JP3412580B2 - 車両の電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの回
動操作に対してアシスト力を付与する電動モータを備え
た車両の電動パワーステアリング装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】この種の電動パワーステアリング装置
は、例えば特開平６−２５５５１２号公報に開示されて
いるように、操舵ハンドルの回動操作に対してアシスト
力を付与する電動モータを備え、この電動モータの電流
量を変化させる通電制御を行って前記アシスト力を制御
するようになっている。また、同装置は、一般にはイグ
ニッションスイッチがオフからオンへと変更されたとき
に前記電動モータへの通電制御を開始し、イグニッショ
ンスイッチがオンからオフへと変更され、或いは電動パ
ワーステアリング装置の一部に異常があると判定される
等の通電制御を終了させるべき所定の条件が成立したと
きに電動モータへの通電を停止して前記通電制御を終了
するようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、操舵ハンドルの回動に伴って比較
的大きなアシスト力が発生しているときであっても、通
電制御の終了条件が成立すると直ちに電動モータへの通
電を停止する。このため、このような場合には、比較的
大きなアシスト力が突然消失することになり、操舵フィ
ーリングが良好でないという問題がある。 【０００４】 【本発明の概要】本発明は、上記課題に対処すべくなさ
れたものであり、その特徴は、操舵ハンドルの回動操作
に対してアシスト力を付与する電動モータと、操舵ハン
ドルの操舵状態に応じて前記電動モータの電流量を制御
する通電制御を行い前記アシスト力を変更する通電制御
手段とを備えた車両の電動パワーステアリング装置にお
いて、前記通電制御を終了すべき条件が成立したか否か
を判定する終了条件判定手段と、運転者による運転が終
了したか否かを判定する運転終了判定手段と、前記通電
制御を終了すべき条件が成立し且つ運転者による運転が
終了したと判定されたとき前記電動モータへの通電を停
止して前記通電制御を終了する制御終了手段とを備えた
ことにある。 【０００５】これによれば、イグニッションスイッチが
オンからオフへと変更された場合や、電動パワーステア
リング装置の一部に異常が生じていると判定された場合
等の通電制御を終了すべき条件が成立したとき、直ちに
電動モータへの通電は停止されず、その後運転者による
運転が終了してアシスト力を発生する必要がない運転状
態となったと判定されるまで通電制御が継続される。こ
のため、アシスト力を必要としているときに同アシスト
力がなくなるという状態が発生しないので、操舵フィー
リングの悪化が確実に防止される。 【０００６】 【０００７】 【０００８】 【０００９】 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態につ
いて図面を参照しつつ説明すると、図１は本発明による
電動パワーステアリング装置の概略をブロック図により
示していて、この電動パワーステアリング装置は、電気
制御装置１０と、同電気制御装置１０と接続された駆動
回路２０と、この駆動回路２０により通電制御される直
流電動モータ３０とを備えている。電動モータ３０は、
操舵ハンドル（ステアリングホイール）３１の回動操作
による前輪の操舵に対してアシスト力を付与するもの
で、減速機構３２を介して操舵軸３３にトルク伝達可能
に取付けられていて、その回転に応じてラックバー３４
を軸線方向に駆動し、同ラックバー３４にタイロッドを
介して連結されている前輪を操舵する。前記操舵軸３３
にはトルクセンサ３５が組みつけられていて、同トルク
センサ３５は操舵軸３３に作用する操舵トルクを検出し
て同トルクを表す操舵トルク信号ＴＭを出力する。 【００１１】次に、図１に示した電動パワーステアリン
グ装置の電気回路の詳細について図２を参照しつつ説明
すると、電気制御装置１０は、マイクロコンピュータ
（ＣＰＵ）１１と、入力インターフェース１２と、出力
インターフェース１３とから構成されていて、ＣＰＵ１
１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したメモ
リ１１ａを内蔵している。入力インターフェース１２
は、バスを介してＣＰＵ１１に接続されるとともに、前
述したトルクセンサ３５、電源供給時において実際の車
