JP2003286931A

JP2003286931A - 原動機始動制御装置およびこれを備えた自動変速機

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Publication number: JP2003286931A
Application number: JP2002086830A
Authority: JP
Inventors: Kohei Kondo; 近藤光平; Shingo Hamazaki; 濱崎真吾; Mitsunori Nakane; 中根光規
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-03-26
Filing date: 2002-03-26
Publication date: 2003-10-10
Anticipated expiration: 2022-03-26
Also published as: JP4054965B2

Abstract

(57)【要約】【課題】外部装置の機器等のフェール時にも、原動機の
駆動手段を始動可能にするためのＣＰＵからのレンジ位
置判定信号（スタータ信号）を原動機駆動手段の始動回
路に確実にかつ迅速に供給する。【解決手段】ＴＣＭ１１２はＡ／Ｔ接続用コネクタ８お
よび車両システム用接続コネクタ９を備えている。車両
システム用接続コネクタ９には第１の接続線１１３と、
第１の接続線１１３とは異なる第２の接続線１１４とが
接続されている。第１の接続線１１３はシリアル通信線
からなり、外部装置の車両システム３の各機器が接続さ
れている。また、第２の接続線１１４には、スタータモ
ータの始動回路を開閉するリレー回路１０６が接続され
ている。外部装置の機器等のフェール時にも、専用の第
２の接続線１１４でＣＰＵからのスタータ信号をリレー
回路１０６に供給でき、スタータモータを確実に駆動で
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンやモータ
等の原動機に連結される駆動機において、運転者の操作
に応じて設定される駆動機のレンジ位置を検出するポジ
ションセンサと、このポジションセンサと電気的に接続
され、少なくともポジションセンサからの信号に基づい
てレンジ位置を判定する制御装置とを備え、この制御装
置からの非走行レンジの判定信号に基づいて原動機を駆
動可能（許可）するための原動機始動制御装置およびこ
の原動機始動制御装置を備えた自動変速機の技術分野に
属する。

【０００２】ここで、駆動機は運転者の操作で設定され
たレンジにおいてエンジン等の原動機の動力を所定の動
力に変速して出力するものであり、発進操作や変速操作
を自動的に行う前述の自動変速機（以下、Ａ／Ｔとも表
記する）、発進操作を自動化し、変速段の切り換えを手
動で行う半自動変速機、変速段の変速図比が連続的に制
御できる無段変速機等である。

【０００３】

【従来の技術】車両に搭載されるＡ／Ｔは、その油圧制
御装置を運転者によって操作されるシフト装置と車両の
走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ
／Ｔを制御するＣＰＵとにより操作することで制御され
る。

【０００４】Ａ／Ｔを搭載した車両では、Ａ／Ｔのレン
ジ位置がポジションセンサにより検出され、このポジシ
ョンセンサからの検出信号に基づいてＣＰＵがレンジ位
置を判定する。その場合、ポジションセンサはニュート
ラルスタートスイッチ（以下、Ｎスイッチとも表記す
る）を有しており、このＮスイッチはＡ／Ｔがパーキン
グ（Ｐ）レンジ位置またはニュートラル（Ｎ）レンジ位
置の非走行レンジ位置に設定されたときにそのレンジ位
置の検出信号を出力し、ＣＰＵはこのＮスイッチからの
出力信号に基づいてＡ／Ｔが非走行レンジ位置に設定さ
れていると判定すると、その判定信号をエンジンのスタ
ータモータの始動回路に出力し、スタータモータを駆動
可能な状態にする。

【０００５】また、ポジションセンサとＣＰＵとを一体
化することで、配線構造を簡略化しかつ全体のコンパク
ト化することが、特開平５−１９６１３０号公報により
提案されている。この公開公報に開示されていポジショ
ンセンサとＣＰＵとの一体化構造によれば、複雑なハー
ネス結線を排除でき、コストダウンが図れるとともに、
全体をコンパクトにでき、搭載性の向上が図れる。

【０００６】更に、車両として統合制御を行うために、
従来、ＣＰＵとエンジン制御装置等の外部装置との通信
が行われている。その場合、ＣＰＵと外部装置との通信
は２本のシリアル通信線を有するシリアル通信プロトコ
ルであるコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ：Co
troller Area Network）を介して行われている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ポジション
センサとＣＰＵとの一体化構造を開示している前述の公
開公報には、Ｎスイッチからの検出信号によりＣＰＵか
らエンジンのスタータ信号を出力することが開示されて
いる。しかし、この従来技術では、ＣＰＵから単にスタ
ータ信号を出力することのみが開示されているに過ぎな
く、具体的にどのような接続線で行うかについては何ら
開示されていない。

【０００８】そこで、ＣＰＵと外部装置とを接続する前
述のＣＡＮによって、ＣＰＵからのスタータ信号をスタ
ータモータの始動回路に供給することが考えられる。し
かし、前述のようにＣＡＮは車内中の機器と接続される
ため、つまり車内に張り巡らわされることから非常に長
く、断線等のフェールする確率が高い。このため、この
ようなフェール時には、エンジンを駆動することができ
ないという問題がある。

【０００９】また、Ｎスイッチは、従来、スタータモー
タの始動回路を開閉するリレー回路かあるいは始動回路
自体に介装されている。ところで、Ａ／Ｔの非走行レン
ジ位置をＮスイッチが検出してＣＰＵが始動回路の接点
を閉じると、始動回路にスタータモータを駆動する大電
流が流れる。このため、このようにＮスイッチをスター
タモータのリレー回路あるいは始動回路に介装すると、
前述の公開公報に開示されているようなＮスイッチとＣ
ＰＵとの一体化構造では、スタータモータ駆動の大電流
が小電流で動作するＣＰＵに悪影響を及ぼすという問題
が考えられる。しかし、前述の公開公報には、このよう
な問題はもちろん、この問題について格別の考慮を払う
ことについても何ら開示されておらず、この公開公報に
開示の従来技術ではこの問題を解決することは難しい。

【００１０】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、外部装置の機器への接続
線等のフェール時にも、原動機駆動手段あるいは原動機
を始動可能にするためのＣＰＵからのレンジ位置判定信
号（始動許可信号）を原動機駆動手段または原動機の始
動回路に確実にかつ迅速に供給できる原動機始動制御装
置およびこれを備えた自動変速機を提供することであ
る。

【００１１】本発明の他の目的は、ポジションセンサと
ＣＰＵを一体化しても、原動機駆動手段の始動回路に流
れる大電流によるＣＰＵへの影響を防止できる原動機始
動制御装置を備えた自動変速機を提供することである。

【００１２】本発明の更に他の目的は、ポジションセン
サに非接触式センサを用いても、原動機駆動手段を確実
に駆動することのできる原動機始動制御装置を備えた自
動変速機を提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明の原動機始動制御装置は、原動機
駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機
のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジシ
ョンセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジシ
ョンセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する
制御装置とを備え、前記制御装置は外部装置との接続を
行うための第１の接続線と接続されているとともに、前
記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許
可信号を伝送するための、前記第１の接続線と異なる第
２の接続線と接続されていることを特徴としている。

【００１４】また、請求項２の発明は、前記制御装置
が、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出
信号に基づいて前記駆動機を制御するものであることを
特徴としている。

【００１５】更に、前記制御装置が前記ポジションセン
サが一体にされたポジションセンサ付制御装置であるこ
とを特徴としている。

【００１６】更に、請求項４の発明は、前記ポジション
センサ付制御装置が、前記外部装置との接続を行うため
の接続ポートを有し、前記始動回路が前記第２の接続線
を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴と
している。

