JP2003226154A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両走行制御装置において自車両が停車してい
るときに、余計なエネルギー消費を減少させ、バッテリ
負荷及びその他の負荷の軽減と燃費及びエネルギー効率
を向上させることにある。 【解決手段】自車が停車したときに先行車も停車したま
まであった場合には、本来停車時には必要のない前に進
むためのエネルギー消費を無くすために、自車のエンジ
ンを停止状態にする。また、前に進もうとする力がなく
なった分、その力を抑えようとするためのブレーキ力も
必要なくなるため、エンジン停止時にブレーキ力を軽減
させる。
るときに、余計なエネルギー消費を減少させ、バッテリ
負荷及びその他の負荷の軽減と燃費及びエネルギー効率
を向上させることにある。 【解決手段】自車が停車したときに先行車も停車したま
まであった場合には、本来停車時には必要のない前に進
むためのエネルギー消費を無くすために、自車のエンジ
ンを停止状態にする。また、前に進もうとする力がなく
なった分、その力を抑えようとするためのブレーキ力も
必要なくなるため、エンジン停止時にブレーキ力を軽減
させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行制御
において自車前方の先行車の停車に伴って自車が停車し
たときに、エンジンを停止し、先行車の発進に伴ってエ
ンジンを再始動すべく車両の走行制御装置に関する。
において自車前方の先行車の停車に伴って自車が停車し
たときに、エンジンを停止し、先行車の発進に伴ってエ
ンジンを再始動すべく車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行制御装置によって自車両が停
車しているときには、路面の影響にかかわらず、車両が
停車を維持できるために自動ブレーキによりブレーキ力
を加え続ける。このときに自車両のクリープ力もブレー
キ力で抑えなければならなくなり、自車両から見れば、
本来停車時には必要のない、前に進むためのエネルギー
と、それを抑えるためのエネルギーを消費しており、従
来の車両走行制御装置においては停車を維持するために
余計なエネルギーを消費している。このような問題点の
解決手段として、特開平１０−１５９９６６号公報に記
載のように自車両が停車状態のときには自動変速機制御
手段をニュートラル、もしくはパーキング状態に該当す
るレンジに制御するという技術がある。
車しているときには、路面の影響にかかわらず、車両が
停車を維持できるために自動ブレーキによりブレーキ力
を加え続ける。このときに自車両のクリープ力もブレー
キ力で抑えなければならなくなり、自車両から見れば、
本来停車時には必要のない、前に進むためのエネルギー
と、それを抑えるためのエネルギーを消費しており、従
来の車両走行制御装置においては停車を維持するために
余計なエネルギーを消費している。このような問題点の
解決手段として、特開平１０−１５９９６６号公報に記
載のように自車両が停車状態のときには自動変速機制御
手段をニュートラル、もしくはパーキング状態に該当す
るレンジに制御するという技術がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の走行制御装置に
よって自車両が停車しているときには、路面の影響にか
かわらず、車両が停車を維持できるために自動ブレーキ
によりブレーキ力を加え続ける。このときに自車両のク
リープ力もブレーキ力で抑えなければならなくなり、自
車両から見れば、前に進むためのエネルギーとそれを抑
えるためのエネルギーを消費しており、停車を維持する
ために余計なエネルギーを消費している。そのため従来
の車両の走行制御装置では、停車時に自車両のバッテリ
負荷及びその他の負荷の軽減と、燃費を良くするという
課題を生じる。
よって自車両が停車しているときには、路面の影響にか
かわらず、車両が停車を維持できるために自動ブレーキ
によりブレーキ力を加え続ける。このときに自車両のク
リープ力もブレーキ力で抑えなければならなくなり、自
車両から見れば、前に進むためのエネルギーとそれを抑
えるためのエネルギーを消費しており、停車を維持する
ために余計なエネルギーを消費している。そのため従来
の車両の走行制御装置では、停車時に自車両のバッテリ
負荷及びその他の負荷の軽減と、燃費を良くするという
課題を生じる。
【０００４】本発明の目的は、車両の走行制御装置によ
って自車両が停車しているときには、自車両のバッテリ
負荷及びその他の負荷の軽減と、燃費を良くすることに
