JPH1061472A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スタータスイッチをＯＮにするだけでエンジ
ンの始動を可能とする。 【解決手段】 エンジン制御にかかわる部位を対象にし
て異常があるかどうかを周期的に判定手段６２が判定
し、この判定結果より異常があるときエンジン制御手段
６１への電源が遮断されるまでフェールセーフ状態を保
持手段６３が保持する。フェールセーフ状態でないとき
はフェールセーフを実行しない状態に保ち、フェールセ
ーフ状態のときフェールセーフを実行手段６４が実行す
る。イグニッションスイッチからの信号に基づいて電源
接続・遮断手段６５が電源のエンジン制御手段６１への
接続と遮断を行う。この電源接続時または電源遮断時に
フェールセーフ状態の保持を解除手段６６が解除する。
電源接続中かつフェールセーフ状態の保持中にエンジン
回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮ
となったときにもフェールセーフ状態の保持を解除手段
６７が解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自己診断を運転中に行い、異常ありと判
定されたときにはその異常内容に応じたフェールセーフ
状態に移行するものがある（特開平１−２２４４３５
号、同１−２２４４３６号、同２−９１４４８号公報参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自己診断を
エンジンの運転中に一定周期で常時行い、異常ありと判
定された後に、正常であると再判定されてもＣ／Ｕ電源
（後述するエンジン制御装置２５への電源のこと）が切
れるまでフェールセーフ状態の保持を解除せず、その解
除はその後のＣ／Ｕ電源のＯＮ時に行うものがある。

【０００４】この従来の構成において、異常（故障を含
む）ありとの誤判定によりフェールセーフ状態に保持さ
れ、かつフェールセーフの実行に伴ってエンストしてし
まった場合には、Ｃ／Ｕ電源が切れるまで運転者がいく
らスタータスイッチをＯＮにしてクランキングしてもエ
ンジンを始動させることができない。実際には従来の構
成においても、いったんイグニッションキースイッチを
ＯＦＦしてＣ／Ｕ電源を落とした後で再びイグニッショ
ンキースイッチをＯＮにし、続けてスタータスイッチを
ＯＮにすれば再始動が可能である。しかしながら、この
手順を踏んで再始動が行われることはまれであり、エン
スト状態でいったんイグニッションキースイッチをＯＦ
Ｆにすることなく、あわててスタータスイッチをＯＮし
てエンジンを始動しようとする運転者がほとんどであ
る。

【０００５】そこで本発明は、異常ありとの誤判定によ
りフェールセーフ状態に保持され、かつフェールセーフ
の実行に伴ってエンストしてしまった場合にも、スター
タスイッチをＯＮにするだけでエンジンの始動を可能と
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、図１３
に示すように、エンジン制御を行う手段６１と、このエ
ンジン制御にかかわる部位（たとえばセンサやシステ
ム）を対象にして異常（故障を含む）があるかどうかを
周期的に判定する手段６２と、この判定結果より異常が
あるとき前記エンジン制御手段６１への電源が遮断され
るまでフェールセーフ状態を保持する手段６３と、フェ
ールセーフ状態でないときはフェールセーフを実行しな
い状態に保ち、フェールセーフ状態のときフェールセー
フを実行（たとえばエンジンへの燃料または空気の供給
を停止）する手段６４と、イグニッションスイッチから
の信号に基づいて前記電源の前記エンジン制御手段６１
への接続と遮断を行う手段６５と、この電源接続時また
は電源遮断時に前記フェールセーフ状態の保持を解除す
る手段６６と、前記電源接続中かつ前記フェールセーフ
状態の保持中にエンジン回転数が一定値以下となりかつ
スタータスイッチがＯＮとなったとき前記フェールセー
フ状態の保持解除とは別に前記フェールセーフ状態の保
持を解除する手段６７とを設けた。

