JP2001219725A - リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アンダステア特性のロールステアを容易かつ適
切に生じさせることが可能なリンク方式のリヤサスペン
ションを提供する。 【解決手段】車幅方向に延びるアクスルハウジング１
と、このアクスルハウジング１の長手方向両端部に各後
端部が連結され、かつ各前端部が車体５に連結されてい
る一対ずつのアッパアーム２およびロアアーム３と、を
有しているとともに、各アッパアーム２は、バウンドお
よびリバウンドを生じていない標準状態において、アク
スルハウジング１への連結点６Ｂが車体５への連結点６
Ａよりも高くされている、リヤサスペンションであっ
て、各ロアアーム３は、上記標準状態において、アクス
ルハウジング１への連結点７Ｂが車体５への連結点７Ａ
以上の高さとされている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、いわゆるリンク
式のリヤサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、リンク式のリヤサスペンションの
一例としては、特開平８−１５６５５１号公報に記載の
ものがある。同公報に記載のリヤサスペンションは、本
願の図６に示すように、車幅方向（紙面と直交する方
向）に延びるアクスルハウジング９０の長手方向両端部
のそれぞれが、アッパアーム９１（アッパコントロール
アーム）およびロアアーム９２（ロアコントロールアー
ム）を介して、車体９３のブラケットに連結された構造
を有している。アッパアーム９１は、アクスルハウジン
グ９０への連結点Ｎｂが、車体９３への連結点Ｎａより
も高くなるように設けられており、後ろ上りに傾斜して
いる。これに対し、ロアアーム９２は、アクスルハウジ
ング９０への連結点Ｎｄが、車体９３への連結点Ｎｃよ
りも低くなるように設けられており、後ろ下がりに傾斜
している。ただし、このようなアーム９１，９２の取付
け姿勢は、これらのアーム９１，９２がバウンドおよび
リバウンドをしていない標準状態における姿勢である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のリヤサスペ
ンションにおいては、次に述べるように、車両が旋回し
てロールするときに、アンダステア特性のロールステア
を積極的に生じさせることが難しいものとなっていた。

【０００４】すなわち、従来のリヤサスペンションにお
いては、アクスルハウジング９０に支持されている後輪
（図示略）がバウンドまたはリバウンドするときには、
アッパアーム９１およびロアアーム９２が車体９３への
連結点Ｎａ，Ｎｃを中心として上下方向に揺動する。こ
のため、アッパアーム９１の中心軸線Ｌａとロアアーム
９２の中心軸線Ｌｂとの交点Ｏａが、後輪についての回
転中心となる。後輪がバウンドまたはリバウンドする場
合、この後輪は交点Ｏａを中心とする円弧軌跡で昇降す
るために、この後輪は車両前後方向にも変位する。車両
前後方向への後輪の変位量が余りにも大きいと、車両の
安定性や乗り心地などが悪化するため、この変位量をあ
る程度少なくする必要がある。このためには、後輪の中
心Ｏｂ（アクスルハウジング９０の中心と一致する）か
ら交点Ｏａまでの車両前後方向の距離Ｓａを比較的長く
とる必要がある。

【０００５】一方、アッパアーム９１は後ろ上がりであ
るのに対して、ロアアーム９２は後ろ下がりであるため
に、上記の距離Ｓａをある程度長くしようとすれば、上
記の交点Ｏａは、ロアアーム９２の２つの連結点Ｎｃ，
Ｎｄよりも高い位置となる。したがって、交点Ｏａは、
たとえば後輪の中心Ｏｂと略同等高さ、あるいはそれよ
りも高い高さになり易い。

【０００６】上記した交点Ｏａと中心Ｏｂとが同一高さ
である場合には、後輪がバウンドおよびリバウンドする
ときのその中心軌跡は、たとえば図７に示すような軌跡
となる。同図に示された軌跡は、後輪がバウンドする場
合とリバウンドする場合とのいずれにおいても、この後
輪が車両前方に変位することを意味している。リヤサス
ペンションがこのような特性をもつ場合においては、車
両が旋回し、外輪側の後輪がバウンドするとともに、内
輪側の後輪がリバウンドしても、これら一対の後輪のい
ずれもが車両前方に変位することとなり、ロールステア
が生じないものとなる。なお、上記とは異なり、交点Ｏ
ａが中心Ｏｂよりも高い場合には、オーバステア特性の
ロールステアが生じることとなる。