ある。
って自車両が停車しているときには、自車両のバッテリ
負荷及びその他の負荷の軽減と、燃費を良くすることに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、演算部により、自車が停車したときに先行車も停
車したままであった場合には、自車のエンジンを停止状
態にすることにより、本来停車時には必要のない、前に
進むためのエネルギー消費を無くすものである。
に、演算部により、自車が停車したときに先行車も停
車したままであった場合には、自車のエンジンを停止状
態にすることにより、本来停車時には必要のない、前に
進むためのエネルギー消費を無くすものである。
【０００６】また、前に進もうとする力がなくなった
分、その力を抑えようとするためのブレーキ力も必要な
くなるため、上述エンジン停止時にブレーキ力を軽減す
ることにより、エネルギー消費を減少するためのもので
ある。
分、その力を抑えようとするためのブレーキ力も必要な
くなるため、上述エンジン停止時にブレーキ力を軽減す
ることにより、エネルギー消費を減少するためのもので
ある。
【０００７】一度エンジンを停止させてしまったら、自
車両の発進時にはエンジンを再始動させなければならな
い。そこで、演算部が、自車のエンジン停止時に先行
車が発進したときに、自車のエンジンを再始動すること
を特徴とする車両走行制御装置は従来の車両走行制御装
置の機能により先行車の発進を判断できることから、ド
ライバの操作無しにエンジンを再始動させるための、ま
た、発進時にもたつきなくスムーズに発進させるための
ものである。
車両の発進時にはエンジンを再始動させなければならな
い。そこで、演算部が、自車のエンジン停止時に先行
車が発進したときに、自車のエンジンを再始動すること
を特徴とする車両走行制御装置は従来の車両走行制御装
置の機能により先行車の発進を判断できることから、ド
ライバの操作無しにエンジンを再始動させるための、ま
た、発進時にもたつきなくスムーズに発進させるための
ものである。
【０００８】従来の走行制御装置はドライバの意志が最
優先とされるため、運転者操作意図検出手段から運転
手の操作意図を認識したとき、車両走行制御によるエン
ジン停止時においても直ちに車両走行制御を解除するこ
ととした。
優先とされるため、運転者操作意図検出手段から運転
手の操作意図を認識したとき、車両走行制御によるエン
ジン停止時においても直ちに車両走行制御を解除するこ
ととした。
【０００９】しかし、上述において、運転手が車両走行
制御を拒否しても、自車両を発進させたい意志があるか
もしれないので、運転手が直ちに自車両を動かせるた
めに、車両走行制御によるエンジン停止時においてはエ
ンジンを再始動してから車両走行制御を解除することと
した。
制御を拒否しても、自車両を発進させたい意志があるか
もしれないので、運転手が直ちに自車両を動かせるた
めに、車両走行制御によるエンジン停止時においてはエ
ンジンを再始動してから車両走行制御を解除することと
した。
【００１０】車両走行制御中でなくても、車両走行制御
装置の機能を活用し、燃費の向上を目的として、エンジ
ンの自動停止，再始動を行うために、車両走行制御中
でなくても、先行車に追従するための演算は行うことと
した。
装置の機能を活用し、燃費の向上を目的として、エンジ
ンの自動停止，再始動を行うために、車両走行制御中
でなくても、先行車に追従するための演算は行うことと
した。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図１によ
り説明する。図１は本発明の車両走行制御装置のシステ
ム構成図である。１１は自車速を計測するための車速セ
ンサである。１２は自車と先行車との車間距離および相
対速度を計測するための車間距離センサであり、例えば
レーザレーダ装置やミリ波レーダ装置などが用いられ
る。１３は車両走行制御ＥＣＵであり、車速センサ１１
からの自車速度情報や車間距離センサ１２からの車間距
離および相対速度情報などから車両走行制御を行うため
の演算を行い、車両として必要な駆動力およびブレーキ
力をエンジン制御部１４およびブレーキ制御部１５で与
えるように指令する。また、前記演算部より、先行車の
停車および発進の判断と自車の停車の判断を行う。そし
て、自車が停車したときの様々な条件により、自車のエ
ンジンを停止する指令をエンジン制御部１４にする。ま
た、先行車の発進などの様々な条件により、自車のエン
ジンを始動する指令をエンジン制御部１４にする。１４
はエンジン制御部であり、ＥＣＵ１３からの駆動力の指
