JP2003341541A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
- B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L3/00—Measuring torque, work, mechanical power, or mechanical efficiency, in general
- G01L3/02—Rotary-transmission dynamometers
- G01L3/04—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft
- G01L3/10—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft involving electric or magnetic means for indicating
- G01L3/101—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft involving electric or magnetic means for indicating involving magnetic or electromagnetic means
- G01L3/104—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft involving electric or magnetic means for indicating involving magnetic or electromagnetic means involving permanent magnets
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面からの外乱を抑制しつつも、適度にハン
ドルに外乱を伝える電動パワーステアリング装置を提供
する。 【解決手段】 制御装置２１の駆動制御手段２１ｂによ
り、操舵軸３における入力軸３２及び出力軸３３のどち
らが動的に優位であるかを判定し、入力軸３２より出力
軸３３の方が動的に優位な場合、入力軸３２と出力軸３
３との間の相対的なトルクの時間積分値より小さい時間
積分値となるトルクを逆アシスト方向に発生させるよう
にモータ６を駆動する。
ドルに外乱を伝える電動パワーステアリング装置を提供
する。 【解決手段】 制御装置２１の駆動制御手段２１ｂによ
り、操舵軸３における入力軸３２及び出力軸３３のどち
らが動的に優位であるかを判定し、入力軸３２より出力
軸３３の方が動的に優位な場合、入力軸３２と出力軸３
３との間の相対的なトルクの時間積分値より小さい時間
積分値となるトルクを逆アシスト方向に発生させるよう
にモータ６を駆動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動パワーステア
リング装置に関する。
リング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開２００２−２９４３１号公報
に掲載された従来の電動パワーステアリング装置では、
操舵軸におけるトーションバーより入力側の入力軸及び
出力側の出力軸における舵角の相対差からトルクＴが算
出される。そして、入力軸及び出力軸の各角速度と、車
速とに基づいて、トルクＴが逆入力トルクであると判定
された場合には、トルクＴの符号を反転して逆アシスト
トルクとし、これを発生させるべく操舵補助用のモータ
を駆動する。なお、トルクＴが逆入力トルクとなるの
は、例えば、直進走行時の保舵状態において、路面から
の外乱を車輪の操舵方向に受けた場合である。このよう
にして、外乱による逆入力トルクをモータの駆動力で相
殺し、ハンドルに外乱が伝わることを防止する。
に掲載された従来の電動パワーステアリング装置では、
操舵軸におけるトーションバーより入力側の入力軸及び
出力側の出力軸における舵角の相対差からトルクＴが算
出される。そして、入力軸及び出力軸の各角速度と、車
速とに基づいて、トルクＴが逆入力トルクであると判定
された場合には、トルクＴの符号を反転して逆アシスト
トルクとし、これを発生させるべく操舵補助用のモータ
を駆動する。なお、トルクＴが逆入力トルクとなるの
は、例えば、直進走行時の保舵状態において、路面から
の外乱を車輪の操舵方向に受けた場合である。このよう
にして、外乱による逆入力トルクをモータの駆動力で相
殺し、ハンドルに外乱が伝わることを防止する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の電動パワーステアリング装置においては、
外乱を相殺するような逆アシスト動作がドライバの意思
に関わらず行われることにより、不自然な操舵フィーリ
ングをドライバに与えることがある。また、外乱がハン
ドルにほとんど伝わらないため、ドライバは、路面の状
態を的確に把握しにくい。極端な例を挙げれば、操舵方
向への路面の摩擦抵抗の小さい雪道を走っているとき
と、摩擦抵抗の大きい砂利道を走っているときとで、ハ
ンドルを介してドライバに伝わる外乱にはほとんど差が
ない。すなわち、ハンドルを介しての路面情報が、ドラ
イバに的確に伝わらない。
ような従来の電動パワーステアリング装置においては、
外乱を相殺するような逆アシスト動作がドライバの意思
