JPH08198038A - 車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装置 - Google Patents
車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装置Info
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- JPH08198038A JPH08198038A JP7031363A JP3136395A JPH08198038A JP H08198038 A JPH08198038 A JP H08198038A JP 7031363 A JP7031363 A JP 7031363A JP 3136395 A JP3136395 A JP 3136395A JP H08198038 A JPH08198038 A JP H08198038A
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- power supply
- terminal
- supply line
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン始動時のみならず、車両走行中のマ
イコンへの通電系の断線に対しても迅速に対処する。 【構成】 キースイッチ２を介してバッテリ３と車両用
電子制御ユニット１内のマイコン５との間に接続された
電源ラインＬ1 と、キースイッチ２を介することなく直
接バッテリ３と上記電子制御ユニット１との間に接続さ
れた電源ラインＬ2 と、キースイッチ２を介してバッテ
リ３に接続された負荷４と、電源ラインＬ1 の電圧と負
荷４に供給された電圧とを比較して前者が後者よりも低
くなっている場合にトリガ出力を発するコンパレータ１
１と、トリガ出力により作動せしめられて電源ラインＬ
1 と電源ラインＬ2 とを導通せしめるトランジスタ１２
とを有する。
イコンへの通電系の断線に対しても迅速に対処する。 【構成】 キースイッチ２を介してバッテリ３と車両用
電子制御ユニット１内のマイコン５との間に接続された
電源ラインＬ1 と、キースイッチ２を介することなく直
接バッテリ３と上記電子制御ユニット１との間に接続さ
れた電源ラインＬ2 と、キースイッチ２を介してバッテ
リ３に接続された負荷４と、電源ラインＬ1 の電圧と負
荷４に供給された電圧とを比較して前者が後者よりも低
くなっている場合にトリガ出力を発するコンパレータ１
１と、トリガ出力により作動せしめられて電源ラインＬ
1 と電源ラインＬ2 とを導通せしめるトランジスタ１２
とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用電子制御ユニット
（ＥＣＵ）のバックアップ電源装置に関し、特にキース
イッチにより入切りされる電源ラインのバックアップを
行う電源装置に関する。
（ＥＣＵ）のバックアップ電源装置に関し、特にキース
イッチにより入切りされる電源ラインのバックアップを
行う電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６には従来のＥＣＵの電源供給システ
ムの概略を示す。図において、電子制御ユニット１内に
は電源ＩＣ６が設けられて、＋Ｂ端子より至る電源ライ
ンＬ1のバッテリ電圧を回路素子の作動電圧に変換す
る。電源ＩＣ６はメイン電源６１とサブ電源６２の二系
統を有し、メイン電源６１は入力バッファ１４等に供給
され、サブ電源６２はマイクロコンピュータ（マイコ
ン）５に供給されている。上記＋Ｂ端子はキースイッチ
２を介してバッテリ３に接続されている。上記サブ電源
６２にはＢＡＴＴ端子より至る電源ラインＬ2 が接続さ
れており、これはキースイッチ２遮断時にもマイコン５
内のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）にバックアップ
電源を供給するものである。しかして、上記ＢＡＴＴ端
子はキースイッチ２を介することなくヒューズ３１を経
て直接バッテリ３に接続されている。ロータリソレノイ
ド等の外部負荷４にはキースイッチ２の二次側端子より
直接バッテリ電圧が供給され、マイコン５の出力信号に
よりスイッチング作動するトランジスタ５１によって駆
動される。