令に対して、出力する。また、エンジン停止および始動
指令に対してエンジンの停止および始動を行う。１５は
ブレーキ制御部であり、ＥＣＵ１３からのブレーキ力の
指令を受け、自動ブレーキ制御を行う。１６の運転手操
作意図検出装置は運転手の操作意図を検出するための装
置であり、車両走行制御解除スイッチ，アクセルペダル
スイッチ，リリーススイッチなどから構成されており、
これらのいずれかが運転手の操作意図を検出した場合、
車両走行制御を解除する。車両走行制御解除スイッチは
運転手が車両走行制御を解除するためのスイッチであ
り、このスイッチ車両走行制御解除により、運転手が車
両走行制御を止めて自分の意思で運転したいことを検出
できる。アクセルペダルスイッチは、運転手がアクセル
ペダルを踏み込んだか否かを判断でき、このアクセルペ
ダルスイッチによって運転手が自分の意思で加速したい
ことを検出することができる。リリーススイッチは運転
手がブレーキペダルを踏み込んだか否かを判断でき、こ
のリリーススイッチによって運転手が自分の意思で減速
したいことを検出することができる。
り説明する。図１は本発明の車両走行制御装置のシステ
ム構成図である。１１は自車速を計測するための車速セ
ンサである。１２は自車と先行車との車間距離および相
対速度を計測するための車間距離センサであり、例えば
レーザレーダ装置やミリ波レーダ装置などが用いられ
る。１３は車両走行制御ＥＣＵであり、車速センサ１１
からの自車速度情報や車間距離センサ１２からの車間距
離および相対速度情報などから車両走行制御を行うため
の演算を行い、車両として必要な駆動力およびブレーキ
力をエンジン制御部１４およびブレーキ制御部１５で与
えるように指令する。また、前記演算部より、先行車の
停車および発進の判断と自車の停車の判断を行う。そし
て、自車が停車したときの様々な条件により、自車のエ
ンジンを停止する指令をエンジン制御部１４にする。ま
た、先行車の発進などの様々な条件により、自車のエン
ジンを始動する指令をエンジン制御部１４にする。１４
はエンジン制御部であり、ＥＣＵ１３からの駆動力の指
令に対して、出力する。また、エンジン停止および始動
指令に対してエンジンの停止および始動を行う。１５は
ブレーキ制御部であり、ＥＣＵ１３からのブレーキ力の
指令を受け、自動ブレーキ制御を行う。１６の運転手操
作意図検出装置は運転手の操作意図を検出するための装
置であり、車両走行制御解除スイッチ，アクセルペダル
スイッチ，リリーススイッチなどから構成されており、
これらのいずれかが運転手の操作意図を検出した場合、
車両走行制御を解除する。車両走行制御解除スイッチは
運転手が車両走行制御を解除するためのスイッチであ
り、このスイッチ車両走行制御解除により、運転手が車
両走行制御を止めて自分の意思で運転したいことを検出
できる。アクセルペダルスイッチは、運転手がアクセル
ペダルを踏み込んだか否かを判断でき、このアクセルペ
ダルスイッチによって運転手が自分の意思で加速したい
ことを検出することができる。リリーススイッチは運転
手がブレーキペダルを踏み込んだか否かを判断でき、こ
のリリーススイッチによって運転手が自分の意思で減速
したいことを検出することができる。
【００１２】上述のＥＣＵ１３が自車の停車を判断する
方法として、ＥＣＵ１３が車速センサ１１の出力から車
速が所定値以内である信号をある一定時間で認識したと
き、自車の停車を判断する。また、車速が所定値以内で
ない信号をある一定時間で認識したら自車が停車でない
ことを判断する。
方法として、ＥＣＵ１３が車速センサ１１の出力から車
速が所定値以内である信号をある一定時間で認識したと
き、自車の停車を判断する。また、車速が所定値以内で
ない信号をある一定時間で認識したら自車が停車でない
ことを判断する。
【００１３】ＥＣＵ１３が先行車の停車を判断する方法
として、車間距離センサ１２から計測される車間距離の
変化から相対速度を算出し、この相対速度と車速センサ
１１から計測される自車速を比較して、その差がある一
定時間所定範囲内の場合は先行車が停車していると判断
する。また、ある一定時間所定範囲内でなかった場合は
先行車は停車していないと判断する。
として、車間距離センサ１２から計測される車間距離の
変化から相対速度を算出し、この相対速度と車速センサ
１１から計測される自車速を比較して、その差がある一
定時間所定範囲内の場合は先行車が停車していると判断
する。また、ある一定時間所定範囲内でなかった場合は
先行車は停車していないと判断する。
【００１４】自車，先行車が共に停車している状態か
ら、先行車の発進を判断する条件として、自車速，相対