【００１７】更に、請求項５の発明は、前記ポジション
センサ付制御装置が前記駆動機と一体に設けられている
ことを特徴としている。

【００１８】更に、請求項６の発明は、前記ポジション
センサ付制御装置が、前記駆動機との接続を行うための
第２の接続ポートを有していることを特徴としている。

【００１９】更に、請求項７の発明は、前記始動回路の
電源装置と前記原動機駆動手段との導通を開閉するリレ
ー回路を有し、該リレー回路は前記第２の接続線に接続
されているとともに該第２の接続線を介して供給される
信号に基づいて作動するものであることを特徴としてい
る。

【００２０】更に、請求項８の発明は、原動機に連結さ
れる駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサ
と、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくと
も前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位
置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置が外部装
置との接続を行うための第１の接続線と接続されている
とともに、前記原動機の始動回路を始動可能にさせる始
動許可信号を伝送するための、前記第１の接続線と異な
る第２の接続線と接続されていることを特徴としてい
る。

【００２１】更に、請求項９の発明は、前記制御装置
が、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出
信号に基づいて前記原動機を制御するものであることを
特徴としている。

【００２２】更に、請求項１０の発明は、前記制御装置
が、前記ポジションセンサが一体にされたポジションセ
ンサ付制御装置であることを特徴としている。

【００２３】更に、請求項１１の発明は、前記ポジショ
ンセンサ付制御装置が、前記外部装置との接続を行うた
めの接続ポートを有し、前記始動回路は前記第２の接続
線を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴
としている。

【００２４】更に、請求項１２の発明は、前記ポジショ
ンセンサ付制御装置が前記原動機と一体に設けられてい
ることを特徴としている。

【００２５】更に、請求項１３の発明は、前記ポジショ
ンセンサ付制御装置が、前記原動機との接続を行うため
の第２の接続ポートを有していることを特徴としてい
る。

【００２６】更に、請求項１４の発明は、前記始動回路
の電源装置と前記原動機との導通を開閉するリレー回路
を有し、該リレー回路は前記第２の接続線に接続されて
いるとともに該第２の接続線を介して供給される信号に
基づいて作動するものであることを特徴としている。

【００２７】更に、請求項１５の発明は、前記第２の接
続線が前記リレー回路に介装されたリレーコイルに接続
されているとともに前記第２の接続線を介して供給され
る信号により前記リレーコイルにリレー駆動電流が供給
されることで、前記リレー回路が作動するものであるこ
とを特徴としている。

【００２８】更に、請求項１６の発明は、前記制御装置
が前記リレー回路に介装されていることを特徴としてい
る。

【００２９】更に、請求項１７の発明は、前記原動機の
イグニッションスイッチのスタータスイッチが前記リレ
ー回路に介装されていることを特徴としている。

【００３０】更に、請求項１８の発明は、前記外部装置
が車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置であ
り、前記第１の接続線からなるネットワークが前記制御
装置とこれらの複数の装置とを接続するものであること
を特徴としている。

【００３１】更に、請求項１９の発明は、前記第１の接
続線が、前記外部装置の前記車両状態検出信号、前記駆
動機の制御信号、またはこれらの両信号を送信する信号
線であることを特徴としている。

【００３２】更に、請求項２０の発明は、前記第２の接
続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高
電圧供給線であることを特徴としている。

【００３３】更に、請求項２１の発明は、前記第１の接
続線がシリアル通信線であることを特徴としている。

【００３４】更に、請求項２２の発明は、前記第２の接
続線に前記制御装置からの前記レンジ位置の判定信号が
入力されるようになっており、該判定信号は前記始動回
路の電源装置との導通を制御する信号であることを特徴
としている。

【００３５】更に、請求項２３の発明は、前記ポジショ
ンセンサが非接触スイッチであることを特徴としてい
る。

【００３６】更に、請求項２４の発明は、前記非接触ス
イッチが、運転者の操作により磁界が変位する磁界発生
手段と、前記磁界の変位により出力が変化するセンサと
からなることを特徴としている。

【００３７】更に、請求項２５の発明の自動変速機は、
請求項１ないし２３のいずれか１記載の原動機始動制御
装置を備えるとともに前記駆動機を構成することを特徴
としている。

【００３８】

【作用および発明の効果】このように構成された請求項
１ないし２３の各発明の原動機始動制御装置によれば、
制御装置と原動機駆動手段または原動機の始動回路を始
動可能にさせる始動許可信号を伝送するための第２の接
続線を、制御装置と外部装置との接続を行う第１の接続
線と異ならせているので、制御装置から始動回路に始動
許可信号を供給するための接続線を専用の接続線とする
ことができる。これにより、この専用の接続線には始動
回路への始動許可信号以外の他の信号が流れることがな
いため、始動回路への始動許可信号の伝達が速くなり、
結果として、駆動機のレンジ位置に応じて原動機の駆動
を素早く行うことができる。

【００３９】また、始動回路への始動許可信号のための
専用の接続線を用いることで、外部装置等の他の装置や
他の線がフェールしても、このフェールに左右すること
なく、原動機を確実に駆動できる。これにより、このよ
うなフェール時にも、原動機の駆動の信頼性が向上す
る。

【００４０】特に、請求項２および９の発明によれば、
制御装置により車両の走行状態の検出信号等の車両状態
検出信号に基づいて駆動機を制御しているので、駆動機
のレンジ位置を判定する制御装置と、例えばエンジン回
転数やスロットル開度等の車両の走行状態の検出信号等
の車両状態検出信号に基づいて駆動機を制御する駆動機
用制御装置とを一体の制御装置とすることができ、部品
点数を削減でき、コストアップを防止できる。

【００４１】また、請求項３および１０の発明によれ
ば、少なくとも駆動機のレンジ位置を判定する制御装置
とポジションセンサを一体にしたポジションセンサ付制
御装置を構成しているので、制御装置とポジションセン
サとの組合せをコンパクトにできかつ配線を簡略にする
ことができる。

【００４２】更に、請求項４および１１の発明によれ
ば、ポジションセンサ付制御装置に設けた外部装置との
接続のための接続ポートに、原動機駆動手段の始動回路
に接続するための第２の接続線を接続しているので、ポ
ジションセンサ付制御装置に、始動回路と接続するため
の専用の接続ポートを別途設けなくても済ませることが
でき、コストダウンを図ることができる。

【００４３】更に、請求項５および１０の発明によれ
ば、ポジションセンサ付制御装置を駆動機と一体に設け
ているので、第２の接続線を短くできるとともにこの第
２の接続線を第１の接続線に比べて太くしなくても断線
等の不具合の発生を効果的に低減することができ、コス
トダウンを図ることができる。

【００４４】更に、請求項６および１３の発明によれ
ば、ポジションセンサ付制御装置に、駆動機との接続を
行うための第２の接続ポートを原動機駆動手段の始動回
路に接続される接続ポート（以下、第１の接続ポートと
もいう）とは別に設けているので、第２の接続ポートに
より駆動機との接続を行うことができる。これにより、
第２の接続ポートを第１の接続ポートつまり原動機駆動
手段の位置に関係なく配置することができ、第２の接続
ポートの配置自由度を大きくすることができる。

【００４５】更に、請求項７および１４の発明の原動機
始動制御装置によれば、始動回路の電源装置と原動機駆
動手段との導通を、始動回路とは別のリレー回路により
開閉制御しているので、始動回路に原動機駆動手段を駆
動するための大電流が流れても、リレー回路に対するこ
の大電流による影響を防止できる。

