JP2003211930A - リアサスペンション - Google Patents
リアサスペンションInfo
- Publication number
- JP2003211930A JP2003211930A JP2002009943A JP2002009943A JP2003211930A JP 2003211930 A JP2003211930 A JP 2003211930A JP 2002009943 A JP2002009943 A JP 2002009943A JP 2002009943 A JP2002009943 A JP 2002009943A JP 2003211930 A JP2003211930 A JP 2003211930A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pair
- vehicle
- coil springs
- suspension
- coil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
- B60G2206/426—Coil springs having a particular shape, e.g. curved axis, pig-tail end coils
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コイルスプリングの横力に起因するオーバス
テアを解消し、車両の操安性を良好にすることができる
リアサスペンションを提供する。 【解決手段】 車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に
延びており、かつ各前部が車体に連結されている一対の
サスペンションアーム２１，２２と、これら一対のサス
ペンションアーム２１，２２どうしを連結するビーム３
と、一対のサスペンションアーム２１，２２と上記車体
との間に介装されて車両高さ方向に伸縮自在な一対のコ
イルスプリング１１Ａ，１２Ａと、を備えるリアサスペ
ンションＡであって、一対のコイルスプリング１１Ａ，
１２Ａが圧縮されるときに一対のコイルスプリング１１
Ａ，１２Ａのそれぞれに発生する車幅方向の力は、いず
れも車両外側に向くように構成されている。
テアを解消し、車両の操安性を良好にすることができる
リアサスペンションを提供する。 【解決手段】 車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に
延びており、かつ各前部が車体に連結されている一対の
サスペンションアーム２１，２２と、これら一対のサス
ペンションアーム２１，２２どうしを連結するビーム３
と、一対のサスペンションアーム２１，２２と上記車体
との間に介装されて車両高さ方向に伸縮自在な一対のコ
イルスプリング１１Ａ，１２Ａと、を備えるリアサスペ
ンションＡであって、一対のコイルスプリング１１Ａ，
１２Ａが圧縮されるときに一対のコイルスプリング１１
Ａ，１２Ａのそれぞれに発生する車幅方向の力は、いず
れも車両外側に向くように構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、アクスルステア
の特性をアンダステア気味にすることが可能なリアサス
ペンションに関する。
の特性をアンダステア気味にすることが可能なリアサス
ペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のリアサスペンションの一例として
は、図６に示すようなものがある。同図に示したリアサ
スペンション１００は、一対のサスペンションアーム１
１１，１１２と、アクスルビーム１２０と、一対のコイ
ルスプリング１３１，１３２とを具備して構成されてい
る。サスペンションアーム１１１，１１２の前部は、車
体を構成するクロスメンバ１４０に連結されている。ア
クスルビーム１２０は、サスペンションアーム１１１，
１１２どうしを連結しており、その両端部には、一対の
後輪１５０が取り付けられている。コイルスプリング１
３１，１３２は、コイル線材の巻き方向などの形状やサ
イズが同一であり、サスペンションアーム１１１，１１
２上に同じ向きで載設されている。
は、図６に示すようなものがある。同図に示したリアサ
スペンション１００は、一対のサスペンションアーム１
１１，１１２と、アクスルビーム１２０と、一対のコイ