速を表す信号Ｖを発生する車速センサ４１、エンジン回
転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ４２、及び車
両に搭載された変速機のシフト位置Ｐを検出するシフト
位置センサ４３と接続され、ＣＰＵ１１に対し各センサ
の信号を供給するようになっている。出力インターフェ
ース１３は、バスを介してＣＰＵ１１に接続されるとと
もに、駆動回路２０、及びリレー２１に接続されてい
て、ＣＰＵ１１からの指令に基づきこれらの導通状態を
変更する信号を送出するようになっている。 【００１２】駆動回路２０は、ゲートが出力インターフ
ェース１３にそれぞれ接続されたＭＯＳＦＥＴからなる
４個のスイッチング素子Ｔｒ１〜Ｔｒ４と、２つの抵抗
２０ａ，２０ｂとを備えている。抵抗２０ａの一端は、
車両に搭載されたバッテリ５０の電源ラインＬに上流側
端子が接続されたリレー２１の下流側端子に接続されて
いて、同抵抗２０ａの他端はスイッチング素子Ｔｒ１，
Ｔｒ２の各ソースに接続されている。スイッチング素子
Ｔｒ１，Ｔｒ２のドレインは、スイッチング素子Ｔｒ
３，Ｔｒ４のソースにそれぞれ接続され、同スイッチン
グ素子Ｔｒ３，Ｔｒ４のドレインは抵抗２０ｂを介して
接地されている。また、スイッチング素子Ｔｒ１とＴｒ
３との間は電動モータ３０の一側に接続され、スイッチ
ング素子Ｔｒ２とＴｒ４との間は電動モータ３０の他側
に接続されている。 【００１３】以上の構成により、駆動回路２０（即ち、
電動モータ３０）はリレー２１がオン(閉成)したときに
バッテリ５０から電源の供給を受け得る状態となり、ス
イッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ４が選択的に導通状態（オ
ン）とされたとき、電動モータ３０に所定の方向の電流
が流れて同モータ３０は右回転し、スイッチング素子Ｔ
ｒ２，Ｔｒ３が選択的に導通状態とされたとき、電動モ
ータ３０に前記所定の方向と反対方向の電流が流れて同
モータ３０は左回転する。また、リレー２１がオフ（開
成）したときには電動モータ３０の電源供給経路が遮断
され、同モータ３０への通電は停止する。なお、電動モ
ータ３０の両端は入力インターフェース１２に接続され
ていて、これによりＣＰＵ１１がモータ端子間電圧Ｖｔ
を検出するとともに、抵抗２０ｂとスイッチング素子Ｔ
ｒ３，Ｔｒ４との間及び抵抗２０ｂの接地との間も入力
インターフェース１２に接続されていて、ＣＰＵ１１は
この抵抗２０ｂの両端電圧を検出することにより、モー
タ電流Ｖｉを検出するようになっている。 【００１４】前記バッテリ５０の電源ラインＬには、運
転者によりオン（閉成）状態又はオフ（開成）状態に切
換えられるイグニッションスイッチ２２（Ｉ／Ｇスイッ
チ）２２の一端が接続されている。イグニッションスイ
ッチ２２の他端は車速センサ４１に接続されるととも
に、ダイオードＤ１を介してＣＰＵ１１、入力インター
フェース１２、出力インターフェース１３、及びトルク
センサ３５に接続されていて、イグニッションスイッチ
２２がオンされたとき、それぞれに電源が供給されるよ
うになっている。また、ダイオードＤ１の下流は、ダイ
オードＤ２を介して前記リレー２１の下流側端子と接続
されていて、リレー２１がオン状態とされたときは、イ
グニッションスイッチ２２の状態にかかわらず、ＣＰＵ
１１、入力インターフェース１２、出力インターフェー
ス１３、及びトルクセンサ３５に電源が供給されるよう
になっている。 【００１５】次に、上記のように構成した電動パワース
テアリング装置の作動について図３〜図６を参照して説
明する。なお、図３，図４はＣＰＵ１１が所定時間毎に
実行するプログラム（ルーチン）をフローチャートにて
示したもの、図５は目標アシストトルクマップ、及び図
６はイグニッションスイッチ２２をオンからオフへと変
更した後における制御車速ＶＳとアシストトルクの変化
を示すタイムチャートである。 【００１６】先ず、運転者が、車両の運転を開始するた
めにイグニッションスイッチ２２をオフからオンへと変
更すると、ＣＰＵ１１は図示しないイニシャルルーチン
を実行し、フラグＦの値を「０」に設定するとともに、
リレー２１をオン状態に変更する。なお、フラグＦは、
その値「１」により、イグニッションスイッチ２２がオ
フからオンへと変更された後に同イグニッションスイッ
チ２２がオンからオフへと変更されたことを示すもので
ある。 【００１７】その後、ＣＰＵ１１は所定のタイミングに