【００４６】更に、請求項１５の発明によれば、制御装
置による駆動機の所定レンジ位置判定信号で、リレー回
路に介装されたリレーコイルにリレー駆動電流を出力す
るようにしているので、リレー回路を所定のレンジ位置
で確実に作動させることができる。

【００４７】更に、請求項１６の発明によれば、制御装
置を始動回路とは別のリレー回路に介装しているので、
始動回路に流れる大電流による制御装置への影響を防止
できる。

【００４８】更に、請求項１７の発明によれば、イグニ
ッションスイッチのスタータスイッチを、始動回路の電
流より小さな電流が流れるリレー回路に介装しているの
で、イグニッションスイッチのスタータスイッチを小電
流用の小型スイッチにでき、この小型スイッチで原動機
駆動手段を確実に駆動することができる。

【００４９】更に、請求項１８の発明によれば、前述の
第２の接続線と異なる第１の接続線からなるネットワー
クにより、制御装置と外部装置でありかつ車両内のエン
ジン制御モジュール｛以下、ＥＣＭ(Engine Control Mo
dule)とも表記する｝やアンチロック制御モジュール
｛以下、ＡＢＳ(Anti Braking System）とも表記する｝
等の各機器をそれぞれ制御する複数の装置とを接続して
いるので、駆動機のレンジ位置に応じた原動機の駆動制
御と車両内の各機器とを統合的に制御可能となる。

【００５０】また、請求項１９の発明によれば、第１の
接続線により、外部装置の車両状態検出信号、駆動機の
制御信号、またはこれらの両信号を送信しているので、
車両状態検出信号に基づいて駆動機の制御を行うこと、
駆動機の制御信号に基づいて外部装置の制御を行うこ
と、またはこれらの両信号に基づいて駆動機および外部
装置の制御を行うことができる。

【００５１】更に、請求項２０の発明によれば、第２の
接続線を第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧
供給線としている。ところで、例えば前述のＣＡＮ等か
ら構成され、車両システムである外部装置に接続される
第１の接続線は比較的低電圧に設定されている。一方、
リレー回路を用いて始動回路を開閉させる場合、始動回
路が比較的高い電圧を必要とするため、この始動回路を
確実に閉じるためには、ある程度高い電圧を供給する必
要がある。したがって、始動回路あるいはリレー回路に
接続される第２の接続線には、第１の接続線に供給され
る電圧より高い電圧が供給されるが、前述のように第２
の接続線を高電圧供給線とすることで、第２の接続線に
断線させることなくこの高電圧を確実に印加することが
でき、第２の接続線をこのような高電圧に対して耐久性
に優れたものにすることができる。また、第２の接続線
のみが耐久性に優れるようにすることで、コスト低減を
図ることができる。

【００５２】更に、請求項２１の発明によれば、第１の
接続線をシリアル通信線としているので、シリアル通信
線を構成する２本の通信線の間の電圧差を検出すること
により、第１の接続線に信号が入力されたことを判断す
ることができる。したがって、第１の接続線にノイズが
入っても、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだ
けであり、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差
は生じなく、このノイズによる誤判定を防止することが
できる。

【００５３】更に、請求項２２の発明によれば、制御装
置からのレンジ位置の判定信号を第２の接続線に入力
し、該判定信号により原動機駆動手段と始動回路の電源
装置との導通を制御しているので、駆動機の所定のレン
ジ位置でスタータモータ等の原動機駆動手段に電源装置
を導通可能とすることで、原動機を確実に始動させるこ
とができる。

【００５４】更に、請求項２３の発明によれば、ポジシ
ョンセンサを非接触スイッチで構成しているので、簡単
かつコンパクトな構成で耐摩耗性のある非接触スイッチ
で駆動機のレンジ位置を検出し、制御装置はその検出信
号に基づいて駆動機の所定のレンジ位置を判定すると、
電源装置を原動機駆動手段に導通させ、原動機駆動手段
を始動して原動機を確実に始動させることができる。

【００５５】更に、請求項２４の発明によれば、非接触
スイッチを、運転者の操作により磁界が変位する磁界発
生手段と磁界の変位により出力が変化するセンサとから
構成しているので、レンジ位置を連続的に変位する磁界
による出力で検出可能となる。

【００５６】更に、請求項２５の発明の自動変速機によ
れば、請求項１ないし２３のいずれか１記載の原動機始
動制御装置を備えているので、自動変速機のレンジ位置
に応じて原動機の駆動を素早くかつ確実に行うことがで
きるようにしながら、しかも自動変速機と原動機始動制
御装置との組合せ構造をコンパクトに形成できる。

【００５７】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施の形態を説明する。なお、本明細書では「始動」と
「駆動」とが用いられているが、後述するように、始め
に原動機駆動手段が駆動され、この原動機駆動手段の駆
動で原動機が駆動されることでこれらの２つの用語が用
いられているだけで両者に格別な差異はなく、実質的に
同じ意味である。

【００５８】図１は、本発明にかかる原動機始動制御装
置の実施の形態の第１例を模式的に示すブロック図であ
る。図１に示すように、この第１例の原動機始動制御装
置１０１は、駆動機１０２のレンジ位置を検出するポジ
ションセンサ７と、駆動機１０２のレンジ位置を判定す
る制御装置（以下、ＣＰＵとも表記する）５と、原動機
１０３を駆動する原動機駆動手段１０４と、この原動機
駆動手段１０４を始動する始動回路（以下、スタータ回
路ともいう）１０５と、始動回路１０５を開閉制御する
リレー回路１０６とから構成されている。

【００５９】駆動機１０２は、例えば自動変速機、半自
動変速機または無段変速機等であり、適宜のレンジ位置
に設定されて原動機１０３の動力を適宜の動力に変速し
て出力するものである。ポジションセンサ７は、駆動機
１０２の設定されているレンジ位置を検出し、レンジ位
置検出信号を出力するものである。ここでいうレンジ位
置とは、例えば、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、
ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）等である。

【００６０】ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７からレン
ジ位置検出信号が供給され、この信号に基づいて駆動機
１０２のレンジ位置を判定し、その判定信号をリレー回
路１０６に出力するものである。また、ＣＰＵ５は外部
装置１０７からの信号に基づいて駆動機１０２を制御す
るとともに、駆動機１０２のレンジ位置の判定信号をこ
の外部装置１０７に出力する。外部装置１０７は車両内
の各機器をそれぞれ制御する複数の装置を備えた車両シ
ステムであり、例えばエンジン制御モジュール、アンチ
ロックブレーキモジュール（ＡＢＳ）、ドア開閉検出手
段、ブレーキ作動検出手段等である。したがって、例え
ば原動機１０３であるエンジンの回転数、エンジンのス
ロットル開度、アンチロック制御、ドアの開閉状態、ブ
レーキ作動状態等の車両の走行状態の検出信号等の車両
状態検出信号に基づいて駆動機１０２を制御する。

【００６１】原動機１０３はエンジン等の動力を発生す
るものである。原動機駆動手段１０４は原動機１０３を
駆動するものであり、例えばエンジンのスタータモータ
等である。

【００６２】始動回路１０５は電源装置１０８と、導通
手段１０９の一部であり、電源装置１０８と原動機駆動
手段１０４との導通を制御する開閉スイッチ（後述）と
を有し、この開閉スイッチがオフのとき、電源装置１０
８と原動機駆動手段１０４とが遮断され、また開閉スイ
ッチがオンのとき、電源装置１０８と原動機駆動手段１
０４とが導通可能とされる。

