JPH0713484B2 - スロットル弁制御装置 - Google Patents
スロットル弁制御装置Info
- Publication number
- JPH0713484B2 JPH0713484B2 JP60127320A JP12732085A JPH0713484B2 JP H0713484 B2 JPH0713484 B2 JP H0713484B2 JP 60127320 A JP60127320 A JP 60127320A JP 12732085 A JP12732085 A JP 12732085A JP H0713484 B2 JPH0713484 B2 JP H0713484B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- throttle valve
- accelerator pedal
- command
- depression amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの吸気通路にそなえられるスロット
ル弁の制御装置に関する。
ル弁の制御装置に関する。
従来、エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁
は、アクセルペダルに連結されたワイヤにより駆動され
るようになっている。
は、アクセルペダルに連結されたワイヤにより駆動され
るようになっている。
しかしながら、このような従来の直結作動方式（メカリ
ンク方式）のスロットル弁制御装置では、ワイヤの遊び
による応答性の悪化，ワイヤのこじれ，腐食等によるア
クセルペダルフィーリングの悪化の問題点がある。
ンク方式）のスロットル弁制御装置では、ワイヤの遊び
による応答性の悪化，ワイヤのこじれ，腐食等によるア
クセルペダルフィーリングの悪化の問題点がある。
これに対して、アクセルポジションを入力信号としてス
ロットル弁を駆動するものも提案されているが、いずれ
のものもアクセルペダルとスロットル弁との関係は、ア
クセルペダルの踏込量に応じたスロットル弁の開度（１
対１）の対応となっており、ドライバビリティ等を向上
させることが十分できないばかりか、運転者の意志に反
してアクセルペダルが何らかの原因により踏み込まれた
状態のままとなった場合には、運転者が車両を減速しよ
うとしてブレーキペダルを踏んでも、必要な減速状態を
得ることができない等の問題点があった。
ロットル弁を駆動するものも提案されているが、いずれ
のものもアクセルペダルとスロットル弁との関係は、ア
クセルペダルの踏込量に応じたスロットル弁の開度（１
対１）の対応となっており、ドライバビリティ等を向上
させることが十分できないばかりか、運転者の意志に反
してアクセルペダルが何らかの原因により踏み込まれた
状態のままとなった場合には、運転者が車両を減速しよ
うとしてブレーキペダルを踏んでも、必要な減速状態を
得ることができない等の問題点があった。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、アクセルペダルの踏込状態に応じてスロットル弁の
開度を制御することによりドライバビリティを向上させ
るとともに、ブレーキペダルの踏み込み操作により、ア
クセルペダル踏込量に対応した指令加速度への制御を中
断し、スロットル弁を閉鎖方向の所定開度まで閉じるよ
うにした、スロットル弁制御装置を提供することを目的
とする。
で、アクセルペダルの踏込状態に応じてスロットル弁の
開度を制御することによりドライバビリティを向上させ
るとともに、ブレーキペダルの踏み込み操作により、ア
クセルペダル踏込量に対応した指令加速度への制御を中
断し、スロットル弁を閉鎖方向の所定開度まで閉じるよ
うにした、スロットル弁制御装置を提供することを目的
とする。
このため本発明のスロットル弁制御装置は、車両用エン
ジンの吸気通路に介装されアクセルペダルと機械的に切
り離されたスロットル弁と、同スロットル弁を駆動して
その開度を調整するアクチュエータと、上記アクセルペ
ダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ
と、同アクセルペダル踏込量センサからの検出信号に対