て図３に示したルーチンの処理をステップ１００から開
始し、ステップ１０５に進んでフラグＦの値が「１」か
否かを判定する。この段階ではフラグＦの値は先のイニ
シャルルーチンにて「０」に設定されているため、ＣＰ
Ｕ１１はステップ１０５にて「Ｎｏ」と判定してステッ
プ１１０に進み、イグニッションスイッチ２２がオンか
らオフへと変更になったか否かを判定する。この段階で
は、イグニッションスイッチ２２はオンされた状態にあ
るため、ＣＰＵ１１はステップ１１０にて「Ｎｏ」と判
定してステップ１１５に進み、車速センサ４１から実際
の車速Ｖを読み込む。次いでＣＰＵ１１は、ステップ１
２０にて制御車速ＶＳに上記車速Ｖを書込むととともに
ステップ１２５にて記憶車速Ｖ０に上記車速Ｖを書込
み、ステップ１９５に進んで、本ルーチンを一旦終了す
る。 【００１８】一方、ＣＰＵ１１は所定のタイミングにて
図４に示したルーチンの処理をステップ２００から開始
し、ステップ２０５にてトルクセンサ３５から操舵トル
クＴＭを読込む。次いで、ＣＰＵ１１は、ステップ２１
０にて制御車速ＶＳと操舵トルクＴＭから目標アシスト
トルクＴＡを演算する。 【００１９】この目標アシストトルクＴＡの演算につい
て説明すると、ＣＰＵ１１はメモリ１１ａ内に、図５
（Ａ）〜（Ｄ）に示した複数の目標アシストトルクマッ
プを記憶している。これら各アシストトルクマップ（以
下、単に「マップ」と称する場合がある。）は、横軸を
操舵トルクＴＭ、縦軸を目標アシストトルクＴＡとし
て、操舵トルクＴＭと目標アシストトルクＴＡとの関係
を定めたものであり、操舵トルクＴＭを指定すれば目標
アシストトルクＴＡが得られるようになっている。ま
た、図５（Ａ）〜（Ｄ）の各マップは車速に対応付けら
れていて、図５（Ａ）から順に低速（例えば５ｋｍ／
ｈ）、中低速（例えば２０ｋｍ／ｈ）、中高速（例えば
４０ｋｍ／ｈ）、及び高速（例えば７０ｋｍ／ｈ）にそ
れぞれ対応している。この図５から明らかなように、各
マップは操舵トルクＴＭが大きい程目標アシストトルク
ＴＡが大きくなるように設定されているとともに、同じ
操舵トルクＴＭに対しては高速になるほど（車速が大き
いほど）目標アシストトルクＴＡが小さくなるように設
定されている。なお、図５において、正の目標アシスト
トルクＴＡは操舵軸３３を右回転方向にアシストするた
めのトルクを示し、負の目標アシストトルクＴＡは操舵
軸３３を左回転方向にアシストするためのトルクを示し
ている。 【００２０】そして、ＣＰＵ１１は、制御車速ＶＳに応
じて目標アシストトルクマップを選択し、ステップ２０
５にて読込んだ操舵トルクＴＭと選択したマップとに基
づいて目標アシストトルクＴＡを演算する。このとき、
制御車速ＶＳが各マップに対応付けられている車速に一
致しない場合は、同制御車速ＶＳに最も近い車速と対応
づけられたマップと、その次に近い車速と対応付けられ
たマップとを選択し、それぞれのマップと操舵トルクＴ
Ｍとから求めた目標アシストトルクＴＡを（車速に関し
て）補間して最終的な目標アシストトルクＴＡを演算す
る。なお、制御車速ＶＳが図５（Ａ）のマップに対応づ
けられた車速よりも小さい場合には、図５（Ａ）のマッ
プと操舵トルクＴＭとに応じて求められる目標アシスト
トルクＴＡを最終的な目標アシストトルクＴＡとし、制
御車速ＶＳが図５（Ｄ）のマップに対応づけられた車速
よりも大きい場合には、図５（Ｄ）のマップと操舵トル
クＴＭとに応じて求められる目標アシストトルクＴＡを
最終的な目標アシストトルクＴＡとする。 【００２１】次いで、ＣＰＵ１１はステップ２１５に進
み、ステップ２１０にて演算して求めた目標アシストト
ルクＴＡを補正する。例えば、この補正には、ハンドル
の戻り特性を良好にするためのハンドル戻し補正制御が
含まれ、ＣＰＵ１１は、電動モータ３０の端子間電圧Ｖ
ｔ及び同電動モータ３０のモータ電流Ｖｉとからハンド
ル戻しトルクＴＲを演算し、前記目標アシストトルクＴ
Ａから前記ハンドル戻しトルクＴＲを減算して最終的な
目標アシストトルクＴＡを得る。 【００２２】次に、ＣＰＵ１１はステップ２２０へと進
み、電動モータ３０の発生するアシストトルクが目標ア
シストトルクＴＡとなるように、各スイッチング素子Ｔ
ｒ１〜Ｔｒ４を通電すべき時間（即ち、デューティ比）
を演算により求め、このデューティ比にしたがってステ
ップ２２５にて各トランジスタをオン・オフ制御し、ス
テップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上