ルスプリング１３１，１３２とを具備して構成されてい
る。サスペンションアーム１１１，１１２の前部は、車
体を構成するクロスメンバ１４０に連結されている。ア
クスルビーム１２０は、サスペンションアーム１１１，
１１２どうしを連結しており、その両端部には、一対の
後輪１５０が取り付けられている。コイルスプリング１
３１，１３２は、コイル線材の巻き方向などの形状やサ
イズが同一であり、サスペンションアーム１１１，１１
２上に同じ向きで載設されている。
【０００３】車両は、走行中に走行路面の変化などから
いろいろな衝撃を受ける。コイルスプリング１３１，１
３２は、伸び縮みすることによってその衝撃を吸収し、
車両の操安性の向上に役立っている。
いろいろな衝撃を受ける。コイルスプリング１３１，１
３２は、伸び縮みすることによってその衝撃を吸収し、
車両の操安性の向上に役立っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】コイルスプリング１３
１，１３２は、螺旋状であり、左右対称な形状を有して
いない。そのため、サスペンションアーム１１１，１１
２上に鉛直に載設されたコイルスプリング１３１，１３
２が圧縮される場合であっても、コイルスプリング１３
１，１３２の反力線は傾く。つまり、コイルスプリング
１３１，１３２が圧縮されるときには、その軸線方向の
反力が発生するだけではなく、それと直角方向の力（以
下、「横力」という。）も発生する。
１，１３２は、螺旋状であり、左右対称な形状を有して
いない。そのため、サスペンションアーム１１１，１１
２上に鉛直に載設されたコイルスプリング１３１，１３
２が圧縮される場合であっても、コイルスプリング１３
１，１３２の反力線は傾く。つまり、コイルスプリング
１３１，１３２が圧縮されるときには、その軸線方向の
反力が発生するだけではなく、それと直角方向の力（以
下、「横力」という。）も発生する。
【０００５】上述したように、従来のリアサスペンショ
ン１００は、コイルスプリング１３１，１３２が、同一
の形状を有し、かつ向きも同じである。よって、車両が
旋回してコイルスプリング１３１，１３２が圧縮すると
きに発生する横力も同じ方向に作用する。ところが、こ
のような作用は、次に述べるようにアクスルステアの特
性をオーバステアとする場合があった。図７（ａ），
（ｂ）に、車両が左旋回または右旋回をして車体がロー
ルした時の横力の発生状態を示す。同図は、車両をその
後方から見た図である。図７（ａ）に示すように、車両
が左旋回して車体１６０が右下がりにロールした時に
は、たとえばコイルスプリング１３１，１３２に右向き
の横力ｆ１，ｆ２が発生したとすると、アクスルビーム
１２０は旋回方向の外側に横力ｆ１，ｆ２の合力である
横力ｆ３を受けるため、この場合のアクスルステアの特
性はアンダステア気味となる。これに対し、図７（ｂ）
に示すように、車両が右旋回して車体１６０が左下がり
にロールした時にも、アクスルビーム１２０は上記左旋
回の場合と同方向の横力ｆ３を受ける。横力ｆ３は旋回
方向の内側を向くため、このときのアクスルステアの特
性はオーバステア気味となる。
ン１００は、コイルスプリング１３１，１３２が、同一
の形状を有し、かつ向きも同じである。よって、車両が
旋回してコイルスプリング１３１，１３２が圧縮すると
きに発生する横力も同じ方向に作用する。ところが、こ
のような作用は、次に述べるようにアクスルステアの特
性をオーバステアとする場合があった。図７（ａ），
（ｂ）に、車両が左旋回または右旋回をして車体がロー
ルした時の横力の発生状態を示す。同図は、車両をその
後方から見た図である。図７（ａ）に示すように、車両
が左旋回して車体１６０が右下がりにロールした時に
は、たとえばコイルスプリング１３１，１３２に右向き
の横力ｆ１，ｆ２が発生したとすると、アクスルビーム
１２０は旋回方向の外側に横力ｆ１，ｆ２の合力である
横力ｆ３を受けるため、この場合のアクスルステアの特
性はアンダステア気味となる。これに対し、図７（ｂ）
に示すように、車両が右旋回して車体１６０が左下がり
にロールした時にも、アクスルビーム１２０は上記左旋
回の場合と同方向の横力ｆ３を受ける。横力ｆ３は旋回
方向の内側を向くため、このときのアクスルステアの特
性はオーバステア気味となる。
【０００６】一方、横力ｆ１，ｆ２が、図７（ａ），
（ｂ）に示す方向とは逆の左向きに発生する場合には、
上記したのと同様な条理により、アクスルステアの特性