ムの概略を示す。図において、電子制御ユニット１内に
は電源ＩＣ６が設けられて、＋Ｂ端子より至る電源ライ
ンＬ1のバッテリ電圧を回路素子の作動電圧に変換す
る。電源ＩＣ６はメイン電源６１とサブ電源６２の二系
統を有し、メイン電源６１は入力バッファ１４等に供給
され、サブ電源６２はマイクロコンピュータ（マイコ
ン）５に供給されている。上記＋Ｂ端子はキースイッチ
２を介してバッテリ３に接続されている。上記サブ電源
６２にはＢＡＴＴ端子より至る電源ラインＬ2 が接続さ
れており、これはキースイッチ２遮断時にもマイコン５
内のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）にバックアップ
電源を供給するものである。しかして、上記ＢＡＴＴ端
子はキースイッチ２を介することなくヒューズ３１を経
て直接バッテリ３に接続されている。ロータリソレノイ
ド等の外部負荷４にはキースイッチ２の二次側端子より
直接バッテリ電圧が供給され、マイコン５の出力信号に
よりスイッチング作動するトランジスタ５１によって駆
動される。
【０００３】ところで、上記従来の電源供給システムに
おいて、マイコン５の作動電源を供給する唯一の端子で
ある＋Ｂ端子は通常、ＥＣＵ側にてコネクタ接続となっ
ているが、車両走行中の振動等により接続が外れる（図
６の×点）おそれがある。
おいて、マイコン５の作動電源を供給する唯一の端子で
ある＋Ｂ端子は通常、ＥＣＵ側にてコネクタ接続となっ
ているが、車両走行中の振動等により接続が外れる（図
６の×点）おそれがある。
【０００４】そこで、例えば特公平５−４９４９６号公
報には、キースイッチをスタータ位置に投入した際に、
スタータ信号のみが出力されてキーオン信号が出力され
ない場合には、キースイッチを介する電源ラインが断線
しているとして電子制御ユニットの自己通電回路を作動
させるバックアップ電源装置が示されている。
報には、キースイッチをスタータ位置に投入した際に、
スタータ信号のみが出力されてキーオン信号が出力され
ない場合には、キースイッチを介する電源ラインが断線
しているとして電子制御ユニットの自己通電回路を作動
させるバックアップ電源装置が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のバ
ックアップ電源装置は、スタータ信号の出力を確認する
ものであるため、電源ライン断線の検出はエンジン始動
時においてのみ可能であり、車両走行中の断線には対処
できないという問題がある。
ックアップ電源装置は、スタータ信号の出力を確認する
ものであるため、電源ライン断線の検出はエンジン始動
時においてのみ可能であり、車両走行中の断線には対処
できないという問題がある。
【０００６】本発明はかかる課題を解決するもので、エ
ンジン始動時のみならず、車両走行中の断線に対しても
迅速に対処できる車両用電子制御ユニットのバックアッ
プ電源装置を提供することを目的とする。
ンジン始動時のみならず、車両走行中の断線に対しても
迅速に対処できる車両用電子制御ユニットのバックアッ
プ電源装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の構成で
は、キースイッチ２を介してバッテリ３と車両用電子制
御ユニット１内のマイコン５との間に接続された第１の
電源ラインＬ1 と、キースイッチ２を介することなく直
接バッテリ３と上記制御ユニット１との間に接続された
第２の電源ラインＬ2 と、上記キースイッチ２を介して
バッテリ３に接続された負荷４と、上記第１の電源ライ
ンＬ1 の電圧と上記負荷４に供給された電圧とを比較し
て前者が後者よりも低くなっている場合にトリガ出力を
発する比較手段１１と、上記トリガ出力により作動せし
められて上記第１の電源ラインＬ1と第２の電源ライン
Ｌ2 とを導通せしめるスイッチ手段１２とを具備してい
る。
は、キースイッチ２を介してバッテリ３と車両用電子制
御ユニット１内のマイコン５との間に接続された第１の
電源ラインＬ1 と、キースイッチ２を介することなく直
接バッテリ３と上記制御ユニット１との間に接続された
第２の電源ラインＬ2 と、上記キースイッチ２を介して
バッテリ３に接続された負荷４と、上記第１の電源ライ
ンＬ1 の電圧と上記負荷４に供給された電圧とを比較し
て前者が後者よりも低くなっている場合にトリガ出力を
発する比較手段１１と、上記トリガ出力により作動せし
