JP3684698B2

JP3684698B2 - ディーゼルエンジンの制御装置

Info

Publication number: JP3684698B2
Application number: JP21731896A
Authority: JP
Inventors: 裕賢村木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-19
Filing date: 1996-08-19
Publication date: 2005-08-17
Anticipated expiration: 2016-08-19
Also published as: JPH1061472A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自己診断を運転中に行い、異常ありと判定されたときにはその異常内容に応じたフェールセーフ状態に移行するものがある（特開平１−２２４４３５号、同１−２２４４３６号、同２−９１４４８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自己診断をエンジンの運転中に一定周期で常時行い、異常ありと判定された後に、正常であると再判定されてもＣ／Ｕ電源（後述するエンジン制御装置２５への電源のこと）が切れるまでフェールセーフ状態の保持を解除せず、その解除はその後のＣ／Ｕ電源のＯＮ時に行うものがある。
【０００４】
この従来の構成において、異常（故障を含む）ありとの誤判定によりフェールセーフ状態に保持され、かつフェールセーフの実行に伴ってエンストしてしまった場合には、Ｃ／Ｕ電源が切れるまで運転者がいくらスタータスイッチをＯＮにしてクランキングしてもエンジンを始動させることができない。実際には従来の構成においても、いったんイグニッションキースイッチをＯＦＦしてＣ／Ｕ電源を落とした後で再びイグニッションキースイッチをＯＮにし、続けてスタータスイッチをＯＮにすれば再始動が可能である。しかしながら、この手順を踏んで再始動が行われることはまれであり、エンスト状態でいったんイグニッションキースイッチをＯＦＦにすることなく、あわててスタータスイッチをＯＮしてエンジンを始動しようとする運転者がほとんどである。
【０００５】
そこで本発明は、異常ありとの誤判定によりフェールセーフ状態に保持され、かつフェールセーフの実行に伴ってエンストしてしまった場合にも、スタータスイッチをＯＮにするだけでエンジンの始動を可能とすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、図１３に示すように、エンジン制御を行う手段６１と、このエンジン制御にかかわる部位（たとえばセンサやシステム）を対象にして異常（故障を含む）があるかどうかを周期的に判定する手段６２と、この判定結果より異常があるとき前記エンジン制御手段６１への電源が遮断されるまでフェールセーフ状態を保持する手段６３と、フェールセーフ状態でないときはフェールセーフを実行しない状態に保ち、フェールセーフ状態のときフェールセーフを実行（たとえばエンジンへの燃料または空気の供給を停止）する手段６４と、イグニッションスイッチからの信号に基づいて前記電源の前記エンジン制御手段６１への接続と遮断を行う手段６５と、この電源接続時または電源遮断時に前記フェールセーフ状態の保持を解除する手段６６と、前記電源接続中かつ前記フェールセーフ状態の保持中にエンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったとき前記フェールセーフ状態の保持解除とは別に前記フェールセーフ状態の保持を解除する手段６７とを設けた。
【０００７】
第２の発明では、第１の発明において前記異常判定手段６２が、スタータスイッチがＯＦＦ状態であることを条件として前記異常があるかどうかの判定を開始し、判定値とクライテリアの比較により判定値がクライテリア以上となった状態が第１の所定時間Ｔ１以上続いたとき異常ありと判定する手段である場合に、前記スタータスイッチのＯＮ後にそのスタータスイッチがＯＦＦとなるタイミングより第２の所定時間Ｔ２以上が経過するまで、前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフの保持解除を初回として、２回目以降の前記フェールセーフの保持解除を禁止するとともに、前記第２の所定時間Ｔ２を前記第１の所定時間Ｔ１よりも長く設定する。
【０００８】
第３の発明では、第１または第２の発明において前記フェールセーフ状態保持手段６３が前記フェールセーフ状態を保持するのを表すため警告装置を作動（たとえばランプを点灯あるいは点滅）させる場合に、前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフ状態の保持解除では前記警告装置を非作動としない。
【０００９】
第４の発明では、第１の発明から第３の発明までのいずれか一つの発明において前記エンジン制御を第１マイコンに、また前記異常判定、フェールセーフ状態の保持およびフェールセーフの実行を第２マイコンに分担させ、両マイコンを通信で連絡している場合に、第２マイコンに前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフの保持解除を行わせる。
【００１０】
第５の発明では、第１の発明から第４の発明までのいずれか一つの発明において前記電源接続時または電源遮断時の前記フェールセーフ状態の保持解除を電源接続時のイニシャライズで行う。
【００１１】
第６の発明では、第１の発明から第５の発明までのいずれか一つの発明において前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフ状態の保持解除をイニシャライズで行う。
【００１２】
【発明の効果】
エンジン制御手段への電源接続中に診断を一定周期で常時行い、エンジン制御にかかわる部位に異常があると判定されたときは、その後に正常と再判定されることがあっても電源が遮断されるまでフェールセーフ状態を解除せず、その解除はその後の電源遮断時や電源接続時に行う従来の構成では、異常ありとの誤判定によりフェールセーフ状態に保持され、かつフェールセーフの実行によりエンストしてしまった場合に、電源を遮断するまで運転者がいくらクランキングしてもエンジンを始動させることができない。なお、従来の構成においても、エンスト状態になった場合にいったんイグニッションキースイッチをＯＦＦしてエンジン制御手段への電源を遮断した後で再びイグニッションキースイッチをＯＮにし、続けてスタータスイッチをＯＮにすれば再始動が可能であるものの、この手順を踏んで再始動が行われることはまれであり、エンスト状態であわててスタータスイッチをＯＮにしてエンジンを始動しようとする運転者がほとんどである。これに対して、第１の発明では電源接続中かつフェールセーフ状態の保持中にエンスト状態のようにエンジン回転数が一定値以下となったときスタータスイッチをＯＮにするだけで電源接続時または電源遮断時のフェールセーフ状態の保持解除とは別にフェールセーフ状態の保持が解除される（フェールセーフを実行しない状態に保たれる）ため、再始動が可能となる。言い換えると、フェールセーフの実行に伴ってエンストしてしまった場合に、あわててスタータスイッチをＯＮにするだけでも従来装置と相違して再始動が可能となることから、運転者は面倒な手順を踏んで再始動を行う必要がないのであり、再始動に際して面倒な手順を踏むという負担を運転者から除くことができる。一方、誤判定でなく実際に異常が生じてフェールセーフ状態にあるときにいくらクランキングを行っても再始動することができない点は従来と同じである。
【００１３】
第２の発明では、異常判定手段が、スタータスイッチがＯＦＦ状態であることを条件として異常があるかどうかの判定を開始し、判定値とクライテリアの比較により判定値がクライテリア以上となった状態が第１の所定時間以上続いたとき異常ありと判定する手段である場合に、スタータスイッチのＯＮ後にそのスタータスイッチがＯＦＦとなるタイミングより第２の所定時間以上が経過するまで、前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときのフェールセーフの保持解除を初回として、２回目以降のフェールセーフの保持解除を禁止するとともに、第２の所定時間を第１の所定時間よりも長く設定するので、誤判定により正常と判定された結果を異常ありとの判定へと復帰させるまでの時間（つまり誤判定より再診断までの時間）が長引くのを防止できる。
【００１４】
電源接続中かつフェールセーフ状態の保持中にエンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときフェールセーフ状態の保持を解除することによって再始動できることになったが、フェールセーフ状態となった原因は残っているはずである。したがってエンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときフェールセーフ状態の保持解除に合わせて警告装置を非作動としたのでは、その警告装置を異常が生じていることの情報として用いることができなくなる。これに対して第３の発明では、フェールセーフ状態保持手段がフェールセーフ状態を保持するのを表すため警告装置を作動させる場合に、エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときフェールセーフ状態の保持は解除しても、警告装置を非作動とすることがないので、その警告装置を異常が生じていることの情報として用いることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１において、１０はディーゼルエンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給される。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５により、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御される。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロットルバルブ１６を絞る。
【００１６】
エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８には電子制御の燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作動するロータリソレノイド（エレクトロリックガバナ）２３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御する。
【００１７】
制御装置２５にはアクセル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソレノイド２３を制御する。
【００１８】
制御装置２５には、この基本噴射量を補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほか、エンジンの上死点位置を検出するセンサ（ＴＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらには車両速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニードルリフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を検出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気通路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号も入力する。
【００１９】
制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を変化させる。また、燃料漏れを防止するため燃料カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバルブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に応じて最適な排気還流を行う。
【００２０】
そして、制御装置２５は、燃料噴射ポンプ１９から噴射される燃料の最大噴射量を、実際にエンジンに供給される吸入空気量と、燃料噴射量との比率、つまり空燃比が一定値以下とならない（空燃比が一定値よりも濃くならない）ように規制し、最大噴射時のスモークの発生を抑制する。
【００２１】
このように、制御装置２５では各種の制御を行うわけであるが、ディーゼルエンジンに対しても、近年厳しい排気対策が要求されることから、マイコン内での制御が複雑さを増し、また自己診断項目の増大がその傾向に拍車をかける傾向にあるため、図２のようにメインマイコン５１とサブマイコン５２の２つをシリアル通信により連結して構成し、役割を分担させる（燃料噴射量と燃料噴射時期の制御はメインマイコン５１が、また自己診断機能はサブマイコン５２が主に分担する）とともに、一方のマイコンがダウンしても他方のマイコンが肩代わりできるように相互監視させている。
【００２２】
ここで、サブマイコン５２が行う自己診断を、図３、図４、図５のフローチャートにより説明する。
【００２３】
まず図３のフローチャートは自己診断を行うためのもので、一定時間（たとえば１０ｍｓ）毎に常時実行する。
【００２４】
ステップ１では診断許可条件の判定を行う。自己診断を行うのにふさわしくない運転時（たとえばアクセルペダルの全開時、水温や燃温が極低温時である等）が診断を許可しない条件として予め定めており、診断を許可しない条件にないときが診断許可条件の成立時である。
【００２５】
診断許可条件の成立時になると、ステップ２よりステップ３に進み判定値を演算し、ステップ４、５では判定値≧クライテリアとなっている状態が一定時間（第１の所定時間）Ｔ１以上経過したかどうかみて、Ｔ１以上経過しているときセンサやシステムに異常（あるいは故障）が生じていると判断し、ステップ６に進んでＮＧフラグ（Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時のイニシャライズで“０”に設定）に“１”を入れる。ＮＧフラグ＝１によりセンサやシステム（エンジン制御にかかわる部位）に異常が生じていることを表すのである。一方、判定値＜クライテリアのとき、あるいは判定値≧クライテリアとなっている状態がＴ１以上経過しない前はステップ７でＮＧフラグ＝０とする。
【００２６】
なお、ステップ４では判定値とクライテリアの比較で表わしたが、具体例にはたとえば制御目標値と実際値のずれあるいはセンサ入力値そのもの（これが判定値）と許容範囲（これがクライテリア）を比較し、制御目標値と実際値のずれやセンサ入力値が許容範囲にない場合にステップ５に進ませるものである。
【００２７】
また、上記のＴ１はディレイ時間である。ディレイ時間を設けてないと瞬間的に誤判定を生じたときにもＮＧフラグが“１”になってしまうが、ディレイ時間があれば、瞬間的に誤判定を生じたときにもＮＧフラグが“１”になることがないのである。
【００２８】
図４のフローチャートはフェールセーフ状態フラグを設定するためのもので、図３のフローに続けて一定時間毎に実行する。
【００２９】
ステップ１１ではＮＧフラグをみてＮＧフラグ＝１のときはステップ１２に進んでフェールセーフ状態フラグに“１”を入れる。ＮＧフラグとの違いは、ＮＧフラグが“１”となった後に“０”に戻されることがあっても、フェールセーフ状態フラグは“１”の状態のまま保持される点にある。ただし、フェールセーフ状態フラグの値をエンジン停止後もバックアップすることはしない。したがって、Ｃ／Ｕ電源（エンジン制御装置２５への電源のこと）のＯＮ時のイニシャライズのたびに“０”に設定される。
【００３０】
図５のフローチャートはフェールセーフを実行するためのもので、図４のフローに続けて一定時間毎に実行する。
【００３１】
ステップ２１ではフェールセーフ状態フラグをみてフェールセーフ状態フラグ＝１のときは燃料カットバルブの閉要求を出す。この閉要求を受けてサブマイコン５２が実行するセルフシャットオフを図６のフローにより説明する。
【００３２】
ステップ３１では、燃料カットバルブの閉要求があるかどうかみて閉要求あるときはステップ３４で燃料カットバルブを閉じる。一方、閉要求のないときはステップ３２、３３に進みイグニッションキースイッチ（図ではＩＧＮＳＷで略記）がＯＦＦ状態で一定時間（たとえば１秒程度）が経過したかどうかみて一定時間が経過したときステップ３４で燃料カットバルブを閉じる。イグニッションキースイッチがＯＮ状態であるときやイグニッションキースイッチがＯＦＦ状態で一定時間が経過する前はステップ３５に進んで燃料カットバルブを開いた状態に保つ。
【００３３】
次に、図７のフローチャートはイニシャライズ１を行うためのもので、メインマイコン５１、サブマイコン５２がそれぞれＣ／Ｕ電源のＯＮ時（接続時）に一度だけ実行する。なお、Ｃ／Ｕ電源はイグニッションスイッチ５３のＯＦＦからＯＮへの切換時に接続され、またイグニッションスイッチがＯＦＦ状態かつエンスト判定状態で１秒経過したときＣ／Ｕ電源が切られる。
【００３４】
ステップ４１ではメインマイコン５１、サブマイコン５２ともイニシャライズ１を実行する。イニシャライズ１の内容は不要な情報を削除すること（上記のＮＧフラグとフェールセーフ状態フラグの“０”へのリセットを含む）や過去のデータに間違いがないかどうかをチェックすることである。なお、後述するイニシャライズ２と区別するため、Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時のイニシャライズをイニシャライズ１としている。
【００３５】
さて、図３、図４、図５で示したように、自己診断を一定周期で常時行い、センサやシステムに異常があると判定されたときは、その後に正常と判定されることがあってもＣ／Ｕ電源が切れるまでフェールセーフ状態を解除せず（フェールセーフ状態フラグを“１”に保持し）、その解除はその後のＣ／Ｕ電源のＯＮ時に行う従来の構成であると、異常があるとの誤判定によりフェールセーフ状態に保持され、かつフェールセーフの実行に伴ってエンストしてしまったとき、Ｃ／Ｕ電源が切れるまで、運転者がいくらスタータスイッチ５４（図２参照）をＯＮにしてクランキングしてもエンジンを始動させることができない。エンスト状態になった場合に、従来の構成においても、いったんイグニッションキースイッチ５３をＯＦＦしてＣ／Ｕ電源を落とした後で再びイグニッションキースイッチ５３をＯＮにし、続けてスタータスイッチ５４をＯＮにすれば再始動が可能であるが、この手順を踏んで再始動が行われることはまれであり、エンスト状態であわててスタータスイッチ５４をＯＮしてエンジンを始動しようとする運転者がほとんどである。
【００３６】
これに対処するため、本発明ではセンサやシステムに異常があるとの誤判定によりフェールセーフ状態に保持されかつフェールセーフの実行に伴ってエンストしてしまった場合にも、スタータスイッチをＯＮにするだけでエンジン始動が可能となるように、図８のフローチャートを追加して設けている。図８のフローチャートもサブマイコン５２が一定時間毎に実行する。
【００３７】
図８を説明すると、ステップ５１ではイニシャライズ２経験フラグをみる。このフラグもＣ／Ｕ電源ＯＮ時のイニシャライズ（イニシャライズ１）により“０”に設定されているので、当初はステップ５２、５３に進み、スタータスイッチフラグをみる。このスタータスイッチフラグの設定については公知であり、サブマイコン５２により実行される図９のフローチャートにより説明する。
【００３８】
ステップ６１ではスタータスイッチ５４からの信号をみてこれがＯＮのときはステップ６２でエンジン回転数ＮをみてＮ＜所定値（たとえば１０００ｒｐｍ程度）のときはステップ６３でスタータスイッチフラグ（Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時のイニシャライズで“０”に設定）に“１”を入れ、Ｎ≧所定値のときはステップ６４でスタータスイッチフラグに“０”を入れる。これによりスタータスイッチフラグはスタータスイッチがＯＮ状態かつエンジン回転数Ｎが所定値未満のときだけ（つまり本当の始動時だけ）“１”となるフラグである。
【００３９】
図８のステップ５２に戻りスタータスイッチフラグ＝１のときは、ステップ５３に進み、フェールセーフ状態フラグをみる。フェールセーフ状態フラグ＝１のときはステップ５４でイニシャライズ２を実行する。
【００４０】
ここで、サブマイコン５２が行うイニシャライズ２の内容は、サブマイコン５２が行う上記イニシャライズ１の内容と同じで、不要な情報を削除する（上記のＮＧフラグとフェールセーフ状態フラグの“０”へのリセットを含む）とともに過去のデータに間違いがないかどうかをチェックすることである。したがって、フェールセーフ状態への移行より燃料カットバルブ３７が閉じてエンス状態になっている場合でも、スタータスイッチをＯＮにしさえすればステップ５１、５２、５３、５４と進んでフェールセーフ状態の保持が解除され、エンジン再始動が可能な状態となるのである。
【００４１】
ステップ５５では、上記イニシャライズ１の場合と相違して、イニシャライズ２経験フラグに“１”を入れる。この値は次回制御に必要となるのでメモリに保存する。イニシャライズ２経験フラグの“１”へのセットにより次回にはステップ５１よりステップ５６に流れる。ステップ５６ではスタータスイッチフラグをみてスタータスイッチフラグ＝１のときはステップ５５の操作を繰り返し、スタータスイッチフラグ＝０のときはステップ５７においてスタータスイッチフラグ＝０となってから一定時間（第２の所定時間）Ｔ２（たとえば１．５秒程度）以上が経過したかどうかをみる。Ｔ２以上が経過するまではステップ５５の操作を繰り返し、Ｔ２以上が経過したタイミングでステップ５８に進みイニシャライズ２経験フラグに“０”を入れる。この結果、イニシャライズ２経験フラグは、エンスト状態になった後でスタータスイッチフラグが“１”に切換わったタイミングを起点、その後のスタータスイッチの“１”から“０”への切換わりよりＴ２経過したタイミングを終点としてその間で“１”となるフラグである（図１０の再下段参照）。
【００４２】
Ｔ２の値には上記のディレイ時間Ｔ１より長い時間を設定する。この理由は後述する。
【００４３】
ここで、本発明の作用を図１０を参照しながら説明する。同図はコントロールスリーブ２２の渋り（コントロールスリーブ内周とプランジャ２０との摺動面への異物のかみこみ等でコントロールスリーブの動きが悪くなること）によりＡ−Ｂ間とＣ−Ｄ間で制御目標値と実際値のずれが許容範囲を超えてＮＧフラグ＝１となり、Ｄ点以降はコントロールスリーブ２２の渋りが解消されたときのものである。このとき、フェールセーフ状態フラグはＥ点で“０”から“１”となり、フェールセーフが実行されると（フュエルカットバルブ３７が閉じられる）、エンジン回転数がＧ点より落ちＨ点でエンスト状態になる。
【００４４】
この場合に、運転者が再始動しようとしてＩ点でスタータスイッチをＯＮにしても、従来の構成によればフェールセーフ状態フラグがＣ／Ｕ電源のＯＦＦ時まで“１”のままである（つまりフェールセーフ状態がＣ／Ｕ電源のＯＦＦ時まで解消されない）ため、再始動させることができない（従来の構成のフェールセーフ状態フラグを実線で示す）。
【００４５】
このとき、図示しないが、イグニッションキースイッチをいったんＯＦＦにすることによってＣ／Ｕ電源がＯＦＦ状態になった後にふたたびイグニッションキースイッチをＯＮにすれば、Ｃ／Ｕ電源ＯＮ時にフェールセーフ状態フラグが“０”にイニシャライズされるので、その後にスタータスイッチをＯＮにすれば再始動は可能である。しかしながら、いったんイグニッションキースイッチをＯＦＦしてＣ／Ｕ電源を落とした後で再びイグニッションキースイッチをＯＮにし、続けてスタータスイッチをＯＮにするという手順を踏んで再始動が行われることはまれであり、実際にはイグニッションキースイッチをＯＮにしたまま、図示のようにＩ点やＪ点でスタータスイッチをＯＮにしてエンジンを再始動させようとする運転者がほとんどなわけである。
【００４６】
これに対して、本発明ではイグニッションキースイッチがＯＮ状態のまま、Ｉ点でスタータスイッチをＯＮにしたとき、イニシャライズ２が実行される。このイニシャライズ２によりフェールセーフ状態フラグが“０”に戻される。つまりＫ点でフェールセーフ状態フラグが“０”に戻され（フェールセーフ状態が解除され）、フェールセーフの実行解除としてフュエルカットバルブ３７が開かれるため、再始動が可能となり、エンジン回転数がＬ点より上昇する（本発明のエンジン回転数を一点鎖線で示す）。
【００４７】
ただし、図１０ではコントロールスリーブ２２の渋りの再発生によりＮＧフラグがＣ点より“１”に切換わっているため、Ｍ点よりフェールセーフ状態に保持され、ふたたびエンジン回転数が落ちてＮ点でエンスト状態になるものの、コントロールスリーブ２２の渋りが解消されたＪ点でスタータスイッチをＯＮにすればフェールセーフ状態がＯ点で解消されるため、エンジン回転数がＰ点より上昇する（再始動される）。
【００４８】
図１０ではコントロールスリーブ２２の渋りという実際に起こり得る例で説明したが、誤判定によりＮＧフラグが図１０のように変化したとしても、本発明の作用、効果は同じである。つまり、センサやシステムに異常が生じたとの誤判定によりフェールセーフ状態に保持されかつフェールセーフの実行に伴ってエンスト状態になってしまっても、本発明によれば、その後に誤判定が解消されＮＧフラグが“０”に戻った状態になった状態においてスタータスイッチをＯＮにするだけで再始動が可能となるのである。言い換えると、エンストしてしまった場合に、あわててスタータスイッチをＯＮにするだけでも従来装置と相違して再始動が可能となることから、運転者は面倒な手順を踏んで再始動を行う必要がないのであり、再始動に際して面倒な手順を踏むという負担を運転者から除くことができる。
【００４９】
一方、図１１に示したように誤判定でなく実際に異常が生じている場合の作用は従来と変わらない。実際に異常が生じてフェールセーフ状態にあるときは従来の構成と同じにいくらクランキングを行っても再始動することができないのである。
【００５０】
さて、上述しなかったが、図３のステップ１の診断許可条件にスタータスイッチがＯＦＦ状態であること、という項目が入っていることがあり、この場合には、次のような問題が生じる。これを図１２で説明すると、実際に異常が生じたがためにフェールセーフ状態に保持されているのに、何かの理由によりＱ点でＮＧフラグが“０”に戻されてしまった場合を考える。この場合には、早期に再診断を行わせてフェールセーフ状態に移行させなければならない。
【００５１】
ところが、このときたまたまＲ点でスタータスイッチをＯＮにしての再始動が行われたとしたとき、スタータスイッチがＯＦＦに切換えられるまで診断許可条件が成立せず、Ｓ点でのスタータスイッチのＯＦＦによって診断許可条件が成立してからもディレイ時間Ｔ１が経過した後のＵ点でやっとＮＧフラグが“１”にセットされる。つまり、実際に異常が生じているのに誤判定によりＮＧフラグが“０”に戻されたときは、トータルとしてスタータスイッチのＯＮ時間＋Ｔ１のあいだ（Ｑ点からＵ点までのあいだ）ＮＧフラグが“１”へと戻されるのが遅れるのであり、この間で異常による症状が現れてしまう。しかも、ディレイ時間が経過する手前のＶ点でスタータスイッチが再びＯＮにされたとすれば（一点鎖線参照）、ＮＧフラグが“１”にセットされるのがさらにＷ点まで遅れる（破線鎖線参照）。
【００５２】
そこで、Ｔ２の時間をディレイ時間Ｔ１より長く設定しておけば、Ｓ点よりＵ点までの間で一点鎖線で示した２回目以降のスタータスイッチのＯＦＦからＯＮへの操作が行われたとしても、その２回目以降のスタータスイッチのＯＦＦからＯＮへの操作ではイニシャライズ２が実行されない（フェールセーフ状態フラグが“０”に戻されない）ので、実際には異常が生じているのに誤判定により“０”へと戻されたＮＧフラグを“１”へと復帰させるまでの時間（つまり誤判定より再診断までの時間）が長引くのを防止できるのである。
【００５３】
図１では説明しなかったが、従来よりフェールセーフ状態の保持時にエンジンチェックランプ５５（図２参照）を点灯（あるいは点滅）させている。この場合において、図１０に示したＩ点やＪ点でのスタータスイッチのＯＮによりフェールセーフ状態の保持を解除するのに合わせて、エンジンチェックランプを消してしまったのでは、異常が生じていることの情報として用いることができなくなる。そこで、エンジンチェックランプの点灯は、Ｉ点やＪ点でのスタータスイッチのＯＮにより解除せず、あくまでＣ／Ｕ電源が落ちるまで保持する。エンスト状態になってしまった状態での再始動を可能とするためフェールセーフ状態の解除は行っても、エンジンチェックランプは点灯のままとすることで、整備工場での診断に際し有効な情報として機能させるのである。
【００５４】
実施形態では、イニシャライズ１をＣ／Ｕ電源ＯＮ時に行わせているが、Ｃ／Ｕ電源のＯＦＦ時（遮断時）に行うものでもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システム図である。
【図２】一実施形態の制御装置のブロック図である。
【図３】自己診断を説明するためのフローチャートである。
【図４】フェールセーフ状態フラグの設定を説明するためのフローチャートである。
【図５】フェールセーフの実行を説明するためのフローチャートである。
【図６】イニシャライズ１を説明するためのフローチャートである。
【図７】セルフシャットオフを説明するためのフローチャートである。
【図８】イニシャライズ２を説明するためのフローチャートである。
【図９】スタータスイッチフラグの設定を説明するためのフローチャートである。
【図１０】コントロールスリーブに渋りが生じたときの作用を説明するための波形図である。
【図１１】実際に故障が生じているときの作用を説明するための波形図である。
【図１２】一定時間Ｔ２を説明するための波形図である。
【図１３】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
２５エンジン制御装置
５１メインマイコン
５２サブマイコン

Claims

エンジン制御を行う手段と、
このエンジン制御にかかわる部位を対象にして異常があるかどうかを周期的に判定する手段と、
この判定結果より異常があるとき前記エンジン制御手段への電源が遮断されるまでフェールセーフ状態を保持する手段と、
フェールセーフ状態でないときはフェールセーフを実行しない状態に保ち、フェールセーフ状態のときフェールセーフを実行してエンジンへの燃料または空気の供給を停止する手段と、
イグニッションスイッチからの信号に基づいて前記電源の前記エンジン制御手段への接続と遮断を行う手段と、
この電源接続時または電源遮断時に前記フェールセーフ状態の保持を解除する手段と、
前記電源接続中かつ前記フェールセーフ状態の保持中にエンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったとき前記フェールセーフ状態の保持解除とは別に前記フェールセーフ状態の保持を解除する手段と
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
前記異常判定手段が、スタータスイッチがＯＦＦ状態であることを条件として前記異常があるかどうかの判定を開始し、判定値とクライテリアの比較により判定値がクライテリア以上となった状態が第１の所定時間以上続いたとき異常ありと判定する手段である場合に、前記スタータスイッチのＯＮ後にそのスタータスイッチがＯＦＦとなるタイミングより第２の所定時間以上が経過するまで、前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフの保持解除を初回として、２回目以降の前記フェールセーフの保持解除を禁止するとともに、前記第２の所定時間を前記第１の所定時間よりも長く設定することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記フェールセーフ状態保持手段が前記フェールセーフ状態を保持するのを表すため警告装置を作動させる場合に、前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフ状態の保持解除では前記警告装置を非作動としないことを特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記エンジン制御を第１マイコンに、また前記異常判定、フェールセーフ状態の保持およびフェールセーフの実行を第２マイコンに分担させ、両マイコンを通信で連絡している場合に、第２マイコンに前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフの保持解除を行わせることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記電源接続時または電源遮断時の前記フェールセーフ状態の保持解除を電源接続時のイニシャライズで行うことを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
前記エンジン回転数が一定値以下となりかつスタータスイッチがＯＮとなったときの前記フェールセーフ状態の保持解除をイニシャライズで行うことを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。