に関わらず行われることにより、不自然な操舵フィーリ
ングをドライバに与えることがある。また、外乱がハン
ドルにほとんど伝わらないため、ドライバは、路面の状
態を的確に把握しにくい。極端な例を挙げれば、操舵方
向への路面の摩擦抵抗の小さい雪道を走っているとき
と、摩擦抵抗の大きい砂利道を走っているときとで、ハ
ンドルを介してドライバに伝わる外乱にはほとんど差が
ない。すなわち、ハンドルを介しての路面情報が、ドラ
イバに的確に伝わらない。
【０００４】上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、外乱を抑制しつつも、適度にハンドルに外乱を伝え
る電動パワーステアリング装置を提供することを目的と
する。
は、外乱を抑制しつつも、適度にハンドルに外乱を伝え
る電動パワーステアリング装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、操舵部材から
操向車輪に至る操舵系にモータの回転力を付与して操舵
アシストを行う電動パワーステアリング装置において、
前記操舵部材に連結される入力軸と、前記入力軸にトー
ションバーを介在させて連結された出力軸と、前記入力
軸の回転に応じた信号を出力する入力軸回転検出手段
と、前記出力軸の回転に応じた信号を出力する出力軸回
転検出手段と、前記入力軸回転検出手段及び出力軸回転
検出手段の各出力に基づいて、前記入力軸と出力軸との
間で伝達されるトルク及び、前記入力軸及び出力軸のそ
れぞれについて角変位に基づく情報を算出する演算手段
と、前記トルクに応じた操舵補助力を、前記モータを駆
動することにより生じさせる駆動制御手段とを備え、前
記駆動制御手段は、前記情報から前記入力軸及び出力軸
のどちらが動的に優位であるかを判定し、前記入力軸よ
り出力軸の方が動的に優位な場合、前記トルクの時間積
分値より小さい時間積分値となるトルクを逆アシスト方
向に発生させるように前記モータを駆動するものである
（請求項１）。
操向車輪に至る操舵系にモータの回転力を付与して操舵
アシストを行う電動パワーステアリング装置において、
前記操舵部材に連結される入力軸と、前記入力軸にトー
ションバーを介在させて連結された出力軸と、前記入力
軸の回転に応じた信号を出力する入力軸回転検出手段
と、前記出力軸の回転に応じた信号を出力する出力軸回
転検出手段と、前記入力軸回転検出手段及び出力軸回転
検出手段の各出力に基づいて、前記入力軸と出力軸との
間で伝達されるトルク及び、前記入力軸及び出力軸のそ
れぞれについて角変位に基づく情報を算出する演算手段
と、前記トルクに応じた操舵補助力を、前記モータを駆
動することにより生じさせる駆動制御手段とを備え、前
記駆動制御手段は、前記情報から前記入力軸及び出力軸
のどちらが動的に優位であるかを判定し、前記入力軸よ
り出力軸の方が動的に優位な場合、前記トルクの時間積
分値より小さい時間積分値となるトルクを逆アシスト方
向に発生させるように前記モータを駆動するものである
（請求項１）。
【０００６】上記のように構成された電動パワーステア
リング装置では、入力軸より出力軸の方が動的に優位な
場合、すなわち外乱の場合、入力軸と出力軸との間に生
じているトルクの時間積分値より小さい時間積分値とな
るトルクを逆アシスト方向に発生させるように前記モー
タを駆動することにより、外乱の一部を逆アシストによ
って打ち消しながらも、外乱の発生を軽度にドライバに
伝えることができる。
リング装置では、入力軸より出力軸の方が動的に優位な
場合、すなわち外乱の場合、入力軸と出力軸との間に生
じているトルクの時間積分値より小さい時間積分値とな
るトルクを逆アシスト方向に発生させるように前記モー
タを駆動することにより、外乱の一部を逆アシストによ
って打ち消しながらも、外乱の発生を軽度にドライバに
伝えることができる。
【０００７】また、上記電動パワーステアリング装置
（請求項１）において、情報は、角速度及び角加速度を
含み、判定はそのどちらかに基づいて行われるものであ
ってもよい（請求項２）。この場合、角速度比較及び角
加速度比較を行って論理和的判断をすることにより、角
速度（周波数）と力の両面から入力軸及び出力軸のどち
らが優位にあるかを的確に判定することができる。
（請求項１）において、情報は、角速度及び角加速度を
含み、判定はそのどちらかに基づいて行われるものであ
ってもよい（請求項２）。この場合、角速度比較及び角
加速度比較を行って論理和的判断をすることにより、角
速度（周波数）と力の両面から入力軸及び出力軸のどち
らが優位にあるかを的確に判定することができる。
【０００８】また、上記電動パワーステアリング装置
（請求項２）において、逆アシスト方向に発生させるト
ルクの波形は、減衰振動的波形であってもよい（請求項
３）。この場合、逆アシストのトルク波形が減衰振動的
に変化することで外乱の抑制はやや弱められるが、ドラ
イバに対しては外乱の自然な収束感が与えられるととも
に、外乱のトルクがより多くドライバに伝えられる。
（請求項２）において、逆アシスト方向に発生させるト
ルクの波形は、減衰振動的波形であってもよい（請求項
３）。この場合、逆アシストのトルク波形が減衰振動的
に変化することで外乱の抑制はやや弱められるが、ドラ
イバに対しては外乱の自然な収束感が与えられるととも
に、外乱のトルクがより多くドライバに伝えられる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態によ