められて上記第１の電源ラインＬ1と第２の電源ライン
Ｌ2 とを導通せしめるスイッチ手段１２とを具備してい
る。
【０００８】本発明の第２の構成では、上記第２の電源
ラインＬ2 はランダムアクセスメモリのバックアップ用
電源ラインである。
ラインＬ2 はランダムアクセスメモリのバックアップ用
電源ラインである。
【０００９】本発明の第３の構成では、上記スイッチ手
段は、車速が零、エンジン回転数が零、かつスタータ信
号がないという条件が所定時間以上継続した時に開放作
動するように設定されている。
段は、車速が零、エンジン回転数が零、かつスタータ信
号がないという条件が所定時間以上継続した時に開放作
動するように設定されている。
【００１０】
【作用】上記第１の構成において、電源を供給する第１
の電源ラインが断線すると該電源ラインの電圧が低下
し、上記比較手段よりトリガ出力が発せられる。これに
より、スイッチ手段が作動して上記第１の電源ラインと
第２の電源ラインとを導通せしめる結果、直接バッテリ
に接続された断線していない第２の電源ラインから第１
の電源ラインへバッテリ電圧が供給されて電子制御ユニ
ットの作動が持続する。本構成によれば、従来の如きス
タータ信号を使用しないから、エンジン始動時のみなら
ず車両走行中の断線にも迅速に対処することができる。
の電源ラインが断線すると該電源ラインの電圧が低下
し、上記比較手段よりトリガ出力が発せられる。これに
より、スイッチ手段が作動して上記第１の電源ラインと
第２の電源ラインとを導通せしめる結果、直接バッテリ
に接続された断線していない第２の電源ラインから第１
の電源ラインへバッテリ電圧が供給されて電子制御ユニ
ットの作動が持続する。本構成によれば、従来の如きス
タータ信号を使用しないから、エンジン始動時のみなら
ず車両走行中の断線にも迅速に対処することができる。
【００１１】上記第２の構成においては、第２の電源ラ
インとしてランダムアクセスメモリのバックアップ用電
源ラインを有効に利用することができる。
インとしてランダムアクセスメモリのバックアップ用電
源ラインを有効に利用することができる。
【００１２】上記第３の構成においては、上記条件の継
続によりキースイッチをＯＦＦにしたものと見做してス
イッチ手段が開放作動せしめられ、非バックアップ状態
に戻される。
続によりキースイッチをＯＦＦにしたものと見做してス
イッチ手段が開放作動せしめられ、非バックアップ状態
に戻される。
【００１３】
【実施例】図１には本発明に係るバックアップ電源装置
を備えたＥＣＵの電源供給システムの一例を示す。図に
おいて、電子制御ユニット１内には電源ＩＣ６が設けら
れ、そのメイン電源６１およびサブ電源６２には従来と
同様に＋Ｂ端子からの電源ラインＬ1 が入力接続される
とともに、サブ電源６２にはＢＡＴＴ端子より至る電源
ラインＬ2 も入力接続されている。この電源ラインＬ2
はマイコン５内のＲＡＭのバックアップ用電源を供給す
るものである。上記メイン電源６１は、各種センサ７が
接続された入力バッファ１４等に作動電源を供給する。
また、サブ電源６２はマイコン５に作動電源を供給す
る。上記＋Ｂ端子はキースイッチ２を介してバッテリ３
に接続され、一方ＢＡＴＴ端子は直接バッテリ３に接続
されている。上記キースイッチ２の二次側からは図略の
ヒューズボックスで分岐された外部電源ラインＬ3 がロ
ータリソレノイド等の負荷４へ延びている。なお、上記
＋Ｂ端子における接続はコネクタによっている。
を備えたＥＣＵの電源供給システムの一例を示す。図に
おいて、電子制御ユニット１内には電源ＩＣ６が設けら
れ、そのメイン電源６１およびサブ電源６２には従来と
同様に＋Ｂ端子からの電源ラインＬ1 が入力接続される
とともに、サブ電源６２にはＢＡＴＴ端子より至る電源
ラインＬ2 も入力接続されている。この電源ラインＬ2
はマイコン５内のＲＡＭのバックアップ用電源を供給す
るものである。上記メイン電源６１は、各種センサ７が
接続された入力バッファ１４等に作動電源を供給する。
また、サブ電源６２はマイコン５に作動電源を供給す
る。上記＋Ｂ端子はキースイッチ２を介してバッテリ３
に接続され、一方ＢＡＴＴ端子は直接バッテリ３に接続
されている。上記キースイッチ２の二次側からは図略の
ヒューズボックスで分岐された外部電源ラインＬ3 がロ
ータリソレノイド等の負荷４へ延びている。なお、上記