により、図３のステップ１１５，１２０にて実際の車速
Ｖが設定された制御車速ＶＳと、図４のステップ２０５
にて読み込まれた実際の操舵トルクＴＭ（操舵状態）と
に基づいた電流量が電動モータ３０に流される通電制御
が実行され、この結果、操舵軸３３に最適なアシスト力
（アシストトルク）が付与される。また、以降において
は、イグニッションスイッチ２２がオフに変更されない
限り、上記処理が繰り返し行われ、操舵状態に応じた通
電制御が継続される。 【００２３】次に、イグニッションスイッチ２２をオン
からオフへと変更した場合について説明する（図６の時
刻ｔ０）。前述したように、ＣＰＵ１１は図３に示した
ルーチンを所定時間毎に繰り返し実行している。従っ
て、イグニッションスイッチ２２がオンからオフへと変
更された直後において、ＣＰＵ１１が図３のルーチンを
ステップ１００から開始すると、フラグＦの値は「０」の
ままであるので、ステップ１０５にて「Ｎｏ」と判定し
てステップ１１０へと進み、同ステップ１１０にてイグ
ニッションスイッチ２２がオンからオフへと変更になっ
たか否かを判定する。この段階においては、イグニッシ
ョンスイッチ２２がオンからオフへと変更されているの
で、ＣＰＵ１１はステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定
し、ステップ１３０に進んで制御車速ＶＳに先のステッ
プ１２５にて記憶しておいた記憶車速（即ち、イグニッ
ションスイッチ２２がオフへと変更される直前の実際の
車速Ｖ）を設定し、次いで、ステップ１３５へと進んで
フラグＦの値を「１」に設定する。 【００２４】次に、ＣＰＵ１１は、ステップ１４０にて
制御車速ＶＳが目標車速ＶＩと等しいか否かを判定す
る。この目標車速ＶＩは、複数の目標アシストトルクマ
ップのうち、図５（Ｄ）に示したマップに対応付けられ
ている車速（この例では、７０ｋｍ／ｈ）に選択されて
いる。そして、制御車速ＶＳが目標車速ＶＩと等しくな
い場合には、ＣＰＵ１１はステップ１４５に進んで制御
車速ＶＳが目標車速ＶＩより大きいか否かを判定し、制
御車速ＶＳが目標車速ＶＩよりも大きい場合にはステッ
プ１５０にて制御車速ＶＳを所定値（この例では
「１」）だけ減少させ、制御車速ＶＳが目標車速ＶＩよ
りも小さい場合にはステップ１５５にて制御車速ＶＳを
所定値（この例では「１」）だけ増大させ、その後ステ
ップ１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このよ
うに、イグニッションスイッチ２２がオフへと変更され
ると、図４のステップ２１０にて使用される制御車速Ｖ
Ｓが実際の車速と異なる所定の値に設定されるようにな
る。 【００２５】以降において、図３のルーチンが再び実行
されると、フラグＦの値は先のステップ１３５にて
「１」に変更されているため、ＣＰＵ１１はステップ１
０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４０以降に進
むようになり、制御車速ＶＳが目標車速ＶＩと等しくな
るまでは、ステップ１４５〜１５５によって制御車速Ｖ
Ｓを目標車速ＶＩに向けて徐変するようになる。 【００２６】従って、イグニッションスイッチ２２をオ
フに変更したときの車速Ｖが目標車速ＶＩよりも小さい
場合には、制御車速ＶＳは、図６（Ａ）の時刻ｔ０〜ｔ
１に示したように、目標車速ＶＩに向かって次第に増大
する。このため、操舵トルクＴＭが一定であるとすれ
ば、図４のステップ２１０にて演算される目標アシスト
トルクＴＡ（電動モータ３０によるアシスト力）は、図
６（Ｂ）に示したように、次第に低下して行く。一方、
イグニッションスイッチ２２をオフに変更したときの車
速Ｖが目標車速ＶＩよりも大きい場合には、制御車速Ｖ
Ｓは目標車速ＶＩに向けて次第に減少するが、操舵トル
クＴＭが一定であるとすれば、目標アシストトルクＴＡ
は一定値に維持される。 【００２７】その後、所定の時間が経過して制御車速Ｖ
Ｓが目標車速ＶＩと等しくなると、ＣＰＵ１１は図３に
示したルーチンのステップ１４０の実行時に「Ｙｅｓ」
と判定し、ステップ１６０に進んでリレー２１をオフ
(開成)状態とする信号を出力する。これにより、リレー
２１は開成して駆動回路２０への電源供給経路を遮断す
るため、電動モータ３０への通電が停止され、電動モー
タ３０によるアシスト力は消失する(「０」となる)。ま
た、ＣＰＵ１１に対する全ての電源供給経路も遮断され
