JP2003289220A - 透光性電波吸収仕切壁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】設置しても隣接する車線への視野を妨げること
がなく、更には運転者に対しても圧迫感や不安感を与え
ることのない電波吸収仕切壁を提供する。 【解決手段】仕切壁１０は、仕切板３に透光性の電波吸
収体Ａを用いることで、確実に車線外や隣接する車線へ
の電波の到達を防止でき、また車線外や隣接する車線へ
の視野を妨げることがなく、更には当該車線への光線の
入射をも妨げることのないことから、車両の運転者に圧
迫感や不安感を与えることが少ない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電波による通信が
行われる道路において、車線外や隣接する車線に不要な
電波が到達し通信品質の低下や誤作動の発生防止を目的
として車線間に設置される電波吸収仕切壁に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、電波による通信を利用した走行支
援システムが一般的に用いられるようになってきてお
り、それに伴い、いわゆる電波障害も問題視されてきて
いる。具体的に、例えば複数の車線が平行し、それぞれ
が電波により通信を行っているか、または電波を用いた
通信を行っている車線に隣接している車線に、前記の電
波に係わる車載器を搭載した車両が通行する可能性のあ
る箇所などにおける電波障害についてである。

【０００３】これらの箇所において、電波による通信を
行う車線に車両が通行すると、車両は電波反射体である
金属を主要構成部材とするものが大半であり、車両の金
属部分に電波が放射されると電波の反射が発生する。通
信領域外に電波が通信に関わる機器が感知するだけの電
波が到達することに関しては厳密な範囲及び強度の設定
を行うことにより防止できるが、通信領域内において電
波反射体に当たって反射された電波はほとんど損失され
ることなく別の方向に反射され、隣接する車線方向に反
射された電波は強度を保った状態で隣接する車線に到達
し、電波の混信が起こって通信の品質が低下するのと、
また隣接する車線を走行する車両の車載器に到達すると
誤作動や、自動料金収受システムを設けた料金所におい
ては料金の誤徴収が起こることがある。

【０００４】そこで隣接する車線に電波が到達するのを
防止する方法として、従来車線間に金属を表面に廃した
板や金網を設置して電波を通信領域外に向けて反射させ
たり、またカーボンブラックやフェライト等を配合した
電波吸収材体を用いて仕切壁を形成したりしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電波を
反射する方法では、電波による通信を行う車線を通行す
る車両の形状は様々なものがあり、必ずしも設置時に意
図した方向に電波を反射できるとは限らず、場合によっ
ては反射された電波が新たな電波障害を引き起こす恐れ
がある。また金網を用いた場合は、その隙間から電波が
漏洩する恐れもある。

【０００６】カーボンブラックやフェライト等を配合し
た電波吸収体を用いる方法では、電波の通過、反射共に
防止できるものの、仕切壁として設置すると隣接する車
線が見えなくなり、特に合流地点や料金所付近では隣接
する車線の車両が見えなくなり、車両の出現が予測でき
なくなることから、車両同士の接触事故に繋がる恐れが
あり、また車線が不透明な壁により仕切られることは、
その車線を走行する車両の運転者に圧迫感や不安感を与
えることにも繋がる。

【０００７】そこで本発明は、設置しても車線外や隣接
する車線への視野を妨げることがなく、更には運転者に
対しても圧迫感や不安感を与えることのない電波吸収仕
切壁を提供せんとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は以下のような構成としている。すなわち、
本発明に係わる透光性電波吸収仕切壁は、電波による通
信領域を有する車線の側縁に設けられ、電波到来方向か
らの電波を吸収する透光性の電波吸収体からなる仕切板
を備えたことを特徴とするものである。

【０００９】本発明によれば、仕切壁が電波吸収性を備
えることで電波到来方向から飛来する電波を確実に吸収
し、電波障害の発生を防止できると共に、その仕切壁が
透光性を有することで、車線外への視野や、車線外から
の採光を確保でき、運転者に対する圧迫感や不安感を軽
減することができる。

【００１０】また前記透光性の電波吸収体は、電波到来
方向とは反対側に電波を遮蔽する透光性の電波反射体を
含むものであってもよい。本発明によれば、より確実に
車線外や隣接する車線への電波の透過を遮蔽して電波障
害の発生を防止できる。

【００１１】また前記通信領域を有する車線は、隣接す
る２本の車線であってもよい。本発明によれば、仕切壁
は、仕切板に透光性の電波吸収体を用いることで、確実
に隣接する車線への電波の到達を防止でき、更には隣接
する車線への視野を妨げることがなく、更には当該車線
への光線の入射をも妨げることのないことから、車両の
運転者に圧迫感や不安感を与えることが少ない。