【０００７】第２の発明では、第１の発明において前記
異常判定手段６２が、スタータスイッチがＯＦＦ状態で
あることを条件として前記異常があるかどうかの判定を
開始し、判定値とクライテリアの比較により判定値がク
ライテリア以上となった状態が第１の所定時間Ｔ１以上
続いたとき異常ありと判定する手段である場合に、前記
スタータスイッチのＯＮ後にそのスタータスイッチがＯ
ＦＦとなるタイミングより第２の所定時間Ｔ２以上が経
過するまで、前記エンジン回転数が一定値以下となりか
つスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェール
セーフの保持解除を初回として、２回目以降の前記フェ
ールセーフの保持解除を禁止するとともに、前記第２の
所定時間Ｔ２を前記第１の所定時間Ｔ１よりも長く設定
する。

【０００８】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記フェールセーフ状態保持手段６３が前記フェ
ールセーフ状態を保持するのを表すため警告装置を作動
（たとえばランプを点灯あるいは点滅）させる場合に、
前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータス
イッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフ状態の
保持解除では前記警告装置を非作動としない。

【０００９】第４の発明では、第１の発明から第３の発
明までのいずれか一つの発明において前記エンジン制御
を第１マイコンに、また前記異常判定、フェールセーフ
状態の保持およびフェールセーフの実行を第２マイコン
に分担させ、両マイコンを通信で連絡している場合に、
第２マイコンに前記エンジン回転数が一定値以下となり
かつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェー
ルセーフの保持解除を行わせる。

【００１０】第５の発明では、第１の発明から第４の発
明までのいずれか一つの発明において前記電源接続時ま
たは電源遮断時の前記フェールセーフ状態の保持解除を
電源接続時のイニシャライズで行う。

【００１１】第６の発明では、第１の発明から第５の発
明までのいずれか一つの発明において前記エンジン回転
数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとな
ったときの前記フェールセーフ状態の保持解除をイニシ
ャライズで行う。

【００１２】

【発明の効果】エンジン制御手段への電源接続中に診断
を一定周期で常時行い、エンジン制御にかかわる部位に
異常があると判定されたときは、その後に正常と再判定
されることがあっても電源が遮断されるまでフェールセ
ーフ状態を解除せず、その解除はその後の電源遮断時や
電源接続時に行う従来の構成では、異常ありとの誤判定
によりフェールセーフ状態に保持され、かつフェールセ
ーフの実行によりエンストしてしまった場合に、電源を
遮断するまで運転者がいくらクランキングしてもエンジ
ンを始動させることができない。なお、従来の構成にお
いても、エンスト状態になった場合にいったんイグニッ
ションキースイッチをＯＦＦしてエンジン制御手段への
電源を遮断した後で再びイグニッションキースイッチを
ＯＮにし、続けてスタータスイッチをＯＮにすれば再始
動が可能であるものの、この手順を踏んで再始動が行わ
れることはまれであり、エンスト状態であわててスター
タスイッチをＯＮにしてエンジンを始動しようとする運
転者がほとんどである。これに対して、第１の発明では
電源接続中かつフェールセーフ状態の保持中にエンスト
状態のようにエンジン回転数が一定値以下となったとき
スタータスイッチをＯＮにするだけで電源接続時または
電源遮断時のフェールセーフ状態の保持解除とは別にフ
ェールセーフ状態の保持が解除される（フェールセーフ
を実行しない状態に保たれる）ため、再始動が可能とな
る。言い換えると、フェールセーフの実行に伴ってエン
ストしてしまった場合に、あわててスタータスイッチを
ＯＮにするだけでも従来装置と相違して再始動が可能と
なることから、運転者は面倒な手順を踏んで再始動を行
う必要がないのであり、再始動に際して面倒な手順を踏
むという負担を運転者から除くことができる。一方、誤
判定でなく実際に異常が生じてフェールセーフ状態にあ
るときにいくらクランキングを行っても再始動すること
ができない点は従来と同じである。

【００１３】第２の発明では、異常判定手段が、スター
タスイッチがＯＦＦ状態であることを条件として異常が
あるかどうかの判定を開始し、判定値とクライテリアの
比較により判定値がクライテリア以上となった状態が第
１の所定時間以上続いたとき異常ありと判定する手段で
ある場合に、スタータスイッチのＯＮ後にそのスタータ
スイッチがＯＦＦとなるタイミングより第２の所定時間
以上が経過するまで、前記エンジン回転数が一定値以下
となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときのフェ
ールセーフの保持解除を初回として、２回目以降のフェ
ールセーフの保持解除を禁止するとともに、第２の所定
時間を第１の所定時間よりも長く設定するので、誤判定
により正常と判定された結果を異常ありとの判定へと復
帰させるまでの時間（つまり誤判定より再診断までの時
間）が長引くのを防止できる。