ることとなり、電動モータ３０の通電制御も終了され
る。 【００２８】以上説明したように、第１実施形態におい
ては、ステップ１１０によりイグニッションスイッチ２
２がオンからオフへと変更されたか否か（通電制御を終
了すべき条件が成立したか否か）が判定され、イグニッ
ションスイッチ２２がオンからオフへと変更されたと判
定されると、ステップ１４０〜１５５により制御車速Ｖ
Ｓを目標車速ＶＩに向けて徐変させる。これにより、ア
シスト力（目標アシストトルクＴＡ）が同アシスト力を
消失させても操舵フィーリングに影響を与えない「０」で
ない所定値（ＴＡ０）、即ち、目標車速ＶＩと操舵トル
クＴＭと目標アシストトルクマップとに応じた値（所定
の条件により定まる所定値）に向かい減少し、制御車速
ＶＳと目標車速ＶＩとが等しくなったとき、リレー２１
をオフとして電動モータ３０への通電を停止して電動モ
ータ３０の通電制御を終了する。 【００２９】従って、第１実施形態によれば、車庫入れ
等に発生する、いわゆる据え切り運転時においてイグニ
ッションスイッチがオンからオフへと変更された場合で
も、アシスト力が滑らかに減少し、最終的には操舵フィ
ーリングに影響を及ぼさない程度に小さくなったときア
シスト力を消失させるため、操舵フィーリングの悪化を
防止することができる。 【００３０】また、第１実施形態の構成では、イグニッ
ションスイッチ２２がオフになると、車速センサ４１か
らの信号が得られないため、ＣＰＵ１１は実際には車速
が「０」でないにもかかわらず「０」であると認識すること
となる。従って、車速センサ４１から得られる車速Ｖを
そのまま制御車速ＶＳとして用いると、イグニッション
スイッチ２２がオフとなったときにアシスト力が急変し
て操舵フィーリングが悪化するが、上記実施形態では、
イグニッションスイッチ２２のオフ後の制御車速ＶＳを
車速センサ４１の出力に無関係に徐変するようにしたた
め、そのような操舵フィーリングの悪化は生じない。 【００３１】また、第１実施形態においては、イグニッ
ションスイッチ２２のオフ後において、電動モータ３０
の電流量を徐々に減少（または維持）して所定の値と
し、電動モータ３０の電流量が前記所定の値であるとき
に電動モータ３０への通電を停止し、同電流量を「０」へ
と変化させる。従って、電流量が「０」となるまで減衰さ
せるよりも早期に電動モータ３０への通電を停止するこ
とができるため、消費電力を低減することができる。 【００３２】次に上記第１実施形態の変形例について説
明すると、この変形例は、図３に示したステップ１１０
を図７に示したステップ１７０に置き換えることによ
り、電動パワーステアリング装置（システム）の一部に
異常が発生したことを、上記した通電制御終了をすべき
条件とするものである。 【００３３】このステップ１７０は、例えば、車速セン
サ４１に異常が発生したか否かを判定するステップとす
ることができる。具体的に説明すると、ＣＰＵ１１は、
図３のステップ１０５からステップ１７０に進むと、同
ステップ１７０にてエンジン回転数ＮＥが所定回転数以
上であり且つシフト位置Ｐがニュートラル（又は駐車レ
ンジ）でない場合に、車速センサ４１から得られる車速
Ｖが０であるか否かを判定し、車速Ｖが０であるときに
同車速センサ４１が異常であると判定してステップ１３
０以降に進み、一方、車速Ｖが０でないときには同車速
センサ４１は異常でないと判定してステップ１１５以降
に進むようになっている。 【００３４】これにより、車速センサ４１に異常が発生
していないと判定された場合には、図３のステップ１１
５〜１２５及び図４の各ステップの実行により通常の通
電制御が実行される。一方、車速センサ４１に異常が発
生したと判定された場合には、図３のステップ１３０〜
１３５，ステップ１４０〜１５５、及び図４の各ステッ
プの実行によりその時点から制御車速ＶＳが目標車速Ｖ
Ｉに向けて徐変され、これにより、目標アシストトルク
ＴＡが徐々に減少し、制御車速ＶＳと目標車速ＶＩが等
しくなった時点でステップ１６０が実行され、リレー２
１がオフ状態に変更される。 【００３５】従って、この変形例によれば、車速センサ
４１に異常が発生した場合のように、電動パワーステア
リング装置の一部に異常が発生した場合において、先ず
アシスト力を滑らかに減少させ、同アシスト力が最終的
に操舵フィーリングに影響を及ぼさない程度に小さくな
ったとき同アシスト力を消失させるため、システムの異
常発生に伴う電動モータ３０の通電制御終了時における