＋Ｂ端子における接続はコネクタによっている。
【００１４】上記電源ラインＬ1 とアース間に分圧抵抗
１５，１６が設けられて、分圧電圧Ｖ1 がコンパレータ
１１の「−」端子に入力している。また、マイコン５の
出力により上記負荷４を駆動するトランジスタ５１が設
けられ、そのコレクタ電圧（トランジスタ非導通時には
外部電源ラインＬ3 の電圧）が抵抗１７，１８で分圧さ
れて、電圧Ｖ2 として上記コンパレータ１１の「＋」端
子に入力している。コンパレータ１１の出力は電源ライ
ンＬ2 との間に設けた抵抗１９によりプルアップされ、
ＲＳフリップフロップ１３のＳ端子に入力している。該
フリップフロップ１３の反転出力端子−Ｑはトランジス
タ１２のベースに接続されており、非反転出力端子Ｑは
マイコン５の入力端子Ｐ1 に接続されている。また、フ
リップフロップ１３のＲ端子にはマイコン５の出力端子
Ｐ2 が接続されている。上記トランジスタ１２のコレク
タおよびエミッタはそれぞれ電源ラインＬ1 ，Ｌ2 に接
続されている。
１５，１６が設けられて、分圧電圧Ｖ1 がコンパレータ
１１の「−」端子に入力している。また、マイコン５の
出力により上記負荷４を駆動するトランジスタ５１が設
けられ、そのコレクタ電圧（トランジスタ非導通時には
外部電源ラインＬ3 の電圧）が抵抗１７，１８で分圧さ
れて、電圧Ｖ2 として上記コンパレータ１１の「＋」端
子に入力している。コンパレータ１１の出力は電源ライ
ンＬ2 との間に設けた抵抗１９によりプルアップされ、
ＲＳフリップフロップ１３のＳ端子に入力している。該
フリップフロップ１３の反転出力端子−Ｑはトランジス
タ１２のベースに接続されており、非反転出力端子Ｑは
マイコン５の入力端子Ｐ1 に接続されている。また、フ
リップフロップ１３のＲ端子にはマイコン５の出力端子
Ｐ2 が接続されている。上記トランジスタ１２のコレク
タおよびエミッタはそれぞれ電源ラインＬ1 ，Ｌ2 に接
続されている。
【００１５】なお、上記マイコン５にはエンジン回転数
信号ＮＥ、スタータ信号ＳＴＡ、および車速信号ＳＰＤ
が入力するとともに、マイコン５からは図略のウォーニ
ングランプへの点灯指令信号Ｗが出力される。
信号ＮＥ、スタータ信号ＳＴＡ、および車速信号ＳＰＤ
が入力するとともに、マイコン５からは図略のウォーニ
ングランプへの点灯指令信号Ｗが出力される。
【００１６】上記構成のバックアップ電源装置におい
て、非断線の正常時における作動を図２を参照しつつ説
明する。キースイッチ２を投入すると（図２（１）のＡ
点）、外部電源ラインＬ3 および電源ラインＬ1 を経て
外部負荷４およびＥＣＵ１の＋Ｂ端子、さらには電源Ｉ
Ｃ６の＋Ｂ端子にバッテリ電圧が供給される（図２
（２），（３），（７））。この状態で、分圧電圧Ｖ1
，Ｖ2 がＶ1 ＞Ｖ2 （例えばＶ1 ＝１０Ｖ，Ｖ2 ＝５
Ｖ）となるように上記分圧抵抗１５〜１８の抵抗値が設
定されているから、コンパレータ１１の出力は「Ｌ」レ
ベル（図２（４））、フリップフロップ１３の端子−Ｑ
の出力、およびトランジスタ１２のベ−ス電圧はそれぞ
れ「Ｈ」レベルとなる（図２（５），（６））。これに
よりトランジスタ１２は非導通となり、両電源ラインＬ
1 ，Ｌ2 はそれぞれ独立にバッテリ電圧を供給する。
て、非断線の正常時における作動を図２を参照しつつ説
明する。キースイッチ２を投入すると（図２（１）のＡ
点）、外部電源ラインＬ3 および電源ラインＬ1 を経て
外部負荷４およびＥＣＵ１の＋Ｂ端子、さらには電源Ｉ
Ｃ６の＋Ｂ端子にバッテリ電圧が供給される（図２
（２），（３），（７））。この状態で、分圧電圧Ｖ1
，Ｖ2 がＶ1 ＞Ｖ2 （例えばＶ1 ＝１０Ｖ，Ｖ2 ＝５
Ｖ）となるように上記分圧抵抗１５〜１８の抵抗値が設
定されているから、コンパレータ１１の出力は「Ｌ」レ
ベル（図２（４））、フリップフロップ１３の端子−Ｑ
の出力、およびトランジスタ１２のベ−ス電圧はそれぞ
れ「Ｈ」レベルとなる（図２（５），（６））。これに
よりトランジスタ１２は非導通となり、両電源ラインＬ
1 ，Ｌ2 はそれぞれ独立にバッテリ電圧を供給する。
【００１７】車両走行中に断線した場合のバックアップ
電源装置の作動を図３を参照しつつ説明する。車両走行
中に図１の×点で示すようにＥＣＵ１の＋Ｂ端子のコネ
クタで断線を生じると（図３（３）のＢ点）電源ライン
Ｌ1 に接続された電源ＩＣ６の＋Ｂ端子電圧もアース電