る電動パワーステアリング装置の構造を模式的に示す図
である。当該装置は、例えば自動車に搭載され、操舵部
材（ハンドル）１とピニオン２との間に、操舵軸３を介
在させたものである。操舵軸３は、その中心に設けられ
たトーションバー３１と、トーションバー３１の入力側
（上方）に固定された入力軸３２と、トーションバー３
１の出力側（下方）に固定された出力軸３３と、入力軸
３２に外嵌された第１ターゲット板３４と、出力軸３３
に固定された第２ターゲット板３５及び第３ターゲット
板３６とを備えている。入力軸３２と出力軸３３とは互
いに同軸に配置されているが、相互には直接接続され
ず、トーションバー３１を介して接続されている。ま
た、第１ターゲット板３４、第２ターゲット板３５及び
第３ターゲット板３６も、互いに同軸に配置されてい
る。
る電動パワーステアリング装置の構造を模式的に示す図
である。当該装置は、例えば自動車に搭載され、操舵部
材（ハンドル）１とピニオン２との間に、操舵軸３を介
在させたものである。操舵軸３は、その中心に設けられ
たトーションバー３１と、トーションバー３１の入力側
（上方）に固定された入力軸３２と、トーションバー３
１の出力側（下方）に固定された出力軸３３と、入力軸
３２に外嵌された第１ターゲット板３４と、出力軸３３
に固定された第２ターゲット板３５及び第３ターゲット
板３６とを備えている。入力軸３２と出力軸３３とは互
いに同軸に配置されているが、相互には直接接続され
ず、トーションバー３１を介して接続されている。ま
た、第１ターゲット板３４、第２ターゲット板３５及び
第３ターゲット板３６も、互いに同軸に配置されてい
る。
【００１０】上記各ターゲット板３４〜３６は、平歯車
状の形態を成し、磁性体から成る外周の歯が周方向に等
間隔で凹凸ターゲットを形成している。歯数は、第１タ
ーゲット板３４と第２ターゲット板３５とが同数Ｎ（例
えば３６）で、第３ターゲット板３６はＮとは互いに素
（１以外の公約数をもたない）である数（例えば３５）
である。なお、上記の各ターゲット板３４〜３６は、入
力軸３２や出力軸３３とは別体であって外嵌される構造
であるが、入力軸３２や出力軸３３を磁性体とし、対応
するターゲット板３４〜３６と一体に形成してもよい。
状の形態を成し、磁性体から成る外周の歯が周方向に等
間隔で凹凸ターゲットを形成している。歯数は、第１タ
ーゲット板３４と第２ターゲット板３５とが同数Ｎ（例
えば３６）で、第３ターゲット板３６はＮとは互いに素
（１以外の公約数をもたない）である数（例えば３５）
である。なお、上記の各ターゲット板３４〜３６は、入
力軸３２や出力軸３３とは別体であって外嵌される構造
であるが、入力軸３２や出力軸３３を磁性体とし、対応
するターゲット板３４〜３６と一体に形成してもよい。
【００１１】出力軸３３にはウオームホイール４が取り
付けられ、これが、モータ６の出力軸に取り付けられた
ウオーム５と噛み合っている。モータ６の回転は、ウオ
ーム５及びウオームホイール４を介してピニオン２に伝
達され、操舵補助力となる。ピニオン２の回転は、ラッ
ク７の直線運動に変換され、左右のタイロッド８を介し
て操向車輪９が転舵される。
付けられ、これが、モータ６の出力軸に取り付けられた
ウオーム５と噛み合っている。モータ６の回転は、ウオ
ーム５及びウオームホイール４を介してピニオン２に伝
達され、操舵補助力となる。ピニオン２の回転は、ラッ
ク７の直線運動に変換され、左右のタイロッド８を介し
て操向車輪９が転舵される。
【００１２】上記各ターゲット板３４〜３６の外周の歯
に対向して、３段２列に６個の磁気センサＡ１，Ｂ１，
Ａ２，Ｂ２，Ａ３，Ｂ３が配置され、これらはセンサボ
ックス１０に収められている。センサボックス１０は車
体の所定位置に固定されている。センサＡ１，Ｂ１は、
第１ターゲット板３４の外周の互いに異なる周方向位置
に対向して配置されている。同様に、センサＡ２，Ｂ２
は、第２ターゲット板３５の外周の互いに異なる周方向
位置に対向して配置され、センサＡ３，Ｂ３は、第３タ
ーゲット板３６の外周の互いに異なる周方向位置に対向
して配置されている。
に対向して、３段２列に６個の磁気センサＡ１，Ｂ１，
Ａ２，Ｂ２，Ａ３，Ｂ３が配置され、これらはセンサボ
ックス１０に収められている。センサボックス１０は車
体の所定位置に固定されている。センサＡ１，Ｂ１は、
第１ターゲット板３４の外周の互いに異なる周方向位置
に対向して配置されている。同様に、センサＡ２，Ｂ２
は、第２ターゲット板３５の外周の互いに異なる周方向
位置に対向して配置され、センサＡ３，Ｂ３は、第３タ
ーゲット板３６の外周の互いに異なる周方向位置に対向
して配置されている。
【００１３】上記磁気センサＡ１〜Ａ３，Ｂ１〜Ｂ３
は、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）等、磁界の作用により抵
抗が変化する特性を有する素子を用いたもので、対向す
る各ターゲット板３４〜３６の外周の凹凸に応じて周期
的に変化する信号電圧を出力する。従って、磁気センサ
Ａ１，Ｂ１の出力は、入力軸３２及び第１ターゲット板
３４の角変位に対応したものとなり、磁気センサＡ２，
Ｂ２の出力は、出力軸３３及び第２ターゲット板３５の
角変位に対応したものとなる。同様に、磁気センサＡ
３，Ｂ３の出力は、出力軸３３及び第３ターゲット板３