は、車両が左旋回するときには、オーバステア気味とな
り、車両が右旋回するときには、アンダステア気味とな
る。このように、横力ｆ１，ｆ２が左右いずれの方向に
発生する場合であっても、車両の左旋回または右旋回の
いずれかにおいて、アクスルステアの特性はオーバステ
ア気味となる。オーバステアは、車両を旋回方向内側に
切り込ませてゆくため、車両の操安性を良好にする上で
好ましくない。また、車両の直線走行時においても、コ
イルスプリング１３１，１３２が横力ｆ１，ｆ２を発生
させる場合があり、これらの合力ｆ３によってアクスル
ビーム１２０が車幅方向に振られる場合もあった。
（ｂ）に示す方向とは逆の左向きに発生する場合には、
上記したのと同様な条理により、アクスルステアの特性
は、車両が左旋回するときには、オーバステア気味とな
り、車両が右旋回するときには、アンダステア気味とな
る。このように、横力ｆ１，ｆ２が左右いずれの方向に
発生する場合であっても、車両の左旋回または右旋回の
いずれかにおいて、アクスルステアの特性はオーバステ
ア気味となる。オーバステアは、車両を旋回方向内側に
切り込ませてゆくため、車両の操安性を良好にする上で
好ましくない。また、車両の直線走行時においても、コ
イルスプリング１３１，１３２が横力ｆ１，ｆ２を発生
させる場合があり、これらの合力ｆ３によってアクスル
ビーム１２０が車幅方向に振られる場合もあった。
【０００７】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、コイルスプリングの横力に起因
するオーバステアを解消し、車両の操安性を良好にする
ことができるリアサスペンションを提供することをその
課題としている。
出されたものであって、コイルスプリングの横力に起因
するオーバステアを解消し、車両の操安性を良好にする
ことができるリアサスペンションを提供することをその
課題としている。
【０００８】
【発明の開示】上記の課題を解決するために、本願発明
では、次の技術的手段を講じている。
では、次の技術的手段を講じている。
【０００９】本願発明により提供されるリアサスペンシ
ョンは、車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延びて
おり、かつ各前部が車体に連結されている一対のサスペ
ンションアームと、これら一対のサスペンションアーム
どうしを連結するビームと、上記一対のサスペンション
アームと上記車体との間に介装されて車両高さ方向に伸
縮自在な一対のコイルスプリングと、を備えるリアサス
ペンションであって、上記一対のコイルスプリングが圧
縮されるときに上記一対のコイルスプリングのそれぞれ
に発生する車幅方向の力は、いずれも車両外側に向くよ
うに構成されていることを特徴としている。
ョンは、車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延びて
おり、かつ各前部が車体に連結されている一対のサスペ
ンションアームと、これら一対のサスペンションアーム
どうしを連結するビームと、上記一対のサスペンション
アームと上記車体との間に介装されて車両高さ方向に伸
縮自在な一対のコイルスプリングと、を備えるリアサス
ペンションであって、上記一対のコイルスプリングが圧
縮されるときに上記一対のコイルスプリングのそれぞれ
に発生する車幅方向の力は、いずれも車両外側に向くよ
うに構成されていることを特徴としている。
【００１０】このような構成によれば、車両が旋回して
車体がロールするときには、上記一対のサスペンション
アームやビームは、上記各コイルスプリングから常に旋
回方向外側の向きに力を受ける。このため、アクスルス
テアの特性は右旋回または左旋回のいずれの場合であっ
てもアンダステア気味となる。また、車両が直線走行を
している場合において、上記各コイルスプリングに車幅
方向外側の力が発生したとしても、それらは互いに打ち
消しあう。このため、リアサスペンションが車幅方向に
振られないようにすることができ、車両の操安性が向上
する。
車体がロールするときには、上記一対のサスペンション
アームやビームは、上記各コイルスプリングから常に旋
回方向外側の向きに力を受ける。このため、アクスルス
テアの特性は右旋回または左旋回のいずれの場合であっ
てもアンダステア気味となる。また、車両が直線走行を
している場合において、上記各コイルスプリングに車幅