速度が共に、所定範囲内であった状態からある一定時間
相対速度が増大していったときのみ、先行車の発進を判
断する。
ら、先行車の発進を判断する条件として、自車速，相対
速度が共に、所定範囲内であった状態からある一定時間
相対速度が増大していったときのみ、先行車の発進を判
断する。
【００１５】次に上記自車の停車および、先行車の停
車，発進の判断方法を用いてエンジンを停止，始動させ
る条件およびエンジン停止後の処理について説明する。
車，発進の判断方法を用いてエンジンを停止，始動させ
る条件およびエンジン停止後の処理について説明する。
【００１６】まず、車両走行制御中にエンジンを停止さ
せる条件について説明する。
せる条件について説明する。
【００１７】まず、第一の条件を図２に示すフローチャ
ートで説明する。まず、ステップＳ１１において自車が
停車しているか否かの判断を行い、停車している場合
は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では先行車
が停車しているか否かの判断を行い、停車している場合
はステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３ではエンジン
を停止する。
ートで説明する。まず、ステップＳ１１において自車が
停車しているか否かの判断を行い、停車している場合
は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では先行車
が停車しているか否かの判断を行い、停車している場合
はステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３ではエンジン
を停止する。
【００１８】第二の条件を図３に示すフローチャートで
説明する。まず、ステップＳ２１において自車が停車し
ているか否かの判断を行い、停車している場合は、ステ
ップＳ２２に進む。ステップＳ２２では先行車が停車し
ているか否かの判断を行い、停車している場合はステッ
プＳ２３へ進む。ステップＳ２３では運転手の操作意図
の有無の判断を行い、操作意図が無い場合はステップＳ
２４へ進み、操作意図がある場合はステップＳ２５へ進
み、車両走行制御を解除する。ステップＳ２４ではエン
ジンを停止する。
説明する。まず、ステップＳ２１において自車が停車し
ているか否かの判断を行い、停車している場合は、ステ
ップＳ２２に進む。ステップＳ２２では先行車が停車し
ているか否かの判断を行い、停車している場合はステッ
プＳ２３へ進む。ステップＳ２３では運転手の操作意図
の有無の判断を行い、操作意図が無い場合はステップＳ
２４へ進み、操作意図がある場合はステップＳ２５へ進
み、車両走行制御を解除する。ステップＳ２４ではエン
ジンを停止する。
【００１９】第三の条件を図４のフローチャートで示
す。また、本条件において赤信号の識別に用いる道路情
報取得装置を含んだシステムを図５に示す。道路情報取
得装置１７では信号機の情報を取得し、ＥＣＵ１３は道
路情報取得装置１７による取得情報により、信号機が赤
信号であるか否かを識別する事ができる。本条件は図５
のシステムを用いることを前提とし、図４のフローチャ
ートで説明する。まず、ステップＳ３１において自車が
停車しているか否かの判断を行い、停車している場合
は、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では赤信号
か否かの判断を行い、赤信号の場合にはステップＳ３３
へ進む。ステップＳ３３ではエンジンを停止する。
す。また、本条件において赤信号の識別に用いる道路情
報取得装置を含んだシステムを図５に示す。道路情報取
得装置１７では信号機の情報を取得し、ＥＣＵ１３は道
路情報取得装置１７による取得情報により、信号機が赤
信号であるか否かを識別する事ができる。本条件は図５
のシステムを用いることを前提とし、図４のフローチャ
ートで説明する。まず、ステップＳ３１において自車が
停車しているか否かの判断を行い、停車している場合
は、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では赤信号
か否かの判断を行い、赤信号の場合にはステップＳ３３
へ進む。ステップＳ３３ではエンジンを停止する。
【００２０】次にエンジンを停止後にブレーキ力を軽減
する場合についての手法を図１のシステム構成図を用い
て説明する。
する場合についての手法を図１のシステム構成図を用い
て説明する。
【００２１】まず、エンジンを停止後にブレーキ力を軽
減する場合、ＥＣＵ１３はエンジン制御部１４からエン