【００６３】リレー回路１０６は、導通手段１０９の他
部であり、始動回路１０５の開閉スイッチを開閉作動す
るスイッチ作動手段（後述）を有し、このスイッチ作動
手段はＣＰＵ５から所定のレンジ位置の判定信号が供給
されたときに作動して開閉スイッチをオンする。また、
この第１例ではリレー回路１０６にイグニッションスイ
ッチ１１０が介装されている。

【００６４】図２は、図１に示す第１例の原動機始動制
御装置の一部を模式的に示す図である。図２に示すよう
に、第１例の原動機始動制御装置１０１は、ポジション
センサ７とＣＰＵ５とが一体に設けられたポジションセ
ンサ付制御装置として構成されており、この第１例では
このポジションセンサ付制御装置はＡ／Ｔのトランスミ
ッション制御モジュール｛以下、ＴＣＭ（Ｔransmissio
n Control Module）とも表記する｝１１２を構成してい
る。

【００６５】ポジションセンサ７とＣＰＵ５とは３本の
信号線１ａ,１ｂ,１ｃによって接続されている。信号線
１ａは一定電圧Ｖ_ccが供給されており、この一定電圧Ｖ
_ccは、電源電圧（バッテリ電圧）ＶＢの変動が激しいた
め、電源電圧ＶＢに代わるものである。もちろん、この
電源電圧ＶＢを用いることもできることは言うまでもな
い。また、信号線１ｂは、ポジションセンサ７から出力
されるＡ／Ｔのレンジ位置を示すポジション信号をＰ_os
をＣＰＵ５に供給するポジション信号線１ｂである。更
に、信号線１ｃは接地（グランド：ＧＲＤ）されてい
る。なお、ポジション信号線１ｂの断線等のフェールや
ポジションセンサ７のフェールによる誤検等出を回避す
るために、ポジションセンサ７を２つ設けることが考え
られるが、この場合には、信号線を４本設ける必要があ
る（ポジション信号線１ｂのみが更に１本増える）。

【００６６】ＴＣＭ１１２は、そのＣＰＵ５にそれぞれ
接続されたＡ／Ｔ接続用コネクタ（本発明の第２の接続
ポートに相当）８および車両システム用接続コネクタ
（本発明の接続ポートに相当）９を備えている。一方の
Ａ／Ｔ接続用コネクタ８にはＡ／Ｔ２が接続されてい
る。また、他方のＡ／Ｔ接続用コネクタ８には第１の接
続線１１３と、第１の接続線１１３とは異なる第２の接
続線１１４とが接続されている。

【００６７】第１の接続線１１３はシリアル通信線から
なり、パワートレイン系の高速用コントローラエリアネ
ットワーク(High Speed CAN)１１５とボディ系の低速用
コントローラエリアネットワーク（Low Speed CAN）１
１６とから構成されている。高速用コントローラエリア
ネットワーク１１５には、車両システム３であるＥＣＭ
１１７やＡＢＳ１１８等が接続されているとともに、低
速用コントローラエリアネットワーク１１６には、ドア
の開閉等を検出するドアモジュール（DOOR)１１９等が
接続されている。

【００６８】第１の接続線１１３を構成するシリアル通
信線は２本の通信線からなり、これらの２本の通信線の
間の電圧差を検出することにより、第１の接続線１１３
に信号が入力されたことを判断することができる。した
がって、第１の接続線１１３にノイズが入っても、２本
の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであり、２本
の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じなく、こ
のノイズによる誤判定を防止することができる。

【００６９】第２の接続線１１４には、リレー回路１０
６が接続されている。この第２の接続線１１４は、第１
の接続線１１３の電圧よりも高い電圧を供給可能な高電
圧供給線として構成されている。

【００７０】図３は、本発明の実施の形態の第１例の原
動機始動制御装置１０１のポジションセンサ付制御装置
が採用されているＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式
的に示す図、図４はこの第１例のポジションセンサ付制
御装置を示す平面図、図５は図４におけるV−V線に沿う
断面図である。図３に示すように、この第１例のＡ／Ｔ
における電気的接続構造は、ポジションセンサ付制御装
置１に、このポジションセンサ付制御装置１によって制
御されるＡ／Ｔ２、ポジションセンサ付制御装置１に車
両の走行情報を供給する車両システム（本発明の外部装
置に相当）３、およびリレー回路１０６がそれぞれ電気
的に接続される構造である。

【００７１】図４および図５に詳細に示すように、ポジ
ションセンサ付制御装置１はケーシング４を備えてお
り、このケーシング４に、Ａ／Ｔ２を変速制御するとと
もにＡ／Ｔ２のレンジ位置を判定するＣＰＵ５と、運転
者のシフトレバー操作やシフトスイッチ操作等によって
操作され、この操作に応じて変位するＡ／Ｔのマニュア
ルシャフト６の回転位置、つまりＡ／Ｔ２のレンジ位置
を検出するポジションセンサ７と、Ａ／Ｔ接続用コネク
タ８（本発明の第２の接続ポートに相当）と、例えばエ
ンジン回転数、油温等の車両の走行状態の検出信号が入
力される車両システム接続用コネクタ９（本発明の接続
ポートに相当）とが一体化されて設けられている。

【００７２】ＣＰＵ５は、耐環境信頼性を向上するため
に、後述する接続基板１４よりも耐熱性および放熱性が
ともに高い、例えばセラミックス基板等の基板からなる
矩形状の制御基板１０を備えている。この制御基板１０
上には、マイクロコンピュータを主体とする複数の回路
チップ（素子）が配設されており、各回路チップは、例
えば、制御基板１０の２辺に沿って集約配置された端子
群１０ａ,１０ｂ,１０ｃを含んでいる。

【００７３】図５に示すように、ポジションセンサ７
は、マニュアルシャフト６に固定されてこのマニュアル
シャフト６と一体に回転可能な可動子１１と、可動子１
１に固定されてこの可動子１１一体に回転可能な永久磁
石（本発明の磁界発生手段に相当）１２と、この永久磁
石１２の回転でその磁界が変位するのを永久磁石１２と
非接触で検出し、例えば起電力を発生するホール素子
（ホールＩＣ）等からなる磁気センサ（本発明のセンサ
に相当）１３とから構成されている。

【００７４】したがって、運転者によって行われたシフ
ト操作に対応してマニュアルシャフト６が回転すると、
永久磁石１２と磁気センサ１３の相対位置が変化する、
つまり永久磁石１２の磁界が変位するので、磁気センサ
１３がこの磁界の変位に応じた電圧値を出力する。この
電圧値は運転者のシフト操作で設定された変速レンジ位
置に対応しているので、この電圧値により変速レンジ位
置を検出可能となっている。

【００７５】そして、図４に示すようにポジションセン
サ７には、磁気センサ１３からの電圧信号が出力される
出力回路部７ａが設けられており、出力回路部７ａは導
線を有する基板で構成されてこの導線が接続基板１４の
導線に電気的に接続されており、この出力回路部７ａか
ら接続基板１４に出力されるようになっている。

【００７６】図６に示すように、車両システム接続用コ
ネクタ９はオスコネクタとして形成されており、外方に
突出する多数の入・出力端子９ａ,９ａ,…を備えてい
る。なお、図示しないが、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８も、
同様にオスコネクタとして形成されており、外方に突出
する多数の入・出力端子を備えている。