方向外側の力が発生したとしても、それらは互いに打ち
消しあう。このため、リアサスペンションが車幅方向に
振られないようにすることができ、車両の操安性が向上
する。
【００１１】本願発明の好ましい実施の形態において
は、上記一対のコイルスプリングは、コイル線材の巻き
方向が相違する対称形である。
は、上記一対のコイルスプリングは、コイル線材の巻き
方向が相違する対称形である。
【００１２】このような構成によれば、上記一対のコイ
ルスプリングが圧縮されるときに発生する車幅方向の力
のそれぞれが、車両外側を向くように設定することが容
易である。
ルスプリングが圧縮されるときに発生する車幅方向の力
のそれぞれが、車両外側を向くように設定することが容
易である。
【００１３】本願発明の他の好ましい実施の形態におい
ては、上記一対のコイルスプリングは、コイル線材の巻
き方向が同一であり、かつそれらの軸心周りに互いに１
８０度反転した取付姿勢とされている。
ては、上記一対のコイルスプリングは、コイル線材の巻
き方向が同一であり、かつそれらの軸心周りに互いに１
８０度反転した取付姿勢とされている。
【００１４】このような構成においても、上記一対のコ
イルスプリングが圧縮されるときに発生する車幅方向の
力のそれぞれが車両外側を向くようにすることが簡単に
行えることとなり、先に述べたことと同じ効果を得るこ
とができる。
イルスプリングが圧縮されるときに発生する車幅方向の
力のそれぞれが車両外側を向くようにすることが簡単に
行えることとなり、先に述べたことと同じ効果を得るこ
とができる。
【００１５】本願発明のその他の特徴および利点につい
ては、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明
らかになるであろう。
ては、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明
らかになるであろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００１７】図１は、本願発明の第１の実施形態を示し
ている。本実施形態のリアサスペンションＡは、一対の
サスペンションアーム２１，２２と、アクスルビーム３
と、一対のコイルスプリング１１Ａ，１２Ａと、一対の
ショックアブソーバ４１，４２と、を具備して構成され
ている。
ている。本実施形態のリアサスペンションＡは、一対の
サスペンションアーム２１，２２と、アクスルビーム３
と、一対のコイルスプリング１１Ａ，１２Ａと、一対の
ショックアブソーバ４１，４２と、を具備して構成され
ている。
【００１８】サスペンションアーム２１，２２は、車幅
方向に所定の間隔を隔てて配されており、車両前後方向
に延びている。サスペンションアーム２１，２２の各前
端部には、ゴムブッシュ５が設けられている。ゴムブッ
シュ５は、金属製の内筒および外筒と、それらの間に介
装されたゴムと、を具備して構成されている。上記内筒
には、車体を構成するクロスメンバ６に設けられた車体
ブラケットに支持されるボルトが挿通している。このよ
うな構造により、サスペンションアーム２１，２２は、
それらの前端部がクロスメンバ６に連結されており、こ
れらの連結点を支点として上下方向に揺動可能となって
いる。サスペンションアーム２１，２２の後部どうし
は、アクスルビーム３によって連結されている。アクス
ルビーム３は、車幅方向に延びる管状の部材であり、そ
の両端部には、一対の後輪７が取り付けられている。
方向に所定の間隔を隔てて配されており、車両前後方向
に延びている。サスペンションアーム２１，２２の各前
端部には、ゴムブッシュ５が設けられている。ゴムブッ
シュ５は、金属製の内筒および外筒と、それらの間に介
装されたゴムと、を具備して構成されている。上記内筒
には、車体を構成するクロスメンバ６に設けられた車体
ブラケットに支持されるボルトが挿通している。このよ
うな構造により、サスペンションアーム２１，２２は、
それらの前端部がクロスメンバ６に連結されており、こ
れらの連結点を支点として上下方向に揺動可能となって
いる。サスペンションアーム２１，２２の後部どうし
は、アクスルビーム３によって連結されている。アクス
ルビーム３は、車幅方向に延びる管状の部材であり、そ
の両端部には、一対の後輪７が取り付けられている。
【００１９】コイルスプリング１１Ａ，１２Ａは、車両
高さ方向に伸縮自在な圧縮バネであり、サスペンション