６の角変位に対応したものとなる。
は、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）等、磁界の作用により抵
抗が変化する特性を有する素子を用いたもので、対向す
る各ターゲット板３４〜３６の外周の凹凸に応じて周期
的に変化する信号電圧を出力する。従って、磁気センサ
Ａ１，Ｂ１の出力は、入力軸３２及び第１ターゲット板
３４の角変位に対応したものとなり、磁気センサＡ２，
Ｂ２の出力は、出力軸３３及び第２ターゲット板３５の
角変位に対応したものとなる。同様に、磁気センサＡ
３，Ｂ３の出力は、出力軸３３及び第３ターゲット板３
６の角変位に対応したものとなる。
【００１４】磁気センサＡ１〜Ａ３，Ｂ１〜Ｂ３の出力
は、ＣＰＵを内蔵する制御装置２１に入力される。制御
装置２１は、ソフトウェア処理によって達成される演算
手段２１ａと、駆動制御手段２１ｂとを機能的に含んで
おり、演算手段２１ａにより、磁気センサＡ１，Ｂ１の
出力から入力軸３２及び第１ターゲット板３４の角変位
θ１が算出される。同様に、磁気センサＡ２，Ｂ２の出
力から出力軸３３及び第２ターゲット板３５の角変位θ
２が算出される。また、制御装置２１には、車速センサ
２２によって検出された車速の信号が入力される。モー
タ６は、制御装置２１によって駆動制御される。
は、ＣＰＵを内蔵する制御装置２１に入力される。制御
装置２１は、ソフトウェア処理によって達成される演算
手段２１ａと、駆動制御手段２１ｂとを機能的に含んで
おり、演算手段２１ａにより、磁気センサＡ１，Ｂ１の
出力から入力軸３２及び第１ターゲット板３４の角変位
θ１が算出される。同様に、磁気センサＡ２，Ｂ２の出
力から出力軸３３及び第２ターゲット板３５の角変位θ
２が算出される。また、制御装置２１には、車速センサ
２２によって検出された車速の信号が入力される。モー
タ６は、制御装置２１によって駆動制御される。
【００１５】図２は、上記トーションバー３１、入力軸
３２、出力軸３３、各ターゲット板３４〜３６、及び、
磁気センサＡ１〜Ａ３，Ｂ１〜Ｂ３を模式的に表した図
である。第１ターゲット板３４は、入力軸３２と共に回
転し、外周の凹凸により磁気センサＡ１，Ｂ１の出力信
号が変化する。すなわち、第１ターゲット板３４と磁気
センサＡ１，Ｂ１とは、入力軸３２の回転に応じた信号
を出力する入力軸回転検出手段を構成している。ここ
で、磁気センサＡ１とＢ１との配置の、対向する凹凸に
対する電気角における位相差は、π／２であるように設
定されている。従って、磁気センサＡ１，Ｂ１からの出
力信号（電圧）は、図３に示すように、常にπ／２ずれ
ている。このようにする理由は、波形の極大値及び極小
値で非線形な変化が現れるため、２つの磁気センサＡ
１，Ｂ１の出力信号をπ／２ずらすことで、一方の信号
が非線形領域のときは他方の線形領域の信号を用いるこ
とができるからである。なお、位相差はπ／２に限定さ
れないことはいうまでもない。
３２、出力軸３３、各ターゲット板３４〜３６、及び、
磁気センサＡ１〜Ａ３，Ｂ１〜Ｂ３を模式的に表した図
である。第１ターゲット板３４は、入力軸３２と共に回
転し、外周の凹凸により磁気センサＡ１，Ｂ１の出力信
号が変化する。すなわち、第１ターゲット板３４と磁気
センサＡ１，Ｂ１とは、入力軸３２の回転に応じた信号
を出力する入力軸回転検出手段を構成している。ここ
で、磁気センサＡ１とＢ１との配置の、対向する凹凸に
対する電気角における位相差は、π／２であるように設
定されている。従って、磁気センサＡ１，Ｂ１からの出
力信号（電圧）は、図３に示すように、常にπ／２ずれ
ている。このようにする理由は、波形の極大値及び極小
値で非線形な変化が現れるため、２つの磁気センサＡ
１，Ｂ１の出力信号をπ／２ずらすことで、一方の信号
が非線形領域のときは他方の線形領域の信号を用いるこ
とができるからである。なお、位相差はπ／２に限定さ
れないことはいうまでもない。
【００１６】同様に、第２ターゲット板３５は、出力軸
３３と共に回転し、外周の凹凸により磁気センサＡ２，
Ｂ２の出力信号が変化する。すなわち、第２ターゲット
板３５と磁気センサＡ２，Ｂ２とは、出力軸３３の回転
に応じた信号を出力する出力軸回転検出手段を構成して
いる。また同様に、磁気センサＡ２とＢ２との配置の、
対向する凹凸に対する電気角における位相差は、π／２
であるように設定されている。
３３と共に回転し、外周の凹凸により磁気センサＡ２，
Ｂ２の出力信号が変化する。すなわち、第２ターゲット
板３５と磁気センサＡ２，Ｂ２とは、出力軸３３の回転
に応じた信号を出力する出力軸回転検出手段を構成して
いる。また同様に、磁気センサＡ２とＢ２との配置の、
対向する凹凸に対する電気角における位相差は、π／２
であるように設定されている。
【００１７】一方、第３ターゲット板３６も、出力軸３
３と共に回転し、外周の凹凸により磁気センサＡ３，Ｂ
３の出力信号が変化する。また同様に、周方向における
磁気センサＡ３及びＢ３の位置は、それぞれ磁気センサ
Ａ２及びＢ２と同じである。ここで、第３ターゲット板
３６の歯数（＝３５）が第２ターゲット板３５の歯数
（＝３６）より１少ないことにより、磁気センサＡ３，
Ｂ３の出力は、磁気センサＡ２，Ｂ２の出力と比べて、
出力軸３３の回転量（２π／３６）当たりに（（２π／
３６）−（２π／３５））の位相ずれを生じ、出力軸３
３の１回転で元に戻る。従って、予め出力軸３３の絶対