【０００７】上記したように交点Ｏａと中心Ｏｂとの高
さを同一とすることにより、ロールステアの発生を防止
した場合には、オーバステア特性のロールステアが発生
する場合と比較すると、車両の操安性を良好にすること
が可能である。ところが、実際の車両の設計・製作に際
しては、車両の操安性をさらに良好にすることを目的と
して、アンダステア特性のロールステアを積極的に生じ
させたい場合がある。これに対し、上記従来のサスペン
ションにおいては、既述したとおり、後輪がバウンドま
たはリバウンドするときの回転中心（交点Ｏａ）の高さ
が高くなりがちであり、アンダステア特性のロールステ
アを積極的に生じさせることを容易かつ適切に実現する
ことが難しいものとなっていたのである。

【０００８】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、アンダステア特性のロールステ
アを容易かつ適切に生じさせることが可能なリンク方式
のリヤサスペンションを提供することをその課題として
いる。

【０００９】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１０】本願発明によって提供されるリヤサスペン
ションは、車幅方向に延びるアクスルハウジングと、こ
のアクスルハウジングの長手方向両端部に各後端部が連
結され、かつ各前端部が車体に連結されている一対ずつ
のアッパアームおよびロアアームとを有しているととも
に、上記各アッパアームは、バウンドおよびリバウンド
を生じていない標準状態において、上記アクスルハウジ
ングへの連結点が上記車体への連結点よりも高くされて
いる、リヤサスペンションであって、上記各ロアアーム
は、上記標準状態において、上記アクスルハウジングへ
の連結点が上記車体への連結点以上の高さとされている
ことを特徴としている。

【００１１】本願発明においては、所定の標準状態のと
きに上記各ロアアームの上記アクスルハウジングへの連
結点が上記車体への連結点以上の高さとされており、上
記各ロアアームは、いわば後ろ上がりの傾斜状、あるい
は水平状となっている。このため、本願発明において
は、所定の標準状態のときに各ロアアームが後ろ下がり
の傾斜状とされていた従来の場合とは異なり、後輪がバ
ウンドまたはリバウンドするときのその回転中心の高さ
を低めに設定し易くなり、その回転中心を後輪の中心よ
りも低い高さに設定することが簡単に行えることとな
る。その結果、アンダステア特性のロールステアを積極
的に生じさせて車両の操安性を良好にすることを、容易
かつ適切に達成することができる。

【００１２】本願発明の好ましい実施の形態において
は、上記各ロアアームの上記アクスルハウジングへの連
結点は、上記アクスルハウジングの前方に設けられてい
る。

【００１３】このような構成によれば、上記各ロアアー
ムの上記アクスルハウジングへの連結点を、たとえば上
記アクスルハウジングの直下に設ける場合と比較する
と、この連結点の高さを高くすることができる。する
と、上記各ロアアームの上記車体への連結点の高さも、
それに対応させて高くすることが可能となる。したがっ
て、車両の最低地上高さを高くするのに有利となる。

【００１４】本願発明のその他の特徴および利点につい
ては、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明
らかになるであろう。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１６】図１および図２は、本願発明に係るリヤサ
スペンションの一例を示している。図１以降の図におい
て、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印ｗは車幅方向を示
し、矢印Ｕｐは車両高さ方向の上方を示している。

【００１７】図１に示すように、本実施形態のリヤサス
ペンションＡは、リンク式のサスペンションであり、左
右一対のロアアーム３の取り付けに関する構造を除き、
それ以外の部分の基本的な構造については、既存のリン
ク式サスペンションと同様である。すなわち、このリヤ
サスペンションＡは、アクスルハウジング１、左右一対
のアッパアーム２、および左右一対のロアアーム３を具
備して構成されている。アクスルハウジング１は、車幅
方向に延びており、その内部には左右一対の後輪Ｗを駆
動回転させるための車軸（図２の符号１０で示す）が支
持されている。また、ディファレンシャルギヤ（図示
略）もアクスルハウジング１内に組み込まれている。ア
クスルハウジング１の両端部には、一対のサススプリン
グ１１や一対のショックアブソーバ１２が取り付けられ
ている。