アーム２１，２２の上面および図示しない車体フレーム
の下面との間にバネ受け部材を介して装着されている。
コイルスプリング１１Ａは、コイル線材が右巻きとされ
たものであるのに対し、コイルスプリング１２Ａは、コ
イル線材が左巻きとされたものであり、それらの形状は
対称となっている。コイルスプリング１１Ａ，１２Ａ
は、圧縮時に発生する横力が車幅方向外側を向くように
設定されており、サスペンションアーム２１，２２上に
それぞれ載設された姿勢においても対称形を有してい
る。
高さ方向に伸縮自在な圧縮バネであり、サスペンション
アーム２１，２２の上面および図示しない車体フレーム
の下面との間にバネ受け部材を介して装着されている。
コイルスプリング１１Ａは、コイル線材が右巻きとされ
たものであるのに対し、コイルスプリング１２Ａは、コ
イル線材が左巻きとされたものであり、それらの形状は
対称となっている。コイルスプリング１１Ａ，１２Ａ
は、圧縮時に発生する横力が車幅方向外側を向くように
設定されており、サスペンションアーム２１，２２上に
それぞれ載設された姿勢においても対称形を有してい
る。
【００２０】図２（ａ），（ｂ）は、車両をその後方か
ら見た図である。図２（ａ）に示すように、車両が左旋
回して車体８が右下がりにロールした場合には、コイル
スプリング１１Ａ，１２Ａの圧縮量は、コイルスプリン
グ１１Ａの方がコイルスプリング１２Ａよりも大きくな
る。よって、コイルスプリング１１Ａに発生する横力Ｆ
１の方がコイルスプリング１２Ａに発生する横力Ｆ２よ
りも大きくなる。横力Ｆ１，Ｆ２はともに車幅方向外側
を向いているため、アクスルビーム３には横力Ｆ１，Ｆ
２との力の差である横力Ｆ３が旋回方向の外側に向けて
作用する。このため、アクスルステアの特性はアンダス
テア気味となる。
ら見た図である。図２（ａ）に示すように、車両が左旋
回して車体８が右下がりにロールした場合には、コイル
スプリング１１Ａ，１２Ａの圧縮量は、コイルスプリン
グ１１Ａの方がコイルスプリング１２Ａよりも大きくな
る。よって、コイルスプリング１１Ａに発生する横力Ｆ
１の方がコイルスプリング１２Ａに発生する横力Ｆ２よ
りも大きくなる。横力Ｆ１，Ｆ２はともに車幅方向外側
を向いているため、アクスルビーム３には横力Ｆ１，Ｆ
２との力の差である横力Ｆ３が旋回方向の外側に向けて
作用する。このため、アクスルステアの特性はアンダス
テア気味となる。
【００２１】図２（ｂ）に示すように、車両が右旋回し
て車体８が左下がりにロールした場合には、コイルスプ
リング１１Ａ，１２Ａの圧縮量は、コイルスプリング１
２Ａの方がコイルスプリング１１Ａよりも大きくなる。
よって、コイルスプリング１２Ａに発生する横力Ｆ２の
方がコイルスプリング１１Ａに発生する横力Ｆ１よりも
大きくなる。横力Ｆ１，Ｆ２はともに車幅方向外側を向
いているため、アクスルビーム３には横力Ｆ１，Ｆ２と
の力の差である横力Ｆ３が旋回方向の外側に向けて作用
する。よって、この場合においても、アクスルステアの
特性はアンダステア気味となる。
て車体８が左下がりにロールした場合には、コイルスプ
リング１１Ａ，１２Ａの圧縮量は、コイルスプリング１
２Ａの方がコイルスプリング１１Ａよりも大きくなる。
よって、コイルスプリング１２Ａに発生する横力Ｆ２の
方がコイルスプリング１１Ａに発生する横力Ｆ１よりも
大きくなる。横力Ｆ１，Ｆ２はともに車幅方向外側を向
いているため、アクスルビーム３には横力Ｆ１，Ｆ２と
の力の差である横力Ｆ３が旋回方向の外側に向けて作用
する。よって、この場合においても、アクスルステアの
特性はアンダステア気味となる。
【００２２】また、車両の直線走行時においても、コイ
ルスプリング１１Ａ，１２Ａが圧縮されて、横力Ｆ１，
Ｆ２が発生する場合がある。しかし、横力Ｆ１，Ｆ２
は、同じ大きさであり、かつ逆方向を向いているため、
互いに打ち消しあうことができる。よって、アクスルビ
ーム３や一対のサスペンションアーム２１，２２が車幅
方向に振られないようになり、車両の安定性を高めるこ
とができる。
ルスプリング１１Ａ，１２Ａが圧縮されて、横力Ｆ１，
Ｆ２が発生する場合がある。しかし、横力Ｆ１，Ｆ２
は、同じ大きさであり、かつ逆方向を向いているため、
互いに打ち消しあうことができる。よって、アクスルビ
ーム３や一対のサスペンションアーム２１，２２が車幅
方向に振られないようになり、車両の安定性を高めるこ
とができる。
【００２３】図３は、本願発明の第２の実施形態を示し