操舵フィーリングを良好なものとすることができる。 【００３６】なお、上記第１実施形態及び上記変形例に
おいては、ステップ１５０にて制御車速ＶＳを「１」づつ
減少していたが、操舵力の変化速度が大きすぎて操舵フ
ィーリングを悪化させることがない範囲において、正の
所定値αづつ減少させてもよく、更に同αの値を時間経
過に応じて変化する値とすることもできる。同様に、ス
テップ１５５にて制御車速ＶＳを正の所定値βづつ増大
させてもよく、更に同βの値を時間経過に応じて変化す
る値とすることもできる。但し、このような場合には、
ステップ１４０を「制御車速ＶＳと目標車速ＶＩとの差
の絶対値がγ（α，βよりも大きい値）以下となったか
否か」を判定するステップとしておく必要がある。 【００３７】また、上記第１実施形態及び上記変形例に
おいては、ステップ１６０にてリレー２１をオフさせる
こととしていたが、これに代え、操舵トルクＴＭの値を
強制的に「０」に設定すること等により、実質的にアシス
ト力を消失させるようにしてもよい。 【００３８】また、上記第１実施形態及び上記変形例に
おいては、目標アシストトルクＴＡのマップを車速別に
複数記憶し、これから目標アシストトルクＴＡを演算し
ているが、図５（Ｂ）に示したような目標アシストトル
クＴＡのマップを１つだけ記憶しておき、この目標アシ
ストトルクＴＡマップから目標アシストトルクＴＡを求
め、この目標アシストトルクＴＡに制御車速ＶＳに応じ
て変化する図８に示したゲインＫを乗算して最終的な目
標アシストトルクＴＡを求めるように構成することもで
きる。 【００３９】また、上記第１実施形態及び上記変形例に
おいては、目標車速ＶＩは一定値であったが、例えば通
電制御を終了すべき条件が成立したと判定された直前の
制御車速ＶＳに所定車速を加算した値、または同直前の
制御車速ＶＳから所定車速だけ減算した値とする等、可
変の値とすることもできる。 【００４０】次に、本発明の第２実施形態について説明
すると、この第２実施形態は、第１実施形態においてＣ
ＰＵ１１が実行する図３に示したルーチンに代え図９に
示したルーチンを実行する点、及び車速センサ４１がリ
レー２１の下流に接続されていて、イグニッションスイ
ッチ２２がオフへと変更になった後も車速ＶをＣＰＵ１
１に送出し続ける点においてのみ第１実施形態と異なっ
ている。従って、以下、図９及び図４を参照しつつ、そ
の作動について説明する。 【００４１】先ず、運転者が、車両の運転を開始するた
めにイグニッションスイッチ２２をオフからオンへと変
更すると、ＣＰＵ１１は図示しないイニシャルルーチン
を実行し、フラグＦの値を「０」に設定するとともに、
リレー２１をオン状態に変更する。このフラグＦは、第
１実施形態と同様、その値「１」により、イグニッショ
ンスイッチ２２がオフからオンへと変更された後に同イ
グニッションスイッチ２２がオンからオフへと変更され
たことを示すものである。 【００４２】その後、ＣＰＵ１１は所定のタイミングに
て図９に示したルーチンの処理をステップ３００から開
始し、ステップ３０５に進んでフラグＦの値が「１」か
否かを判定する。この段階ではフラグＦの値は先のイニ
シャルルーチンにて「０」に設定されているため、ＣＰ
Ｕ１１はステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステッ
プ３１０に進み、イグニッションスイッチ２２がオンか
らオフへと変更になったか否かを判定する。この段階で
は、イグニッションスイッチ２２はオンされた状態にあ
るため、ＣＰＵ１１はステップ３１０にて「Ｎｏ」と判
定してステップ３１５に進んで制御車速ＶＳに車速セン
サ４１の検出する車速Ｖを書込み、その後ステップ３９
５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 【００４３】一方、ＣＰＵ１１は所定のタイミングにて
図４に示したルーチンの処理をステップ２００から開始
し、ステップ２０５〜２２５を実行することにより、操
舵トルクＴＭ及び制御車速ＶＳ等に応じた目標アシスト
トルクＴＡを求め、電動モータ３０の発生するアシスト
トルクが目標アシストトルクＴＡとなるように、各スイ
ッチング素子Ｔｒ１〜Ｔｒ４をオン・オフ作動させ、電
動モータ３０の電流量を制御する通電制御を行う。以
降、運転者がイグニッションスイッチ２２をオンからオ
フへと変更するまで、上述の処理が繰り返し実行され、
操舵ハンドル３１の操舵状態に応じたアシスト力が操舵