【００１８】各アッパアーム２は、車両前後方向に延び
ており、図２によく表れているように、車体５に対する
連結点６Ａと、アクスルハウジング１に対する連結点６
Ｂとを有している。連結点６Ａは、アッパアーム２の前
端部のゴムブッシュ２１ａを、車体５に固定して取り付
けられている車体ブラケット５０に連結させた部分であ
り、ゴムブッシュ２１ａはその中心軸周りに回転可能で
ある。このようにゴムブッシュがその中心軸周りに回転
可能とされる点については、後述する他のゴムブッシュ
２１ｂ，３１ａ，３１ｂについても同様である。連結点
６Ｂは、アッパアーム２の後端部のゴムブッシュ２１ｂ
を、アクスルハウジング１の長手方向端部に上向き状に
固定して取り付けられているアッパブラケット１３ａに
連結させた部分である。各アッパアーム２は、車両が所
定の標準車重とされ、かつ後輪Ｗがバウンドおよびリバ
ウンドを生じていない標準状態においては、連結点６Ｂ
が連結点６Ａよりも高い後ろ上りの傾斜姿勢となるよう
に設けられている。上記した「標準車重」は、車両の乗
車定員数や最大積載重量などを考慮して、自動車メーカ
ーが種々に設定することが可能である。

【００１９】各ロアアーム３は、各アッパアーム２と同
様に車両前後方向に延びている。ただし、各ロアアーム
３は、各アッパアーム２よりも長い寸法とされており、
かつ各アッパアーム２よりも低い位置に設けられてい
る。各ロアアーム３は、車体５に対する連結点７Ａと、
アクスルハウジング１に対する連結点７Ｂとを有してい
る。連結点７Ａは、ロアアーム３の前端部のゴムブッシ
ュ３１ａを車体ブラケット５０に連結させた部分であ
る。連結点７Ｂは、ロアアーム３の後端部のゴムブッシ
ュ３１ｂを、アクスルハウジング１の長手方向端部に略
水平方向に突出させて固定して取り付けられているロア
ブラケット１３ｂに連結させた部分である。ただし、各
ロアアーム３は、上記した標準状態においては、２つの
連結点７Ａ，７Ｂが互いに同一高さである水平姿勢とな
るように設けられている。連結点７Ｂは、アクスルハウ
ジング１の前方に配置されており、かつその中心高さ
は、後輪Ｗの中心Ｏ２よりも低くされている。

【００２０】次に、上記構成のリヤサスペンションＡの
作用について説明する。

【００２１】まず、後輪Ｗがバウンドまたはリバウンド
するときには、各アッパアーム２および各ロアアーム３
は、連結点６Ａ，７Ａをそれぞれの中心として上下方向
に揺動する。したがって、後輪Ｗがバウンドまたはリバ
ウンドする場合における後輪Ｗの回転中心は、連結点６
Ａ，６Ｂの各中心どうしを結んだアッパアーム２の中心
軸線Ｌ１と、連結点７Ａ，７Ｂの各中心どうしを結んだ
ロアアーム３の中心軸線Ｌ２との交点Ｏ１である。ここ
で、中心軸線Ｌ２は上記標準状態において水平な軸線で
あるため、交点Ｏ１の高さは、上記標準状態において必
然的に後輪Ｗの中心Ｏ２よりも低くなる。

【００２２】このように、上記標準状態において、上記
した交点Ｏ１が後輪Ｗの中心Ｏ２よりも低い場合には、
後輪Ｗがバウンドおよびリバウンドするときのその中心
軌跡は、たとえば図３に示すような軌跡となる。同図に
示された軌跡は、バウンド時には後輪Ｗが車両前方に変
位するとともに、一定のストローク範囲内におけるリバ
ウンド時には後輪Ｗが車両後方に変位することを意味し
ている。

【００２３】したがって、このリヤサスペンションＡに
おいては、車両が旋回してロールしたときには、図４に
示すように、外輪側に位置してバウンドする後輪Ｗ（Ｗ
ａ）が車両前方に変位する。また、内輪側に位置してリ
バウンドする後輪Ｗ（Ｗｂ）は車両後方に変位する。こ
のため、これら一対の後輪Ｗのトー方向は、アンダステ
ア特性のロールステアが生じる向きに変化することとな
り、ロールステアが全く生じない場合や、オーバステア
特性のロールステアが生じる場合よりも、車両の操安性
を良好にすることが可能となるのである。もちろん、図
２に示した構造から理解されるように、後輪Ｗの回転中
心である交点Ｏ１については、後輪Ｗのかなり前方に配
置させることができ、交点Ｏ１から後輪Ｗの中心Ｏ２ま
での車両前後方向の距離Ｓを長くとることができる。こ
のようにすれば、後輪Ｗがバウンドまたはリバウンドす
るときの車両前後方向への後輪Ｗの変位量を少なくする
ことができ、極端なアンダステアにならないようにする
ことができる。