ジンが停止したことを受ける。そして、ブレーキ制御部
１５にブレーキ力を軽減する指令を送る。前記指令を受
けたブレーキ制御部１５はＥＣＵ１３からの指令通りブ
レーキ力を軽減する制御を行い、ブレーキ力を軽減す
る。
減する場合、ＥＣＵ１３はエンジン制御部１４からエン
ジンが停止したことを受ける。そして、ブレーキ制御部
１５にブレーキ力を軽減する指令を送る。前記指令を受
けたブレーキ制御部１５はＥＣＵ１３からの指令通りブ
レーキ力を軽減する制御を行い、ブレーキ力を軽減す
る。
【００２２】また、エンジンを停止後のブレーキ力を軽
減する手法として、坂道を考慮する方法もある。この場
合、ＥＣＵ１３により勾配推定を行うか勾配検出装置を
用いて勾配を検出し、自車が停止した時の勾配からブレ
ーキ力を決定する。図５に勾配とブレーキ力の関係を示
す。この図６のように、のぼり坂でもくだり坂でも、勾
配がゆるくなるほどブレーキ力を軽減するようにする。
減する手法として、坂道を考慮する方法もある。この場
合、ＥＣＵ１３により勾配推定を行うか勾配検出装置を
用いて勾配を検出し、自車が停止した時の勾配からブレ
ーキ力を決定する。図５に勾配とブレーキ力の関係を示
す。この図６のように、のぼり坂でもくだり坂でも、勾
配がゆるくなるほどブレーキ力を軽減するようにする。
【００２３】上記、エンジンを停止後のブレーキ力を軽
減する手法として、坂道を考慮する方法において、クリ
ープ力が発生する車両においては図７に示すようにある
勾配以上のぼり坂の場合にはエンジンを停止せずに、ク
リープ力を生かす。この手法により、ブレーキ力を余分
に使わずにエネルギー効率を良くすることができる。
減する手法として、坂道を考慮する方法において、クリ
ープ力が発生する車両においては図７に示すようにある
勾配以上のぼり坂の場合にはエンジンを停止せずに、ク
リープ力を生かす。この手法により、ブレーキ力を余分
に使わずにエネルギー効率を良くすることができる。
【００２４】また、ブレーキ力の負担をできるだけ抑え
るためにブレーキ力の軽減を最大限に行うと、追突され
た際に自車が押し飛ばされる危険性が生じる。そのた
め、上記のブレーキ軽減を行っている時に車速が所定範
囲外になったらブレーキ力を増大するようにする。
るためにブレーキ力の軽減を最大限に行うと、追突され
た際に自車が押し飛ばされる危険性が生じる。そのた
め、上記のブレーキ軽減を行っている時に車速が所定範
囲外になったらブレーキ力を増大するようにする。
【００２５】次にエンジン停止中に運転手の操作意図を
認識した場合の処理手段について説明する。
認識した場合の処理手段について説明する。
【００２６】エンジンを停止中、ＥＣＵ１３が運転手の
操作意図検出装置１６から運転手の操作意図を認識した
場合、ＥＣＵ１３はエンジンを始動する指令をエンジン
制御部１４に行い、エンジン制御部１４はエンジンを始
動する。ＥＣＵ１３はエンジンの始動を確認してから車
両走行制御を解除する。
操作意図検出装置１６から運転手の操作意図を認識した
場合、ＥＣＵ１３はエンジンを始動する指令をエンジン
制御部１４に行い、エンジン制御部１４はエンジンを始
動する。ＥＣＵ１３はエンジンの始動を確認してから車
両走行制御を解除する。
【００２７】また、エンジンを停止中、ＥＣＵ１３が運
転手の操作意図検出装置１６から運転手の操作意図を認
識した場合、ＥＣＵ１３は車両走行制御を解除し、エン
ジンを始動する指令をエンジン制御部１４に行い、エン
ジン制御部１４はエンジンを始動する。
転手の操作意図検出装置１６から運転手の操作意図を認
識した場合、ＥＣＵ１３は車両走行制御を解除し、エン
ジンを始動する指令をエンジン制御部１４に行い、エン
ジン制御部１４はエンジンを始動する。
【００２８】また、エンジンを停止中、ＥＣＵ１３が運
転手の操作意図検出装置１６から運転手の操作意図を認
識した場合、ＥＣＵ１３は車両走行制御を解除し、この
時点からＥＣＵ１３は全ての操作は運転手に任せること
を判断しているため、エンジンは停止したままにする。
転手の操作意図検出装置１６から運転手の操作意図を認
識した場合、ＥＣＵ１３は車両走行制御を解除し、この
時点からＥＣＵ１３は全ての操作は運転手に任せること
を判断しているため、エンジンは停止したままにする。
【００２９】次にエンジンの停止中における自車の発進
に伴うエンジンの始動条件について説明する。
に伴うエンジンの始動条件について説明する。
【００３０】第一の条件を図７に示すフローチャートを
用いて説明する。まず、エンジンの停止中はステップＳ
４１において先行車が発進したか否かを判断する。発進