回転位置と上記位相のずれとの関係を調べてテーブル化
しておくことにより、位相ずれから出力軸３３の絶対回
転位置を割り出すことができる。このようなテーブル
は、制御装置２１に内蔵されている。
３と共に回転し、外周の凹凸により磁気センサＡ３，Ｂ
３の出力信号が変化する。また同様に、周方向における
磁気センサＡ３及びＢ３の位置は、それぞれ磁気センサ
Ａ２及びＢ２と同じである。ここで、第３ターゲット板
３６の歯数（＝３５）が第２ターゲット板３５の歯数
（＝３６）より１少ないことにより、磁気センサＡ３，
Ｂ３の出力は、磁気センサＡ２，Ｂ２の出力と比べて、
出力軸３３の回転量（２π／３６）当たりに（（２π／
３６）−（２π／３５））の位相ずれを生じ、出力軸３
３の１回転で元に戻る。従って、予め出力軸３３の絶対
回転位置と上記位相のずれとの関係を調べてテーブル化
しておくことにより、位相ずれから出力軸３３の絶対回
転位置を割り出すことができる。このようなテーブル
は、制御装置２１に内蔵されている。
【００１８】次に、上記のように構成された電動パワー
ステアリング装置の動作について説明する。なお、上記
絶対回転位置の情報は、車輪の向きを考慮したより精密
な制御に用いられるが、このことは本発明の本質的事項
ではないので、以下の説明においては省略する。図４
は、制御装置２１において実行される動作のフローチャ
ートの一例である。主として、ステップＳ１〜Ｓ５は演
算手段２１ａ、ステップＳ６〜Ｓ８は駆動制御手段２１
ｂとしての動作である。
ステアリング装置の動作について説明する。なお、上記
絶対回転位置の情報は、車輪の向きを考慮したより精密
な制御に用いられるが、このことは本発明の本質的事項
ではないので、以下の説明においては省略する。図４
は、制御装置２１において実行される動作のフローチャ
ートの一例である。主として、ステップＳ１〜Ｓ５は演
算手段２１ａ、ステップＳ６〜Ｓ８は駆動制御手段２１
ｂとしての動作である。
【００１９】まず、キースイッチ（図示せず。）のオン
操作により制御装置２１に電源が供給され、図４のフロ
ーチャートの処理が開始される。制御装置２１は、ステ
ップＳ１において、磁気センサＡ１〜Ａ３，Ｂ１〜Ｂ３
の各出力を所定のサンプリング周期で取り込み、これに
基づいて前述の角変位θ１，θ２を得た後、ステップＳ
２において、入力軸３２と出力軸３３との間の相対回転
角度すなわち（θ１−θ２）の絶対値を算出する。この
値はトーションバー３１の捻れ角であり、入力軸３２と
出力軸３３との間で伝達されるトルクに相当する。そし
て制御装置２１は、この値が所定の不感帯の範囲内にあ
るかどうかを判断する（ステップＳ３）。ここで、範囲
内のときはステップＳ１へ戻り、範囲外のときはステッ
プＳ４へ進む。続いて制御装置２１は、車速センサ２２
の出力から車速を算出し（ステップＳ４）、角変位θ
１，θ２を時間でそれぞれ微分して角速度ω１，ω２を
算出し、さらに微分して角加速度ω１’，ω２’を算出
する（ステップＳ５）。
操作により制御装置２１に電源が供給され、図４のフロ
ーチャートの処理が開始される。制御装置２１は、ステ
ップＳ１において、磁気センサＡ１〜Ａ３，Ｂ１〜Ｂ３
の各出力を所定のサンプリング周期で取り込み、これに
基づいて前述の角変位θ１，θ２を得た後、ステップＳ
２において、入力軸３２と出力軸３３との間の相対回転
角度すなわち（θ１−θ２）の絶対値を算出する。この
値はトーションバー３１の捻れ角であり、入力軸３２と
出力軸３３との間で伝達されるトルクに相当する。そし
て制御装置２１は、この値が所定の不感帯の範囲内にあ
るかどうかを判断する（ステップＳ３）。ここで、範囲
内のときはステップＳ１へ戻り、範囲外のときはステッ
プＳ４へ進む。続いて制御装置２１は、車速センサ２２
の出力から車速を算出し（ステップＳ４）、角変位θ
１，θ２を時間でそれぞれ微分して角速度ω１，ω２を
算出し、さらに微分して角加速度ω１’，ω２’を算出
する（ステップＳ５）。
【００２０】次に制御装置２１は、入力軸３２及び出力
軸３３のそれぞれについての角変位に基づく情報から、
入力軸３２と出力軸３３のどちらが動的に優位な状態で
あるかを判定する（ステップＳ６）。ここで、「動的に
優位な」とは、より能動的な方を意味する。具体的に
は、不感帯を超えて入力軸３２と出力軸３３との間に付
与されているトルクが、路面から伝わる外乱によって生
じているものか、あるいは、ドライバ入力すなわちドラ
イバのハンドル操作によって生じているものかを判定す
る。この判定は、角速度の比較又は角加速度の比較によ
って行われる。角速度は角変位の周波数と同じ意味を持
ち、一般に能動的な方が、より高い周波数となるからで
ある。また、角加速度は角変位の方向に付与される力を
意味し、一般に能動的な方が強い力を付与しているから
である。
軸３３のそれぞれについての角変位に基づく情報から、
入力軸３２と出力軸３３のどちらが動的に優位な状態で
あるかを判定する（ステップＳ６）。ここで、「動的に
優位な」とは、より能動的な方を意味する。具体的に
は、不感帯を超えて入力軸３２と出力軸３３との間に付
与されているトルクが、路面から伝わる外乱によって生
じているものか、あるいは、ドライバ入力すなわちドラ
イバのハンドル操作によって生じているものかを判定す
る。この判定は、角速度の比較又は角加速度の比較によ
って行われる。角速度は角変位の周波数と同じ意味を持
ち、一般に能動的な方が、より高い周波数となるからで