【００２４】また、このリヤサスペンションＡにおいて
は、各ロアアーム３の連結点７Ｂをアクスルハウジング
１の前方に配置させているために、たとえば図２の符号
ｎで示すアクスルハウジング１の直下に連結点７Ｂを配
置させる場合と比較すると、連結点７Ｂの高さを高くす
ることができる。連結点７Ｂを高くすれば、各ロアアー
ム３の連結点７Ａについてもその高さを高くすることが
できる。したがって、各ロアアーム３を支持する車体ブ
ラケット５０の車体下面からの突出量Ｈも小さくするこ
とが可能となり、車両の最低地上高さを高くするのに有
利となる。ただし、本願発明はこれに限定されず、連結
点７Ｂをアクスルハウジング１の下方に配置させてもか
まわない。

【００２５】図５は、本願発明に係るリヤサスペンショ
ンの他の例を示している。なお、同図においては、上記
実施形態と同一または類似の要素には、同一符号を付し
ている。

【００２６】図５に示すリヤサスペンションは、所定の
標準状態において、ロアアーム３のアクスルハウジング
１への連結点７Ｂが車体５への連結点７Ａよりも高くさ
れており、ロアアーム３が後ろ上がりの姿勢とされた構
成を有している。このような構成によっても、上記実施
形態と同様に、後輪Ｗがバウンドまたはリバウンドする
ときのこの後輪Ｗの回転中心を、後輪Ｗの中心Ｏ２より
も低い高さに設定することができ、アンダステア特性の
ロールステアを積極的に生じさせることを簡単に達成す
ることができる。本願発明においては、ロアアーム３の
後端部とアクスルハウジング１との連結点７Ｂが、ロア
アーム３の前端部と車体５との連結点７Ａと同一高さ、
またはそれよりも高い高さにされていればよい。ただ
し、連結点７Ｂう連結点７Ａよりも高くした場合には、
ロアアーム３が前下がりとなるため、ロアアーム３の前
端部において車両の最低地上高さが低くなってしまう場
合がある。したがって、車両の最低地上高さを高くする
観点からすれば、上記した２つの連結点７Ａ，７Ｂの高
さを同一または略同一高さとして、ロアアーム３を水平
または略水平にすることが好ましい。

【００２７】本願発明に係るリヤサスペンションの各部
の具体的な構成は、上述した実施形態の内容に限定され
ず、種々に設計変更自在である。たとえば、本願発明に
おけるアッパアームは、所定の標準状態においてアクス
ルハウジングへの連結点が車体への連結点よりも高くな
るように設けられるが、その高低差の具体的な値などは
とくに限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るリヤサスペンションの一例を示
す概略斜視図である。

【図２】図１に示すリヤサスペンションの要部側面図で
ある。

【図３】図１および図２に示すリヤサスペンションにお
いて後輪がバウンドおよびリバウンドするときのその中
心軌跡を示す説明図である。

【図４】アンダステア特性のロールステアが生じる状態
を示す平面説明図である。

【図５】本願発明に係るリヤサスペンションの他の例を
示す要部側面図である。

【図６】従来技術を示す要部側面図である。

【図７】従来技術において後輪がバウンドおよびリバウ
ンドするときのその中心軌跡を示す説明図である。

【符号の説明】

Ａ リヤサスペンション １ アクスルハウジング ２ アッパアーム ３ ロアアーム ５ 車体 ６Ａ 連結点（アッパアームと車体との連結点） ６Ｂ 連結点（アッパアームとアクスルハウジングとの
連結点） ７Ａ 連結点（ロアアームと車体との連結点） ７Ｂ 連結点（ロアアームとアクスルハウジングとの連
結点）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に延びるアクスルハウジング
   と、このアクスルハウジングの長手方向両端部に各後端
   部が連結され、かつ各前端部が車体に連結されている一
   対ずつのアッパアームおよびロアアームと、を有してい
   るとともに、 上記各アッパアームは、バウンドおよびリバウンドを生
   じていない標準状態において、上記アクスルハウジング
   への連結点が上記車体への連結点よりも高くされてい
   る、リヤサスペンションであって、 上記各ロアアームは、上記標準状態において、上記アク
   スルハウジングへの連結点が上記車体への連結点以上の
   高さとされていることを特徴とする、リヤサスペンショ
   ン。
2. 【請求項２】 上記各ロアアームの上記アクスルハウジ
   ングへの連結点は、上記アクスルハウジングの前方に設
   けられている、請求項１に記載のリヤサスペンション。