【００１４】電源接続中かつフェールセーフ状態の保持
中にエンジン回転数が一定値以下となりかつスタータス
イッチがＯＮとなったときフェールセーフ状態の保持を
解除することによって再始動できることになったが、フ
ェールセーフ状態となった原因は残っているはずであ
る。したがってエンジン回転数が一定値以下となりかつ
スタータスイッチがＯＮとなったときフェールセーフ状
態の保持解除に合わせて警告装置を非作動としたので
は、その警告装置を異常が生じていることの情報として
用いることができなくなる。これに対して第３の発明で
は、フェールセーフ状態保持手段がフェールセーフ状態
を保持するのを表すため警告装置を作動させる場合に、
エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッ
チがＯＮとなったときフェールセーフ状態の保持は解除
しても、警告装置を非作動とすることがないので、その
警告装置を異常が生じていることの情報として用いるこ
とができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１において、１０はディーゼル
エンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気
通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給され
る。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５によ
り、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御され
る。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロ
ットルバルブ１６を絞る。

【００１６】エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は電子制御の燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給され
る。燃料噴射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプ
ランジャ２０が作動し、フィードポンプ２１により予圧
した燃料を高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上
死点近傍で燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロー
ルスリーブ２２の位置により変化し、制御装置２５から
の信号で作動するロータリソレノイド（エレクトロリッ
クガバナ）２３によりコントロールスリーブ２２の位置
を制御する。

【００１７】制御装置２５にはアクセル開度を検出する
アクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号
が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴
射量を演算し、これに基づいてロータリソレノイド２３
を制御する。

【００１８】制御装置２５には、この基本噴射量を補正
したり、前記した排気還流量を制御するため、運転状態
を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほか、
エンジンの上死点位置を検出するセンサ（ＴＤＣセン
サ）２７からの上死点位置信号、さらには車両速度信
号、トランスミッションスイッチからの信号が入力す
る。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射
量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出する
センサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの信
号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニードル
リフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を検
出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気通
路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエア
フローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号も
入力する。

【００１９】制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するため燃料カット
バルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、排気還
流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧制御弁
３４をデューティ制御し、同時にスロットルバルブ１６
の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバルブ３
８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御し、これ
らにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に応じて最
適な排気還流を行う。

【００２０】そして、制御装置２５は、燃料噴射ポンプ
１９から噴射される燃料の最大噴射量を、実際にエンジ
ンに供給される吸入空気量と、燃料噴射量との比率、つ
まり空燃比が一定値以下とならない（空燃比が一定値よ
りも濃くならない）ように規制し、最大噴射時のスモー
クの発生を抑制する。

【００２１】このように、制御装置２５では各種の制御
を行うわけであるが、ディーゼルエンジンに対しても、
近年厳しい排気対策が要求されることから、マイコン内
での制御が複雑さを増し、また自己診断項目の増大がそ
の傾向に拍車をかける傾向にあるため、図２のようにメ
インマイコン５１とサブマイコン５２の２つをシリアル
通信により連結して構成し、役割を分担させる（燃料噴
射量と燃料噴射時期の制御はメインマイコン５１が、ま
た自己診断機能はサブマイコン５２が主に分担する）と
ともに、一方のマイコンがダウンしても他方のマイコン
が肩代わりできるように相互監視させている。

【００２２】ここで、サブマイコン５２が行う自己診断
を、図３、図４、図５のフローチャートにより説明す
る。

【００２３】まず図３のフローチャートは自己診断を行
うためのもので、一定時間（たとえば１０ｍｓ）毎に常
時実行する。

【００２４】ステップ１では診断許可条件の判定を行
う。自己診断を行うのにふさわしくない運転時（たとえ
ばアクセルペダルの全開時、水温や燃温が極低温時であ
る等）が診断を許可しない条件として予め定めており、
診断を許可しない条件にないときが診断許可条件の成立
時である。