応した指令加速度信号を出力する加速度指令手段と、上
記車両のブレーキペダルが操作されているか否かを検出
するブレーキペダル操作検出手段と、上記車両の加速度
を検出する加速度センサと、上記アクセルペダル踏込量
センサの検出結果に基づき上記アクセルペダルが操作さ
れているときには上記加速度センサからの検出信号と上
記加速度指令手段からの指令加速度信号とを比較して上
記車両の実加速度指令が指令加速度に近付くように上記
アクチュエータへ制御信号を出力する一方、上記アクセ
ルペダルが操作されていないときには、車速をほぼ一定
に保持するよう上記アクチュエータへ制御信号を出力
し、上記ブレーキペダル操作検出手段により上記ブレー
キペダルが操作されていることが検出されると上記制御
信号の出力を中断すると共に、上記スロットル弁の閉鎖
方向の所定開度への駆動を指令する減速指令信号を上記
アクチュエータへ出力する加速度調整手段とにより構成
されることを特徴としている。
ジンの吸気通路に介装されアクセルペダルと機械的に切
り離されたスロットル弁と、同スロットル弁を駆動して
その開度を調整するアクチュエータと、上記アクセルペ
ダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ
と、同アクセルペダル踏込量センサからの検出信号に対
応した指令加速度信号を出力する加速度指令手段と、上
記車両のブレーキペダルが操作されているか否かを検出
するブレーキペダル操作検出手段と、上記車両の加速度
を検出する加速度センサと、上記アクセルペダル踏込量
センサの検出結果に基づき上記アクセルペダルが操作さ
れているときには上記加速度センサからの検出信号と上
記加速度指令手段からの指令加速度信号とを比較して上
記車両の実加速度指令が指令加速度に近付くように上記
アクチュエータへ制御信号を出力する一方、上記アクセ
ルペダルが操作されていないときには、車速をほぼ一定
に保持するよう上記アクチュエータへ制御信号を出力
し、上記ブレーキペダル操作検出手段により上記ブレー
キペダルが操作されていることが検出されると上記制御
信号の出力を中断すると共に、上記スロットル弁の閉鎖
方向の所定開度への駆動を指令する減速指令信号を上記
アクチュエータへ出力する加速度調整手段とにより構成
されることを特徴としている。
〔作用〕 上述の本発明のスロットル弁制御装置では、アクセルペ
ダル踏込量センサによりアクセルペダルが操作されてい
ることが検出されたときには、加速度センサからの検出
信号と加速度指令手段からの指令加速度信号とを比較し
て、車両の実加速度が指令加速度に近付くように、アク
チュエータへ制御信号が出力される。
ダル踏込量センサによりアクセルペダルが操作されてい
ることが検出されたときには、加速度センサからの検出
信号と加速度指令手段からの指令加速度信号とを比較し
て、車両の実加速度が指令加速度に近付くように、アク
チュエータへ制御信号が出力される。
また、アクセルペダルが操作されていないことが検出さ
れたときには、車速をほぼ一定に保持するように、アク
チュエータへ制御信号が出力される。
れたときには、車速をほぼ一定に保持するように、アク
チュエータへ制御信号が出力される。
さらに、ブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペ
ダルが操作されていることが検出されると、上記の制御
信号の出力が中断されるとともに、スロットル弁を閉鎖
方向の所定の開度まで駆動する減速指令信号がアクチュ
エータへ出力される。
ダルが操作されていることが検出されると、上記の制御
信号の出力が中断されるとともに、スロットル弁を閉鎖
方向の所定の開度まで駆動する減速指令信号がアクチュ
エータへ出力される。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３図は本発明の第１実施例としてのスロットル弁
制御装置を示すもので、第１図はその全体構成を示す模
式図、第２図はその制御要領を示すフローチャート、第
３図（ａ），（ｂ），（ｃ）はいずれもその作用を説明
するためのグラフであり、第４図は本発明の第２実施例
としてのスロットル弁制御装置の制御要領を示すフロー
チャートである。
第１〜３図は本発明の第１実施例としてのスロットル弁
