JP2003182598A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】イグニッションスイッチのオフ後、予め設定さ
れた所定の遅延時間経過前にイグニッションスイッチが
再びオンされた際のアシスト開始遅れを防止することが
できる電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】イグニッションスイッチがオフされてから
予め設定された遅延時間経過後に制御装置は電源リレー
３７及びモータリレー３６をそれぞれオフするようにし
た。そして、前記遅延時間経過前に再びイグニッション
スイッチがオンされたとき制御装置はイニシャルチェッ
クを行うことなく予め設定されたアシスト起動条件（エ
ンジン回転数ＮＥ＞４７０ｒｐｍ）の入力待機状態とす
るようにした。このため、前記遅延時間経過前に再びイ
グニッションスイッチがオンされたとき、すぐにアシス
ト開始可能となる。従って、再イグニッションスイッチ
オン後のアシスト開始遅れを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動パワーステア
リング装置に係り、詳しくはイグニッションスイッチが
オフされ、予め設定された所定の遅延時間内に再びイグ
ニッションスイッチがオンされたときの処理に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】この種の電動パワーステアリング装置と
しては次のようなものが知られている。即ち、図６に示
すように、電動パワーステアリング装置５１は、ＣＰＵ
等からなる電動パワーステアリング制御装置５２を備え
ており、同電動パワーステアリング制御装置５２はモー
タ駆動回路５３を介してモータ５４を通電制御する。モ
ータ５４の出力軸は、減速機構（図示略）を介して操舵
軸（図示略）にトルク伝達可能に連結されており、ステ
アリングホイール（図示略）の回動操作による前輪の操
舵に対して所定のアシスト力を付与する。

【０００３】モータ駆動回路５３とモータ５４の一端側
との間にはモータリレー５５が設けられており、同モー
タリレー５５は電動パワーステアリング制御装置５２に
よりオン／オフ制御される。モータ駆動回路５３の両端
はバッテリ５６のプラス端子及びマイナス端子（接地端
子）にそれぞれ接続されている。モータ駆動回路５３と
バッテリ５６のプラス端子との間には抵抗５７と電源リ
レー５８との直列回路が接続されており、同じくバッテ
リ５６のマイナス端子との間には抵抗５９が接続されて
いる。電源リレー５８は電動パワーステアリング制御装
置５２によりオン／オフ制御される。

【０００４】バッテリ５６のプラス端子と電源リレー５
８との接続点と電動パワーステアリング制御装置５２と
の間には、イグニッションスイッチ６０とダイオード６
１との直列回路が接続されている。前記抵抗５７と電源
リレー５８との接続点とダイオード６１の電動パワース
テアリング制御装置５２側との間には、ダイオード６２
が接続されている。電動パワーステアリング制御装置５
２には、トルクセンサ６３、車速センサ６４及びエンジ
ン回転数センサ６５がそれぞれ接続されている。また、
トルクセンサ６３は両ダイオード６１，６２の接続点に
接続されており、車速センサ６４はイグニッションスイ
ッチ６０の一端と接続されている。

【０００５】以上のような構成で、図７に示すように、
運転者によりイグニッションスイッチ６０がオン操作さ
れると（Ｔ１０１）、電動パワーステアリング制御装置
５２、トルクセンサ６３及び車速センサ６４へそれぞれ
電源が供給される。そして、電動パワーステアリング制
御装置５２は、当該電動パワーステアリング制御装置５
２のメモリに格納されたイニシャルチェック用のプログ
ラムを起動してイニシャルチェック（初期動作確認）を
開始する。各部が正常であれば、電動パワーステアリン
グ制御装置５２は電源リレー５８及びモータリレー５５
を順次オンする（Ｔ１０２，Ｔ１０３）。

【０００６】イニシャルチェックが終了すると、電動パ
ワーステアリング制御装置５２は予め設定されたアシス
ト起動条件（エンジン回転数＞所定値）の入力待機状態
となる（Ｔ１０４）。この状態になると、電動パワース
テアリング制御装置５２はエンジン回転数センサ６５に
より検出されたエンジン回転数ＮＥを参照する。エンジ
ン回転数ＮＥが前記所定値に達していれば電動パワース
テアリング制御装置５２はアシスト制御を開始（オン）
し、達していなければアシスト起動条件の入力待機状態
を維持する。図７においては、イニシャルチェック中に
エンジン回転数が所定値に達しているので、イニシャル
チェックの終了とほぼ同時にアシスト制御が起動され
る。