した場合、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では
エンジンを始動し、ステップＳ４３に進む。ステップＳ
４３では車両走行制御により発進する。
用いて説明する。まず、エンジンの停止中はステップＳ
４１において先行車が発進したか否かを判断する。発進
した場合、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では
エンジンを始動し、ステップＳ４３に進む。ステップＳ
４３では車両走行制御により発進する。
【００３１】第二の条件を図８のフローチャートに示
す。本条件は図５のシステムを用いることを前提とし、
図８のフローチャートで説明する。まず、エンジンの停
止中はステップＳ５１において信号が赤信号であるか否
かを判断する。赤信号でないと判断した場合、ステップ
Ｓ５２に進む。ステップＳ５２ではエンジンを始動し、
ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３では車両走行制
御により発進する。
す。本条件は図５のシステムを用いることを前提とし、
図８のフローチャートで説明する。まず、エンジンの停
止中はステップＳ５１において信号が赤信号であるか否
かを判断する。赤信号でないと判断した場合、ステップ
Ｓ５２に進む。ステップＳ５２ではエンジンを始動し、
ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３では車両走行制
御により発進する。
【００３２】以上の実施例によれば、演算部により、自
車が停車したときに先行車も停車したままであった場合
には、自車のエンジンを停止状態にすることにより、本
来停車時には必要のない、前に進むためのエネルギー消
費を無くすことができるので、エネルギー効率の向上お
よび燃費の向上などの効果がある。
車が停車したときに先行車も停車したままであった場合
には、自車のエンジンを停止状態にすることにより、本
来停車時には必要のない、前に進むためのエネルギー消
費を無くすことができるので、エネルギー効率の向上お
よび燃費の向上などの効果がある。
【００３３】また、前に進もうとする力がなくなった
分、その力を抑えようとするためのブレーキ力も必要な
くなるため、上述エンジン停止時にブレーキ力を軽減す
ることにより、エネルギー消費を減少することができる
ので、エネルギー効率の向上，バッテリ負荷の軽減およ
びその他の負荷の軽減などの効果がある。
分、その力を抑えようとするためのブレーキ力も必要な
くなるため、上述エンジン停止時にブレーキ力を軽減す
ることにより、エネルギー消費を減少することができる
ので、エネルギー効率の向上，バッテリ負荷の軽減およ
びその他の負荷の軽減などの効果がある。
【００３４】一度エンジンを停止させてしまったら、自
車両の発進時にはエンジンを再始動させなければならな
い。そこで、演算部が、自車のエンジン停止時に先行車
が発進したときに、自車のエンジンを再始動することを
特徴とする車両走行制御装置は従来の車両走行制御装置
の機能により先行車の発進を判断できることから、ドラ
イバの操作無しにエンジンを再始動させる効果がある。
さらに、従来の車両走行制御装置の機能を用いるだけ
で、発進時にもたつきなくスムーズに発進させることが
できる効果がある。
車両の発進時にはエンジンを再始動させなければならな
い。そこで、演算部が、自車のエンジン停止時に先行車
が発進したときに、自車のエンジンを再始動することを
特徴とする車両走行制御装置は従来の車両走行制御装置
の機能により先行車の発進を判断できることから、ドラ
イバの操作無しにエンジンを再始動させる効果がある。
さらに、従来の車両走行制御装置の機能を用いるだけ
で、発進時にもたつきなくスムーズに発進させることが
できる効果がある。
【００３５】従来の走行制御装置はドライバの意志が最
優先とされるため、運転者操作意図検出手段から、に
おいては、運転手の操作意図を認識したとき、車両走行
制御によるエンジン停止時においても直ちに車両走行制
御を解除することとしたことから、どのような条件であ
ろうともドライバの意志が最優先される効果がある。
優先とされるため、運転者操作意図検出手段から、に
おいては、運転手の操作意図を認識したとき、車両走行
制御によるエンジン停止時においても直ちに車両走行制
御を解除することとしたことから、どのような条件であ
ろうともドライバの意志が最優先される効果がある。
【００３６】しかし、上述において、運転手が車両走行
制御を拒否しても、自車両を発進させたい意志があるか