位となる（図３（７））。この状態では分圧電圧Ｖ1，
Ｖ2 はＶ1 ＜Ｖ2 となり、コンパレータ１１から「Ｈ」
レベルのトリガ出力が発せられる（図３（４））。トリ
ガ出力によりフリップフロップ１３がセットされ、その
−Ｑ端子出力が「Ｌ」レベル（図３（５））、Ｑ端子出
力が「Ｈ」レベルとなる。「Ｌ」レベルの上記−Ｑ端子
出力がベースに入力したトランジスタ１２は導通作動し
（図３（６））、電源ラインＬ2 が電源ラインＬ1 に接
続されて電源ＩＣ６の＋Ｂ端子に再びバッテリ電圧が供
給される（図３（７））。これにより、マイコンおよび
入力バッファの作動が可能となって車両走行を継続する
ことができる。
電源装置の作動を図３を参照しつつ説明する。車両走行
中に図１の×点で示すようにＥＣＵ１の＋Ｂ端子のコネ
クタで断線を生じると（図３（３）のＢ点）電源ライン
Ｌ1 に接続された電源ＩＣ６の＋Ｂ端子電圧もアース電
位となる（図３（７））。この状態では分圧電圧Ｖ1，
Ｖ2 はＶ1 ＜Ｖ2 となり、コンパレータ１１から「Ｈ」
レベルのトリガ出力が発せられる（図３（４））。トリ
ガ出力によりフリップフロップ１３がセットされ、その
−Ｑ端子出力が「Ｌ」レベル（図３（５））、Ｑ端子出
力が「Ｈ」レベルとなる。「Ｌ」レベルの上記−Ｑ端子
出力がベースに入力したトランジスタ１２は導通作動し
（図３（６））、電源ラインＬ2 が電源ラインＬ1 に接
続されて電源ＩＣ６の＋Ｂ端子に再びバッテリ電圧が供
給される（図３（７））。これにより、マイコンおよび
入力バッファの作動が可能となって車両走行を継続する
ことができる。
【００１８】キースイッチ投入時に既に断線している場
合のバックアップ電源装置の作動を図４を参照しつつ説
明する。キースイッチ２の投入により（図４（１）のＡ
点）外部負荷４にバッテリ電圧が供給されるが、ＥＣＵ
１の＋Ｂ端子電圧はアース電位となっており、分圧電圧
Ｖ1 ，Ｖ2 はＶ1 ＜Ｖ2 となる。したがって、コンパレ
ータ１１から「Ｈ」レベルのトリガ出力が発せられ（図
４（４））、フリップフロップ１３の−Ｑ端子出力が
「Ｌ」レベル（図４（５））となってトランジスタ１２
が導通作動する（図４（６））。この結果、電源ライン
Ｌ2 が電源ラインＬ1 に接続されて電源ＩＣ６の＋Ｂ端
子にバッテリ電圧が供給され（図４（７））、マイコン
の作動が可能となる。
合のバックアップ電源装置の作動を図４を参照しつつ説
明する。キースイッチ２の投入により（図４（１）のＡ
点）外部負荷４にバッテリ電圧が供給されるが、ＥＣＵ
１の＋Ｂ端子電圧はアース電位となっており、分圧電圧
Ｖ1 ，Ｖ2 はＶ1 ＜Ｖ2 となる。したがって、コンパレ
ータ１１から「Ｈ」レベルのトリガ出力が発せられ（図
４（４））、フリップフロップ１３の−Ｑ端子出力が
「Ｌ」レベル（図４（５））となってトランジスタ１２
が導通作動する（図４（６））。この結果、電源ライン
Ｌ2 が電源ラインＬ1 に接続されて電源ＩＣ６の＋Ｂ端
子にバッテリ電圧が供給され（図４（７））、マイコン
の作動が可能となる。
【００１９】図５にはバックアップ電源装置に関連する
マイコンの処理手順を示す。ステップ１０１では、Ｐ1
端子に入力するフリップフロップ１３のＱ端子出力を確
認し、これが「Ｌ」レベル（すなわち非断線の正常状
態）であればステップ１０２で断線フラグＦ1 をリセッ
トして車両運転に必要な通常制御を行う（ステップ１０
３）。ステップ１０４で、断線フラグＦ1 がリセットさ
れていれば処理を終了し、セットされている場合にはス
テップ１０７以下へ進む。
マイコンの処理手順を示す。ステップ１０１では、Ｐ1
端子に入力するフリップフロップ１３のＱ端子出力を確
認し、これが「Ｌ」レベル（すなわち非断線の正常状
態）であればステップ１０２で断線フラグＦ1 をリセッ
トして車両運転に必要な通常制御を行う（ステップ１０
３）。ステップ１０４で、断線フラグＦ1 がリセットさ
れていれば処理を終了し、セットされている場合にはス
テップ１０７以下へ進む。
【００２０】上記ステップ１０１でフリップフロップ１
３のＱ端子出力が「Ｈ」レベルである場合（すなわち断
線の異常状態）には、ステップ１０５で断線フラグＦ1
をセットするとともにステップ１０６でウォーニングラ
ンプを点灯する。ステップ１０７〜１０９では車速（Ｓ
ＰＤ）が零、エンジン回転数ＮＥが零、スタータスイッ
チ（ＳＴＡ）がＯＦＦであることをそれぞれ確認する。