【０００７】この状態で、例えば運転者によりステアリ
ングホイールが左右に切られると、電動パワーステアリ
ング制御装置５２は、トルクセンサ６３により検出され
た操舵トルクτ及び車速センサ６４により検出された車
速Ｖに基づいて前記メモリに格納されたアシストトルク
マップを参照し、最適なアシストトルク値を割り出す。
そして、このアシストトルクが前記操舵軸に付与される
ように、電動パワーステアリング制御装置５２はモータ
５４を正逆駆動制御する。

【０００８】運転者によりイグニッションスイッチ６０
がオフ操作されると、電動パワーステアリング制御装置
５２はモータリレー５５をオフしてモータ５４への電力
供給を停止すると共に、アシスト制御をオフする（Ｔ１
０５）。このとき、電源リレー５８はオン状態に保持さ
れているので、電動パワーステアリング制御装置５２に
はトルクセンサ６３を介してバッテリ５６からの電力が
引き続き供給されている。

【０００９】イグニッションスイッチ６０がオフされて
から予め設定された所定の遅延時間Ｔｄだけ経過する
と、電動パワーステアリング制御装置５２は電源リレー
５８をオフする（Ｔ１０６）。これにより、電動パワー
ステアリング制御装置５２への電力供給が完全に遮断さ
れる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
電動パワーステアリング装置には次のような問題があっ
た。即ち、図８に示すように、イグニッションスイッチ
６０のオフ後、前記遅延時間Ｔｄ内に再びイグニッショ
ンスイッチ６０がオンされた場合、電動パワーステアリ
ング制御装置５２は電源リレー５８をオフすると共に、
内蔵されたＣＰＵを強制的にリセットする（Ｔ１０
７）。この後、前述したイグニッションスイッチ６０が
通常にオンされた場合と同様の処理が行われていた（Ｔ
１０８〜Ｔ１１０）。

【００１１】このため、前記遅延時間Ｔｄ内に再びイグ
ニッションスイッチ６０がオンされてからアシスト起動
条件の入力待機状態になるまでに少なくともイニシャル
チェック分の時間が必要であった。従って、前記遅延時
間Ｔｄ内に再びイグニッションスイッチ６０をオンした
後、すぐにアシスト開始することができなかった。即
ち、前記遅延時間Ｔｄ内に再びイグニッションスイッチ
６０をオンした際にアシスト開始遅れが発生するという
問題があった。

【００１２】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、イグニッションスイッ
チのオフ後、予め設定された所定の遅延時間経過前にイ
グニッションスイッチが再びオンされた際のアシスト開
始遅れを防止することができる電動パワーステアリング
装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両の操舵系にトルク伝達可能に設けられて操舵補
助トルクを発生するモータと、前記モータを駆動するモ
ータ駆動回路と、前記モータ駆動回路を介して前記モー
タを通電制御する制御装置と、前記制御装置の電源ライ
ン上に設けられたイグニッションスイッチと、前記モー
タ駆動回路の電源ライン上に設けられた電源リレーとを
備え、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、
前記制御装置はイニシャルチェックを行って前記電源リ
レーをオンし、この後、予め設定されたアシスト起動条
件の入力待機状態とするようにした電動パワーステアリ
ング装置において、前記イグニッションスイッチがオフ
されたとき前記制御装置は予め設定された遅延時間経過
後に電源リレーをオフし、前記遅延時間経過前に再びイ
グニッションスイッチがオンされたとき前記制御装置は
イニシャルチェックを行うことなく前記アシスト起動条
件の入力待機状態とするようにしたことを要旨とする。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の電動パワーステアリング装置において、前記モータ駆
動回路とモータとの間の電源ライン上にはモータリレー
を設け、前記イグニッションスイッチがオフされたと
き、前記制御装置は前記遅延時間経過後にモータリレー
を前記電源リレーと共にオフするようにしたことを要旨
とする。

【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記モータ駆動回路の電源ライン上における電源リレー
の下流側と前記制御装置との間には、当該制御装置の前
記とは別の電源ラインを接続するようにしたことを要旨
とする。