軸３３に付与される。 【００４４】次に、運転者がイグニッションスイッチ２
２をオンからオフへと変更した場合について説明する
と、ＣＰＵ１１は、図９に示したルーチンを所定時間毎
に繰り返し実行しているので、所定のタイミングにて図
９のルーチンをステップ３００から開始し、ステップ３
０５に進む。この段階においては、フラグＦの値は「０」
のままであるので、ＣＰＵ１１はステップ３０５にて
「Ｎｏ」と判定してステップ３１０に進み、イグニッショ
ンスイッチ２２がオンからオフへと変更されたか否かを
判定する。この段階は、イグニッションスイッチ２２が
オンからオフへと変更された直後であるので、ＣＰＵ１
１はステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ
３２０へ進む。 【００４５】ＣＰＵ１１は、ステップ３２０にてフラグ
Ｆの値を「１」に設定し、続くステップ３２５にてタイマ
Ｔによる計時を開始する。次いで、ＣＰＵ１１はステッ
プ３３０に進み、タイマＴの値が所定時間Ｔ０以上とな
ったか否かを判定する。現段階においては、タイマＴの
値は所定時間Ｔ０には至っていないので、ＣＰＵ１１は
ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に
進み、同ステップ３３５にてシフト位置センサ４３の出
力に基づいてシフト位置ＰがＰレンジ（駐車レンジ）で
あるか否かを判定する。このステップ３３５は、運転者
が運転を終了してハンドル操舵を行う意思がなくなった
こと、換言すれば、電動パワーステアリング装置による
操舵アシストが必要でない状態となったことを確認する
ためのステップである。 【００４６】このステップ３３５の実行時において、シ
フト位置ＰがＰレンジであると判定される場合には、Ｃ
ＰＵ１１はステップ３３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステ
ップ３４０に進んでリレー２１をオフ状態に変更する信
号を出力する。これにより、リレー２１は開成して駆動
回路２０への電源供給経路を遮断するため、電動モータ
３０への通電が停止されて電動モータ３０によるアシス
ト力が消失するとともに、ＣＰＵ１１に対する全ての電
源供給経路も遮断されることとなるため、電動モータ３
０の通電制御も終了される。 【００４７】一方、ステップ３３５の実行時において、
シフト位置ＰがＰレンジでないと判定される場合には、
ＣＰＵ１１はステップ３１５に進んで制御車速ＶＳに検
出車速Ｖを書込み、ステップ３９５にて本ルーチンを一
旦終了する。この状態においは、図４に示したルーチン
が実行されるため、電動モータ３０によるアシスト力の
付与が継続される。そして、次回以降において、本ルー
チンの処理が開始されると、フラグＦの値が先のステッ
プ３２０にて「１」に変更されていることから、ＣＰＵ１
１はステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３
３０以降に進むようになる。従って、タイマＴが所定時
間Ｔ０を計時するまでは、ステップ３３５が繰り返し実
行され、シフト位置ＰがＰレンジとなるとステップ３４
０にてリレー２１がオフとされる。また、タイマＴが所
定時間Ｔ０を計時するまでの期間にシフト位置ＰがＰレ
ンジとされない場合には、タイマＴの値は所定時間Ｔ０
より大きくなるため、ＣＰＵ１１はステップ３３０にて
「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、同ステップ
３４０にてリレー２１をオフ状態に変更する。従って、
この場合にも電動モータ３０への通電および同モータ３
０の通電制御は終了される。 【００４８】以上説明したように、本発明の第２実施形
態においては、イグニッションスイッチ２２がオンから
オフへと変更される等の電動モータ３０の通電制御を終
了すべき条件が成立した後であっても電動モータ３０に
よるアシスト力を発生する必要がない運転状態になった
と判定されるまで、リレー２１がオフされることはな
く、同電動モータ３０の通電制御が継続される。これに
より、イグニッションスイッチ２２がオフへと変更され
た時点で、アシスト力が突然消失することがなく、アシ
スト力が必要とされなくなった時点で電動モータ３０の
通電制御が終了されてアシスト力が「０」となるので、操
舵フィーリングの悪化を防止することができる。 【００４９】また、イグニッションスイッチ２２がオフ
へと変更された後、所定時間Ｔ０が経過するまでの間