【００１２】透光性の電波吸収体は、図１に示されるよ
うに、電波吸収体Ａは、透光性を有するポリカーボネー
トやアクリル樹脂等の合成樹脂やガラス等の誘電体ａの
電波到来側αに面抵抗値の大きな抵抗層ｂを設けると共
に、その反対側には電波反射層として機能し得る面抵抗
値の小さな抵抗層ｃを設け、電波吸収体に加え、電波到
来方向とは反対側に電波反射体を含むものである。電波
到来側αから入射された電波は抵抗層ｂにより減衰さ
れ、減衰されなかった電波は誘電体ａを透過して、抵抗
層ｃにより反射されることで、入射された電波はその強
度が減衰されると共に、電波吸収体Ａの電波到来側αと
反対側への伝播を遮へいできる。また抵抗層ｃにより反
射された電波は、再び誘電体ａを透過して抵抗層ｂによ
り減衰されて、不要電波は効率的に抑制される。

【００１３】また、誘電体ａと抵抗層ｂの合計厚み、及
び誘電体ａの材質を、抑制が必要な電波の波長に合わせ
て変化させることで、より電波の抑制効率を向上させる
ことが可能である。例えば、誘電体内での電波の波長λ
ｇである場合、誘電体ａと抵抗層ｂの合計厚みを約λｇ
／４とすることで、誘電体ａの電波到来側の表面から電
波進行方向を見込んだ電波インピーダンスを、自由空間
のインピーダンスに合わせることにより、不要電波は更
に効率的に減衰できる。

【００１４】前記抵抗層ｂ，ｃは、金属酸化物や金属窒
化物等からなる抵抗皮膜ないしは抵抗線配列からなる透
光性を有する層である。又、水滴や雪氷の付着による電
波吸収特性低下を防止又は緩和及び前記抵抗層ｂ，ｃを
保護するために、前記抵抗層の表面に超撥水性、超親水
性や滑雪氷性を具備させておくのが好ましい。超撥水
性、超親水性や滑雪氷性は、設置される状況に応じて、
具備させる性状を適宜選択してよい。

【００１５】又、前記抵抗層ｂ、ｃを保持、保護すべ
く、透光性を有するポリカーボネートやアクリル樹脂等
の合成樹脂やガラス等の誘電体ｄを更に設けてもよく、
この場合には水滴や雪氷の付着による電波吸収特性低下
を防止又は緩和のために、誘電体ｄの表面に超撥水性、
超親水性や滑雪氷性を具備させておくのが好ましい。

【００１６】前記抵抗層ｂ、ｃや誘電体ｄの表面に超親
水性、超撥水性や滑雪氷性を具備させるにおいて、まず
超親水性を具備させるにおいては、誘電体ｄの上に光触
媒含有層を形成しおくのが好ましく、光触媒としては、
例えば二酸化チタンにおいては、ルチル型でもよいが、
活性の高さからアナターゼ型のものが好ましく、この二
酸化チタンに波長領域が３００〜４００ｎｍ付近の紫外
光を照射することによって活性化され、その活性化によ
って強い酸化力が発現されて、表面に付着した汚染物質
は分解されると共に、活性化によってその表面は水との
接触角でほぼ０〜２０度程度まで親水化され、かかる親
水化によって汚染物質は付着しにくくなり、たとえ付着
しても降雨等によって容易に洗い流されるようになる。

【００１７】また超撥水性を具備させるにおいては、特
開２００２−１３８１５６号公報に記載される如き、基
体上に花弁状透明アルミナ膜が形成され、その花弁状の
透明アルミナ膜にコロナ放電処理あるいはプラズマ処理
を行い、表面に吸着された吸着水分や不純物を除去する
と共に表面を活性化状態にさせ、しかる後に、その花弁
状透明アルミナ膜の一部に撥水膜が被覆された被覆層を
形成し、表面と水との接触角を１４０度以上の状態とし
て水滴や雪氷自体の付着を防止してもよい。

【００１８】更にまた、滑雪氷性を具備させるにおいて
は、特開２００２−２９４２２６号公報に記載される如
き、基材の上に、外面の表面張力が３５ｄｙｎｅ／ｃｍ
以下の撥水性で、且つ水滴の滑落角度が４０度以下の滑
水性を有する被覆層を形成し、付着した雪氷が自重によ
り速やかに滑落するようにしてもよい。

【００１９】更に仕切板には、汚染物質の付着による車
線外への視野や採光が損ねられることを防止するため
に、汚れ防止として表面に上述の光触媒含有層や親水性
フッ素樹脂系コーティングを施してもよい。

【００２０】車線は、自動料金収受システムの料金所付
近の車線であってもよい。自動料金収受システムの料金
所付近は電波の通信領域間の間隔が狭く、また料金の誤
徴収や二重徴収は、頻繁に発生するとシステム自体の信
用に関わってくることから、好適に設置できる箇所であ
る。

【００２１】仕切壁は、仕切板の下端の高さは路面から
高さ０．５ｍ〜１．５ｍ、且つ上端までの高さが路面か
ら３．５ｍ〜４．５ｍの間であることが好ましい。仕切
板は風荷重を受ける部分であり、仕切壁の転倒や滑動を
防止するにはその面積はできうる限り小さいことが望ま
しいが、電波による通信において、車両側の車載器は一
般乗用車で路面から１ｍ前後の高さに設置されるもので
あり、大型トラック等で２ｍ程度であり、車載器への電
波の到達を防止するにはその高さ程度より上方に仕切板
を設ける必要がある。また電波を反射する側としては、
一般乗用車であれば路面から１．５〜２ｍ程度の高さで
あるが、大型トラックの荷台や、コンクリートミキサー
車の回転装置等では４ｍ程度の高さとなり、その高さ程
度まで仕切板を設ける必要がある。