【００２５】診断許可条件の成立時になると、ステップ
２よりステップ３に進み判定値を演算し、ステップ４、
５では判定値≧クライテリアとなっている状態が一定時
間（第１の所定時間）Ｔ１以上経過したかどうかみて、
Ｔ１以上経過しているときセンサやシステムに異常（あ
るいは故障）が生じていると判断し、ステップ６に進ん
でＮＧフラグ（Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時のイニシャライズで
“０”に設定）に“１”を入れる。ＮＧフラグ＝１によ
りセンサやシステム（エンジン制御にかかわる部位）に
異常が生じていることを表すのである。一方、判定値＜
クライテリアのとき、あるいは判定値≧クライテリアと
なっている状態がＴ１以上経過しない前はステップ７で
ＮＧフラグ＝０とする。

【００２６】なお、ステップ４では判定値とクライテリ
アの比較で表わしたが、具体例にはたとえば制御目標値
と実際値のずれあるいはセンサ入力値そのもの（これが
判定値）と許容範囲（これがクライテリア）を比較し、
制御目標値と実際値のずれやセンサ入力値が許容範囲に
ない場合にステップ５に進ませるものである。

【００２７】また、上記のＴ１はディレイ時間である。
ディレイ時間を設けてないと瞬間的に誤判定を生じたと
きにもＮＧフラグが“１”になってしまうが、ディレイ
時間があれば、瞬間的に誤判定を生じたときにもＮＧフ
ラグが“１”になることがないのである。

【００２８】図４のフローチャートはフェールセーフ状
態フラグを設定するためのもので、図３のフローに続け
て一定時間毎に実行する。

【００２９】ステップ１１ではＮＧフラグをみてＮＧフ
ラグ＝１のときはステップ１２に進んでフェールセーフ
状態フラグに“１”を入れる。ＮＧフラグとの違いは、
ＮＧフラグが“１”となった後に“０”に戻されること
があっても、フェールセーフ状態フラグは“１”の状態
のまま保持される点にある。ただし、フェールセーフ状
態フラグの値をエンジン停止後もバックアップすること
はしない。したがって、Ｃ／Ｕ電源（エンジン制御装置
２５への電源のこと）のＯＮ時のイニシャライズのたび
に“０”に設定される。

【００３０】図５のフローチャートはフェールセーフを
実行するためのもので、図４のフローに続けて一定時間
毎に実行する。

【００３１】ステップ２１ではフェールセーフ状態フラ
グをみてフェールセーフ状態フラグ＝１のときは燃料カ
ットバルブの閉要求を出す。この閉要求を受けてサブマ
イコン５２が実行するセルフシャットオフを図６のフロ
ーにより説明する。

【００３２】ステップ３１では、燃料カットバルブの閉
要求があるかどうかみて閉要求あるときはステップ３４
で燃料カットバルブを閉じる。一方、閉要求のないとき
はステップ３２、３３に進みイグニッションキースイッ
チ（図ではＩＧＮ ＳＷで略記）がＯＦＦ状態で一定時
間（たとえば１秒程度）が経過したかどうかみて一定時
間が経過したときステップ３４で燃料カットバルブを閉
じる。イグニッションキースイッチがＯＮ状態であると
きやイグニッションキースイッチがＯＦＦ状態で一定時
間が経過する前はステップ３５に進んで燃料カットバル
ブを開いた状態に保つ。

【００３３】次に、図７のフローチャートはイニシャラ
イズ１を行うためのもので、メインマイコン５１、サブ
マイコン５２がそれぞれＣ／Ｕ電源のＯＮ時（接続時）
に一度だけ実行する。なお、Ｃ／Ｕ電源はイグニッショ
ンスイッチ５３のＯＦＦからＯＮへの切換時に接続さ
れ、またイグニッションスイッチがＯＦＦ状態かつエン
スト判定状態で１秒経過したときＣ／Ｕ電源が切られ
る。

【００３４】ステップ４１ではメインマイコン５１、サ
ブマイコン５２ともイニシャライズ１を実行する。イニ
シャライズ１の内容は不要な情報を削除すること（上記
のＮＧフラグとフェールセーフ状態フラグの“０”への
リセットを含む）や過去のデータに間違いがないかどう
かをチェックすることである。なお、後述するイニシャ
ライズ２と区別するため、Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時のイニシャ
ライズをイニシャライズ１としている。