制御装置を示すもので、第１図はその全体構成を示す模
式図、第２図はその制御要領を示すフローチャート、第
３図（ａ），（ｂ），（ｃ）はいずれもその作用を説明
するためのグラフであり、第４図は本発明の第２実施例
としてのスロットル弁制御装置の制御要領を示すフロー
チャートである。
第１図に示すように、本発明の第１実施例では、変速機
２をそなえた車両用エンジンＥの各燃焼室へ連通する吸
気通路１が設けられていて、各気筒に連通する吸気通路
１は、吸気系S1を構成するサージタンク（図示せず）に
接続していて、このサージタンクは、上流側吸気通路３
に連通している。
２をそなえた車両用エンジンＥの各燃焼室へ連通する吸
気通路１が設けられていて、各気筒に連通する吸気通路
１は、吸気系S1を構成するサージタンク（図示せず）に
接続していて、このサージタンクは、上流側吸気通路３
に連通している。
上流側吸気通路３には、スロットル弁４が介装されてお
り、このスロットル弁４は軸11,12間に介装されたプー
リ機構18を介して、アクチュエータとしての電動モータ
（ステップモータ）５によってその開度を調整されるよ
うになっている。
り、このスロットル弁４は軸11,12間に介装されたプー
リ機構18を介して、アクチュエータとしての電動モータ
（ステップモータ）５によってその開度を調整されるよ
うになっている。
電動モータ５は、制御手段としてのコンピュータ（CP
U）６からの制御信号を受けるように結線されており、
電動モータ５による駆動量はモータポジションセンサ７
によって検出されるようになっている。
U）６からの制御信号を受けるように結線されており、
電動モータ５による駆動量はモータポジションセンサ７
によって検出されるようになっている。
また、上流側吸気通路３のスロットル弁４よりも上流側
には、エアクリーナ８が介装されていて、このエアクリ
ーナ８には、カルマン渦式エアフローセンサ９と吸気温
度センサ10とが設けられている。
には、エアクリーナ８が介装されていて、このエアクリ
ーナ８には、カルマン渦式エアフローセンサ９と吸気温
度センサ10とが設けられている。
また、吸気通路１の燃焼室近傍には、燃料を噴射するイ
ンジェクタ13が設けられている。
ンジェクタ13が設けられている。
このように、吸気系S1は、吸気通路1,サージタンク，上
流側吸気通路3,スロットル弁4,電動モータ5,モータポジ
ションセンサ7,エアクリーナ8,カルマン渦式エアフロー
センサ9,吸気温度センサ10およびインジェクタ13により
構成されている。
流側吸気通路3,スロットル弁4,電動モータ5,モータポジ
ションセンサ7,エアクリーナ8,カルマン渦式エアフロー
センサ9,吸気温度センサ10およびインジェクタ13により
構成されている。
また、コンピュータ（CPU）６は、アクセルペダル14aの
踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ（アクセ
ルポジションセンサ）14,エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ15,エンジンＥの冷却水温を検出す
る冷却水温センサ16,車速センサ17,スロットル弁４がア
イドル状態となっていることを検出するアイドルスイッ
チ、車両の加速度（特に、前後方向の加速度）を検出す
る加速度センサ（Ｇセンサ）21、およびブレーキペダル
の踏込量（または、踏込時であるか非踏込時であるか）
を検出するブレーキ踏込量センサ（ブレーキペダル操作
検出手段）22にそれぞれ結線されている。
踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ（アクセ
ルポジションセンサ）14,エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ15,エンジンＥの冷却水温を検出す
る冷却水温センサ16,車速センサ17,スロットル弁４がア
イドル状態となっていることを検出するアイドルスイッ
チ、車両の加速度（特に、前後方向の加速度）を検出す
る加速度センサ（Ｇセンサ）21、およびブレーキペダル
の踏込量（または、踏込時であるか非踏込時であるか）
を検出するブレーキ踏込量センサ（ブレーキペダル操作
検出手段）22にそれぞれ結線されている。