【００１６】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
イグニッションスイッチがオンされると、イニシャルチ
ェック（初期動作確認）が行われ、電源リレーがオンさ
れる。この後、予め設定されたアシスト起動条件の入力
待機状態となる。アシスト起動条件が入力されると前記
モータが駆動され操舵補助トルクが発生する。イグニッ
ションスイッチがオフされると、予め設定された遅延時
間経過後に電源リレーがオフされる。そして、前記遅延
時間経過前に再びイグニッションスイッチがオンされた
ときには、イニシャルチェックが行われることなく前記
アシスト起動条件の入力待機状態となる。このため、イ
グニッションスイッチがオンされる毎にイニシャルチェ
ックを行うようにした場合と異なり、前記遅延時間経過
前に再びイグニッションスイッチがオンされたとき、す
ぐにアシスト開始可能となる。従って、前記遅延時間経
過前にイグニッションスイッチが再びオンされた際のア
シスト開始遅れが防止される。

【００１７】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の電動パワーステアリング装置の作用に加えて、
前記イグニッションスイッチがオフされたとき、前記遅
延時間経過後にモータリレーが前記電源リレーと共にオ
フされる。このため、イグニッションスイッチをオフし
た直後の両リレーの作動音がなくなる。

【００１８】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置の作
用に加えて、イグニッションスイッチがオフされても、
電源リレーがオン状態に保持されている間は、制御装置
には前記別の電源ラインを介して電力が供給される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を電動パワーステア
リング装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従っ
て説明する。

【００２０】図１に示すように、電動パワーステアリン
グ装置１は、エレクトロニック・コントロール・ユニッ
ト（以下、「ＥＣＵ」という。）２及び同ＥＣＵ２によ
り駆動制御されるモータ３を備えており、同モータ３の
出力軸にはギヤ４が固定されている。一方、ステアリン
グホイール５にはステアリングシャフト６が連結されて
おり、同ステアリングシャフト６には減速歯車７が固定
されている。この減速歯車７には前記モータ３のギヤ４
が噛合している。

【００２１】ステアリングシャフト６にはトーションバ
ー（ねじりばね）８が組み込まれており、同トーション
バー８にはトルクセンサ９が設けられている。このトル
クセンサ９は、運転者によりステアリングホイール５が
操舵されてステアリングシャフト６が回転した際のトー
ションバー８の捻れ量に基づいて、当該ステアリングホ
イール５に作用する操舵トルクτを検出する。

【００２２】前記減速歯車７にはピニオンシャフト１０
を介してピニオンギヤ１１が固定されている。このピニ
オンギヤ１１はラック１２と噛合しており、同ラック１
２の両端にはそれぞれタイロッド１３が固定されてい
る。タイロッド１３の先端部にはナックルアーム１４が
回動可能に連結されており、両ナックルアーム１４，１
４間にはクロスメンバ１５が回動可能に連結されてい
る。両ナックルアーム１４，１４にはそれぞれ前輪１６
が取り付けられており、同前輪１６には車速Ｖを検出す
る車速センサ１７が設けられている。

【００２３】運転者によりステアリングホイール５が回
動操作されると、ステアリングシャフト６が回転する。
この回転はトーションバー８、ピニオンシャフト１０及
びピニオンギヤ１１を介してラック１２へ伝達され、同
ラック１２の軸動に変換される。これにより、両前輪１
６，１６が転舵される。

【００２４】このとき、電動パワーステアリングＥＣＵ
２は、トルクセンサ９により検出された操舵トルクτ及
び車速センサ１７により検出された車速Ｖに基づいて、
所定の操舵補助トルク（アシストトルク）を発生させる
ようにモータ３を正逆駆動制御する。モータ３の回転は
ギヤ４を介して減速歯車７に伝達され、当該減速歯車７
により回転数が減少されてピニオンシャフト１０及びピ
ニオンギヤ１１に伝達される。ピニオンギヤ１１の回転
はラック１２に伝達され、同ラック１２の軸動に変換さ
れる。このようにして、ステアリングホイール５の回動
操作による前輪１６の操舵に対してアシストトルクが付
与される。

【００２５】尚、ステアリングホイール５、ステアリン
グシャフト６、減速歯車７及びトーションバー８は自動
車等の車両（図示略）の操舵系を構成する。 （電気的構成）次に、電動パワーステアリング装置の電
気的構成について説明する。

【００２６】図２に示すように、ＥＣＵ２は、電動パワ
ーステアリング制御装置（以下、「制御装置」とい
う。）２０及びモータ駆動回路３０を備えている。制御
装置２０はモータ駆動回路３０を介して前記モータ３を
通電制御する。

【００２７】（電動パワーステアリング制御装置）制御
装置２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２
１、ＲＯＭ（Read Only Memory）２２、ＲＡＭ（Random
Access Memory）２３及びタイマ２４を備えている。