ている。図３以降の図において、上記第１の実施形態と
同一または類似の要素には上記第１の実施形態と同一の
符号を付している。本実施形態のリアサスペンションＢ
においては、コイル線材の巻き方向などの形状やサイズ
が同じであるコイルスプリング１１Ｂ，１２Ｂを使用し
ており、この点がリアサスペンションＡの構造とは異な
る。ただし、コイルスプリング１１Ｂ，１２Ｂは、それ
らの取付けの向きが相違しており、コイルスプリング１
１Ｂはコイルスプリング１２Ｂと比べてその軸心周りに
１８０度反転した向きに設定されている。このようなこ
とにより、コイルスプリング１１Ｂ，１２Ｂが圧縮する
ときに発生する横力が車幅方向外側に向いて作用すれ
ば、先に述べた第１の実施形態と同様な効果を得ること
ができる。
ている。図３以降の図において、上記第１の実施形態と
同一または類似の要素には上記第１の実施形態と同一の
符号を付している。本実施形態のリアサスペンションＢ
においては、コイル線材の巻き方向などの形状やサイズ
が同じであるコイルスプリング１１Ｂ，１２Ｂを使用し
ており、この点がリアサスペンションＡの構造とは異な
る。ただし、コイルスプリング１１Ｂ，１２Ｂは、それ
らの取付けの向きが相違しており、コイルスプリング１
１Ｂはコイルスプリング１２Ｂと比べてその軸心周りに
１８０度反転した向きに設定されている。このようなこ
とにより、コイルスプリング１１Ｂ，１２Ｂが圧縮する
ときに発生する横力が車幅方向外側に向いて作用すれ
ば、先に述べた第１の実施形態と同様な効果を得ること
ができる。
【００２４】図４は、本願発明の第３の実施形態を示し
ている。同図に示すように、本願発明では、コイルスプ
リング１１Ａ，１２Ａが、それぞれ車両内側に傾くよう
に、サスペンションアーム２１，２２上に載設されてい
る。この場合には、コイルスプリング１１Ａ，１２Ａが
サスペンションアーム２１，２２上に鉛直に載設される
場合と比べて、コイルスプリング１１Ａ，１２Ａに発生
する車幅方向外側への力は大きくなる。車両が旋回して
車体８がロールする場合に、車両は旋回方向の外側によ
り大きな力を受けることとなり、アクスルステアの特性
をよりアンダステア気味とさせることができる。
ている。同図に示すように、本願発明では、コイルスプ
リング１１Ａ，１２Ａが、それぞれ車両内側に傾くよう
に、サスペンションアーム２１，２２上に載設されてい
る。この場合には、コイルスプリング１１Ａ，１２Ａが
サスペンションアーム２１，２２上に鉛直に載設される
場合と比べて、コイルスプリング１１Ａ，１２Ａに発生
する車幅方向外側への力は大きくなる。車両が旋回して
車体８がロールする場合に、車両は旋回方向の外側によ
り大きな力を受けることとなり、アクスルステアの特性
をよりアンダステア気味とさせることができる。
【００２５】もちろん、この発明の範囲は、上述した実
施の形態に限定されるものではない。コイルスプリング
として、たとえば特開２０００―３５１３１１号公報に
示されている圧縮コイルばねを使用してもよい。図５に
示すように、この圧縮コイルばね２００は、上側座面２
１０および下側座面２２０が、上側座２１１および下側
座２２１に対して所定角度α、βをもって傾斜してい
る。また、上側座面２１０の中心と下側座面２２０の中
心とを通る軸２３０が、圧縮コイルばね２００のコイル
軸２４０に対して所定距離ｄだけオフセットされてい
る。圧縮コイルばね２００は、このような構造を有する
ために、圧縮時に発生する横力は、通常の圧縮ばねと比
べると、大きな値となる。したがって、圧縮コイルばね
２００を使用することで、アクスルステアの特性をより
アンダステア気味とし、車両の操安性もより高めること
ができる。
施の形態に限定されるものではない。コイルスプリング
として、たとえば特開２０００―３５１３１１号公報に
示されている圧縮コイルばねを使用してもよい。図５に
示すように、この圧縮コイルばね２００は、上側座面２
１０および下側座面２２０が、上側座２１１および下側
座２２１に対して所定角度α、βをもって傾斜してい
る。また、上側座面２１０の中心と下側座面２２０の中
心とを通る軸２３０が、圧縮コイルばね２００のコイル
軸２４０に対して所定距離ｄだけオフセットされてい
る。圧縮コイルばね２００は、このような構造を有する
ために、圧縮時に発生する横力は、通常の圧縮ばねと比
べると、大きな値となる。したがって、圧縮コイルばね
２００を使用することで、アクスルステアの特性をより