【００２２】また仕切板は支柱によって支持され、該支
柱は電波到来方向から仕切板に隠蔽されるように設けら
れたものであってもよい。支柱は風荷重のかかる仕切板
を支持するために強度の高い金属により形成されること
が多いが、本発明によれば電波射体である支柱を電波吸
収体である仕切板により隠蔽しておくことで、支柱から
の反射による新たな電波障害を未然に防止することがで
きる。

【００２３】また前記支柱は、車線方向と直交する面に
貫通穴が穿設されているものであってもよい。仕切壁を
車両の運転者から見るときには斜め方向から見る場合が
多く、その場合、斜め方向から見ると視野角に支柱が占
める割合が大きくなる。本発明によれば、貫通穴を通し
て隣接する車線が見えることで、視野角に占める支柱の
割合を低減することができる。

【００２４】また仕切板は、複数立設された支柱間に差
し渡された横梁を介して支柱に取り付けられるものであ
って、仕切板にはボルト挿通用の貫通孔が穿設され、横
梁には断面略凸字状で挿入されたボルトが摺動可能とな
る開口溝が設けられ、前記貫通孔に前記開口溝に挿入し
たボルトを挿通して仕切板が固定されたものである。

【００２５】本発明によれば、横梁を介して支柱に取り
付けられることで、風荷重等に対しての仕切板の強度が
向上される。またボルトが摺動可能となされていること
で、仕切板の貫通孔の位置が若干ずれていたり、また取
付時に孔位置をそれ程厳密に合わせなくとも取り付けが
可能であり、作業効率が向上される。

【００２６】また前記支柱は基礎部によって支持され、
該基礎部は金属製のベース部及びカバー材とからなり、
ベース部にカバー材を固定し、カバー材及び／又はベー
ス部に支柱を取り付けるものであって、ベース部がベー
ス材及び重錘に分割され、カバー材は重錘を覆うように
設けられたものであってもよい。

【００２７】本発明によれば、基礎部がベース部とカバ
ー材とに分割され、更にベース部がベース材と重錘に分
割されていることで、基礎部の設置時に一時に取り扱う
重量が小さくでき、作業が簡易なものとなり得る。

【００２８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、図
面に基づき以下に具体的に説明する。図２及び図３は、
自動料金収受システムにおける料金収受に係わる電波通
信による電界強度の測定状況の一例を示すものであり、
図２は側面図、図３は上面図である。図２に示すよう
に、アンテナＮ付近には電波の誤放射を防ぐために３ヶ
所の車両進入センサーＳ１、Ｓ２、Ｓ３が設けられてお
り、通常３ヶ所のセンサーＳ全てで車両を検知したとき
に一瞬、料金収受に係わる電波がアンテナＮから放射さ
れる。

【００２９】図２において、ａ）は一般乗用車Ｃに対す
る電波の放射状況を示すものであり、一般乗用車Ｃの路
面から屋根までの高さは約１．５ｍである。ｂ）は散水
車Ｔに対する電波の放射状況を示すものであり、散水車
の車体の最高点は路面から約４．１ｍである。また、同
車線若しくは隣接車線に電界強度測定車Ｍが走行しなが
ら電界強度を測定する。一般車両及び大型車両の通信用
車載器の路面からの搭載高さは、概ね１ｍ及び２ｍであ
ることから、電界強度測定車Ｍの測定部Ｍ１の路面から
の高さは、一般車両用の１ｍと大型車両用の２ｍにて測
定を行うものである。

【００３０】図３は測定を行う料金所付近の状況を示す
もので、車線の間には車線分離帯Ｄ１、Ｄ２が設けら
れ、車線分離帯Ｄ１には料金所のボックス等が設けら
れ、車線分離帯Ｄ２は車両の車線からの逸脱による料金
所への衝突を防止するもので、且つその内側の空間Ｄ２
１には車両検知センサーＳ１〜Ｓ３を含めた種々の機器
やアンテナＮの支柱等が設けられる。車線Ｌ１及びＬ２
の車幅は約３ｍ、車線分離帯Ｄ１、Ｄ２の幅は２．２ｍ
で設置されている。なお、車線Ｌ１及び車線Ｌ２に設置
された、それぞれのアンテナＮの特性及び出力は同一と
している。