コンピュータ６には、加速度指令手段を構成するメモリ
M1が設けられており、このメモリM1は、アクセルペダル
踏込量センサ14から電気信号に変換されたアクセル開度
（アクセルペダル踏込量）ｘに対応した車両の指令加速
度信号αｘを出力する。
M1が設けられており、このメモリM1は、アクセルペダル
踏込量センサ14から電気信号に変換されたアクセル開度
（アクセルペダル踏込量）ｘに対応した車両の指令加速
度信号αｘを出力する。
また、コンピュータ６には、加速度調整手段を構成する
比較器M2が設けられており、この比較器M2は加速度セン
サ21から検出される実加速度信号αｃとメモリM1からの
指令加速度信号αｘとを比較して、車両の実加速度が指
令加速度となるように、電動モータ５へフィードバック
制御信号を出力するようになっている。
比較器M2が設けられており、この比較器M2は加速度セン
サ21から検出される実加速度信号αｃとメモリM1からの
指令加速度信号αｘとを比較して、車両の実加速度が指
令加速度となるように、電動モータ５へフィードバック
制御信号を出力するようになっている。
なお、図中の符号19は、プロペラシャフト,20は模式的
な車輪を示している。
な車輪を示している。
本発明の第１実施例としてのスロットル弁制御装置は上
述のごとく構成されているので、第２図に示すように、
アクセルポジションセンサ14からのアクセル開度x,ブレ
ーキ踏込量センサ22からのブレーキ踏込量y,加速度セン
サ21からの実加速度および車速センサ17からの車速Vcに
対応する検出信号をコンピュータ（CPU）６に読み込み
（ステップa1）、ついで、ブレーキペダルの踏込状態か
どうかの判定が行なわれる（ステップa2）。
述のごとく構成されているので、第２図に示すように、
アクセルポジションセンサ14からのアクセル開度x,ブレ
ーキ踏込量センサ22からのブレーキ踏込量y,加速度セン
サ21からの実加速度および車速センサ17からの車速Vcに
対応する検出信号をコンピュータ（CPU）６に読み込み
（ステップa1）、ついで、ブレーキペダルの踏込状態か
どうかの判定が行なわれる（ステップa2）。
ブレーキペダルの非踏込状態において、アクセルペダル
14aが踏込まれているかどうか判定され（ステップa
3）、アクセルペダル14aが踏込まれていれば、ステップ
a4,a5において、このアクセル開度ｘに応じた加速度を
指令加速度とし、この指令加速度信号αｘと実加速度信
号αｃとを比較して、この比較値（差の値）に基づき、
実加速度が指令加速度となるように、スロットル弁４の
駆動量ΔＤを求め（ステップa5）、この駆動量信号を電
動モータ５へ出力して、スロットル弁４を指令加速度と
なるようにフィードバック制御する（ステップa6）。
14aが踏込まれているかどうか判定され（ステップa
3）、アクセルペダル14aが踏込まれていれば、ステップ
a4,a5において、このアクセル開度ｘに応じた加速度を
指令加速度とし、この指令加速度信号αｘと実加速度信
号αｃとを比較して、この比較値（差の値）に基づき、
実加速度が指令加速度となるように、スロットル弁４の
駆動量ΔＤを求め（ステップa5）、この駆動量信号を電
動モータ５へ出力して、スロットル弁４を指令加速度と
なるようにフィードバック制御する（ステップa6）。
このように、アクセル開度ｘは、加速度を指令するよう
になっている。
になっている。
また、アクセルペダル14aの非踏込時には、ステップa3
からNOルートを経て、ステップa7において、スロットル
弁４の駆動量ΔＤをゼロに設定して、現在のスロットル
開度を維持するように指令し、ステップa6で電動モータ
５へ出力する。
からNOルートを経て、ステップa7において、スロットル
弁４の駆動量ΔＤをゼロに設定して、現在のスロットル
開度を維持するように指令し、ステップa6で電動モータ
５へ出力する。
ブレーキペダルの踏込状態では、ステップa8,a9におい
て、ブレーキペダルの踏込量ｙに応じたブレーキ液圧を
指令して、これにより、ブレーキを作動させる。
て、ブレーキペダルの踏込量ｙに応じたブレーキ液圧を
指令して、これにより、ブレーキを作動させる。
そして、スロットル弁４を全閉または車速に相当する開
度となるように閉鎖側への駆動量ΔＤを設定し（ステッ
