位ｍと踏力とに
よってアクセル指令を発生づる構成としたことによって
、前記アクセルペダルの変位のみによってアクセル制御
を行４１う従来装置に比して、アクセル応答性を向上さ
せることが可能どなる。
ル装置にあっては、アクセルペダルの変位ｍと踏力とに
よってアクセル指令を発生づる構成としたことによって
、前記アクセルペダルの変位のみによってアクセル制御
を行４１う従来装置に比して、アクセル応答性を向上さ
せることが可能どなる。
これによって、車両の操作性能を大幅に高める口とがで
き、１ンジンの運転効率の向上を図ることも可能どなる
。
き、１ンジンの運転効率の向上を図ることも可能どなる
。
第１図は従来のアクセル装置の構成を示づ側面図、第２
図は本発明に係る車両用アクセル装置の一実施例の電気
的構成を示すブロック図、第３図は同実施例装置のアク
セルペダル近傍の構造を示す斜視図、第４図は第２図の
踏力センサの構成例を示Ｊ回路図、第５図は同実施例装
置にお【ノるアクしルペダルスト〇−り量と踏力との相
関関係を承り特性図、第６図は同実施例装置の動作を示
すための各種特性図、第７図は本発明の他の実施例装置
の一部を示づ一ブロック図、第８図は本発明の更に他の
実施例装置のアクセルペダル近傍の構造を承づ斜視図で
ある。 １・・・・・・・・・・・・アクセルペダル７・・・・
・・・・・・・・ポテンショメータ８・・・・・・・・
・・・・アクセルペダルアーム１１・・・・・・・・・
・・・ストロークヒン勺１２・・・・・・・・・・・・
踏力センサ１３・・・・・・・・・・・・信号処理回路
１４・・・・・・・・・・・・電子式エンジン制御装置
１５．２１・・・１」−力センザ 第２図 第７図 弓Ｏ 、’ ｌ −−−−一コ ］ １ 第８図
図は本発明に係る車両用アクセル装置の一実施例の電気
的構成を示すブロック図、第３図は同実施例装置のアク
セルペダル近傍の構造を示す斜視図、第４図は第２図の
踏力センサの構成例を示Ｊ回路図、第５図は同実施例装
置にお【ノるアクしルペダルスト〇−り量と踏力との相
関関係を承り特性図、第６図は同実施例装置の動作を示
すための各種特性図、第７図は本発明の他の実施例装置
の一部を示づ一ブロック図、第８図は本発明の更に他の
実施例装置のアクセルペダル近傍の構造を承づ斜視図で
ある。 １・・・・・・・・・・・・アクセルペダル７・・・・
・・・・・・・・ポテンショメータ８・・・・・・・・
・・・・アクセルペダルアーム１１・・・・・・・・・
・・・ストロークヒン勺１２・・・・・・・・・・・・
踏力センサ１３・・・・・・・・・・・・信号処理回路
１４・・・・・・・・・・・・電子式エンジン制御装置
１５．２１・・・１」−力センザ 第２図 第７図 弓Ｏ 、’ ｌ −−−−一コ ］ １ 第８図
Claims (1)
- （１）外部からの操作によって生じるアクセルペダルの
変位を検出する変位検出器と； 前記アクセルペダルの操作に伴って該アクセルペダルに
印加される踏力を検出する踏力検出器と：前記検出され
るアクセルペダル変位とアクセルペダル踏力どに基づい
て機関出ノ〕制御のためのアクセルセンを発生するアク
セル指令発生手段どを具俯１づることを特徴とＪる車両
用アクはル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20719283A JPS6099729A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用アクセル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20719283A JPS6099729A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用アクセル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6099729A true JPS6099729A (ja) | 1985-06-03 |
Family
ID=16535769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20719283A Pending JPS6099729A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用アクセル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6099729A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4773278A (en) * | 1985-11-14 | 1988-09-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engagement arrangement for acceleration cable and pedal |
| US4958607A (en) * | 1989-04-18 | 1990-09-25 | Williams Controls, Inc. | Foot pedal arrangement for electronic throttle control of truck engines |
| USRE34302E (en) * | 1989-09-18 | 1993-07-06 | Siemens Automotive L.P. | Accelerating pedal for electronic throttle actuation system |
| USRE34574E (en) * | 1988-02-18 | 1994-04-05 | Siemens Automotive L.P. | Accelerator control apparatus |
| US5887488A (en) * | 1997-04-16 | 1999-03-30 | Imo Industries, Inc. | Vehicular accelerator pedal apparatus |
| WO2001081110A1 (de) | 2000-04-26 | 2001-11-01 | Robert Bosch Gmbh | Fahrpedalmodul |
| JP2006281810A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Hitachi Ltd | ペダル装置及びそれを備えた自動車 |
| CN101920659A (zh) * | 2009-06-16 | 2010-12-22 | 三菱自动车工业株式会社 | 踏板行程传感器的安装结构 |
-
1983
- 1983-11-04 JP JP20719283A patent/JPS6099729A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4773278A (en) * | 1985-11-14 | 1988-09-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engagement arrangement for acceleration cable and pedal |
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| JPH033932A (ja) * | 1989-04-18 | 1991-01-10 | Williams Controls Inc | 足踏みペダル装置 |
| USRE34302E (en) * | 1989-09-18 | 1993-07-06 | Siemens Automotive L.P. | Accelerating pedal for electronic throttle actuation system |
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| EP2263923A3 (en) * | 2009-06-16 | 2011-03-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Installation structure of a pedal stroke sensor |
| KR101315615B1 (ko) * | 2009-06-16 | 2013-10-08 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 페달 스트로크 센서의 설치 구조 |
| US8596163B2 (en) | 2009-06-16 | 2013-12-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Installation structure of a pedal stroke sensor |
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