【００７７】また、接続基板１４には、３つの回路端子
群１４ａ,１４ｂ,１４ｃが制御基板１０の３つの回路端
子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃに対応しかつ制御基板１０の
長辺および短辺の２辺に沿って近接して配設されてい
る。これらの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃの各回路
端子は、それぞれ接続基板１４の配線を介してポジショ
ンセンサ７の磁気センサ１３、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８
および車両システム接続用コネクタ９の多数の入・出力
端子のいずれかに電気的に接続可能とされている。

【００７８】図５に示すように、Ａ／Ｔ接続用コネクタ
８は、図示しないＡ／Ｔケースに取付固定されたＡ／Ｔ
側コネクタ１５に電気的にかつ直接的に接続されるよう
になっている。このＡ／Ｔ側コネクタ１５には、Ａ／Ｔ
ケース内の各種センサ類１６の配線およびＡ／Ｔケース
内のバルブボディに付設されるソレノイド類１７の配線
をそれぞれまとめたワイヤハーネス１８が接続されてい
る。

【００７９】図７は第１例の原動機始動制御装置の具体
的な構成の一例を部分的にかつ模式的に示す図である。
図７に示すように、第１例の原動機始動制御装置１０１
におけるＴＣＭ１１２を構成するポジションセンサ付制
御装置１には、ＣＰＵ５と車両システム接続用コネクタ
９との間に、ＦＥＴトランジスタからなるスイッチング
素子１２２が介装されている。このスイッチング素子１
２２はリレー回路１０６の構成要素であり、ＣＰＵ５か
らのオフ信号が供給されるときはオフとなって遮断し、
オン信号が供給されるときはオンとなって導通するよう
にされている。その場合、ＣＰＵ５からのオン、オフ信
号は、Ａ／Ｔ２のレンジ位置が所定のレンジ｛非走行レ
ンジであるパーキング（Ｐ）レンジおよびニュートラル
（Ｎ）レンジ｝位置に設定されたときはオン信号とな
り、また、所定のレンジ位置以外のレンジ位置に設定さ
れたときはオフ信号でとなる。

【００８０】なお、この第１例では、スイッチング素子
１２２がポジションセンサ付制御装置１内に設けられて
いて、ポジションセンサ付制御装置１の一部がリレー回
路１０６を構成しているが、このスイッチング素子１２
２はポジションセンサ付制御装置１の外部、つまり第２
の接続線１１４に接続されるようにして設けることもで
きる。この場合には、ポジションセンサ付制御装置１は
リレー回路１０６を構成しないようになる。

【００８１】車両システム接続用コネクタ９に接続され
た第２の接続線１１４は、リレー回路１０６の第１のリ
レー１２３に接続される。すなわち、この第１のリレー
１２３は、電流供給時に作動して磁力を発生するリレー
コイル１２４と、このリレーコイル１２４の磁力で作動
（オン）して閉じる常開の開閉スイッチ１２５とを有し
ている。リレーコイル１２４の一端に第２の接続線１１
４が接続されるとともに、リレーコイル１２４の他端に
車両内の電源装置１２６が接続されている。

【００８２】したがって、第１のリレー１２３は、スイ
ッチング素子１２２の導通時に、電源装置１２６の電力
が電圧を降下されてリレーコイル１２４に印加されるこ
とで、リレーコイル１２４に電流が流れ、リレーコイル
１２４が作動して磁力を発生し、開閉スイッチ１２５が
閉じるようになっている。換言すると、始動許可信号が
第２の接続線１１４を介してリレーコイル１２４に伝送
されることになる。

【００８３】開閉スイッチ１２５の一側の接点はリレー
回路１０６内の電源装置１２７に接続されるとともに、
開閉スイッチ１２５の他側の接点はリレー回路１０６内
に配置されたイグニッションスイッチ１１０の一側の接
点に接続されている。また、イグニッションスイッチ１
１０の他側の接点は、第２のリレー１２８に接続され
る。すなわち、この第２のリレー１２８は前述の導通手
段１０９を構成し、リレー回路１０６の構成要素であり
電流供給時に作動して磁力を発生するリレーコイル１２
９と、始動回路１０５の構成要素でありこのリレーコイ
ル１２９の磁力で作動（オン）して閉じる常開の開閉ス
イッチ１３０とを有している。リレーコイル１２９の一
端にイグニッションスイッチ１１０が接続されるととも
に、リレーコイル１２９の他端は接地される。

【００８４】したがって、第２のリレー１２８は、開閉
スイッチ１２５が閉じかつイグニッションスイッチ１１
０が閉じ（オンし）たときに電源装置１２６の電力がリ
レーコイル１２９に印加されることで、リレーコイル１
２９に電流が流れ、リレーコイル１２９が作動して磁力
を発生し、開閉スイッチ１３０が閉じるようになってい
る。

【００８５】開閉スイッチ１３０の一側の接点は始動回
路１０５内の電源装置１３１に接続されるとともに、開
閉スイッチ１３０の他側の接点は原動機駆動手段１０４
であるスタータモータ１３２に接続されている。

【００８６】このように構成された第１例の原動機始動
制御装置１０１においては、ポジションセンサ７は、Ａ
／Ｔ２が設定されているレンジ位置を検出してその検出
信号をＣＰＵ５に供給する。Ａ／Ｔ２がＰレンジ位置ま
たはＮレンジ位置の非走行レンジ位置以外のレンジ位置
に設定されると、ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７から
の検出信号に基づいてＡ／Ｔ２が非走行レンジ位置以外
の走行レンジ位置に設定されたことを判定し、オン信号
をＦＥＴトランジスタのベース１２２ａに供給する。こ
れにより、スイッチング素子１２２が遮断し、第１のリ
レー１２３が作動しない。すると、開閉スイッチ１２５
が開き、始動回路１０５は作動不能状態となり、イグニ
ッションスイッチ１１０がオンしても第２のリレー１２
８が作動しないので、スタータモータ１３２は始動しな
く、原動機１０３は駆動しない。

【００８７】Ａ／Ｔ２がＰレンジ位置またはＮレンジ位
置の非走行レンジ位置に設定されると、ポジションセン
サ７がこの所定のレンジ位置を検出してその検出信号を
ＣＰＵ５に供給する。ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７
からの検出信号に基づいてＡ／Ｔ２が非走行レンジ位置
に設定されたことを判定し、オフ信号をＦＥＴトランジ
スタのベース１２２ａに供給する。これにより、スイッ
チング素子１２２が導通し、始動許可信号が第２の接続
線１１４を介してリレーコイル１２４に伝送され、第１
のリレー１２３が作動する。すると、開閉スイッチ１２
５が閉じ、始動回路１０５は作動可能状態となり、イグ
ニッションスイッチ１１０がオンすると、第２のリレー
１２８が作動して開閉スイッチ１３０が閉じるので、ス
タータモータ１３２が始動し、原動機１０３が駆動す
る。

【００８８】このように構成されたこの第１例の原動機
始動制御装置１０１によれば、ポジションセンサ付制御
装置１とスタータモータ１３２の始動回路１０５との接
続を行うための第２の接続線１１４を、制御装置と外部
装置との接続を行う第１の接続線と異ならせているの
で、ポジションセンサ付制御装置１と始動回路１０５と
を接続するこの第２の接続線１１４をポジションセンサ
付制御装置１から始動回路１０５に信号を供給するため
の専用の接続線とすることができる。これにより、この
専用の接続線にはスタータモータ１３２の始動許可信号
以外の他の信号が流れることがないため、スタータモー
タ１３２への始動許可信号の伝達が速くなり、結果とし
て、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じて原動機１０３の駆動
を素早く行うことができる。なお、始動回路１０５に信
号を供給する第２の接続線１１４は１本に限定されるこ
となく、複数本を設けることもできる。