【００２８】ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１が実行する各
種の制御プログラム（イニシャルチェック用のプログラ
ムを含む）、各種のデータ、及び各種のアシストトルク
マップ等が格納されている。このアシストトルクマップ
は操舵トルクτと当該操舵トルクτに対する最適な目標
アシストトルクとの関係を定めたものであり、所定の車
速域毎に作成されている。例えば低速域（０〜５Ｋｍ／
ｈ）、中低速域（５〜２０Ｋｍ／ｈ）、中高速域（２０
〜４０Ｋｍ／ｈ）、高速域（４０〜７０Ｋｍ／ｈ以上）
にそれぞれ対応したものが作成されている。アシストト
ルクマップは車両モデルによる実験データ及び周知の理
論計算等によって予め求められたものである。

【００２９】ＲＡＭ２３は、ＲＯＭ２２に書き込まれた
各種の制御プログラムを展開してＣＰＵ２１が各種の演
算処理を実行するためのデータ作業領域である。タイマ
２４は後述するイグニッションスイッチＩＧがオフされ
てからの時間を計測する。

【００３０】ＣＰＵ２１には電源回路２５、前記トルク
センサ９、前記車速センサ１７、エンジン回転数センサ
２６及びモータ駆動回路３０がそれぞれ入出力インター
フェイス（図示略）を介して接続されている。

【００３１】電源回路２５は、電源ラインＬ１を介して
バッテリＢＡＴのプラス端子に接続されており、バッテ
リＢＡＴの電圧（例えば１２Ｖ〜２４Ｖ）を所定電圧
（例えば５Ｖ）に変換してＣＰＵ２１に供給する。電源
ラインＬ１上には、ヒューズ及びイグニッションスイッ
チＩＧが設けられている。イグニッションスイッチＩＧ
がオン（閉動作）されると電源ラインＬ１は導通状態と
なり、オフ（開動作）されると電源ラインＬ１は遮断状
態となる。

【００３２】エンジン回転数センサ２６は、エンジン
（図示略）の回転数ＮＥを検出する。 （モータ駆動回路）モータ駆動回路３０は、４個の電界
効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ」という。）３１〜
３４をモータ３に対してＨブリッジ型に接続したＨブリ
ッジ回路３５を備えている。具体的には、ＦＥＴ３１，
３３の直列回路とＦＥＴ３２，３４の直列回路とが並列
に接続されており、両ＦＥＴ３１，３３間にはモータ３
のプラス端子が電源ラインＬ２を介して接続されてお
り、また、両ＦＥＴ３２，３４間にはモータ３のマイナ
ス端子が電源ラインＬ３を介して接続されている。さら
に、モータ３の両端子はそれぞれモータ端子電圧検出回
路（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されている。

【００３３】電源ラインＬ３上にはモータリレー３６が
設けられている。モータリレー３６はリレー駆動回路
（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されており、同Ｃ
ＰＵ２１からの開閉制御信号に基づいて開閉動作する。
モータリレー３６がオン（閉動作）すると電源ラインＬ
３は導通状態となり、オフ（開動作）すると電源ライン
Ｌ３は遮断状態となる。

【００３４】各ＦＥＴ３１〜３４のゲートはそれぞれＰ
ＷＭ（パルス幅変調）駆動部（図示略）を介してＣＰＵ
２１に接続されており、各ＦＥＴ３１〜３４はそれぞれ
ＣＰＵ２１から出力されるＰＷＭ駆動信号によってスイ
ッチング動作する。

【００３５】Ｈブリッジ回路３５の両端はそれぞれ電源
ラインＬ４，Ｌ５を介してバッテリＢＡＴのプラス端子
及びマイナス端子（接地端子）に接続されている。電源
ラインＬ４上には電源リレー３７及びシャント抵抗３８
の直列回路が設けられており、同シャント抵抗３８の両
端はそれぞれ過電流検出回路（図示略）を介してＣＰＵ
２１に接続されている。電源ラインＬ５上にはシャント
抵抗３９が設けられており、同シャント抵抗３９の両端
はそれぞれモータ制御電流検出回路（図示略）を介して
ＣＰＵ２１に接続されている。