ある。また、角加速度は角変位の方向に付与される力を
意味し、一般に能動的な方が強い力を付与しているから
である。
【００２１】すなわち、制御装置２１は、ω１＜ω２か
又はω１’＜ω２’であれば外乱であると判定して逆ア
シストの動作を行い（ステップＳ７）、そのいずれでも
ない場合（ω１≧ω２かつω１’≧ω２’）はドライバ
入力であると判定して順アシストの動作を行う（ステッ
プＳ８）。このように、角速度比較及び角加速度比較を
行って論理和的判断をすることにより、角速度（周波
数）と力の両面から入力軸３２及び出力軸３３のどちら
が優位にあるかを的確に判定することができる。なお、
順アシストとは、ドライバ入力の方向にモータ６から補
助力を付与することであり、この場合には、相対回転角
度が不感帯内になるまで補助力が付与される。順アシス
トには車速も考慮され、速度感応型の操舵補助が行われ
る。一方、逆アシストは、外乱によって生じるトルクを
減殺する方向にモータ６から操舵補助力を付与すること
である。なお、外乱によって操舵感覚の悪化が問題とな
るのは一般的に高速走行時である。従って、車速が一定
の速度に達していない場合には、ステップＳ７において
逆アシストの動作を見送るようにしてもよい。
又はω１’＜ω２’であれば外乱であると判定して逆ア
シストの動作を行い（ステップＳ７）、そのいずれでも
ない場合（ω１≧ω２かつω１’≧ω２’）はドライバ
入力であると判定して順アシストの動作を行う（ステッ
プＳ８）。このように、角速度比較及び角加速度比較を
行って論理和的判断をすることにより、角速度（周波
数）と力の両面から入力軸３２及び出力軸３３のどちら
が優位にあるかを的確に判定することができる。なお、
順アシストとは、ドライバ入力の方向にモータ６から補
助力を付与することであり、この場合には、相対回転角
度が不感帯内になるまで補助力が付与される。順アシス
トには車速も考慮され、速度感応型の操舵補助が行われ
る。一方、逆アシストは、外乱によって生じるトルクを
減殺する方向にモータ６から操舵補助力を付与すること
である。なお、外乱によって操舵感覚の悪化が問題とな
るのは一般的に高速走行時である。従って、車速が一定
の速度に達していない場合には、ステップＳ７において
逆アシストの動作を見送るようにしてもよい。
【００２２】図５は、例えば高速道路の継ぎ目の鉄板を
自動車が通過したときに車輪の操舵方向に受ける外乱の
トルク波形を示すグラフであり、横軸が時間、縦軸が外
乱のトルクを示す。但し、この波形は、逆アシストを考
慮しない場合の波形である。このような外乱に対して制
御装置２１は、概ね図６に示すような逆アシストトルク
を発生させる。具体的には、制御装置２１は、ステップ
Ｓ６において外乱と判定した場合、ステップＳ７におい
て、その時点までのトルク（入力軸３２と出力軸３３と
の間の相対的なトルク）の時間積分値を、相対回転角度
に基づいて算出し、その値よりやや小さい（例えば８０
〜９０％）時間積分値となるようなトルクを逆アシスト
方向に発生させるようにモータ６を駆動する。外乱の継
続中はステップＳ７において逐次その時点での外乱トル
クの時間積分値よりやや小さい時間積分値となるような
トルクを逆アシスト方向に与え続け、外乱を緩和する。
そして、相対回転角度が不感帯内となったとき、逆アシ
ストは終了となる。なお、外乱トルクのうち、逆アシス
トによって相殺された分以外（例えば１０〜２０％）
は、ドライバが自然な保舵力でこれを負担する。
自動車が通過したときに車輪の操舵方向に受ける外乱の
トルク波形を示すグラフであり、横軸が時間、縦軸が外
乱のトルクを示す。但し、この波形は、逆アシストを考
慮しない場合の波形である。このような外乱に対して制
御装置２１は、概ね図６に示すような逆アシストトルク
を発生させる。具体的には、制御装置２１は、ステップ
Ｓ６において外乱と判定した場合、ステップＳ７におい
て、その時点までのトルク（入力軸３２と出力軸３３と
の間の相対的なトルク）の時間積分値を、相対回転角度
に基づいて算出し、その値よりやや小さい（例えば８０
〜９０％）時間積分値となるようなトルクを逆アシスト
方向に発生させるようにモータ６を駆動する。外乱の継
続中はステップＳ７において逐次その時点での外乱トル
クの時間積分値よりやや小さい時間積分値となるような
トルクを逆アシスト方向に与え続け、外乱を緩和する。
そして、相対回転角度が不感帯内となったとき、逆アシ
ストは終了となる。なお、外乱トルクのうち、逆アシス
トによって相殺された分以外（例えば１０〜２０％）
は、ドライバが自然な保舵力でこれを負担する。
【００２３】こうして、外乱の大部分を逆アシストによ
って打ち消しながらも、外乱の発生を軽度にドライバに
伝える。従って、ドライバにとって不快な又は疲労の原
因となるような強い外乱を抑制しつつ、適度にハンドル
に外乱を伝えてドライバに路面の情報を把握させること
ができる。なお、瞬時値としての外乱トルクに対してこ
れを直ちに相殺するような逆アシストを与えた場合に
は、却って不自然な操舵感となるのみならず、外乱もハ
ンドルに伝わりにくい。これに対して、上記のように、
積分値としての外乱トルクに基づいて逆アシストを行う
ことによって、より自然に外乱が緩和され、良好な操舵
感が得られるとともに、外乱も確実に伝達される。
って打ち消しながらも、外乱の発生を軽度にドライバに
伝える。従って、ドライバにとって不快な又は疲労の原