これらの条件の一つでも成立しなかった場合にはステッ
プ１１０でタイマをリセットするとともに、タイマフラ
グＦ２をリセットする（ステップ１１１）。上記ステッ
プ１０７〜１０９の条件が成立した場合にはステップ１
１２でタイマフラグＦ２がセットされているか確認し、
セットされていなければタイマをスタートするとともに
タイマフラグＦ２をセットする（ステップ１１３，１１
４）。ステップ１１５ではタイムアップしたことを確認
し、タイムアップしていれば、ステップ１１６でＰ2 端
子よりフリップフロップ１３のＲ端子へリセット信号を
出力する。これにより、車速（ＳＰＤ）が零、エンジン
回転数ＮＥが零、スタータスイッチ（ＳＴＡ）がＯＦＦ
の条件が一定時間持続すると、断線によりセットされた
フリップフロップ１３がリセットされる。
３のＱ端子出力が「Ｈ」レベルである場合（すなわち断
線の異常状態）には、ステップ１０５で断線フラグＦ1
をセットするとともにステップ１０６でウォーニングラ
ンプを点灯する。ステップ１０７〜１０９では車速（Ｓ
ＰＤ）が零、エンジン回転数ＮＥが零、スタータスイッ
チ（ＳＴＡ）がＯＦＦであることをそれぞれ確認する。
これらの条件の一つでも成立しなかった場合にはステッ
プ１１０でタイマをリセットするとともに、タイマフラ
グＦ２をリセットする（ステップ１１１）。上記ステッ
プ１０７〜１０９の条件が成立した場合にはステップ１
１２でタイマフラグＦ２がセットされているか確認し、
セットされていなければタイマをスタートするとともに
タイマフラグＦ２をセットする（ステップ１１３，１１
４）。ステップ１１５ではタイムアップしたことを確認
し、タイムアップしていれば、ステップ１１６でＰ2 端
子よりフリップフロップ１３のＲ端子へリセット信号を
出力する。これにより、車速（ＳＰＤ）が零、エンジン
回転数ＮＥが零、スタータスイッチ（ＳＴＡ）がＯＦＦ
の条件が一定時間持続すると、断線によりセットされた
フリップフロップ１３がリセットされる。
【００２１】なお、上記実施例において、ウォーニング
ランプを点灯する以外に、断線であることをメモリに記
憶する等、断線に伴う他の必要な処理をマイコンが行う
ようにしても良い。
ランプを点灯する以外に、断線であることをメモリに記
憶する等、断線に伴う他の必要な処理をマイコンが行う
ようにしても良い。
【００２２】
【発明の効果】以上の如く、本発明に係る車両用電子制
御ユニットのバックアップ電源装置によれば、第１の電
源ラインの電圧と負荷に供給された電圧とを比較するこ
とにより、エンジン始動時のみならず車両運転中の電源
断線をも迅速に検出して、第２の電源ラインより電源を
供給することにより上記電子制御ユニットの継続作動を
保証することができる。
御ユニットのバックアップ電源装置によれば、第１の電
源ラインの電圧と負荷に供給された電圧とを比較するこ
とにより、エンジン始動時のみならず車両運転中の電源
断線をも迅速に検出して、第２の電源ラインより電源を
供給することにより上記電子制御ユニットの継続作動を
保証することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す、バックアップ電源装
置を備えたＥＣＵの電源供給システムの回路図である。
置を備えたＥＣＵの電源供給システムの回路図である。
【図２】回路内の各種信号のタイムチャートである。
【図３】回路内の各種信号のタイムチャートである。
【図４】回路内の各種信号のタイムチャートである。
【図５】ＥＣＵのマイクロコンピュータのプログラムフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】従来例のＥＣＵの電源供給システムの回路図で
ある。
ある。
１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １１ コンパレータ（比較手段） １２ トランジスタ（スイッチ手段） ２ キースイッチ ３ バッテリ ４ 負荷 ５ マイクロコンピュータ Ｌ1 第１の電源ライン Ｌ2 第２の電源ライン
Claims (3)
- 【請求項１】 キースイッチを介してバッテリと車両用
電子制御ユニット内のマイコンとの間に接続される第１
の電源ラインと、キースイッチを介することなく直接バ
ッテリと上記制御ユニットとの間に接続される第２の電
源ラインと、キースイッチを介してバッテリに接続され