【００８９】また、スタータモータ１３２の始動許可信
号のための専用の第２の接続線１１４を用いることで、
外部装置１０７等の他の装置がフェールしたり、第１の
接続線１１３等の他の線がフェール（断線）しても、こ
のフェールに左右することなく、スタータモータ１３２
を確実に始動できる。これにより、このようなフェール
時にも、原動機１０３の駆動を確実に行うことができ、
原動機１０３の駆動の信頼性が向上する。

【００９０】更に、第２の接続線１１４と異なる第１の
接続線１１３により、ＣＰＵ５と車両内のＥＣＭ１１
７、ＡＢＳ１１８、ドアモジュール１１９等の各機器を
それぞれ制御するＣＡＮ１１５,１１６等の複数の装置
とを接続しているので、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じた
原動機１０３の駆動制御と車両内の各機器とを統合的に
制御可能となる。

【００９１】更に、第２の接続線１１４を、第１の接続
線１１３よりも高い電圧を供給する高電圧供給線として
いるので、第２の接続線１１４を高電圧に対して耐久性
に優れたものにすることができる。したがって、このよ
うに第２の接続線１１４に高電圧に対する優れた耐久性
を持たせることで、第２の接続線を断線させることな
く、比較的高い電圧を確実に印加することが可能とな
る。

【００９２】更に、第１の接続線１１３をシリアル通信
線としているので、シリアル通信線を構成する２本の通
信線の間の電圧差を検出することにより、第１の接続線
１１３に信号が入力されたことを判断することができ
る。したがって、第１の接続線１１３にノイズが入って
も、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであ
り、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じ
なく、このノイズによる誤判定を防止することができ
る。

【００９３】更に、ＣＰＵ５からのＡ／Ｔ２のレンジ位
置の判定信号を第２の接続線１１４に入力し、この判定
信号によりスタータモータ１３２と始動回路１０５の電
源装置１３１との導通を制御しているので、Ａ／Ｔ２の
非走行レンジ位置でスタータモータ１３２に電源装置１
３１を導通可能とすることで、原動機１０３を確実に始
動させることができる。そして、非走行レンジ位置のみ
でスタータモータ１３２を駆動できるので、ユーザのシ
フト操作ミス等によって、駆動機１０３の駆動時に、車
両が誤って前方または後方に発進してしまうことを防止
できる。

【００９４】更に、ポジションセンサ７を、運転者の操
作により磁界が変位する永久磁石１２と、この永久磁石
１２の磁界の変位により出力が変化する磁気センサ１３
とからなる非接触スイッチで構成しているので、簡単か
つコンパクトな構成で耐摩耗性のある非接触スイッチに
よりＡ／Ｔ２のレンジ位置を確実に検出することができ
るとともに、レンジ位置を連続的に変位する磁界による
出力で検出可能となる。

【００９５】更に、ＣＰＵ５により車両の走行状態の検
出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ／Ｔ２を制御
することで、Ａ／Ｔ２のレンジ位置を判定する制御装置
と、例えばエンジン回転数やスロットル開度等の車両の
走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ
／Ｔ２を制御する駆動機用制御装置とを一つのＣＰＵ５
を備えたＴＣＭ１１２としているので、部品点数を削減
でき、コストアップを防止できる。しかも、Ａ／Ｔ２の
レンジ位置を判定するＣＰＵ５とポジションセンサ７と
を一体にしたポジションセンサ付制御装置１を構成して
いるので、ＣＰＵ５とポジションセンサ７との組合せを
コンパクトにできかつ配線を簡略にすることができる。

【００９６】更に、ポジションセンサ付制御装置１をＡ
／Ｔ２と一体に設けているので、第２の接続線１１４を
短くできるとともにこの第２の接続線１１４を第１の接
続線１１３に比べて太くしなくても断線等の不具合の発
生を効果的に低減することができ、コストダウンを図る
ことができる。

【００９７】更に、ポジションセンサ付制御装置１に設
けた車両システム接続用コネクタ９に、スタータモータ
１３２の始動回路１０５に接続するための第２の接続線
１１４を接続しているので、ポジションセンサ付制御装
置１に、始動回路１０５と接続するための専用の接続ポ
ートを別途設けなくても済ませることができ、コストダ
ウンを図ることができる。

【００９８】更に、ポジションセンサ付制御装置１に、
Ａ／Ｔ２との接続を行うためのＡ／Ｔ接続用コネクタ８
を始動回路に接続される車両システム接続用コネクタ９
とは別に設けているので、このＡ／Ｔ接続用コネクタ８
によりＡ／Ｔ２との接続を行うことができる。これによ
り、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８をスタータモータ１３２の
位置に関係なく配置することができ、Ａ／Ｔ接続用コネ
クタ８の配置自由度を大きくすることができる。

【００９９】更に、第１例の原動機始動制御装置１０１
によれば、始動回路１０５の電源装置１３１とスタータ
モータ１３２との導通を、始動回路１０５とは別のリレ
ー回路１０６により開閉制御しているので、始動回路１
０５にスタータモータ１３２を駆動するための大電流が
流れても、リレー回路１０６に対するこの大電流による
影響を防止できる。

【０１００】更に、ＣＰＵ５によるＡ／Ｔ２の所定レン
ジ位置判定信号で、リレー回路１０６に介装されたリレ
ーコイル１２４,１２９にリレー駆動電流を出力するよ
うにしているので、リレー回路１０６を非走行レンジ位
置で確実に作動させることができる。

【０１０１】更に、ポジションセンサ付制御装置１に設
けたスイッチング素子１２２を、つまりポジションセン
サ付制御装置１の一部を始動回路１０５とは別のリレー
回路１０６に介装しているので、始動回路１０５に流れ
る大電流によるポジションセンサ付制御装置１への影響
を防止できる。

【０１０２】更に、イグニッションスイッチ１１０（つ
まり、スタータスイッチ）を、始動回路１０５の電流よ
り小さな電流が流れるリレー回路１０６に介装している
ので、イグニッションスイッチ１１０を小電流用の小型
スイッチにでき、この小型スイッチでスタータモータ１
３２を確実に駆動することができる。

【０１０３】更に、ポジションセンサ７に設けられるＮ
スイッチに、接触式のスイッチが一般に用いると、この
接触式のスイッチは、その接点におけるショートで発生
する金属粉や接点の摩耗などによって、接点表面の接触
コントロールが非常に難しいため、ノイズ信号が多くな
り、スタータモータの駆動制御には困難が伴ってしまう
ばかりでなく、レンジ位置のポジション毎に接点が必要
であるため、小型化には限界がある。そこで、この第１
例のようにポジションセンサ７を非接触式センサにする
ことで、このような接触式のスイッチの問題は解決でき
る。

【０１０４】また、ポジションセンサ７を非接触式セン
サにするとＮスイッチも非接触式スイッチとなるため、
このＮスイッチをスタータモータの始動回路に介装でき
ず、非接触式スイッチからなるＮスイッチではスタータ
モータを駆動させることができないという問題がある
が、第１例のように第２の接続線１１４を用いること
で、Ｎスイッチを非接触式スイッチで構成しても、スタ
ータモータ１３２を駆動させることができる。