因となるような強い外乱を抑制しつつ、適度にハンドル
に外乱を伝えてドライバに路面の情報を把握させること
ができる。なお、瞬時値としての外乱トルクに対してこ
れを直ちに相殺するような逆アシストを与えた場合に
は、却って不自然な操舵感となるのみならず、外乱もハ
ンドルに伝わりにくい。これに対して、上記のように、
積分値としての外乱トルクに基づいて逆アシストを行う
ことによって、より自然に外乱が緩和され、良好な操舵
感が得られるとともに、外乱も確実に伝達される。
【００２４】図７は、逆アシストのトルク波形の他の例
を示すグラフである。この場合のトルク波形は、減衰振
動的であり、ステップＳ７における逆アシストで、例え
ば初期には入出力軸間トルクの時間積分値の９０％、以
後時間の経過に伴って５０％、８０％、５０％、７０％
というように、逆アシストトルクを減衰振動的に落とす
ことによって達成できる。この場合、外乱の抑制はやや
弱められるが、ドライバに対しては外乱の自然な収束感
が与えられる。また、外乱のトルクがより多くドライバ
に伝えられるので、ドライバは、路面の状況を確実に把
握することができる。
を示すグラフである。この場合のトルク波形は、減衰振
動的であり、ステップＳ７における逆アシストで、例え
ば初期には入出力軸間トルクの時間積分値の９０％、以
後時間の経過に伴って５０％、８０％、５０％、７０％
というように、逆アシストトルクを減衰振動的に落とす
ことによって達成できる。この場合、外乱の抑制はやや
弱められるが、ドライバに対しては外乱の自然な収束感
が与えられる。また、外乱のトルクがより多くドライバ
に伝えられるので、ドライバは、路面の状況を確実に把
握することができる。
【００２５】なお、上記実施形態では平歯車状のターゲ
ット板３４〜３６を用いたが、これに代えてスリット状
の多数の孔が周方向に等間隔で形成されたリング状のタ
ーゲットや、外周面に磁極のＮ・Ｓを交互に配置したタ
ーゲットを用いてもよい。
ット板３４〜３６を用いたが、これに代えてスリット状
の多数の孔が周方向に等間隔で形成されたリング状のタ
ーゲットや、外周面に磁極のＮ・Ｓを交互に配置したタ
ーゲットを用いてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の電動パワーステアリング装置
によれば、入力軸より出力軸の方が動的に優位な場合、
すなわち外乱の場合、入力軸と出力軸との間に相対的に
生じているトルクの時間積分値より小さい時間積分値と
なるトルクを逆アシスト方向に発生させるように前記モ
ータを駆動することにより、外乱の一部を逆アシストに
よって打ち消しながらも、外乱の発生を軽度にドライバ
に伝えることができる。従って、ドライバにとって不快
な又は疲労の原因となるような強い外乱を抑制しつつ、
適度にハンドルに外乱を伝えてドライバに路面の情報を
把握させることができる。
効果を奏する。請求項１の電動パワーステアリング装置
によれば、入力軸より出力軸の方が動的に優位な場合、
すなわち外乱の場合、入力軸と出力軸との間に相対的に
生じているトルクの時間積分値より小さい時間積分値と
なるトルクを逆アシスト方向に発生させるように前記モ
ータを駆動することにより、外乱の一部を逆アシストに
よって打ち消しながらも、外乱の発生を軽度にドライバ
に伝えることができる。従って、ドライバにとって不快
な又は疲労の原因となるような強い外乱を抑制しつつ、
適度にハンドルに外乱を伝えてドライバに路面の情報を
把握させることができる。
【００２７】請求項２の電動パワーステアリング装置に
よれば、角速度比較及び角加速度比較を行って論理和的
判断をすることにより、角速度（周波数）と力の両面か
ら入力軸及び出力軸のどちらが優位にあるかを的確に判
定することができる。従って、より確実に外乱かドライ
バ入力かの判定を行うことができる。
よれば、角速度比較及び角加速度比較を行って論理和的
判断をすることにより、角速度（周波数）と力の両面か
ら入力軸及び出力軸のどちらが優位にあるかを的確に判
定することができる。従って、より確実に外乱かドライ
バ入力かの判定を行うことができる。
【００２８】請求項３の電動パワーステアリング装置に
よれば、逆アシストのトルク波形が減衰振動的に変化す
ることで外乱の抑制はやや弱められるが、ドライバに対
しては外乱の自然な収束感が与えられる。また、外乱の
トルクがより多くドライバに伝えられるので、ドライバ
は、路面の状況を確実に把握することができる。
よれば、逆アシストのトルク波形が減衰振動的に変化す
ることで外乱の抑制はやや弱められるが、ドライバに対
しては外乱の自然な収束感が与えられる。また、外乱の
トルクがより多くドライバに伝えられるので、ドライバ
は、路面の状況を確実に把握することができる。
【図１】本発明の一実施形態による電動パワーステアリ
ング装置の構造を模式的に示す図である。
ング装置の構造を模式的に示す図である。
【図２】上記電動パワーステアリング装置におけるトー
ションバー、入力軸、出力軸、各ターゲット板、及び、
磁気センサを模式的に表した図である。
ションバー、入力軸、出力軸、各ターゲット板、及び、
磁気センサを模式的に表した図である。
【図３】上記電動パワーステアリング装置における磁気
センサからの出力信号（電圧）を示すグラフである。
センサからの出力信号（電圧）を示すグラフである。
【図４】上記電動パワーステアリング装置における制御
装置において実行される動作のフローチャートである。