た負荷と、上記第１の電源ラインの電圧と上記負荷に供
給された電圧とを比較して前者が後者よりも低くなって
いる場合にトリガ出力を発する比較手段と、上記トリガ
出力により閉鎖作動せしめられて上記第１の電源ライン
と第２の電源ラインとを導通せしめるスイッチ手段とを
具備する車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装
置。 - 【請求項２】 上記第２の電源ラインはランダムアクセ
スメモリのバックアップ用電源ラインである請求項１記
載の車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装置。 - 【請求項３】 上記スイッチ手段は、車速が零、エンジ
ン回転数が零、かつスタータ信号がないという条件が所
定時間以上継続した時に開放作動するように設定されて
いる請求項１又は２記載の車両用電子制御ユニットのバ
ックアップ電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7031363A JPH08198038A (ja) | 1995-01-27 | 1995-01-27 | 車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7031363A JPH08198038A (ja) | 1995-01-27 | 1995-01-27 | 車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08198038A true JPH08198038A (ja) | 1996-08-06 |
Family
ID=12329168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7031363A Pending JPH08198038A (ja) | 1995-01-27 | 1995-01-27 | 車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08198038A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1322674C (zh) * | 2003-08-07 | 2007-06-20 | 株式会社电装 | 具有保持电路的电子控制单元 |
| DE102009004166A1 (de) | 2008-06-18 | 2009-12-31 | Mitsubishi Electric Corp. | Energieversorgungs-Abnormalitätserfassungs-Schaltkreis für eine Fahrzeug-Elektroniksteuervorrichtung |
| JP2016073068A (ja) * | 2014-09-29 | 2016-05-09 | 矢崎総業株式会社 | 車両用電源ボックス装置 |
| CN107924169A (zh) * | 2015-08-04 | 2018-04-17 | 法雷奥电机设备公司 | 用于机动车辆的免提接入和启动系统 |
| WO2018186483A1 (ja) * | 2017-04-06 | 2018-10-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車載用電子制御装置 |
-
1995
- 1995-01-27 JP JP7031363A patent/JPH08198038A/ja active Pending
Cited By (10)
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| JPWO2018186483A1 (ja) * | 2017-04-06 | 2019-11-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車載用電子制御装置 |
| US11370320B2 (en) | 2017-04-06 | 2022-06-28 | Aisin Corporation | Electronic control device for in-vehicle use |
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