【００３５】さて、図３、図４、図５で示したように、
自己診断を一定周期で常時行い、センサやシステムに異
常があると判定されたときは、その後に正常と判定され
ることがあってもＣ／Ｕ電源が切れるまでフェールセー
フ状態を解除せず（フェールセーフ状態フラグを“１”
に保持し）、その解除はその後のＣ／Ｕ電源のＯＮ時に
行う従来の構成であると、異常があるとの誤判定により
フェールセーフ状態に保持され、かつフェールセーフの
実行に伴ってエンストしてしまったとき、Ｃ／Ｕ電源が
切れるまで、運転者がいくらスタータスイッチ５４（図
２参照）をＯＮにしてクランキングしてもエンジンを始
動させることができない。エンスト状態になった場合
に、従来の構成においても、いったんイグニッションキ
ースイッチ５３をＯＦＦしてＣ／Ｕ電源を落とした後で
再びイグニッションキースイッチ５３をＯＮにし、続け
てスタータスイッチ５４をＯＮにすれば再始動が可能で
あるが、この手順を踏んで再始動が行われることはまれ
であり、エンスト状態であわててスタータスイッチ５４
をＯＮしてエンジンを始動しようとする運転者がほとん
どである。

【００３６】これに対処するため、本発明ではセンサや
システムに異常があるとの誤判定によりフェールセーフ
状態に保持されかつフェールセーフの実行に伴ってエン
ストしてしまった場合にも、スタータスイッチをＯＮに
するだけでエンジン始動が可能となるように、図８のフ
ローチャートを追加して設けている。図８のフローチャ
ートもサブマイコン５２が一定時間毎に実行する。

【００３７】図８を説明すると、ステップ５１ではイニ
シャライズ２経験フラグをみる。このフラグもＣ／Ｕ電
源ＯＮ時のイニシャライズ（イニシャライズ１）により
“０”に設定されているので、当初はステップ５２、５
３に進み、スタータスイッチフラグをみる。このスター
タスイッチフラグの設定については公知であり、サブマ
イコン５２により実行される図９のフローチャートによ
り説明する。

【００３８】ステップ６１ではスタータスイッチ５４か
らの信号をみてこれがＯＮのときはステップ６２でエン
ジン回転数ＮをみてＮ＜所定値（たとえば１０００ｒｐ
ｍ程度）のときはステップ６３でスタータスイッチフラ
グ（Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時のイニシャライズで“０”に設
定）に“１”を入れ、Ｎ≧所定値のときはステップ６４
でスタータスイッチフラグに“０”を入れる。これによ
りスタータスイッチフラグはスタータスイッチがＯＮ状
態かつエンジン回転数Ｎが所定値未満のときだけ（つま
り本当の始動時だけ）“１”となるフラグである。

【００３９】図８のステップ５２に戻りスタータスイッ
チフラグ＝１のときは、ステップ５３に進み、フェール
セーフ状態フラグをみる。フェールセーフ状態フラグ＝
１のときはステップ５４でイニシャライズ２を実行す
る。

【００４０】ここで、サブマイコン５２が行うイニシャ
ライズ２の内容は、サブマイコン５２が行う上記イニシ
ャライズ１の内容と同じで、不要な情報を削除する（上
記のＮＧフラグとフェールセーフ状態フラグの“０”へ
のリセットを含む）とともに過去のデータに間違いがな
いかどうかをチェックすることである。したがって、フ
ェールセーフ状態への移行より燃料カットバルブ３７が
閉じてエンス状態になっている場合でも、スタータスイ
ッチをＯＮにしさえすればステップ５１、５２、５３、
５４と進んでフェールセーフ状態の保持が解除され、エ
ンジン再始動が可能な状態となるのである。

【００４１】ステップ５５では、上記イニシャライズ１
の場合と相違して、イニシャライズ２経験フラグに
“１”を入れる。この値は次回制御に必要となるのでメ
モリに保存する。イニシャライズ２経験フラグの“１”
へのセットにより次回にはステップ５１よりステップ５
６に流れる。ステップ５６ではスタータスイッチフラグ
をみてスタータスイッチフラグ＝１のときはステップ５
５の操作を繰り返し、スタータスイッチフラグ＝０のと
きはステップ５７においてスタータスイッチフラグ＝０
となってから一定時間（第２の所定時間）Ｔ２（たとえ
ば１．５秒程度）以上が経過したかどうかをみる。Ｔ２
以上が経過するまではステップ５５の操作を繰り返し、
Ｔ２以上が経過したタイミングでステップ５８に進みイ
ニシャライズ２経験フラグに“０”を入れる。この結
果、イニシャライズ２経験フラグは、エンスト状態にな
った後でスタータスイッチフラグが“１”に切換わった
タイミングを起点、その後のスタータスイッチの“１”
から“０”への切換わりよりＴ２経過したタイミングを
終点としてその間で“１”となるフラグである（図１０
の再下段参照）。

【００４２】Ｔ２の値には上記のディレイ時間Ｔ１より
長い時間を設定する。この理由は後述する。

【００４３】ここで、本発明の作用を図１０を参照しな
がら説明する。同図はコントロールスリーブ２２の渋り
（コントロールスリーブ内周とプランジャ２０との摺動
面への異物のかみこみ等でコントロールスリーブの動き
が悪くなること）によりＡ−Ｂ間とＣ−Ｄ間で制御目標
値と実際値のずれが許容範囲を超えてＮＧフラグ＝１と
なり、Ｄ点以降はコントロールスリーブ２２の渋りが解
消されたときのものである。このとき、フェールセーフ
状態フラグはＥ点で“０”から“１”となり、フェール
セーフが実行されると（フュエルカットバルブ３７が閉
じられる）、エンジン回転数がＧ点より落ちＨ点でエン
スト状態になる。

【００４４】この場合に、運転者が再始動しようとして
Ｉ点でスタータスイッチをＯＮにしても、従来の構成に
よればフェールセーフ状態フラグがＣ／Ｕ電源のＯＦＦ
時まで“１”のままである（つまりフェールセーフ状態
がＣ／Ｕ電源のＯＦＦ時まで解消されない）ため、再始
動させることができない（従来の構成のフェールセーフ
状態フラグを実線で示す）。

【００４５】このとき、図示しないが、イグニッション
キースイッチをいったんＯＦＦにすることによってＣ／
Ｕ電源がＯＦＦ状態になった後にふたたびイグニッショ
ンキースイッチをＯＮにすれば、Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時にフ
ェールセーフ状態フラグが“０”にイニシャライズされ
るので、その後にスタータスイッチをＯＮにすれば再始
動は可能である。しかしながら、いったんイグニッショ
ンキースイッチをＯＦＦしてＣ／Ｕ電源を落とした後で
再びイグニッションキースイッチをＯＮにし、続けてス
タータスイッチをＯＮにするという手順を踏んで再始動
が行われることはまれであり、実際にはイグニッション
キースイッチをＯＮにしたまま、図示のようにＩ点やＪ
点でスタータスイッチをＯＮにしてエンジンを再始動さ
せようとする運転者がほとんどなわけである。

【００４６】これに対して、本発明ではイグニッション
キースイッチがＯＮ状態のまま、Ｉ点でスタータスイッ
チをＯＮにしたとき、イニシャライズ２が実行される。
このイニシャライズ２によりフェールセーフ状態フラグ
が“０”に戻される。つまりＫ点でフェールセーフ状態
フラグが“０”に戻され（フェールセーフ状態が解除さ
れ）、フェールセーフの実行解除としてフュエルカット
バルブ３７が開かれるため、再始動が可能となり、エン
ジン回転数がＬ点より上昇する（本発明のエンジン回転
数を一点鎖線で示す）。

【００４７】ただし、図１０ではコントロールスリーブ
２２の渋りの再発生によりＮＧフラグがＣ点より“１”
に切換わっているため、Ｍ点よりフェールセーフ状態に
保持され、ふたたびエンジン回転数が落ちてＮ点でエン
スト状態になるものの、コントロールスリーブ２２の渋
りが解消されたＪ点でスタータスイッチをＯＮにすれば
フェールセーフ状態がＯ点で解消されるため、エンジン
回転数がＰ点より上昇する（再始動される）。

【００４８】図１０ではコントロールスリーブ２２の渋
りという実際に起こり得る例で説明したが、誤判定によ
りＮＧフラグが図１０のように変化したとしても、本発
明の作用、効果は同じである。つまり、センサやシステ
ムに異常が生じたとの誤判定によりフェールセーフ状態
に保持されかつフェールセーフの実行に伴ってエンスト
状態になってしまっても、本発明によれば、その後に誤
判定が解消されＮＧフラグが“０”に戻った状態になっ
た状態においてスタータスイッチをＯＮにするだけで再
始動が可能となるのである。言い換えると、エンストし
てしまった場合に、あわててスタータスイッチをＯＮに
するだけでも従来装置と相違して再始動が可能となるこ
とから、運転者は面倒な手順を踏んで再始動を行う必要
がないのであり、再始動に際して面倒な手順を踏むとい
う負担を運転者から除くことができる。

【００４９】一方、図１１に示したように誤判定でなく
実際に異常が生じている場合の作用は従来と変わらな
い。実際に異常が生じてフェールセーフ状態にあるとき
は従来の構成と同じにいくらクランキングを行っても再
始動することができないのである。

【００５０】さて、上述しなかったが、図３のステップ
１の診断許可条件にスタータスイッチがＯＦＦ状態であ
ること、という項目が入っていることがあり、この場合
には、次のような問題が生じる。これを図１２で説明す
ると、実際に異常が生じたがためにフェールセーフ状態
に保持されているのに、何かの理由によりＱ点でＮＧフ
ラグが“０”に戻されてしまった場合を考える。この場
合には、早期に再診断を行わせてフェールセーフ状態に
移行させなければならない。

【００５１】ところが、このときたまたまＲ点でスター
タスイッチをＯＮにしての再始動が行われたとしたと
き、スタータスイッチがＯＦＦに切換えられるまで診断
許可条件が成立せず、Ｓ点でのスタータスイッチのＯＦ
Ｆによって診断許可条件が成立してからもディレイ時間
Ｔ１が経過した後のＵ点でやっとＮＧフラグが“１”に
セットされる。つまり、実際に異常が生じているのに誤
判定によりＮＧフラグが“０”に戻されたときは、トー
タルとしてスタータスイッチのＯＮ時間＋Ｔ１のあいだ
（Ｑ点からＵ点までのあいだ）ＮＧフラグが“１”へと
戻されるのが遅れるのであり、この間で異常による症状
が現れてしまう。しかも、ディレイ時間が経過する手前
のＶ点でスタータスイッチが再びＯＮにされたとすれば
（一点鎖線参照）、ＮＧフラグが“１”にセットされる
のがさらにＷ点まで遅れる（破線鎖線参照）。

【００５２】そこで、Ｔ２の時間をディレイ時間Ｔ１よ
り長く設定しておけば、Ｓ点よりＵ点までの間で一点鎖
線で示した２回目以降のスタータスイッチのＯＦＦから
ＯＮへの操作が行われたとしても、その２回目以降のス
タータスイッチのＯＦＦからＯＮへの操作ではイニシャ
ライズ２が実行されない（フェールセーフ状態フラグが
“０”に戻されない）ので、実際には異常が生じている
のに誤判定により“０”へと戻されたＮＧフラグを
“１”へと復帰させるまでの時間（つまり誤判定より再
診断までの時間）が長引くのを防止できるのである。

【００５３】図１では説明しなかったが、従来よりフェ
ールセーフ状態の保持時にエンジンチェックランプ５５
（図２参照）を点灯（あるいは点滅）させている。この
場合において、図１０に示したＩ点やＪ点でのスタータ
スイッチのＯＮによりフェールセーフ状態の保持を解除
するのに合わせて、エンジンチェックランプを消してし
まったのでは、異常が生じていることの情報として用い
ることができなくなる。そこで、エンジンチェックラン
プの点灯は、Ｉ点やＪ点でのスタータスイッチのＯＮに
より解除せず、あくまでＣ／Ｕ電源が落ちるまで保持す
る。エンスト状態になってしまった状態での再始動を可
能とするためフェールセーフ状態の解除は行っても、エ
ンジンチェックランプは点灯のままとすることで、整備
工場での診断に際し有効な情報として機能させるのであ
る。

【００５４】実施形態では、イニシャライズ１をＣ／Ｕ
電源ＯＮ時に行わせているが、Ｃ／Ｕ電源のＯＦＦ時
（遮断時）に行うものでもかまわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システ
ム図である。

【図２】一実施形態の制御装置のブロック図である。

【図３】自己診断を説明するためのフローチャートであ
る。

【図４】フェールセーフ状態フラグの設定を説明するた
めのフローチャートである。

【図５】フェールセーフの実行を説明するためのフロー
チャートである。

【図６】イニシャライズ１を説明するためのフローチャ
ートである。

【図７】セルフシャットオフを説明するためのフローチ
ャートである。

【図８】イニシャライズ２を説明するためのフローチャ
ートである。

【図９】スタータスイッチフラグの設定を説明するため
のフローチャートである。

【図１０】コントロールスリーブに渋りが生じたときの
作用を説明するための波形図である。

【図１１】実際に故障が生じているときの作用を説明す
るための波形図である。

【図１２】一定時間Ｔ２を説明するための波形図であ
る。

【図１３】第１の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

２５ エンジン制御装置 ５１ メインマイコン ５２ サブマイコン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｋ Ｌ Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン制御を行う手段と、 このエンジン制御にかかわる部位を対象にして異常があ
   るかどうかを周期的に判定する手段と、 この判定結果より異常があるとき前記エンジン制御手段
   への電源が遮断されるまでフェールセーフ状態を保持す
   る手段と、 フェールセーフ状態でないときはフェールセーフを実行
   しない状態に保ち、フェールセーフ状態のときフェール
   セーフを実行する手段と、 イグニッションスイッチからの信号に基づいて前記電源
   の前記エンジン制御手段への接続と遮断を行う手段と、 この電源接続時または電源遮断時に前記フェールセーフ
   状態の保持を解除する手段と、 前記電源接続中かつ前記フェールセーフ状態の保持中に
   エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッ
   チがＯＮとなったとき前記フェールセーフ状態の保持解
   除とは別に前記フェールセーフ状態の保持を解除する手
   段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの制
   御装置。
2. 【請求項２】前記異常判定手段が、スタータスイッチが
   ＯＦＦ状態であることを条件として前記異常があるかど
   うかの判定を開始し、判定値とクライテリアの比較によ
   り判定値がクライテリア以上となった状態が第１の所定
   時間以上続いたとき異常ありと判定する手段である場合
   に、前記スタータスイッチのＯＮ後にそのスタータスイ
   ッチがＯＦＦとなるタイミングより第２の所定時間以上
   が経過するまで、前記エンジン回転数が一定値以下とな
   りかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェ
   ールセーフの保持解除を初回として、２回目以降の前記
   フェールセーフの保持解除を禁止するとともに、前記第
   ２の所定時間を前記第１の所定時間よりも長く設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン
   の制御装置。
3. 【請求項３】前記フェールセーフ状態保持手段が前記フ
   ェールセーフ状態を保持するのを表すため警告装置を作
   動させる場合に、前記エンジン回転数が一定値以下とな
   りかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェ
   ールセーフ状態の保持解除では前記警告装置を非作動と
   しないことを特徴とする請求項１または２に記載のディ
   ーゼルエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】前記エンジン制御を第１マイコンに、また
   前記異常判定、フェールセーフ状態の保持およびフェー
   ルセーフの実行を第２マイコンに分担させ、両マイコン
   を通信で連絡している場合に、第２マイコンに前記エン
   ジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチが
   ＯＮとなったときの前記フェールセーフの保持解除を行
   わせることを特徴とする請求項１から３までのいずれか
   一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】前記電源接続時または電源遮断時の前記フ
   ェールセーフ状態の保持解除を電源接続時のイニシャラ
   イズで行うことを特徴とする請求項１から４までのいず
   れか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
6. 【請求項６】前記エンジン回転数が一定値以下となりか
   つスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェール
   セーフ状態の保持解除をイニシャライズで行うことを特
   徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のデ
   ィーゼルエンジンの制御装置。