装置において実行される動作のフローチャートである。
【図５】外乱のトルク波形の一例を示すグラフである。
【図６】外乱に対する逆アシストのトルク波形の一例を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図７】外乱に対する逆アシストのトルク波形の他の例
を示すグラフである。
を示すグラフである。
３ 操舵軸
６ モータ
２１ａ 演算手段
２１ｂ 駆動制御手段
３１ トーションバー
３２ 入力軸
３３ 出力軸
３４ 第１ターゲット板
３５ 第２ターゲット板
Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２ 磁気センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00
(72)発明者 前田 直樹
大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋
精工株式会社内
(72)発明者 古高 研一
大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋
精工株式会社内
Ｆターム(参考） 3D032 CC08 DA03 DA04 DA09 DA10
DA12 DA13 DA23 DC02 DC21
EB11 EC22
Claims (3)
- 【請求項１】操舵部材から操向車輪に至る操舵系にモー
タの回転力を付与して操舵アシストを行う電動パワース
テアリング装置において、 前記操舵部材に連結される入力軸と、 前記入力軸にトーションバーを介在させて連結された出
力軸と、 前記入力軸の回転に応じた信号を出力する入力軸回転検
出手段と、 前記出力軸の回転に応じた信号を出力する出力軸回転検
出手段と、 前記入力軸回転検出手段及び出力軸回転検出手段の各出
力に基づいて、前記入力軸と出力軸との間で伝達される
トルク及び、前記入力軸及び出力軸のそれぞれについて
角変位に基づく情報を算出する演算手段と、 前記トルクに応じた操舵補助力を、前記モータを駆動す
ることにより生じさせる駆動制御手段とを備え、 前記駆動制御手段は、前記情報から前記入力軸及び出力
軸のどちらが動的に優位であるかを判定し、前記入力軸
より出力軸の方が動的に優位な場合、前記トルクの時間
積分値より小さい時間積分値となるトルクを逆アシスト
方向に発生させるように前記モータを駆動することを特
徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項２】前記情報は、角速度及び角加速度を含み、
前記判定はそのどちらかに基づいて行われる請求項１記
載の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項３】逆アシスト方向に発生させるトルクの波形
は、減衰振動的波形である請求項１記載の電動パワース
テアリング装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002152530A JP4059003B2 (ja) | 2002-05-27 | 2002-05-27 | 電動パワーステアリング装置 |
| DE60324223T DE60324223D1 (de) | 2002-05-27 | 2003-05-26 | Elektrische Servolenkung |
| EP08012867A EP1977952A3 (en) | 2002-05-27 | 2003-05-26 | Electric power steering apparatus |
| EP03011862A EP1369339B1 (en) | 2002-05-27 | 2003-05-26 | Electric power steering apparatus |
| US10/445,353 US6973991B2 (en) | 2002-05-27 | 2003-05-27 | Electric power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002152530A JP4059003B2 (ja) | 2002-05-27 | 2002-05-27 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003341541A true JP2003341541A (ja) | 2003-12-03 |
| JP4059003B2 JP4059003B2 (ja) | 2008-03-12 |
Family
ID=29545404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002152530A Expired - Fee Related JP4059003B2 (ja) | 2002-05-27 | 2002-05-27 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6973991B2 (ja) |
| EP (2) | EP1977952A3 (ja) |
| JP (1) | JP4059003B2 (ja) |
| DE (1) | DE60324223D1 (ja) |
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