【００３１】測定の方法としては、まず車線Ｌ１のアン
テナＮから断続的に電波を放射しながら車線Ｌ１に電界
強度測定車を走行させ、アンテナＮの手前１５ｍ若しく
は１０ｍから、アンテナＮを５ｍ過ぎた地点までの電界
強度を測定し、通信領域の広さを確認する。次に、車線
Ｌ２に一般乗用車Ｃ若しくは散水車Ｔを、第３の車両検
知センサーＳ３が検知できる地点に停車させた状態で車
線Ｌ２のアンテナＮから断続的に電波を放射しながら、
車線Ｌ１に電界強度測定車Ｍを走行させて、隣接する車
線Ｌ１への電波の到達する度合いを測定する。

【００３２】図４〜図７は電界強度の測定結果を示すも
のであり、図４は、車線Ｌ１のアンテナＮから断続的に
電波を放射し、車線Ｌ１に電界強度測定車Ｍを走行させ
て電界強度を測定した結果を示すグラフであり、ａ）は
測定部Ｍ１が路面から１ｍの高さでの測定、ｂ）は測定
部Ｍ１が路面から２ｍの高さにおける測定結果を示すも
のである。それぞれのグラフは、６回の同条件での測定
結果を同一グラフに表しており、縦軸が電界強度、横軸
が車両の進行する方向を表している。料金収受に係わる
車載器が反応するのは電界強度が?７０．５ｄＢｍ以上
の場合であり、?７０．５ｄＢｍ以上となるのは、路面
から１ｍの高さにおいてアンテナＮの手前約６ｍからア
ンテナＮを過ぎて約１．５ｍの間であり、路面から２ｍ
の高さにおいてはアンテナＮの手前約５ｍからアンテナ
Ｎを過ぎて約１．５ｍの間である。従って、料金収受に
関わる通信は、概ね前記の領域において行われることと
なる。

【００３３】図５は、車線Ｌ２に車両が存在しない状態
で車線Ｌ２のアンテナＮから電波を断続的に放射し、車
線Ｌ１に電界強度測定車Ｍを走行させて電界強度を測定
した結果を示すグラフであり、ａ）は測定部Ｍ１が路面
から１ｍの高さでの測定、ｂ）は測定部Ｍ１が路面から
２ｍの高さにおける測定結果を示すものである。ａ）、
ｂ）共に、電界強度が?７０．５ｄＢｍを超える領域は
なく、車線Ｌ２に車両が存在しない状況においては隣接
する車線Ｌ１へ、問題となるような電波障害は発生しな
いことが判る。

【００３４】図６は、車線Ｌ２に一般乗用車Ｃを第３の
車両検知センサーＳ３が検知できる地点に停車させた状
態で、車線Ｌ２のアンテナＮから断続的に電波を放射し
ながら、車線Ｌ１に電界強度測定車Ｍを走行させて、隣
接する車線Ｌ１へ到達する電波の電界強度を測定した結
果を示すグラフであり、ａ）は測定部Ｍ１が路面から１
ｍの高さでの測定、ｂ）は測定部Ｍ１が路面から２ｍの
高さにおける測定結果を示すものである。ａ）におい
て、アンテナＮの手前４．５ｍ〜２．５ｍまでと、アン
テナＮを過ぎた１ｍ〜２ｍにおいて僅かながら電界強度
?７０．５ｄＢｍを上回る領域が見られ、一般乗用車Ｃ
についても、その屋根や側面等の金属部分で反射された
電波により、前記の領域で隣接する車線Ｌ１に対して電
波障害を起こす恐れがあることが判る。

【００３５】ｂ）においては、アンテナＮの手前３．５
ｍ〜２．５ｍと、アンテナＮを過ぎて０．５ｍ〜１．５
ｍの領域で?７０．５ｄＢｍを僅かながら上回ってい
る。従って一般乗用車Ｃが車線Ｌ２を走行し、また隣接
する車線に自動料金収受システムに係わる車載器を搭載
した一般車両や大型車両が走行している場合には、隣接
する車線Ｌ１のアンテナＮの手前４．５ｍ〜２．５ｍ付
近と、アンテナＮを過ぎて０．５ｍ〜２ｍの領域に電波
が到達しないよう対策を施す必要があることが判る。

【００３６】図７は、車線Ｌ２に散水車Ｔを第３の車両
検知センサーＳ３が検知できる地点に停車させた状態
で、車線Ｌ２のアンテナＮから断続的に電波を放射しな
がら、車線Ｌ１に電界強度測定車Ｍを走行させて、隣接
する車線Ｌ１へ到達する電波の電界強度を測定した結果
を示すグラフであり、ａ）は測定部Ｍ１が路面から１ｍ
の高さでの測定、ｂ）は測定部Ｍ１が路面から２ｍの高
さにおける測定結果を示すものである。尚、最も電波障
害を起こしやすいと考えられるコンクリートミキサー車
は、本測定に用いた散水車Ｔとほぼ同等の外形と路面か
らの高さを有している。