【００３６】電源リレー３７はリレー駆動回路（図示
略）を介してＣＰＵ２１に接続されており、同ＣＰＵ２
１からの開閉制御信号に基づいて開閉動作する。電源リ
レー３７がオン（閉動作）すると電源ラインＬ４は導通
状態となり、オフ（開動作）すると電源ラインＬ４は遮
断状態となる。また、電源リレー３７とシャント抵抗３
８との接続点と、イグニッションスイッチＩＧと電源回
路２５との接続点との間には電源ラインＬ６が接続され
ている。このため、電源リレー３７のオン状態において
はイグニッションスイッチＩＧのオン／オフに関わら
ず、ＣＰＵ２１には電源ラインＬ６を介して電力が供給
される。

【００３７】制御装置２０（厳密にはＣＰＵ２１）は、
ＦＥＴ３１，３４がオンのときはＦＥＴ３２，３３がオ
フとなるように、逆にＦＥＴ３２，３３がオンのときは
ＦＥＴ３１，３４がオフとなるように、各ＦＥＴ３１〜
３４をそれぞれオン／オフ制御する。

【００３８】モータ駆動回路３０において、ＦＥＴ３
１，３４をオン、ＦＥＴ３２，３３をオフとすれば、モ
ータ３のプラス端子はバッテリＢＡＴのプラス端子に接
続され、モータ３のマイナス端子はバッテリＢＡＴのマ
イナス端子（接地端子）に接続されるので、モータ３は
正方向に回転する。一方、ＦＥＴ３１，３４をオフ、Ｆ
ＥＴ３２，３３をオンとすれば、モータ３のプラス端子
はバッテリＢＡＴのマイナス端子（接地端子）に接続さ
れ、モータ３のマイナス端子はバッテリＢＡＴのプラス
端子に接続されるので、モータ３は逆方向に回転する。

【００３９】また、制御装置２０は、トルクセンサ９に
より検出された操舵トルクτに応じたモータ電流を実現
するデューティ比（各ＦＥＴ３１〜３４を通電すべき時
間）のＰＷＭ駆動信号を生成し、これを各ＦＥＴ３１〜
３４へ出力する。これにより、操舵トルクτに応じたア
シストトルクが発生する。

【００４０】さらに、制御装置２０は、モータリレー３
６又は電源リレー３７をＯＦＦすることにより、過電流
や回生ロック等を回避するフェールセーフ機能を備えて
いる。例えば、前記モータ制御電流検出回路により検知
される実際のモータ制御電流値が目標のモータ制御電流
値よりも極端に増加し、各ＦＥＴ３１〜３４のうちいず
れかのＦＥＴが短絡故障を起こしたと推定されるような
場合、ＣＰＵ２１は電源リレー３７をオフして電源ライ
ンＬ４を瞬時に遮断する。これにより、モータ３の誤動
作や損傷等が回避される。

【００４１】このとき、ＣＰＵ２１は電源リレー３７を
オフすると同時に、モータリレー３６をオフして電源ラ
インＬ３を遮断する。これにより、モータ３の回生ロッ
クが回避される。この回生ロックとは、各ＦＥＴ３１〜
３４のうちいずれかのＦＥＴの短絡故障等によって、モ
ータ３のコイルの両端子が相互に接続された状態となっ
てモータ３に回生制動力が発生することにより、モータ
３に作動連結されたステアリングホイール５が操舵困難
又は操舵不能になる現象をいう。

【００４２】（実施形態の作用）次に、前述のように構
成した電動パワーステアリング装置の作用を図３及び図
４に示すタイムチャートに従って説明する。

【００４３】（通常のイグニッションスイッチＯＮ／Ｏ
ＦＦ時）図３に示すように、運転者によりイグニッショ
ンスイッチＩＧがオン操作されると（Ｔ１）、電源ライ
ンＬ１が導通状態となり、バッテリＢＡＴからの電力が
電源回路２５を介してＣＰＵ２１等の制御装置２０各部
へ供給される。ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納された
イニシャルチェック用のプログラムを起動してイニシャ
ルチェックを行う。このイニシャルチェックでは、モー
タリレー３６、電源リレー３７及びモータ駆動回路３０
等のＥＣＵ２各部の動作確認が行われる。モータリレー
３６及び電源リレー３７がそれぞれ正常であれば、制御
装置２０は電源リレー３７及びモータリレー３６を順次
オンする（Ｔ２，Ｔ３）。また、イニシャルチェックで
は、ＲＡＭ２３の初期化や各種の割り込み処理の初期化
等も行われる。この間、モータ３は駆動禁止状態に初期
設定される。

【００４４】そして、イニシャルチェックが終了すると
（Ｔ４）、ＣＰＵ２１はアシスト起動条件の入力待機状
態となる。本実施形態において、エンジン回転数センサ
２６により検出されたエンジン回転数ＮＥが予め設定さ
れた所定値（例えば４７０ｒｐｍ）に達すると、アシス
ト制御が起動（オン）されるように、ＣＰＵ２１の制御
プログラムが構成されている。

【００４５】アシスト起動条件の入力待機状態となる
と、ＣＰＵ２１はエンジン回転数センサ２６により検出
されたエンジン回転数ＮＥを参照する。エンジン回転数
ＮＥが前記所定値に達していればＣＰＵ２１はアシスト
制御を起動し、達していなければアシスト起動条件の入
力待機状態を維持する。本実施形態では、イニシャルチ
ェック中にエンジン回転数ＮＥが所定値に達しているの
で、イニシャルチェックの終了とほぼ同時にアシスト制
御が開始される。

【００４６】このアシスト制御の起動状態において、例
えば運転者によりステアリングホイール５が左右に切ら
れると、ＣＰＵ２１は、トルクセンサ９により検出され
た操舵トルクτ及び車速センサ１７により検出された車
速Ｖに基づいて前記アシストトルクマップを参照し、最
適なアシストトルクの値を割り出す。このアシストトル
クがステアリングシャフト６に付与されるように、ＣＰ
Ｕ２１はモータ３を正逆駆動制御する。

【００４７】運転者によりイグニッションスイッチＩＧ
がオフ操作されると（Ｔ５）、ＣＰＵ２１はアシスト制
御をオフすると共に、タイマ２４を作動させる。このと
き、モータリレー３６及び電源リレー３７はオン状態に
保持されているので、電源ラインＬ４、電源リレー３
７、電源ラインＬ６及び電源回路２５を介して、制御装
置２０の各部には引き続きバッテリＢＡＴからの電力が
供給される。また、電源ラインＬ４及び電源リレー３７
を介して、モータ駆動回路３０にバッテリＢＡＴからの
電力が引き続き供給される。

【００４８】タイマ２４により計測された時間が予め設
定された遅延時間（本実施形態では、１０分）Ｔｄに達
すると、ＣＰＵ２１はモータリレー３６及び電源リレー
３７をそれぞれオフする（Ｔ６）。これにより、制御装
置２０の各部及びモータ駆動回路３０への電力供給がそ
れぞれ遮断される。

【００４９】このため、イグニッションスイッチＩＧが
オフされると直ちに両リレー３６，３７をオフしてモー
タ３への通電を停止する場合と異なり、操舵フィーリン
グ（操舵感覚）が良好に維持される。例えば据え切り運
転時においてイグニッションスイッチＩＧがオフされた
場合、ステアリングホイール５の操舵に伴って発生して
いる比較的大きなアシスト力が突然消失することがな
い。

【００５０】（イグニッションスイッチ再ＯＮ時）次
に、前記遅延時間Ｔｄ経過前に再びイグニッションスイ
ッチＩＧがオン操作された場合の作用を説明する。尚、
最初のイグニッションスイッチＩＧのオン操作からイグ
ニッションスイッチＩＧのオフ操作までの作用は、前述
した通常のイグニッションスイッチＩＧのオン／オフ時
の作用と同様であるので、その詳細な説明を省略する。

【００５１】図４に示すように、イグニッションスイッ
チＩＧのオフ操作後、前記遅延時間Ｔｄ経過前に再びイ
グニッションスイッチＩＧがオン操作された場合（Ｔ
７）、ＣＰＵ２１は、イニシャルチェックを行うことな
く、即アシスト起動条件の待機状態となる。そして、ア
シスト起動条件が入力されれば、即ちエンジン回転数セ
ンサ２６により検出されたエンジン回転数ＮＥが前記所
定値に達すれば、アシスト制御が開始される（Ｔ８）。

【００５２】（実施形態の効果）従って、本実施形態に
よれば、以下の効果を得ることができる。 （１）イグニッションスイッチＩＧがオフされてから予
め設定された遅延時間経過後に制御装置２０は電源リレ
ー３７及びモータリレー３６をそれぞれオフするように
した。そして、前記遅延時間経過前に再びイグニッショ
ンスイッチＩＧがオンされたとき制御装置２０はイニシ
ャルチェックを行うことなく予め設定されたアシスト起
動条件の入力待機状態とするようにした。このため、イ
グニッションスイッチＩＧがオンされる毎にイニシャル
チェックを行うようにした場合と異なり、前記遅延時間
経過前に再びイグニッションスイッチＩＧがオンされた
とき、すぐにアシスト開始可能となる。従って、前記遅
延時間経過前にイグニッションスイッチＩＧが再びオン
された際のアシスト開始遅れを防止することができる。

【００５３】（２）前記イグニッションスイッチがオフ
されてから予め設定された遅延時間経過後に制御装置２
０はモータリレー３６及び電源リレー３７をそれぞれオ
フするようにした。即ち、イグニッションスイッチＩＧ
をオフしたときにモータリレー３６及び電源リレー３７
をオフしないようにしたので、イグニッションスイッチ
ＩＧをオフした直後の両リレー３６，３７の作動音（例
えば「カチカチ」という音）をなくすことができる。こ
のリレー音は人によっては耳障りな音である。また、前
記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチＩＧが
オンされたときの両リレー３６，３７の作動音もなくす
ことができる。

【００５４】（３）また、イグニッションスイッチＩＧ
のオフしたときに、モータリレー３６及び電源リレー３
７をオフするようにした場合と異なり、両リレー３６，
３７の作動回数が減少し、ひいてはモータリレー３６及
び電源リレー３７の寿命を向上させることができる。

【００５５】（４）電源リレー３７の下流側と制御装置
２０との間には、当該制御装置２０の電源ラインＬ１と
は別の電源ラインＬ６を接続するようにした。イグニッ
ションスイッチＩＧがオフされても、電源リレー３７は
所定の遅延時間はオン状態に保持されるので、制御装置
２０には電源ラインＬ６を介して電力が供給される。前
記遅延時間経過後に電源リレー３７がオフされると、制
御装置２０への電力供給が停止され、当該制御装置２０
の動作が完全に停止する。従って、イグニッションスイ
ッチＩＧをオフした後、前記遅延時間が経過するまで制
御装置２０を動作させることができる。

【００５６】（別例）尚、前記実施形態は以下のように
変更して実施してもよい。 ・図５に示すように、イグニッションスイッチＩＧのオ
ン／オフ（Ｔ５、Ｔ７）と共に、モータリレー３６をオ
ン／オフするようにしてもよい。このようにしても、前
記実施形態の（１），（４）に記載の効果と同様の効果
を得ることができる。

【００５７】・本実施形態では、イグニッションスイッ
チＩＧをオフしてから遅延時間Ｔｄだけ経過した後、モ
ータリレー３６及び電源リレー３７をそれぞれ同時にオ
フするようにしたが、次のようにしてもよい。即ち、所
定の遅延時間Ｔｄ経過後、モータリレー３６→電源リレ
ー３７の順にオフするようにしてもよい。このようにし
ても、前記実施形態の（１）〜（４）に記載の効果と同
様の効果を得ることができる。

【００５８】・本実施形態では、回生ロック等を回避す
るためにフェイルセーフ用のモータリレー３６を設けた
が、このモータリレー３６を省略するようにしてもよ
い。ただし、この構成は電動パワーステアリング装置１
の構成が次のような状態であることが望ましい。即ち、
例えばモータ３の両端子が短絡してもステアリングホイ
ール５がなんとか操舵できる等のように回生ロックが問
題とならない場合、又はモータ３と操舵系との間にクラ
ッチ等を設けて同モータ３と操舵系との連結を適宜解除
可能とした場合等である。

【００５９】・電源ラインＬ６上にモータ誘起電圧遮断
用のリレーを設け、前記遅延時間経過後、電源リレー３
７と共にオフするようにしてもよい。このようにすれ
ば、電源ラインＬ６が遮断されるので、例えば車両の操
舵系に何らかの外力が作用してモータ３が回転し、当該
モータ３が発電機として作用したときに発生する誘起電
力が電源ラインＬ６を介して制御装置２０へ供給される
ことを防止することができる。

【００６０】・本実施形態では、モータリレー３６を電
源ラインＬ３上に設けたが、電源ラインＬ２上に設ける
ようにしてもよい（図２参照）。 ・本実施形態では、電源リレー３７を電源ラインＬ４上
に設けたが、電源ラインＬ５上に設けるようにしてもよ
い（図２参照）。

【００６１】（付記）次に前記実施形態及び別例から把
握できる技術的思想を以下に追記する。 ・車両に搭載されたエンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数センサを設け、前記アシスト起動条件は、エン
ジン回転数センサにより検出されたエンジン回転数が予
め設定された所定値に達することである請求項１〜請求
項３のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリン
グ装置。

【００６２】・前記別の電源ライン上にはモータ誘起電
圧遮断用リレーを設け、前記遅延時間経過後に制御装置
はモータ誘起電圧遮断用リレーを電源リレーと共にオフ
するようにした請求項３に記載の電動パワーステアリン
グ装置。

【００６３】・車両の操舵系にトルク伝達可能に設けら
れて操舵補助トルクを発生するモータと、前記モータを
駆動するモータ駆動回路と、前記モータ駆動回路を介し
て前記モータを通電制御する制御装置と、前記制御装置
の電源ライン上に設けられたイグニッションスイッチ
と、前記モータ駆動回路の電源ライン上に設けられた電
源リレーと、前記モータ駆動回路とモータとの間の通電
ライン上に設けられたモータリレーとを備えた電動パワ
ーステアリング装置において、前記イグニッションスイ
ッチがオフされてから予め設定された遅延時間経過後に
制御装置は電源リレー及びモータリレーをそれぞれオフ
するようにした電動パワーステアリング装置。このよう
にすれば、イグニッションスイッチをオフした直後の両
リレーの作動音をなくすことができる。

【００６４】

【発明の効果】本発明によれば、イグニッションスイッ
チのオフ後、予め設定された所定の遅延時間経過前にイ
グニッションスイッチが再びオンされた際のアシスト開
始遅れを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態における電動パワーステアリング
装置の概略構成図。

【図２】 本実施形態における電動パワーステアリング
装置の電気的構成を示す回路図。

【図３】 本実施形態におけるイグニッションスイッチ
ＯＮ／ＯＦＦ時の電源リレー及びモータリレーの動作を
示すタイムチャート。

【図４】 本実施形態における再イグニッションスイッ
チＯＮ時の電源リレー及びモータリレーの動作を示すタ
イムチャート。

【図５】 別の実施形態における再イグニッションスイ
ッチＯＮ時の電源リレー及びモータリレーの動作を示す
タイムチャート。

【図６】 従来の電動パワーステアリング装置の概略構
成図。

【図７】 従来のイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ
時の電源リレー及びモータリレーの動作を示すタイムチ
ャート。

【図８】 従来の再イグニッションスイッチＯＮ時の電
源リレー及びモータリレーの動作を示すタイムチャー
ト。

【符号の説明】

１…電動パワーステアリング装置、３…モータ、５…車
両の操舵系を構成するステアリングホイール、６…車両
の操舵系を構成するステアリングシャフト、７…車両の
操舵系を構成する減速歯車、８…車両の操舵系を構成す
るトーションバー、２０…電動パワーステアリング制御
装置（制御装置）、３０…モータ駆動回路、３６…モー
タリレー、３７…電源リレー、ＩＧ…イグニッションス
イッチ、Ｌ１…制御装置の電源ライン、Ｌ２，Ｌ３…モ
ータ駆動回路とモータとの間の電源ライン、Ｌ４…モー
タ駆動回路の電源ライン、Ｔｄ…遅延時間、τ…操舵ト
ルク、Ｌ６…制御装置の別の電源ライン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩田 清貴 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 山田 泰 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA20 CA21

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵系にトルク伝達可能に設けら
   れて操舵補助トルクを発生するモータと、 前記モータを駆動するモータ駆動回路と、 前記モータ駆動回路を介して前記モータを通電制御する
   制御装置と、 前記制御装置の電源ライン上に設けられたイグニッショ
   ンスイッチと、 前記モータ駆動回路の電源ライン上に設けられた電源リ
   レーとを備え、 前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制
   御装置はイニシャルチェックを行って前記電源リレーを
   オンし、この後、予め設定されたアシスト起動条件の入
   力待機状態とするようにした電動パワーステアリング装
   置において、 前記イグニッションスイッチがオフされたとき前記制御
   装置は予め設定された遅延時間経過後に電源リレーをオ
   フし、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッ
   チがオンされたとき前記制御装置はイニシャルチェック
   を行うことなく前記アシスト起動条件の入力待機状態と
   するようにした電動パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 前記モータ駆動回路とモータとの間の電
   源ライン上にはモータリレーを設け、 前記イグニッションスイッチがオフされたとき、前記制
   御装置は前記遅延時間経過後にモータリレーを前記電源
   リレーと共にオフするようにした請求項１に記載の電動
   パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 前記モータ駆動回路の電源ライン上にお
   ける電源リレーの下流側と前記制御装置との間には、当
   該制御装置の前記とは別の電源ラインを接続するように
   した請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリ
   ング装置。