プa10）、ステップa6で電動モータ５へ出力する。
度となるように閉鎖側への駆動量ΔＤを設定し（ステッ
プa10）、ステップa6で電動モータ５へ出力する。
このようにして、各々設定されたスロットル弁４の駆動
量ΔＤとなるように、電動モータ５が駆動される。
量ΔＤとなるように、電動モータ５が駆動される。
したがって、本実施例によれば、アクセルペダル14aの
全閉（開放）位置を、加速度要求ゼロとすることによ
り、第３図（ａ）に示すように、アクセルペダル14aが
踏込まれているとき（時間幅t0〜t1,時間幅t4〜t5参
照）、車速は第３図（ｃ）に示すように増加し、第３図
（ｂ）に示すように、ブレーキペダルが踏込まれている
とき（時間幅t2〜t3,時間幅t6〜t7参照）、車速は第３
図（ｃ）に示すように減少する。
全閉（開放）位置を、加速度要求ゼロとすることによ
り、第３図（ａ）に示すように、アクセルペダル14aが
踏込まれているとき（時間幅t0〜t1,時間幅t4〜t5参
照）、車速は第３図（ｃ）に示すように増加し、第３図
（ｂ）に示すように、ブレーキペダルが踏込まれている
とき（時間幅t2〜t3,時間幅t6〜t7参照）、車速は第３
図（ｃ）に示すように減少する。
すなわち、減速は、ブレーキペダルで行なう。また、ア
クセルペダル14aおよびブレーキペダルがともに踏込ま
れていないとき（時間幅t1〜t2,時間幅t5〜t6）、車速
は、第３図（ｃ）に示すように一定となり、定速走行で
あるオートクルーズ機能が発揮される。
クセルペダル14aおよびブレーキペダルがともに踏込ま
れていないとき（時間幅t1〜t2,時間幅t5〜t6）、車速
は、第３図（ｃ）に示すように一定となり、定速走行で
あるオートクルーズ機能が発揮される。
なお、ステップa2とステップa8との間に、車速およびブ
レーキペダルの踏込量ｙを検出する分岐ステップを設け
てもよく、所定車速以下では、踏込量ｙが所定踏込量y0
未満のときに、スロットル開度が全閉となってエンジン
ブレーキ状態となり、踏込量ｙが所定踏込量y0以上のと
きに、スロットル開度が全閉となり且つブレーキ機構が
作動するように構成してもよい。また、この場合、所定
車速以上においては、例えば、踏込量ｙが所定踏込量y1
未満のときに、スロットル開度が閉鎖側へ駆動されて減
速状態となり、踏込量ｙが所定踏込量y1以上且つ所定踏
込量y2（＞y1）未満のときに、エンジンブレーキ状態と
なり、踏込量ｙが所定踏込量y2以上のときに、スロット
ル開度が全閉となり且つブレーキ機構が作動するように
構成してもよい。
レーキペダルの踏込量ｙを検出する分岐ステップを設け
てもよく、所定車速以下では、踏込量ｙが所定踏込量y0
未満のときに、スロットル開度が全閉となってエンジン
ブレーキ状態となり、踏込量ｙが所定踏込量y0以上のと
きに、スロットル開度が全閉となり且つブレーキ機構が
作動するように構成してもよい。また、この場合、所定
車速以上においては、例えば、踏込量ｙが所定踏込量y1
未満のときに、スロットル開度が閉鎖側へ駆動されて減
速状態となり、踏込量ｙが所定踏込量y1以上且つ所定踏
込量y2（＞y1）未満のときに、エンジンブレーキ状態と
なり、踏込量ｙが所定踏込量y2以上のときに、スロット
ル開度が全閉となり且つブレーキ機構が作動するように
構成してもよい。
また、上述の実施例において、ステップa8,a9を設けな
くてもよい。
くてもよい。
また、第４図に示すように、本発明の第２実施例によれ
ば、第１実施例とその構成はほぼ同様であり、制御手段
としてのコンピュータ６が、第１実施例と異なる構成と
なっていて、第４図中、第１〜３図と同じ符号はほぼ同
様のものを示している。
ば、第１実施例とその構成はほぼ同様であり、制御手段
としてのコンピュータ６が、第１実施例と異なる構成と
なっていて、第４図中、第１〜３図と同じ符号はほぼ同
様のものを示している。
この実施例では、アクセルペダル14aの全ストロークの
２分の１程度の位置におけるアクセルポジションセンサ
14からのアクセル開度x0が、加速度要求ゼロ（すなわ
ち、現在の車速を維持する）に対応するように、加速度
指令手段を構成するメモリM1が設定されている。
２分の１程度の位置におけるアクセルポジションセンサ
14からのアクセル開度x0が、加速度要求ゼロ（すなわ
ち、現在の車速を維持する）に対応するように、加速度
指令手段を構成するメモリM1が設定されている。
本実施例では、ステップa2′においてアクセルベ14aの
踏込量ｘを判定し、アクセルペダル14aが所定位置x
0（ここでは、全ストロークの２分の１の位置）まで踏
込まれている状態で、車両が定速走行し（ステップa
7）、この定速走行時の踏込み位置から、さらに踏込め
ば、その踏込量の差（ｘ−x0）に応じた指令加速度信号
αｘが発せられて（ステップa4′）、車両が加速し、定
速走行時の踏込位置x0から、踏込量を減らせば、その踏
込量の差（ｘ−x0）に応じた指令減速度信号αｘ′が発
せられて（ステップa10′）、車両が減速する。
踏込量ｘを判定し、アクセルペダル14aが所定位置x
0（ここでは、全ストロークの２分の１の位置）まで踏
込まれている状態で、車両が定速走行し（ステップa
7）、この定速走行時の踏込み位置から、さらに踏込め
ば、その踏込量の差（ｘ−x0）に応じた指令加速度信号
αｘが発せられて（ステップa4′）、車両が加速し、定
速走行時の踏込位置x0から、踏込量を減らせば、その踏
込量の差（ｘ−x0）に応じた指令減速度信号αｘ′が発
せられて（ステップa10′）、車両が減速する。
これらは、第１実施例と同様にＧセンサ21により、フィ
ードバック制御される。
ードバック制御される。
そして、所望の速度になれば、加速度要求ゼロの点まで
アクセルペダル14aを踏込み、その車速を維持する。
アクセルペダル14aを踏込み、その車速を維持する。
なお、ブレーキペダルを踏込んだときはスロットル開度
がゼロ（全閉）とされるか、車速に応じた開度となるよ
うに制御される。
がゼロ（全閉）とされるか、車速に応じた開度となるよ
うに制御される。
また、他の作用効果としては、第１実施例とほぼ同様の
ものを得ることができる。
ものを得ることができる。
上述の各実施例におけるアクセルペダルおよびブレーキ
ペダルとしては、それぞれこれらのペダルに代えて、手
操作型のスティックを用いてもよく、この場合、これら
のスティックにセンサを付設する。
ペダルとしては、それぞれこれらのペダルに代えて、手
操作型のスティックを用いてもよく、この場合、これら
のスティックにセンサを付設する。
さらに、アクチュエータとして、差圧応動式ダイアフラ
ムを用いてもよい。
ムを用いてもよい。
以上詳述したように、本発明のスロットル弁制御装置に
よれば、次のような効果ないし利点が得られる。
よれば、次のような効果ないし利点が得られる。
（１）スロットル弁とアクセルペダルとが機械的に切り
離されており、つまりスロットル弁とアクセルペダルと
を機械的に結合する機構がないため、スロットル弁を機
械的に駆動する方向と、アクチュエータにより駆動する
方向とが逆になるようなことは起こり得ず、運転フィー
リングを低下させるようなトルク変化が発生することは
ない。
離されており、つまりスロットル弁とアクセルペダルと
を機械的に結合する機構がないため、スロットル弁を機
械的に駆動する方向と、アクチュエータにより駆動する
方向とが逆になるようなことは起こり得ず、運転フィー
リングを低下させるようなトルク変化が発生することは
ない。
（２）スロットル弁の開閉駆動機構が、機械的な駆動手
段とアクチュエータによる駆動手段とを組み合わせたも
のではないため、機械的な駆動手段とは独立してアクチ
ュエータによりスロットル弁を開閉駆動できるような機
構を設ける必要もなく、その結果開閉駆動機構の構造が
簡単になって、故障も発生し難くなる。
段とアクチュエータによる駆動手段とを組み合わせたも
のではないため、機械的な駆動手段とは独立してアクチ
ュエータによりスロットル弁を開閉駆動できるような機
構を設ける必要もなく、その結果開閉駆動機構の構造が
簡単になって、故障も発生し難くなる。
（３）スロットル弁の開度を車両の加速度に自動的に対
比させることができるので、アクセル踏込量に応じた加
速が得られる。
比させることができるので、アクセル踏込量に応じた加
速が得られる。
（４）定速走行を行なうことが容易となるとともに、定
速走行への移動が容易となる。
速走行への移動が容易となる。
ブレーキペダル操作時には、アクセルペダル踏込量に対
応した指令加速度への制御を中断し、スロットル弁を閉
鎖方向の所定開度まで閉じるため、何らかの原因により
アクセルペダルが踏み込まれたままの状態となっても、
ブレーキペダルを踏むことによって上記指令加速度への
制御が中断され、適切な減速状態を得ることができる。
応した指令加速度への制御を中断し、スロットル弁を閉
鎖方向の所定開度まで閉じるため、何らかの原因により
アクセルペダルが踏み込まれたままの状態となっても、
ブレーキペダルを踏むことによって上記指令加速度への
制御が中断され、適切な減速状態を得ることができる。
第１〜３図は本発明の第１実施例としてのスロットル弁
制御装置を示すもので、第１図はその全体構成を示す模
式図、第２図はその制御要領を示すフローチャート、第
３図（ａ），（ｂ），（ｃ）はいずれもその作用を説明
するためのグラフであり、第４図は本発明の第２実施例
としてのスロットル弁制御装置の制御要領を示すフロー
チャートである。 １……吸気通路、２……変速機、３……上流側吸気通
路、４……スロットル弁、５……アクチュエータとして
の電動モータ（ステップモータ）、６……制御手段とし
てのコンピュータ（CPU）、７……モータポジションセ
ンサ、８……エアクリーナ、９……カルマン渦式エアフ
ローセンサ、10……吸気温度センサ、11,12……ロッ
ド、13……インジェクタ、14……アクセルペダル踏込量
センサ（アクセルポジションセンサ）、14a……アクセ
ルペダル、15……エンジン回転数センサ、16……冷却水
温センサ、17……車速センサ、18……プーリ機構、19…
…プロペラシャフト、20……車輪、21……加速度センサ
（Ｇセンサ）、22……ブレーキ踏込量センサ、Ｅ……エ
ンジン、M1……加速度指令手段を構成するメモリ、M2…
…加速度調整手段を構成する比較器、S1……吸気系。
制御装置を示すもので、第１図はその全体構成を示す模
式図、第２図はその制御要領を示すフローチャート、第
３図（ａ），（ｂ），（ｃ）はいずれもその作用を説明
するためのグラフであり、第４図は本発明の第２実施例
としてのスロットル弁制御装置の制御要領を示すフロー
チャートである。 １……吸気通路、２……変速機、３……上流側吸気通
路、４……スロットル弁、５……アクチュエータとして
の電動モータ（ステップモータ）、６……制御手段とし
てのコンピュータ（CPU）、７……モータポジションセ
ンサ、８……エアクリーナ、９……カルマン渦式エアフ
ローセンサ、10……吸気温度センサ、11,12……ロッ
ド、13……インジェクタ、14……アクセルペダル踏込量
センサ（アクセルポジションセンサ）、14a……アクセ
ルペダル、15……エンジン回転数センサ、16……冷却水
温センサ、17……車速センサ、18……プーリ機構、19…
…プロペラシャフト、20……車輪、21……加速度センサ
（Ｇセンサ）、22……ブレーキ踏込量センサ、Ｅ……エ
ンジン、M1……加速度指令手段を構成するメモリ、M2…
…加速度調整手段を構成する比較器、S1……吸気系。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田 誠 京都府京都市右京区太秦巽町１番地 三菱 自動車工業株式会社京都製作所内 (56)参考文献 特開 昭50−60628（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−58529（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両用エンジンの吸気通路に介装されアク
セルペダルと機械的に切り離されたスロットル弁と、同
スロットル弁を駆動してその開度を調整するアクチュエ
ータと、上記アクセルペダルの踏込量を検出するアクセ
ルペダル踏込量センサと、同アクセルペダル踏込量セン
サからの検出信号に対応した指令加速度信号を出力する
加速度指令手段と、上記車両のブレーキペダルが操作さ
れているか否かを検出するブレーキペダル操作検出手段
と、上記車両の加速度を検出する加速度センサと、上記
アクセルペダル踏込量センサの検出結果に基づき上記ア
クセルペダルが操作されているときには上記加速度セン
サからの検出信号と上記加速度指令手段からの指令加速
度信号とを比較して上記車両の実加速度が指令加速度に
近付くように上記アクチュエータへ制御信号を出力する
一方、上記アクセルペダルが操作されていないときには
車速をほぼ一定に保持するよう上記アクチュエータへ制
御信号を出力し、上記ブレーキペダル操作検出手段によ
り上記ブレーキペダルが操作されていることが検出され
ると上記制御信号の出力を中断すると共に、上記スロッ
トル弁の閉鎖方向の所定開度への駆動を指令する減速指
令信号を上記アクチュエータへ出力する加速度調整手段
とにより構成されることを特徴とする、スロットル弁制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60127320A JPH0713484B2 (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | スロットル弁制御装置 |
| KR1019860004661A KR930001391B1 (ko) | 1985-06-12 | 1986-06-12 | 차량용 엔진 제어장치 |
| US06/873,751 US4750598A (en) | 1985-06-12 | 1986-06-12 | Control system for the throttle valve of a vehicle engine |
| KR1019920017881A KR930001394B1 (ko) | 1985-06-12 | 1992-09-30 | 차량용 엔진 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60127320A JPH0713484B2 (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | スロットル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61286547A JPS61286547A (ja) | 1986-12-17 |
| JPH0713484B2 true JPH0713484B2 (ja) | 1995-02-15 |
Family
ID=14957013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60127320A Expired - Lifetime JPH0713484B2 (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | スロットル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0713484B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63192929A (ja) * | 1987-02-04 | 1988-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | スロツトル弁制御式車両用駆動力制御装置 |
| US5125485A (en) * | 1988-10-07 | 1992-06-30 | Lang Ernest U | Motor vehicle movement control |
| JP4858158B2 (ja) * | 2006-12-25 | 2012-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | スロットル弁の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3886915A (en) * | 1973-09-28 | 1975-06-03 | Bendix Corp | Passive adaptive engine control system for improved vehicle driveability |
-
1985
- 1985-06-12 JP JP60127320A patent/JPH0713484B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61286547A (ja) | 1986-12-17 |
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