【００３７】ａ）においては、アンテナＮの手前６．５
ｍからアンテナＮを過ぎて１．５ｍ付近まで、広い範囲
で電界強度が?７０．５ｄＢｍを上回っており、散水車
Ｔの運転席屋根やタンク部分からの電波反射に起因する
電波障害が顕著なものであることを表している。ｂ）に
おいては、アンテナＮの手前６ｍからアンテナＮを過ぎ
て２ｍ付近までの広い範囲に亘って電界強度が?７０．
５ｄＢｍを上回っている。従って、車線Ｌ２に散水車や
コンクリートミキサー車が走行している場合に隣接する
車線Ｌ１のこれらの領域で料金の誤徴収等の電波障害が
発生する恐れがあることが判る。また、図７に示した散
水車Ｔによる電波反射の影響は、図６に示した一般乗用
車Ｃによる電波反射の影響より領域が広く、電界強度も
強いため、電波障害の発生する可能性は高くなることが
判る。

【００３８】電波の隣接する車線への反射を防止するに
は、電波反射体か電波吸収体を車線の間に設置するのが
効果的な対策であるが、電波反射体では、電波反射体に
より反射された電波はそれ程損失されることなく他の方
向に放射されることから、別な箇所での電波障害が発生
する恐れがある。電波吸収体の設置により電波の強度を
減衰させ、隣接する車線への反射電波の直接的な到達及
び反射による別方向での電波障害を併せて防止すること
ができる。

【００３９】上記の形態においては、隣接する車線への
電波障害の防止するには、アンテナの手前６．５ｍから
アンテナを過ぎて２ｍ付近の領域に電波が到達しないよ
うに車線の間に仕切壁を設けるのが好適であり、その仕
切壁の高さは、前述の如く下端の高さが路面から高さ
０．５ｍ〜１．５ｍ、且つ上端までの高さが路面から
３．５ｍ〜４．５ｍの間とするのが好適である。

【００４０】図８は、本発明に係わる実施の一形態であ
る透光性の電波吸収仕切壁を示す正面図である。仕切壁
１０は、コンクリート製の基礎部１の上面に支柱２がア
ンカーボルト１１により固定され、支柱２間には横梁２
１が差し渡されて、横梁２１を介して支柱２に平板状の
透光性の電波吸収体である仕切板３が取り付けられてい
るものである。

【００４１】基礎部１は、ブロック体１ａ〜１ｆの６つ
のブロック体からなり、ブロック体、支柱及び仕切板の
重量によって仕切板３が受ける風荷重により仕切壁１０
が転倒したり、滑動したりしないようになされている。
連続しているブロック体１ａ〜１ｅはシャフト１２を挿
通してその位置がずれないようになされ、ブロック体１
ｅと１ｆの間はアンテナＮを支持する支柱４を避けるた
めの間隔が設けられている。

【００４２】図９は、図８に示した実施形態の側面図を
示すものである。仕切板３は、支柱２に取り付けられた
スペーサー２２及びスペーサー２２に取り付けられた横
梁２１を介して支柱２に取り付けられている。支柱２は
コ字型の断面のものであり、車線方向と直交する面であ
るウェーブ部２４には貫通孔２４１が穿設され、隣接す
る車線への視野角が支柱２により狭められる度合いを緩
和している。

【００４３】図１０は、図８及び図９に示した実施形態
の、仕切板３、横梁２１及びスペーサー２２の取付部の
詳細を示す側面図である。支柱２にはスペーサー２２が
ボルト止めされており、スペーサー２２には横梁２１
が、横梁２１の断面凸字状の開口溝２１１に挿入された
ボルト２１２により取り付けられている。横梁２１は矩
形である４面全てに同一の開口溝２１１を有するもので
あり、取り付け時に方向誤りを起こすことがない。ま
た、開口溝２１１は断面凸字状の上方が開口され且つボ
ルトが摺動可能とされていることで、ボルトが抜ける恐
れがないと共に、スペーサー２２への取り付け時や仕切
板３への取り付け時に孔位置を厳密に合わせる必要がな
く、取付作業が容易となり得る。

【００４４】また、スペーサー２２を取り付けた方向と
反対側の面に、仕切板３に貫通孔３１が穿設され、横梁
２１に摺動可能に挿入されたボルト２１３が貫通孔３１
に挿通されることにより取り付けられている。ここで、
透光性の電波吸収体に貫通孔を穿設すると端面が露出す
るが、透光性の電波吸収体は金属酸化物や金属窒化物を
抵抗層や反射層として用いていることから、その金属酸
化物や金属窒化物に水分が接触すると腐食され、その腐
食が進行すると電波吸収性能が低下したり、透光性に悪
影響を及ぼす恐れがある。そのような水分の接触を避け
るために貫通孔の端面にシール材を当接しておくのが好
ましい。

【００４５】前記のシール材は、貫通孔個々に貼着して
もよいが、ボルト２１３の首下にシール材を巻着してお
き、ボルト２１３を螺着したときに貫通孔３１の端面に
当接するようにするのが作業効率上好ましい。シール材
は、水分を通過させないものであれば特に限定されるも
のではないが、発泡クロロプレンゴムや含水膨張性の弾
性体等が好ましい。

【００４６】また、貫通孔と同様の理由から、仕切板３
の周囲にも防水の処理を施しておくのが好ましい。防水
の処理は特に限定されるものではなく、防水性の塗装を
施したりシール材を貼着する等を行うものでよい。ま
た、防水の処理に用いる塗料やシール材等は、光の透過
を妨げない透明なものを用いるのが好ましい。

【００４７】図１１は、図１０に示した取付部の詳細を
上方から見た上面図である。支柱２のフランジ部２３に
スペーサー２２がボルト２２１止めされ、支柱２のウェ
ーブ部２４の幅が一定であっても、スペーサー２２の厚
みを変更することで支柱２と支柱２を挟む横梁２１間の
間隔を自在に調整することができ、仕切板３及び横梁２
１間にどのような径のアンテナ用の支柱があったとして
も包摂することが可能となる。

【００４８】図１２は、本発明に係わる他の実施形態を
示す正面図であり、基礎部に金属製に変更したものであ
る。自動料金収受システムにおいて、料金所を過ぎた後
の車線付近では、特に車両を検知するセンサー等を設置
する必要はなく車線の間の空間には余裕があり、作業上
及びスペース的にもそれ程支障なく基礎部の設置を行う
ことができる。従って、図８〜図１１に示したような、
安価ではあるが比較的大型なものとなるコンクリート製
の基礎を適用することができる。

【００４９】しかしながら、料金所の手前の車線では、
車両の進入を検知したり車種を判別したりするセンサー
等が多数設置され、それに伴う配線も随所に配置されて
いる。また車両の乗り越えや料金所への衝突防止のため
に、車線間の縁石が高く設けられる傾向にあり基礎部の
高さが制限される場合がある。これらのセンサー、配線
等を避けて、且つ高さを抑えて基礎部を設置しようとす
ると当然基礎は料金所を過ぎた後の車線付近に設置され
るものよりはるかに小型なものとなり、転倒や滑動の恐
れが大きくなる。

【００５０】基礎部を取り付けるアンカーボルトを大型
のものにして転倒や滑動を防止する方法もあるが、車線
分離帯は通常コンクリート等から形成される場合が多
く、それ自体はさほど強度が高くないものである。既設
の車線分離帯に大型のアンカーボルトを設けようとする
と、大型で深い孔を穿設する必要が生じ、かような孔を
穿設すると車線分離帯の強度が低下し、場合によっては
孔を穿設した部分からコンクリートが割れて車線分離帯
が崩壊し、仕切壁が転倒する恐れがある。従って、仕切
壁にかかる風荷重は基礎部の重量により相殺することが
好ましい。

【００５１】図１２に示す実施形態においては、基礎部
１はブロック体１ｈ〜１ｍの４体から構成され、それぞ
れは鉄鋼を用いて形成されている。基礎部１の形成に用
いられる金属は、比重が大きいものであれば鉄鋼に限定
されず用いることができるが、本実施形態においてはコ
ストや加工性の点から鉄鋼を用いている。コンクリート
の比重が２．３であるのに対し、鉄鋼の比重は７．８５
であり、１／３の体積で同重量を確保することができ
る。また金属は、コンクリートと比較して型枠等がなく
とも種々の形状に加工するのが容易であり、設置状況に
合わせた形状とすることが比較的容易に可能である。ブ
ロック体１ｈと１ｊ間、１ｊと１ｋ間、１ｋと１ｍ間に
は配線やセンサー等が存在し、基礎部１はそれらを避け
るように配置されている。ブロック体１ｈ〜１ｍの間隔
はセンサー、配線等の設置状況に応じて任意の間隔及び
設置数としてよく、設置現場において基礎部１の位置調
整を行っても、ボルト２１３を横梁２１内で摺動可能と
していることで仕切板３の取り付けは支障なく行うこと
ができる。

【００５２】基礎部１は、滑動の恐れがなければ車線分
離帯上に載置した状態としてもよく、また中央分離帯の
形状に合わせて凹凸を設けて滑動を防止してもよく、ま
た車線分離帯に補助的にアンカーボルトを埋設し、その
アンカーボルトを用いて車線分離帯に固定し転倒や滑動
の防止の一助としてもよい。

【００５３】図１３は、図１２に示した実施形態の側面
図である。基礎部１は車線分離帯２０上に載置され、車
線分離帯２０と基礎部１の間の空間２０１には配線等が
配置される。基礎部１はベース部１３とカバー材１４と
から構成され、支柱２はアンカーボルト１１によりカバ
ー材１４に固定されている。

【００５４】ベース部１３の詳細を示すのが図１４であ
り、鉄鋼により形成されたベース材１３１に２本の丸棒
１３３が溶接、螺着等により固定され、予め丸棒１３３
が挿通可能となされた貫通孔を設け、それぞれが分離可
能で鉄鋼により形成された５枚の重錘１３２がベース材
１３１上に配置されることで基礎の重量を確保してい
る。ベース材１３１には、カバー材１４の固定用の貫通
孔１３４が穿設されている。

【００５５】カバー材１４の断面を示すのが図１５であ
り、重錘を覆うように設けられた断面台形のカバー部１
４２と、ベース部１３へ固定される固定部１４３が設け
られている。カバー部１４２の上面には支柱固定用の貫
通孔１４４が穿設され、固定部１４３にはベース部１３
への固定用の貫通孔１４５が穿設されている。カバー部
１４２上面の貫通孔は、ネジ山を螺刻しておけばアイボ
ルトを螺着して作業時の便宜を図ることができ、更には
支柱２取付時にアンカーボルト１１を螺着するのが容易
となり好ましい。

【００５６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、仕切壁
が電波吸収性を備えることで電波到来方向から飛来する
電波を確実に吸収して電波障害の発生を防止できると共
に、その仕切壁が透光性を有することで、車線外への視
野や、車線外からの採光を確保でき、運転者に対する圧
迫感や不安感を軽減することができる。

【００５７】請求項２に記載の発明によれば、電波吸収
体が電波到来方向とは反対側に電波を遮蔽する透光性の
電波反射体を含むものであることで、より確実に車線外
や隣接する車線への電波の透過を遮蔽して電波障害の発
生を防止できる。

【００５８】請求項３に記載の発明によれば、仕切壁は
仕切板に透光性の電波吸収体を用いることで、確実に隣
接する車線への電波の到達を防止でき、更には隣接する
車線への視野を妨げることがなく、更には当該車線への
光線の入射をも妨げることのないことから、車両の運転
者に圧迫感や不安感を与えることが少ない。

【００５９】請求項４に記載の発明によれば、自動料金
収受システムの料金所付近の車線であってもよい。自動
料金収受システムの料金所付近は電波の通信領域間の間
隔が狭く、また料金の誤徴収や二重徴収は、頻繁に発生
するとシステム自体の信用に関わってくることから、本
発明に係わる電波吸収仕切壁を好適に設置できる。

【００６０】請求項５に記載の発明によれば、仕切板は
風荷重を受ける部分であり、仕切壁の転倒や滑動を防止
するにはその面積はできうる限り小さいことが望ましい
が、電波による通信において、車両側の車載器は一般乗
用車で路面から１ｍ前後の高さに設置されるものであ
り、大型トラック等で２ｍ程度であり、車載器への電波
の到達を防止するにはその高さ程度より上方に仕切板を
設ける必要がある。また電波を反射する側としては、一
般乗用車であれば路面から１．５〜２ｍ程度の高さであ
るが、大型トラックの荷台や、コンクリートミキサー車
の回転装置等では４ｍ程度の高さとなり、その高さ程度
まで仕切板を設けて電波障害を防止できる。

【００６１】請求項６に記載の発明によれば、支柱は風
荷重のかかる仕切板を支持するために強度の高い金属に
より形成されることが多いが、本発明によれば電波射体
である支柱を電波吸収体である仕切板により隠蔽してお
くことで、支柱からの反射による新たな電波障害を未然
に防止することができる。

【００６２】請求項７に記載の発明によれば、仕切壁を
車両の運転者から見るときには斜め方向から見る場合が
多く、その場合、斜め方向から見ると視野角に支柱が占
める割合が大きくなる。本発明によれば、貫通穴を通し
て隣接する車線が見えることで、視野角に占める支柱の
割合を低減することができる。

【００６３】請求項８に記載の発明によれば、横梁を介
して支柱に取り付けられることで、風荷重等に対しての
仕切板の強度が向上される。またボルトが摺動可能とな
されていることで、仕切板の貫通孔の位置が若干ずれて
いたり、また取付時に孔位置をそれ程厳密に合わせなく
とも取り付けが可能であり、作業効率が向上される。

【００６４】請求項９に記載の発明にによれば、基礎部
がベース部とカバー材とに分割され、更にベース部がベ
ース材と重錘に分割されていることで、基礎部の設置時
に一時に取り扱う重量が小さくでき、作業が簡易なもの
となり得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる透光性の電波吸収体の一例を示
す説明図である。

【図２】自動料金収受システムにおける電界強度の測定
状況を示す側面図である。

【図３】自動料金収受システムにおける電界強度の測定
状況を示す上面図である。

【図４】自動料金収受システムにおける電界強度の測定
結果を示すグラフである。

【図５】自動料金収受システムにおける電界強度の測定
結果を示すグラフである。

【図６】自動料金収受システムにおける電界強度の測定
結果を示すグラフである。

【図７】自動料金収受システムにおける電界強度の測定
結果を示すグラフである。

【図８】本発明に係わる実施の一形態を示す正面図であ
る。

【図９】図８に示した実施形態の側面図である。

【図１０】図８及び図９に示した実施形態の、仕切板取
付部の詳細を示す側面図である。

【図１１】図８及び図９に示した実施形態の、仕切板取
付部の詳細を示す上面図である。

【図１２】本発明に係わる実施の一形態を示す正面図で
ある。

【図１３】図１２に示した実施形態の側面図である。

【図１４】図１２及び図１３に示した実施形態の、ベー
ス部の詳細を示す説明図である。

【図１５】図１２及び図１３に示した実施形態の、カバ
ー材の詳細を示す説明図である。

【符号の説明】

Ａ 電波吸収体 ａ 誘電体 ｂ 面抵抗値の大きな抵抗層 ｃ 面抵抗値の小さな抵抗層 ｄ 誘電体 Ｎ アンテナ Ｃ 一般乗用車 Ｔ 散水車 Ｍ 電界強度測定車 Ｍ１ 測定部 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ 車両検知センサー Ｌ１、Ｌ２ 車線 Ｄ１、Ｄ２ 車線分離帯 １ 基礎部 １１ アンカーボルト １２ シャフト １３ ベース部 １３１ ベース材 １３２ 重錘 １３３ 丸棒 １３４ 貫通孔 １４ カバー材 １４２ カバー部 １４３ 固定部 １４４ 貫通孔 １４５ 貫通孔 ２ 支柱 ２１ 横梁 ２１１ 開口溝 ２１２ ボルト ２１３ ボルト ２２ スペーサー ２２１ ボルト ２３ フランジ部 ２４ ウェーブ部 ２４１ 貫通孔 ３ 仕切板 ３１ 貫通孔 ４ アンテナ用支柱 １０ 電波吸収仕切壁 ２０ 車線分離帯 ２０１ 空間

フロントページの続き (72)発明者 岸本 匡治 埼玉県さいたま市曲本３丁目９番３−302 号 (72)発明者 栗原 弘 東京都中央区日本橋一丁目13番１号 ティ ーディーケイ株式会社内 (72)発明者 平井 義人 東京都中央区日本橋一丁目13番１号 ティ ーディーケイ株式会社内 (72)発明者 滝沢 幸治 東京都中央区日本橋一丁目13番１号 ティ ーディーケイ株式会社内 (72)発明者 木村 謙一 滋賀県蒲生郡竜王町大字鏡字谷田731−１ 積水樹脂株式会社内 (72)発明者 荒木 一誠 滋賀県蒲生郡竜王町大字鏡字谷田731−１ 積水樹脂株式会社内 (72)発明者 北野 充洋 大阪府大阪市中央区城見一丁目２番27号 積水樹脂株式会社内 (72)発明者 袋布 一郎 滋賀県蒲生郡竜王町大字鏡字谷田731−１ 積水樹脂株式会社内 Ｆターム(参考） 2D001 AA01 BA02 BB01 CA01 CB01 CC02 CD00 DA00 2E001 DH01 GA12 GA42 HA11 HD11 HD14 JD15 5E321 AA44 BB25 CC22 GG11 GH01 GH07 5J020 EA06 EA10

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電波による通信領域を有する車線の側縁
   に設けられ、電波到来方向からの電波を吸収する透光性
   の電波吸収体からなる仕切板を備えたことを特徴とする
   透光性電波吸収仕切壁。
2. 【請求項２】 前記透光性の電波吸収体は、電波到来方
   向とは反対側に電波を遮蔽する透光性の電波反射体を含
   むことを特徴とする請求項１に記載の透光性電波吸収仕
   切壁。
3. 【請求項３】 通信領域を有する車線は、隣接する２本
   の車線であることを特徴とする請求項１又は２に記載の
   透光性電波吸収仕切壁。
4. 【請求項４】 車線は、自動料金収受システムの料金所
   付近の車線であることを特徴とする請求項１〜３のいず
   れかに記載の透光性電波吸収仕切壁。
5. 【請求項５】 仕切壁は、仕切板の下端の高さは路面か
   ら高さ０．５ｍ〜１．５ｍ、且つ上端までの高さが路面
   から３．５ｍ〜４．５ｍの間であることを特徴とする請
   求項１〜４のいずれかに記載の透光性電波吸収仕切壁。
6. 【請求項６】 仕切板は支柱によって支持され、該支柱
   は電波到来方向から仕切板に隠蔽されるように設けられ
   たことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の透
   光性電波吸収仕切壁。
7. 【請求項７】 支柱は、車線方向と直交する面に貫通穴
   が穿設されていることを特徴とする請求項６に記載の透
   光性電波吸収仕切壁
8. 【請求項８】 仕切板は、複数立設された支柱間に差し
   渡された横梁を介して支柱に取り付けられるものであっ
   て、仕切板にはボルト挿通用の貫通孔が穿設され、横梁
   には断面略凸字状で挿入されたボルトが摺動可能となる
   開口溝が設けられ、前記貫通孔に前記開口溝に挿入した
   ボルトを挿通して仕切板が固定されたことを特徴とする
   請求項６又は７のいずれかに記載の透光性電波吸収仕切
   壁。
9. 【請求項９】 支柱は基礎部によって支持され、該基礎
   部は金属製のベース部及びカバー材とからなり、ベース
   部にカバー材を固定し、カバー材及び／又はベース部に
   支柱を取り付けるものであって、ベース部がベース材及
   び重錘に分割され、カバー材は重錘を覆うように設けら
   れたことを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の
   透光性電波吸収仕切壁。