【０１０５】更に、第１例のＡ／Ｔ２によれば、原動機
始動制御装置１０１を備えているので、Ａ／Ｔ２のレン
ジ位置に応じて原動機１０３の駆動を素早くかつ確実に
行うことができるようにしながら、しかもＡ／Ｔ２と原
動機始動制御装置１０１との組合せ構造をコンパクトに
形成できる。

【０１０６】なお、この第１例では、ポジションセンサ
７とＣＰＵ５とが一体にされてポジションセンサ付制御
装置１として構成されているが、ポジションセンサ７と
ＣＰＵ５とは別々に分離して設けることもできる。

【０１０７】また、ポジションセンサ付制御装置１はＡ
／Ｔケースに外接して設けることもできるし、Ａ／Ｔケ
ース内のバルブボディ内に設けることもできる。更に、
ポジションセンサ７とＣＰＵ５とを別々に分離して設け
る場合は、ＣＰＵ５をＡ／Ｔのバルブボディ内に設け、
ポジションセンサ７をＡ／Ｔケースに外接して設けるこ
ともできる。

【０１０８】更に、前述の第１例では、ポジションセン
サ７が非接触式スイッチである永久磁石からなる磁界発
生手段で構成されているが、光学インタラプタなどによ
りレンジ位置を検出する非接触センサを用いることもで
きる。また、非接触式センサ（非接触スイッチ）に代え
て、Ａ／Ｔ２のポジションセンサ７として従来から一般
的に用いられている接触式スイッチを用いることもでき
る。更に、３つの電源装置１２６,１２７,１３１は１つ
の共通の電源装置から構成することもできるし、これら
の３つの電源装置１２６,１２７,１３１のうち、少なく
とも２つを共通にすることもできる。

【０１０９】図８は、本発明の原動機始動制御装置の実
施の形態の第２例を模式的に示す、図７と同様の図であ
る。なお、以下の各例の説明において、それより前の例
と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な
説明は省略する。

【０１１０】前述の第１例では２つのリレー１２３,１
２８を用いているが、図８に示すように、この第２例で
は第１例の一方のリレー１２３が省略され、他方のリレ
ー１２８のみが用いられている。また、前述の第１例で
はＥＣＭ１１７がリレー回路１０６の外部に配置されて
いるが、この第２例では、ＥＣＭ１１７はリレー回路１
０６内に配置されている。

【０１１１】そして、ＥＣＭ１１７内の電源装置１３３
が第２の接続線１１４を介してスイッチング素子１２２
に接続されるとともに、イグニッションスイッチ１１０
の一方の接点にＥＣＭ１１７のＣＰＵ１３４を介して接
続されている。この第２例のスイッチング素子１２２で
は、第１例と異なり、Ａ／Ｔ２が非走行レンジ位置のと
きにＣＰＵ５がオンの判定信号をスイッチング素子１２
２のベース１１２ａに供給することでスイッチング素子
１２２が導通され、また、Ａ／Ｔ２が走行レンジ位置の
ときにＣＰＵ５がオフの判定信号をスイッチング素子１
２２のベース１１２ａに供給することでスイッチング素
子１２２が遮断されるようになっている。スイッチング
素子１２２の導通時に、リレー１２８がオン可能とな
る、つまりスタータモータ１３２が始動可能な状態とな
る。したがって、この第２例の原動機始動制御装置１０
１はＥＣＭ１１７を介してスタータモータ１３２を始動
するタイプである。

【０１１２】このように構成された第２例の原動機始動
制御装置１０１によれば、ＥＣＭ１１７を介してスター
タモータ１３２を始動するようにしているので、ＥＣＭ
１１７内のＣＰＵ１３４で様々な条件を付加してスター
タモータ１３２を始動させることができ、スタータモー
タ１３２の駆動制御をよりきめ細かく制御することがで
きる。例えば、ＴＣＭ１１２やＥＣＭ１１７のフェール
状態を検出する条件を加えて、正常であればスタータモ
ータ１３２の駆動制御を許可する等の制御を行うことが
できる。

【０１１３】また、イモビライザ（エンジン始動不能装
置）が装着されている場合には、イモビライザからの出
力信号の条件を加味して、スタータモータ１３２の駆動
の許可制御を行うことができる。しかも、この第２例に
おいても、前述の第１例と同様に、リレー数やイグニッ
ションスイッチ１１０の配設場所を自由に変更すること
が可能となる。更に、第１例に対してリレー１２３が省
略されるので、部品点数を削減でき、コストダウンを図
ることができる。この第２例の他の構成および他の作用
効果は、第１例と実質的に同じである。

【０１１４】なお、前述の第１および第２例では、リレ
ー１２３,１２８の少なくとも１つを用いるものとして
いるが、本発明はこれらのリレー１２３,１２８を省略
することもできる。例えば、図９に示すように第２の接
続線１１４と電源装置１３１との間にイグニッションス
イッチ１１０およびスイッチング素子１２２を始動回路
１０５自体に直列に接続する。このようにすれば、リレ
ー１２３,１２８をすべて省略することができ、リレー
を用いないことで、部品点数が削減できるとともに、コ
ストダウンを図ることができる。この場合には、スター
タモータ１３２と始動回路１０５の電源装置１３１とが
直接接続され、かつその接続線が第２の接続線１１４で
構成されるようになるので、第２の接続線１１４に高電
圧が印加される。しかし、第２の接続線１１４を高電圧
供給線として耐久性の優れたものとしているので、第２
の接続線１１４を断線させることなく、この第２の接続
線１１４に高電圧を確実に供給することができる。ま
た、本発明においては、第２の接続線１１４は前述のよ
うにリレー回路１０６を介して始動回路１０５に接続さ
れるか、図９に示すように始動回路１０５に直接接続さ
れる。

【０１１５】また、スイッチング素子１２２と電源装置
１２６との間の第２の接続線１１４に、イグニッション
スイッチ１２６を介装する。このようにすれば、リレー
１２３を省略でき、１つのリレー１２８のみで済むよう
にできる。このように、イグニッションスイッチ１２６
を第２の接続線１１４に介装する場合には、第２の接続
線１１４にある程度の高電圧を供給する必要があるが、
第２の接続線１１４を高電圧供給線としているので、こ
の場合にも第２の接続線１１４を断線させることなく、
この高電圧を確実に印加することができる。

【０１１６】更に、逆にリレー数を３個以上に増やし、
各リレー毎に作動条件を設定することで、リレー数に応
じて前述の第２例で述べたように様々な条件を付加して
きめ細かなスタータモータ１３２の駆動制御を行うこと
ができる。

【０１１７】更に、ポジションセンサ７に設けられてい
るＮスイッチを始動回路１０５にイグニッションスイッ
チ１１０ととも直列に介装することもできる。このよう
にすれば、原動機始動制御装置１０１の構成が簡単にな
る。

【０１１８】図１０は、本発明にかかる原動機始動制御
装置の実施の形態の第３例を模式的に示す、図１と同様
のブロック図である。前述の各例では、原動機１０３が
原動機駆動手段１０４によって駆動されるものとしてい
るが、図１０に示すようにこの第３例の原動機１０３は
原動機駆動手段１０４によらずに自分自身で駆動するも
のである。したがって、原動機駆動手段１０４は省略さ
れている。

【０１１９】このような原動機１０３としては電動モー
タ等があり、また、前述の例のように原動機駆動手段１
０４によって駆動される原動機１０３としては、エンジ
ンや補助モータで駆動される電動モータ等がある。この
第３例の他の構成および作用効果は、第１例と実質的に
同じである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の
形態の第１例を模式的に示すブロック図である。