アンダステア気味とし、車両の操安性もより高めること
ができる。
【図１】本願発明の第１の実施形態に係るリアサスペン
ションの一例を示す概略斜視図である。
ションの一例を示す概略斜視図である。
【図２】（ａ）は、車両が左旋回して車体がロールした
場合を示す概略図であり、（ｂ）は、車両が右旋回して
車体がロールした場合を示す概略図である。
場合を示す概略図であり、（ｂ）は、車両が右旋回して
車体がロールした場合を示す概略図である。
【図３】本願発明の第２の実施形態に係るリアサスペン
ションの一例を示す概略斜視図である。
ションの一例を示す概略斜視図である。
【図４】本願発明の第３の実施形態に係るリアサスペン
ションの一例を示す概略図である。
ションの一例を示す概略図である。
【図５】コイルスプリングの他の例を示す断面図であ
る。
る。
【図６】従来技術の一例を示す概略斜視図である。
【図７】（ａ），（ｂ）は、従来技術の作用説明図であ
る。
る。
Ａ，Ｂ リアサスペンション
１１Ａ，１２Ａ，１１Ｂ，１２Ｂ コイルスプリング
２１，２２ サスペンションアーム
３ アクスルビーム
Claims (3)
- 【請求項１】 車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に
延びており、かつ各前部が車体に連結されている一対の
サスペンションアームと、これら一対のサスペンション
アームどうしを連結するビームと、上記一対のサスペン
ションアームと上記車体との間に介装されて車両高さ方
向に伸縮自在な一対のコイルスプリングと、を備えるリ
アサスペンションであって、 上記一対のコイルスプリングが圧縮されるときに上記一
対のコイルスプリングのそれぞれに発生する車幅方向の
力は、いずれも車両外側に向くように構成されているこ
とを特徴とする、リアサスペンション。 - 【請求項２】 上記一対のコイルスプリングは、コイル
線材の巻き方向が相違する対称形である、請求項１に記
載のリアサスペンション。 - 【請求項３】 上記一対のコイルスプリングは、コイル
線材の巻き方向が同一であり、かつそれらの軸心周りに
互いに１８０度反転した取付姿勢とされている、請求項
１に記載のリアサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002009943A JP2003211930A (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | リアサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002009943A JP2003211930A (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | リアサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003211930A true JP2003211930A (ja) | 2003-07-30 |
Family
ID=27647811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002009943A Pending JP2003211930A (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | リアサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003211930A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2374639A1 (de) * | 2010-04-12 | 2011-10-12 | Ford Global Technologies, LLC | Hinterradaufhängung deren Schraubenfeder eine geneigt angeordnete Kraftwirkungslinie aufweist |
| US10471793B2 (en) | 2016-10-12 | 2019-11-12 | Ford Global Technologies, Llc | Seat mounts for side load spring on a twist beam axle |
-
2002