もしれない。そこで、運転手が直ちに自車両を動かせる
ために、車両走行制御によるエンジン停止時においては
エンジンを再始動してから車両走行制御を解除すること
から、ドライバの意志が最優先され、車両もすぐに動か
すことができる状態になるという効果がある。
制御を拒否しても、自車両を発進させたい意志があるか
もしれない。そこで、運転手が直ちに自車両を動かせる
ために、車両走行制御によるエンジン停止時においては
エンジンを再始動してから車両走行制御を解除すること
から、ドライバの意志が最優先され、車両もすぐに動か
すことができる状態になるという効果がある。
【００３７】車両走行制御中でなくても、車両走行制御
装置の機能を活用し、燃費の向上を目的として、エンジ
ンの自動停止，再始動を行うために、車両走行制御中で
なくても、先行車に追従するための演算は行う。よっ
て、車両走行制御中でなくても、燃費の向上などの効果
がある。
装置の機能を活用し、燃費の向上を目的として、エンジ
ンの自動停止，再始動を行うために、車両走行制御中で
なくても、先行車に追従するための演算は行う。よっ
て、車両走行制御中でなくても、燃費の向上などの効果
がある。
【００３８】
【発明の効果】エネルギー効率が向上する。また、燃費
が向上する。
が向上する。
【図１】本発明の走行制御装置のシステム構成である。
【図２】エンジンを停止する条件１のフローチャートで
ある。
ある。
【図３】エンジンを停止する条件２のフローチャートで
ある。
ある。
【図４】エンジンを停止する条件３のフローチャートで
ある。
ある。
【図５】本発明の走行制御装置のシステム構成（その
２）である。
２）である。
【図６】勾配とブレーキ力の関係である。
【図７】勾配とブレーキ力の関係（その２）である。
【図８】エンジンを始動する条件１のフローチャートで
ある。
ある。
【図９】エンジンを始動する条件２のフローチャートで
ある。
ある。
１１…車速センサ、１２…車間距離センサ、１３…ＥＣ
Ｕ、１４…エンジン制御部、１５…ブレーキ制御部、１
６…運転手の操作意図検出装置、１７…道路情報取得装
置。
Ｕ、１４…エンジン制御部、１５…ブレーキ制御部、１
６…運転手の操作意図検出装置、１７…道路情報取得装
置。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｂ ３Ｇ０９３
６２４Ｇ ５Ｈ１８０
６２７ ６２７
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ａ
Ｆ
Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ
29/02 ３０１ 29/02 ３０１Ｄ
３２１ ３２１Ａ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
(72)発明者 間中 敏雄
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株
式会社日立製作所自動車機器グループ内
(72)発明者 吉田 龍也
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株
式会社日立製作所自動車機器グループ内
Ｆターム(参考） 3D037 FA13 FA16 FA23 FA24 FB05
3D041 AA21 AA41 AD10 AD46 AD51
AE41
3D044 AA17 AA25 AC15 AC26 AC59
AD21 AE04
3D046 BB00 BB02 BB17 BB18 GG01
HH02 HH05 HH17 HH20 HH22
HH49 JJ05
3G092 AC03 CA02 EA09 EA15 FA24
FA30 GA01 GA10 GB01 GB10
HF10Z HF21Z HF22Z HG06Z
3G093 BA19 BA21 BA22 BA23 CA02
CB05 DA06 DB05 DB06 DB16
EB04 FA11
5H180 AA01 CC03 CC12 CC14 LL09
Claims (6)
- 【請求項１】先行車との車間距離に基づき自車の車速を
制御し、先行車に追従する車両走行制御装置であって、
自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を
検出する相対速度検出手段と、前記検出手段からの情報
により先行車に追従するための演算を行う演算部と、演
算部からの指令どおり加速するためのエンジン制御部
と、演算部により減速および停車を行うためのブレーキ