【図２】図１に示す第１例の原動機始動制御装置に用
いられている原動機始動制御装置を模式的に示す図であ
る。

【図３】図１に示す第１例が採用されているパワート
レインの１つであるＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模
式的に示す図である。

【図４】図３に示す第１例のポジションセンサ付制御
装置を示す平面図である。

【図５】図４におけるV−V線に沿う断面図である。

【図６】図４におけるVI−VI線に沿う断面図である。

【図７】図１に示す第１例の原動機始動制御装置の具
体的な構成の一例を部分的にかつ模式的に示す図であ
る。

【図８】本発明の原動機始動制御装置の実施の形態の
第２例を模式的に示す、図７と同様の図である。

【図９】本発明の変形例を模式的に示す図である。

【図１０】本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の
形態の第３例を模式的に示す、図１と同様のブロック図
である。

【符号の説明】

１…ポジションセンサ付制御装置、２…自動変速機（Ａ
／Ｔ）、３…車両システム、５…電子制御装置（ＣＰ
Ｕ）、６…マニュアルシャフト、７…ポジションセン
サ、８…Ａ／Ｔ接続用コネクタ、９…車両システム接続
用コネクタ、１２…永久磁石（磁界発生手段）、１３…
磁気センサ、１０１…原動機始動制御装置、１０２…駆
動機、１０３…原動機、１０４…原動機駆動手段、１０
５…始動回路、１０６…リレー回路、１０７…外部装
置、１０８…電源装置、１０９…導通手段、１１０…イ
グニッションスイッチ、１１２…トランスミッション制
御モジュール（ＴＣＭ）、１１３…第１の接続線、１１
４…第２の接続線、１１５…高速用コントローラエリア
ネットワーク（High Speed CAN）、１１６…低速用コン
トローラエリアネットワーク（Low Speed CAN）、１１
７…エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）、１２２…スイ
ッチング素子、１２３,１２８…リレー回路、１３１…
電源装置、１３２…スタータモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中根光規愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3D036 AA01 GE00 GG12 GG15 GG24 GG37 GG52 GG55 GG78 GH10 GH15 GJ01 3G093 AA01 AA05 BA15 CA01 CB05 DB11 EA12 FA12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機駆動手段によって駆動される原動
機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジショ
ンセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、
少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいて
レンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置は外部装置との接続を行うための第１の接
続線と接続されているとともに、前記原動機駆動手段の
始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を伝送するた
めの、前記第１の接続線と異なる第２の接続線と接続さ
れていることを特徴とする原動機始動制御装置。
【請求項２】前記制御装置は、さらに車両の走行状態
の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記駆動機
を制御するものであることを特徴とする請求項１記載の
原動機始動制御装置。
【請求項３】前記制御装置は前記ポジションセンサが
一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを
特徴とする請求項１または２記載の原動機始動制御装
置。
【請求項４】前記ポジションセンサ付制御装置は、前
記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前
記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポート
に接続されていることを特徴とする請求項３記載の原動
機始動制御装置。
【請求項５】前記ポジションセンサ付制御装置は前記駆
動機と一体に設けられていることを特徴とする請求項３
または４記載の原動機始動制御装置
【請求項６】前記ポジションセンサ付制御装置は、前
記駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを有し
ていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１
記載の原動機始動制御装置。
【請求項７】前記始動回路の電源装置と前記原動機駆
動手段との導通を開閉するリレー回路を有し、該リレー
回路は前記第２の接続線に接続されているとともに該第
２の接続線を介して供給される信号に基づいて作動する
ものであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
か１記載の原動機始動制御装置。
【請求項８】原動機に連結される駆動機のレンジ位置
を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと
電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサか
らの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを
備え、前記制御装置は外部装置との接続を行うための第１の接
続線と接続されているとともに、前記原動機の始動回路
を始動可能にさせる始動許可信号を伝送するための、前
記第１の接続線と異なる第２の接続線と接続されている
ことを特徴とする原動機始動制御装置。
【請求項９】前記制御装置は、さらに車両の走行状態
の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記原動機
を制御するものであることを特徴とする請求項８記載の
原動機始動制御装置。
【請求項１０】前記制御装置は前記ポジションセンサが
一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを
特徴とする請求項８または９記載の原動機始動制御装
置。
【請求項１１】前記ポジションセンサ付制御装置は、前
記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前
記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポート
に接続されていることを特徴とする請求項１０記載の原
動機始動制御装置。
【請求項１２】前記ポジションセンサ付制御装置は前記
原動機と一体に設けられていることを特徴とする請求項
１０または１１記載の原動機始動制御装置
【請求項１３】前記ポジションセンサ付制御装置は、前
記原動機との接続を行うための第２の接続ポートを有し
ていることを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれ
か１記載の原動機始動制御装置。
【請求項１４】前記始動回路の電源装置と前記原動機と
の導通を開閉するリレー回路を有し、該リレー回路は前
記第２の接続線に接続されているとともに該第２の接続
線を介して供給される信号に基づいて作動するものであ
ることを特徴とする請求項８ないし１３のいずれか１記
載の原動機始動制御装置。
【請求項１５】前記第２の接続線は前記リレー回路に介
装されたリレーコイルに接続されているとともに前記第
２の接続線を介して供給される信号により前記リレーコ
イルにリレー駆動電流が供給されることで、前記リレー
回路が作動するものであることを特徴とする請求項７ま
たは１４記載の原動機始動制御装置。
【請求項１６】前記制御装置は前記リレー回路に介装さ
れていることを特徴とする請求項７、１４または１５記
載の原動機始動制御装置。
【請求項１７】前記原動機のイグニッションスイッチの
スタータスイッチが前記リレー回路に介装されているこ
とを特徴とする請求項７、１４ないし１６のいずれか１
記載の原動機始動制御装置。
【請求項１８】前記外部装置は車両内の各機器をそれぞ
れ制御する複数の装置であり、前記第１の接続線からな
るネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置と
を接続するものであることを特徴とする請求項１ないし
１７のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
【請求項１９】前記第１の接続線は、前記外部装置の前
記車両状態検出信号、前記駆動機の制御信号、またはこ
れらの両信号を送信する信号線であることを特徴とする
請求項２ないし７および９〜１８のいずれか１記載の原
動機始動制御装置。
【請求項２０】前記第２の接続線は、前記第１の接続線
よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特
徴とする請求項１ないし１９のいずれか１記載の原動機
始動制御装置。
【請求項２１】前記第１の接続線はシリアル通信線であ
ることを特徴とする請求項１ないし２０のいずれか１記
載の原動機始動制御装置。
【請求項２２】前記第２の接続線に前記制御装置からの
前記レンジ位置の判定信号が入力されるようになってお
り、該判定信号は前記始動回路の電源装置との導通を制
御する信号であることを特徴とする請求項１ないし２１
のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
【請求項２３】前記ポジションセンサは非接触スイッチ
であることを特徴とする請求項２２記載の原動機始動制
御装置。
【請求項２４】前記非接触スイッチは、運転者の操作に
より磁界が変位する磁界発生手段と、前記磁界の変位に
より出力が変化するセンサとからなることを特徴とする
請求項２３記載の原動機始動制御装置。
【請求項２５】請求項１ないし２４のいずれか１記載の
原動機始動制御装置を備えるとともに前記駆動機を構成
することを特徴とする自動変速機。