- 2002-01-18 JP JP2002009943A patent/JP2003211930A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2374639A1 (de) * | 2010-04-12 | 2011-10-12 | Ford Global Technologies, LLC | Hinterradaufhängung deren Schraubenfeder eine geneigt angeordnete Kraftwirkungslinie aufweist |
| US10471793B2 (en) | 2016-10-12 | 2019-11-12 | Ford Global Technologies, Llc | Seat mounts for side load spring on a twist beam axle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH08324218A (ja) | ツイストビーム式サスペンション | |
| EP0286073B1 (en) | Suspension system in a motor vehicle body assembly adapted to be used in common for two-wheel-and four-wheel-steering vehicles | |
| JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| JP2007168478A (ja) | サスペンション装置 | |
| JP2003211930A (ja) | リアサスペンション | |
| JP4366822B2 (ja) | トレーリングアーム式リアサスペンション | |
| JP3816729B2 (ja) | リヤサスペンション | |
| JP4664796B2 (ja) | 操舵輪用サスペンション装置 | |
| JP2831347B2 (ja) | 荒地走行用車輛の前輪独立懸架装置 | |
| JPS58141907A (ja) | 車両の独立懸架装置 | |
| JP4225828B2 (ja) | 自動車の懸架装置用のアンチロールバー及び懸架装置並びに自動車 | |
| JP4301874B2 (ja) | サスペンション | |
| JP4647279B2 (ja) | リヤサスペンション | |
| JPH03136995A (ja) | 自動二輪車用前輪サスペンションのスイングアーム構造 | |
| JP4236523B2 (ja) | サスペンション | |
| JP5078647B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP2010023599A (ja) | ダブルウィシュボーン型サスペンションにおけるキャンバー角の調節方法 | |
| JPH07223418A (ja) | トーションビーム式リヤサスペンション | |
| JP3489245B2 (ja) | 車両用サスペンション | |
| JP2001219725A (ja) | リヤサスペンション | |
| JPS5930721Y2 (ja) | スタビライザバ−のための支持装置 | |
| KR19990028172U (ko) | 자동차의 리어 세미 트레일링 아암의 부시 | |
| JP2000326714A (ja) | トーコレクト型サスペンションブッシュ | |
| JPH05139130A (ja) | 車両の操舵輪用サスペンシヨン装置 | |
| JP2011105199A (ja) | 車両のトーションビーム式サスペンション |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041201 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20070223 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070306 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20070724 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |