JP3593807B2

JP3593807B2 - ディーゼルエンジンの制御装置

Info

Publication number: JP3593807B2
Application number: JP21818896A
Authority: JP
Inventors: 裕賢村木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-20
Filing date: 1996-08-20
Publication date: 2004-11-24
Anticipated expiration: 2016-08-20
Also published as: JPH1061473A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料カットバルブが故障した場合にも確実にエンジンを停止させるため、イグニッションキースイッチがＯＦＦにされてから所定時間が経過した後もエンジンが作動している場合に燃料カットバルブに異常（あるいは故障）が生じたと判断し、燃料カットバルブ以外のエンジン停止手段を作動させてエンジンを停止するようにしたものがある（特開昭５７−１８４３４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、大型のディーゼルエンジンにおいては、エンジン停止時に吸気通路を閉塞すると、エンジンが大きい振動を伴うことなく円滑に停止することが知られており、このため、吸気通路にスロットルバルブを設けておき、エンジン停止に際してスロットルバルブを全閉にすることが考えられる。
【０００４】
この場合に、スロットルバルブが正常に作動して吸気通路が閉塞されるときは、燃料カットバルブの作動、非作動に関係なくエンジン回転が低下するため、燃料カットバルブに異常が生じたのかどうかの判定を行うことができなくなる。
【０００５】
そこで本発明は、エンジン停止に際してスロットルバルブを全閉にする場合にも燃料カットバルブの診断を可能とすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、図１０に示すように、閉信号を受けて吸気通路を閉塞する手段６１と、閉信号を受けて燃料噴射ポンプへの燃料供給通路を遮断する手段６２と、イグニッションキースイッチＯＦＦ時に閉信号を与えて前記吸気通路閉塞手段６１を作動させる手段６３と、この吸気通路閉塞手段６３の作動中にエンジン回転数の挙動をみてこの吸気通路閉塞手段６３に異常が生じているかどうかを判定する手段６４と、この判定後に閉信号を与えて前記燃料供給通路遮断手段６２を作動させる手段６５と、この燃料供給通路遮断手段６２の作動中にエンジン回転数の挙動をみてこの燃料供給通路遮断手段６２に異常が生じているかどうかを判定する手段６６とを設けた。
【０００７】
第２の発明では、第１の発明において前記燃料供給通路遮断手段６２に異常が生じていると判定されたときは、この燃料供給通路遮断手段６２と前記吸気通路閉塞手段６１以外の第３のエンジン停止手段を作動させる。
【０００８】
第３の発明では、第２の発明において前記第３のエンジン停止手段が燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を０にする手段である。
【０００９】
第４の発明では、第２または第３の発明においてエンジン運転中にシステム異常が判定されたときまたはイグニッションキースイッチＯＦＦ時にすでにシステム異常が判定されているとき（たとえば燃料カットバルブに開固着などの異常があるとき）前記吸気通路閉塞手段６１、前記燃料供給通路遮断手段６２、前記第３のエンジン停止手段を同時に作動させる。
【００１０】
第５の発明では、第１から第４までのいずれか一つの発明において前記燃料供給通路遮断手段６２に異常が生じていると判定されたとき警告手段により警告する。
【００１１】
第６の発明では、第１から第５までのいずれか一つの発明においてエンスト状態のまま一定時間が経過したとき前記吸気通路閉塞手段６１の作動を解除する。
【００１２】
第７の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明において前記吸気通路閉塞手段６３の異常判定手段６４が、エンジン回転数が低下したかどうかを判定する手段と、この判定結果よりエンジン回転数が低下しない場合に前記吸気通路を閉塞してからエンジンが停止しない状態で一定時間以上が経過したかどうかを判定する手段と、この判定結果より吸気通路を閉塞してからエンジンが停止しない状態で一定時間以上が経過したとき前記吸気通路閉塞手段６３に異常が生じていると判定する手段とからなる。
【００１３】
第８の発明では、第１から第７までのいずれか一つの発明において前記燃料供給通路遮断手段６２の異常判定手段６６が、前記燃料供給通路を遮断してからエンジンが停止しないで一定時間以上が経過したかどうかを判定する手段と、この判定結果より燃料供給通路を遮断してからエンジンが停止しない状態で一定時間以上が経過したとき前記燃料供給通路遮断手段６２に異常が生じていると判定する手段とからなる。
【００１４】
第９の発明では、第１から第８までのいずれか一つの発明において前記吸気通路閉塞手段６１が、ダイアフラムアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブと、前記ダイアフラムアクチュエータへの負圧通路を開閉するソレノイドバルブとからなる。
【００１５】
第１０の発明では、第１から第９までのいずれか一つの発明において前記燃料供給通路遮断手段６２が、ＶＥ型燃料噴射ポンプのインテークポートに通じる燃料通路を遮断する燃料カットバルブである。
【００１６】
【発明の効果】
第１の発明では、イグニッションキースイッチＯＦＦ時に、まず吸気通路閉塞手段を作動させた状態でエンジン回転数の挙動を確認することにより、吸気通路閉塞手段に異常が生じたかどうかの判定が可能となり、この判定の後に燃料供給通路遮断手段を作動させた状態でエンジン回転数の挙動を確認することで、燃料供給通路遮断手段に異常が生じたかどうかの判定も可能となる。たとえば、吸気通路閉塞手段が正常であると判定された場合に燃料供給通路遮断手段を作動させて燃料供給通路を遮断したとき、エンジンが停止しなければ燃料供給通路遮断手段に異常があると、またエンジンが停止したときは燃料供給通路遮断手段が正常あると判定できる。同様にして、吸気通路閉塞手段に異常があると判定された場合に燃料供給通路遮断手段を作動させて燃料供給通路を遮断したとき、エンジンが停止しなければ燃料供給通路遮断手段にも異常があると、またエンジンが停止したときは燃料供給通路遮断手段は正常あると判定できるのである。このようにして第１の発明では、燃料供給通路遮断手段によるエンジン停止機能を有していても、燃料供給通路遮断手段に異常が生じたかどうかの診断を行うことが可能となり、より信頼性の高いシステムを構築することが可能となる。
【００１７】
第４の発明では、エンジン運転中にシステム異常が判定されたときまたはイグニッションキースイッチＯＦＦ時にすでにシステム異常が判定されているとき（たとえば燃料カットバルブに開固着などの異常があるとき）燃料供給通路遮断手段により燃料供給通路を遮断し、かつ第３のエンジン停止手段を作動させることに加えて、吸気通路閉塞手段をも作動させるので、従来よりも確実にエンジンを停止させることができる。
【００１８】
第５の発明では、燃料供給通路遮断手段に異常が生じたことを判定した段階で警告を行うので、吸気通路閉塞手段に異常が生じた段階で警告を行う場合に比べて、修理工場やサービス工場へ車をもって行く機会を減らすことができる。
【００１９】
エンスト状態となった後に吸気通路閉塞手段を作動させたままだと、吸気通路閉塞手段の固着で吸気通路を開くことができなくなる可能性があるが、第６の発明では、エンスト状態のまま一定時間が経過したとき吸気通路閉塞手段の作動を解除するので、吸気通路閉塞手段の固着で吸気通路が開かなくなることを防止できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１において、１０はディーゼルエンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給される。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５により、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御される。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロットルバルブ１６を絞る。
【００２１】
エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８には電子制御の燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。ＶＥ型燃料噴射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作動するロータリソレノイド（エレクトロリックガバナ）２３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御する。
【００２２】
制御装置２５にはアクセル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソレノイド２３を制御する。
【００２３】
制御装置２５には、この基本噴射量を補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほか、エンジンの上死点位置を検出するセンサ（ＴＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらには車両速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニードルリフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を検出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気通路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号も入力する。
【００２４】
制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を変化させる。また、燃料漏れを防止するため燃料カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。
【００２５】
さらに、排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧制御弁３４をデューティ制御し、同時に図２に示すようにスロットルバルブ１６の駆動用アクチュエータ５６への駆動負圧をコントロールする第１ソレノイドバルブ３８を制御し、これにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に応じて最適な排気還流を行う。その一方で、エンジン停止時にはスロットルバルブ１６のもう一つの駆動用アクチュエータ５７への駆動負圧をコントロールする第２ソレノイドバルブ３９を制御することによってスロットルバルブ１６を全閉状態とする。
【００２６】
ここで、各ソレノイドバルブ３８、３９がＯＮとＯＦＦだけの２位置弁であるときスロットルバルブ１６が３位置をとることができる。各ソレノイドバルブ３８、３９へのＯＮ、ＯＦＦ信号を図３のように定めたとき、スロットルバルブ１６が全開、半開、全閉の３位置をとるように、各ダイアフラムアクチュエータ５６、５７のダイアフラム径やリターンスプリング（弁体を全開方向に付勢する）の強さを設定する。図３において、排気還流制御には▲１▼と▲２▼の場合を用い、エンジン停止時には▲３▼の場合を用いるわけである。
【００２７】
そして、制御装置２５は、燃料噴射ポンプ１９から噴射される燃料の最大噴射量を、実際にエンジンに供給される吸入空気量と、燃料噴射量との比率、つまり空燃比が一定値以下とならない（空燃比が一定値よりも濃くならない）ように規制し、最大噴射時のスモークの発生を抑制する。
【００２８】
このように、制御装置２５では各種の制御を行うわけであるが、ディーゼルエンジンに対しても、近年厳しい排気対策が要求されることから、マイコン内での制御が複雑さを増し、また自己診断項目の増大がその傾向に拍車をかける傾向にあるため、図４のようにメインマイコン５１とサブマイコン５２の２つをシリアル通信により連結して構成し、役割を分担させる（燃料噴射量と燃料噴射時期の制御はメインマイコン５１が、また自己診断機能はサブマイコン５２が主に分担する）とともに、一方のマイコンがダウンしても他方のマイコンが肩代わりできるように相互監視させている。
【００２９】
さて、燃料カットバルブ３７が故障した場合にも確実にエンジンを停止させるため、イグニッションキースイッチがＯＦＦにされてから所定時間が経過した後もエンジンが作動している場合に燃料カットバルブ３７に異常が生じたと判断し、燃料カットバルブ以外のエンジン停止手段を作動させてエンジンを停止するようにしたものがあり、このものに、さらにエンジンに大きい振動を伴うことなく円滑に停止させるため、吸気通路に設けたスロットルバルブ１６を全閉状態とすることが考えられる。
【００３０】
この場合に、スロットルバルブ１６が正常に作動して吸気通路が閉塞されるときは、燃料カットバルブ３７の作動、非作動に関係なくエンジン回転が低下するため、燃料カットバルブ３７に異常が生じたかどうかの判定を行うことができなくなる。
【００３１】
これに対処するため本発明では、運転者の操作（イグニッションキースイッチをＯＦＦへと切換える操作）による要求のみでエンジンを停止させる場合に、
〈１〉２つのソレノイドバルブ３８、３９をＯＮ状態にしてスロットルバルブ１６を全閉とする、
〈２〉燃料カットバルブ３７を全閉とする、
〈３〉ロータリソレノイド２３への噴射量命令を０ｍｍ^３／ｓｔとする
の順番に実行するとともに、その過程でエンジン回転数の挙動をみながらスロットルバルブ１６、燃料カットバルブ３７の機能確認（自己診断）を行う。
【００３２】
この制御の内容を図５、図７のフローチャートにより詳細に説明する。
【００３３】
まず図５のフローチャートはメインマイコン５１が行うエンジン停止動作を示すもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。ここで、図５のステップ３、４、５、６、９が本発明により新たに追加した部分、それ以外が従来と同様の部分である。
【００３４】
ステップ１ではエンスト判定フラグをみる。このエンスト判定フラグの設定については図６のフローチャートにより説明する。
【００３５】
図６のフローチャートは図５に先立って図５とは独立に一定時間毎に実行する。同図においてステップ１１、１２では次の条件
〈１〉ＴＤＣセンサ２７からの回転数パルスが入ってこないこと、
〈２〉回転数パルスが入ってこなくなってから一定時間（たとえば１秒程度）が経過したこと
を満足するかどうかみて、両方とも満足するときは、ステップ１３に進んでエンスト判定フラグを“１”にセットする。これに対して〈１〉の条件を満足しないときはステップ１４でエンスト判定フラグに“０”を入れ、〈２〉の条件を満たさないときはなにもせずに今回の操作を終了する。なお、エンスト判定フラグはＣ／Ｕ電源（エンジン制御装置２５への電源のこと）ＯＮ時に“０”に初期設定する。
【００３６】
このようにしてエンスト判定フラグの設定を終了したら、図５に戻り、エンスト判定フラグ＝０のとき（エンスト状態にないとき）はステップ２以降に進む。
【００３７】
ステップ２ではイグニッションキースイッチ（図ではＩＧＮＳＷで略記する。図４、図７、図１０において同じ。）がＯＦＦであるかどうかみてイグニッションキースイッチＯＦＦのときは、ステップ３で第２ソレノイドバルブ３９をＯＮにしてスロットルバルブ１６を全閉状態とする。第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７、スロットルバルブ１６の機能のすべてが正常であれば、このスロットルバルブ１６の全閉により吸気通路が閉塞されるためエンジン回転数が低下するはずである。したがって、ステップ４でエンジン回転数が低下したかどうかをみることにより、エンジン回転数が低下しなければスロットルバルブ１６を全閉にできない事態（つまり異常）が生じていると、またエンジン回転数が低下したとき第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７、スロットルバルブ１６の機能のすべてが正常であると診断できる。
【００３８】
ここで、エンジン回転数が低下したかどうかの判定を図１０で具体的に説明すると、図のＢ点が第２ソレノイドバルブ３９をＯＮにしたタイミングである。この第２ソレノイドバルブ３９のＯＮ時のエンジン回転数をメモリＮＲＴＢＯＮに、またそれより一定時間ＴＴＨＢ２＃後のエンジン回転数を別のメモリＮＲＦＣＯＦにサンプリングし、エンジン回転数をＮＲＦＣＯＦにサンプリングしたＣ点のタイミングで両者の差ＮＲＴＢＯＮ−ＮＲＦＣＯＦと所定値ＤＮＦＣＯＦ＃を比較すれば、ＮＲＴＢＯＮ−ＮＲＦＣＯＦ＞ＤＮＦＣＯＦ＃であるときエンジン回転数が低下したと、またＮＲＴＢＯＮ−ＮＲＦＣＯＦ≦ＤＮＦＣＯＦ＃であるときエンジン回転数が低下していないと判断できる。
【００３９】
図５のステップ４に戻り、エンジン回転数が低下していなければ、スロットルバルブ１６を全閉状態にできない事態が生じている可能性があるのでステップ５に進み、さらにスロットルバルブ１６を全閉状態としてからエンジンが停止しない状態で一定時間以上が経過したかどうかをみる。この結果、一定時間以上が経過したときは第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７、スロットルバルブ１６の少なくとも一つの機能に異常が生じていると判断し、ステップ６でスロットルバルブＮＧフラグに“１”を入れて記憶する。スロットルバルブＮＧフラグ＝１のときは、第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７、スロットルバルブ１６の少なくとも一つの機能に異常が生じていることを表すわけである。なお、スロットルバルブＮＧフラグもＣ／Ｕ電源ＯＮ時に“０”に初期設定する。
【００４０】
ステップ７では燃料カットバルブの閉要求（Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時に燃料カットバルブの閉要求を解除）をセットする。この閉要求をセットした信号はシリアル通信を介してサブマイコン５２に送られる。この閉要求のセットを受けてサブマイコン５２が燃料カットバルブ３７を全閉状態にする（後述する）。
【００４１】
これに対して、スロットルバルブ１６を全閉状態とすることによってエンジン回転数が下がったのであれば第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７、スロットルバルブ１６の機能のすべてが正常であると判断し、このときはステップ４からステップ５、６を飛ばしてステップ７の操作を実行する。
【００４２】
一方、エンスト判定フラグ＝１のとき（エンスト状態のとき）はステップ１よりステップ８，９に進み、燃料カットバルブの閉要求を解除し、かつ２つのソレノイドバルブ３８、３９をともにＯＦＦにしてスロットルバルブ１６を全開状態に戻す。ここで、エンスト判定フラグ＝１のとき（つまりエンスト状態のまま一定時間が経過したとき）スロットルバルブ１６を全開位置に戻すようにしたのは、スロットルバルブ１６が全閉状態のまま吸気管に張り付いてしまうのを防止するためである。
【００４３】
図７のフローチャートはサブマイコン５２が行うエンジン停止動作を示すもので、図５とは独立に一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。ここで、図７のステップ２６、２７が本発明により新たに追加した部分、それ以外が従来と同様の部分である。
【００４４】
ステップ２１、２２では次の条件
〈１〉イグニッションキースイッチがＯＦＦであること、
〈２〉イグニッションキースイッチがＯＦＦとなってから一定時間以上が経過したこと
を満足するかどうかみて、両方とも満足するときは、ステップ２４に進んで燃料カットバルブ３７を全閉状態にする。また、〈２〉の条件を満足しないときでも、ステップ２３においてメインマイコン側よりの燃料カットバルブの閉要求がセットされているときは、ステップ２４の操作を実行する。〈１〉の条件を満たさないときはなにもせずに今回の操作を終了する。
【００４５】
ステップ２５では、エンスト判定フラグ＝０の状態で一定時間以上が経過したかどうかみて、一定時間以上が経過したときは燃料カットバルブ３７に異常があると判断し、ステップ２６で燃料カットバルブＮＧフラグ（Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時に“０”に初期設定）に“１”を入れる。燃料カットバルブＮＧフラグ＝１のとき燃料カットバルブ３７に異常があることを表すわけである。
【００４６】
また、燃料カットバルブ３７に異常があることを知らせるためステップ２７においてエンジンチェックランプ５４（図４参照）による警告要求をセットし、かつ燃料の噴射を停止するためロータリソレノイド２３への噴射量命令を０ｍｍ^３／ｓｔにする要求をセットする。これら要求をセットした信号はシリアル通信を介してメインマイコン５１に送られる。これら要求を受けてメインマイコン５１がエンジンチェックランプ５４を点灯（あるいは点滅）し、かつロータリソレノイド２３への噴射量命令に０ｍｍ^３／ｓｔを入れる。
【００４７】
なお、ステップ２５で用いるエンスト判定フラグは、サブマイコン５２が独自に持っているフラグである。ただし、サブマイコン５２におけるエンスト判定フラグの設定は、メインマイコン５１におけるエンスト判定フラグの設定と同様である（図８参照）。
【００４８】
図９のフローチャートはシステム異常時のフェールセーフを実行するためのもので、図５、図６のフローとは独立にメインマイコン５１がエンジンの運転中に一定時間毎に実行する。
【００４９】
ステップ４１ではシステムに異常があるかどうかみて、システムに異常があるときはステップ４２、４３、４４に進み、第２ソレノイドバルブ３９をＯＮにしてスロットルバルブ１６を全閉状態とし、燃料カットバルブ３７の閉要求をセットし、かつロータリソレノイド２３への噴射量命令に０ｍｍ^３／ｓｔを入れる。
【００５０】
ここで、ステップ４２が本発明により追加した部分、ステップ４３、４４が従来と同様の部分である。
【００５１】
なお、システムの異常そのものはサブマイコン５２のほうで従来より診断しており、たとえば
〈ａ〉コントロールスリーブセンサ２９の断線、短絡、
〈ｂ〉コントロールスリーブ２９の固着、
〈ｃ〉ロータリソレノイド２３への命令系統の断線、短絡
があるとき、システムに異常あると判定され、システムＮＧフラグ（Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時に“０”に初期設定）が“１”とされる。このフラグの値が“１”であることより、メインマイコン５１がシステムに異常があると判断している。
【００５２】
ここで、本発明の作用を説明する。
【００５３】
本発明では、イグニッションキースイッチＯＦＦ時に、まずスロットルバルブ１６を全閉状態としてエンジン回転数の挙動を確認することで、スロットルバルブ１６や第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７に異常が生じたかどうかの判定が可能となり、この判定の後に燃料カットバルブ３７を全閉状態としてエンジン回転数の挙動を確認することで、燃料カットバルブ３７に異常が生じたかどうかの判定も可能となる。たとえば、スロットルバルブ１６、第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７のすべてが正常であると判定された場合に燃料カットバルブ３７を全閉状態としたとき、エンジンが停止しなければ燃料カットバルブ３７に異常があると、またエンジンが停止したときは燃料カットバルブ３７が正常あると判定できる。同様にして、スロットルバルブ１６、第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５７のいずれかに異常があると判定された場合に燃料カットバルブ３７を全閉状態としたとき、エンジンが停止しなければ燃料カットバルブ３７にも異常があると、またエンジンが停止したときは燃料カットバルブ３７は正常あると判定できるのである。
【００５４】
このようにして本発明では、スロットルバルブを全閉状態にすることによってエンジン停止機能を有していても、燃料カットバルブに異常が生じたかどうかの診断を行うことが可能となり、より信頼性の高いシステムを構築することが可能となる。
【００５５】
また、システムの異常時には、燃料カットバルブを全閉状態とし、かつロータリソレノイド２３への噴射量命令を０ｍｍ３／ｓｔとすることに加えて、スロットルバルブ１６をも全閉状態とするので、システム異常時に従来よりも確実にエンジンを停止させることができる。
【００５６】
さらに、燃料カットバルブに異常が生じたことを判定した段階でエンジンチェックランプにより運転者への警告を行うことで、スロットルバルブに異常が生じた段階でエンジンチェックランプにより警告させる場合に比べて、修理工場やサービス工場へ車をもって行く機会を減らすことができる。
【００５７】
一方、図１０はシステムに異常がなく、かつ２つのソレノイドバルブ３８、３９、スロットルバルブ１６、燃料カットバルブ３７の機能のすべてが正常であるときのものである。
【００５８】
同図においてＡ点でエンジンを停止させようと運転者がイグニッションキースイッチをＯＮからＯＦＦに切換えると、その１００ｍｓ後のＢ点で第２ソレノイドバルブ３９がＯＮ状態にされてスロットルバルブ１６が全閉状態にされる。このスロットルバルブ１６の全閉によりエンジン回転数がアイドル回転数の８００ｒｐｍより徐々に低下してゆく。なお、イグニッションキースイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時に１００ｍｓだけの遅延時間を設けてスロットルバルブを全閉とする点については、図５のフローに図示しなかったが、遅延時間を設けたのは、短い期間の断線や接触不良に伴いイグニッションキースイッチが瞬間的にＯＦＦになることがあり、このときに誤ってエンジンを停止してしまわないようにするためである。
【００５９】
Ｃ点で第２ソレノイドバルブ３９のＯＮ時のエンジン回転数ＮＲＴＢＯＮとその一定時間ＴＴＨＢ２＃後のエンジン回転数ＮＲＦＣＯＦとの差ＮＲＴＢＯＮ−ＮＲＦＣＯＦと所定値ＤＮＦＣＯＦ＃との比較によりエンジン回転数が低下したと判定され、燃料カットバルブ３７の閉要求がセットされると、サブマイコン５２により燃料カットバルブ３７が全閉とされ、これによってエンジン回転数が今度は急激に落ちてゆきＤ点でエンスト状態となる。エンスト状態となってからその１秒後のＥ点でエンスト判定フラグが“１”に切換わり、スロットルバルブ１６が全開状態に戻される。
【００６０】
また、Ｅ点ではメインマイコン５１により燃料カットバルブ３７の閉要求が解除される。さらにその１秒後のＦ点でＣ／Ｕ電源が遮断される（セルフシャットオフ）。
【００６１】
なお、何らかの理由で通信がうまく行われなかったことに起因して燃料カットバルブの閉要求をセットした信号がサブマイコン側に伝わらないことがある。この場合の対処ため、図１０に示したようにイグニッションスイッチのＯＦＦより最大時間ＴＦＣＶＯＦ＃後にサブマイコン５２が燃料カットバルブ３７を全閉状態にしている（一点鎖線参照）。
【００６２】
実施形態では、吸気通路の開閉を調整する手段が、２つのダイアフラムアクチュエータ５６、５７により駆動されるスロットルバルブ１６と、この各ダイアフラムアクチュエータ５６、５７への負圧通路を開閉するソレノイドバルブ３８、３９とからなる場合で説明したが、これに限られるものでない。たとえば、１つのダイアフラムアクチュエータへの駆動負圧をコントロールする１つの負圧制御弁をデューティ制御するようにしたものでもかまわない。
【００６３】
実施形態では、燃料カットバルブに異常が生じたときエンジンチェックランプにより運転者に警告しているが、エンジンチェックランプに限られない。たとえばブザーでもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システム図である。
【図２】スロットルバルブ駆動装置のシステム図である。
【図３】第１ソレノイドバルブ３８、第２ソレノイドバルブ３９、スロットルバルブ１６の動作をまとめた表図である。
【図４】一実施形態の制御装置のブロック図である。
【図５】メインマイコン５１が行うエンジン停止動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】メインマイコン５１が行うエンスト判定フラグの設定を説明するためのフローチャートである。
【図７】サブマイコン５２が行うエンジン停止動作を説明するためのフローチャートである。
【図８】サブマイコン５２が行うエンスト判定フラグの設定を説明するためのフローチャートである。
【図９】メインマイコン５１が行うシステム異常時のフェールセーフを説明するためのフローチャートである。
【図１０】システムならびに第１ソレノイドバルブ３８、第２ソレノイドバルブ３９、ダイアフラムアクチュエータ５６、５７、スロットルバルブ１６、燃料カットバルブの機能のすべてが正常である場合の第１実施形態の作用を説明するための波形図である。
【図１１】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
１６スロットルバルブ
２５エンジン制御装置
３７燃料カットバルブ
５１メインマイコン
５２サブマイコン
５３イグニッションキースイッチ

Claims

閉信号を受けて吸気通路を閉塞する手段と、
閉信号を受けて燃料噴射ポンプへの燃料供給通路を遮断する手段と、
イグニッションキースイッチＯＦＦ時に閉信号を与えて前記吸気通路閉塞手段を作動させる手段と、
この吸気通路閉塞手段の作動中にエンジン回転数の挙動をみてこの吸気通路閉塞手段に異常が生じているかどうかを判定する手段と、
この判定後に閉信号を与えて前記燃料供給通路遮断手段を作動させる手段と、この燃料供給通路遮断手段の作動中にエンジン回転数の挙動をみてこの燃料供給通路遮断手段に異常が生じているかどうかを判定する手段と
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
前記燃料供給通路遮断手段に異常が生じていると判定されたときは、この燃料供給通路遮断手段と前記吸気通路閉塞手段以外の第３のエンジン停止手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記第３のエンジン停止手段は燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を０にする手段であることを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
エンジン運転中にシステム異常が判定されたときまたはイグニッションキースイッチＯＦＦ時にすでにシステム異常が判定されているとき前記吸気通路閉塞手段、前記燃料供給通路遮断手段、前記第３のエンジン停止手段を同時に作動させることを特徴とする請求項２または３に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記燃料供給通路遮断手段に異常が生じていると判定されたとき警告手段により警告することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
エンスト状態のまま一定時間が経過したとき前記吸気通路閉塞手段の作動を解除することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記吸気通路閉塞手段の異常判定手段は、エンジン回転数が低下したかどうかを判定する手段と、この判定結果よりエンジン回転数が低下しない場合に前記吸気通路を閉塞してからエンジンが停止しない状態で一定時間以上が経過したかどうかを判定する手段と、この判定結果より吸気通路を閉塞してからエンジンが停止しない状態で一定時間以上が経過したとき前記吸気通路閉塞手段６３に異常が生じていると判定する手段とからなることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記燃料供給通路遮断手段の異常判定手段は、前記燃料供給通路を遮断してからエンジンが停止しないで一定時間以上が経過したかどうかを判定する手段と、この判定結果より燃料供給通路を遮断してからエンジンが停止しない状態で一定時間以上が経過したとき前記燃料供給通路遮断手段６２に異常が生じていると判定する手段とからなることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記吸気通路閉塞手段は、ダイアフラムアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブと、前記ダイアフラムアクチュエータへの負圧通路を開閉するソレノイドバルブとからなることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記燃料供給通路遮断手段は、ＶＥ型燃料噴射ポンプのインテークポートに通じる燃料通路を遮断する燃料カットバルブであることを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。