制御部とから成る車両走行制御装置において、車両走行
制御により、自車が停車したときに先行車も停車したま
まであった場合には、自車のエンジンを停止状態にする
ことを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両走行制御装置におい
て、前記エンジン停止時にブレーキ力を軽減することを
特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は２に記載の車両走行制御装置
において、前記演算部が、自車のエンジン停止時に先行
車が発進したときに、自車のエンジンを再始動すること
を特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項４】請求項１又は２又は３に記載の車両走行制
御装置において、運転者の車両走行制御使用の意思を検
出する運転者操作意図検出手段を備え、前記運転者操作
意図検出手段から、運転手の操作意図を認識したとき、
車両走行制御によるエンジン停止時においても車両走行
制御を解除することを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項５】請求項１又は２又は３に記載の車両走行制
御装置において、運転者の車両走行制御使用の意思を検
出する運転者操作意図検出手段を備え、前記運転者操作
意図検出手段から、運転手の操作意図を認識したとき、
車両走行制御を解除するが、車両走行制御によるエンジ
ン停止時においてはエンジンを再始動してから車両走行
制御を解除することを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項６】先行車との車間距離に基づき自車の車速を
制御し、先行車に追従する車両走行制御装置であって、
自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を
検出する相対速度検出手段と、前記検出手段からの情報
により先行車に追従するための演算を行う演算部と、演
算部からの指令どおり加速するためのエンジン制御部
と、演算部により減速および停車を行うためのブレーキ
制御部とから成る車両走行制御装置において、車両走行
制御中でなくても、自車が停車したときに先行車も停車
したままであった場合には、自車のエンジンを停止状態
にすること、又は自車のエンジン停止時に先行車が発進
したときに、自車のエンジンを再始動することを特徴と
する車両走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002024912A JP2003226154A (ja) | 2002-02-01 | 2002-02-01 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002024912A JP2003226154A (ja) | 2002-02-01 | 2002-02-01 | 車両走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003226154A true JP2003226154A (ja) | 2003-08-12 |
Family
ID=27747220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002024912A Pending JP2003226154A (ja) | 2002-02-01 | 2002-02-01 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003226154A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2015222224A (ja) * | 2014-05-23 | 2015-12-10 | 本田技研工業株式会社 | 物体認識装置 |
| JP2016176367A (ja) * | 2015-03-19 | 2016-10-06 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置 |
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-
2002
- 2002-02-01 JP JP2002024912A patent/JP2003226154A/ja active Pending
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