に、電動モータ３０によるアシスト力を発生する必要が
ない運転状態にならなければ、同所定時間Ｔ０の経過時
点でリレー２２がオフされる。これにより、イグニッシ
ョンスイッチ２２がオフへと変更されてから電動モータ
３０への通電が必要以上に継続されることがないので、
消費電力を低減するとともにバッテリ５０の消耗を抑制
することができる。 【００５０】なお、上述したように、ステップ３３５
は、運転者が運転を終了してハンドル操舵を行う意思が
なくなったことを確認するためのステップであり、以下
に記述する（１）〜（７）の各判定に置き換えることも
できる。 【００５１】（１）乗員が車両のドアをロックしないま
ま同車両から離れるときに警告を発するウォーニングシ
ステムが有するイグニッションキー抜き取り検出スイッ
チの信号から、イグニッションキーが抜け取られたか否
かを判定する。 （２）シートベルト着用有無検出スイッチの信号から、
シートベルト（特に運転席用のシートベルト）が着用さ
れている状態から着用されていない状態となったか否か
を判定する。 （３）車両のパーキングブレーキ（サイドブレーキ）信
号から、同パーキングブレーキが作用していない状態か
ら作用する状態となったか否かを判定する。 （４）車両のドア開閉信号から、同車両のドアが閉状態
から開状態となっか否かを判定する。 （５）車両のドアロック信号から、同ドアロックが操作
されたか否かを判定する。 （６）ハンドル（ステアリングホイール）３１に内蔵さ
れ、運転者が同ハンドル３１に触れているか否かを検出
するハンドル接触センサの信号から、運転者が同ハンド
ル３１に触れていない状態となったか否かを判定する。 （７）電動モータ３０又は電気制御装置１０又は駆動回
路２０の基板上に設置されたサーミスタ等からなる温度
センサからの信号が所定値以下に減少したか否かを判定
する。 （８）電動モータ３０又は電気制御装置１０（駆動回路
２０）の温度を推定するために、モータ電流Ｖｉの２乗
値を求め、その２乗値の積算値に応じて同モータ３０又
は電気制御装置１０又は駆動回路２０のスイッチング素
子Ｔｒ１〜Ｔｒ４に流れる電流を制御している場合に
は、この電流の２乗積算値が「０」となったか否か、又は
所定値以下に減少したか否かを判定する。

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明の第１実施形態に係る電動パワーステ
アリング装置の概略ブロック図である。 【図２】 図１に示した電動パワーステアリング装置の
電気回路図である。 【図３】 図２に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示すフローチャートである。 【図４】 図２に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示すフローチャートである。 【図５】 目標アシストトルクを示すマップ（テーブ
ル）である。 【図６】 イグニッションスイッチをオンからオフへと
変更した後における制御車速とアシストトルクの変化を
示すタイムチャートである。 【図７】 第１実施形態の変形例においてＣＰＵが実行
する一ステップ（フェイル判定手段）を示した図であ
る。 【図８】 制御車速とゲインとの関係を表すマップ（テ
ーブル）である。 【図９】 本発明による第２実施形態のＣＰＵが実行す
るプログラムを示すフローチャートである。 【符号の説明】 １０…電気制御装置、２０…駆動回路、２１…リレー、
２２…イグニッションスイッチ、３０…電動モータ、３
１…操舵ハンドル、３２…減速機構、３３…操舵軸、３
５…トルクセンサ、５０…バッテリ、Ｔｒ１〜Ｔｒ４…
スイッチング素子。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−262467（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−181958（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】操舵ハンドルの回動操作に対してアシスト
   力を付与する電動モータと、 操舵ハンドルの操舵状態に応じて前記電動モータの電流
   量を制御する通電制御を行い前記アシスト力を変更する
   通電制御手段とを備えた車両の電動パワーステアリング
   装置において、 前記通電制御を終了すべき条件が成立したか否かを判定
   する終了条件判定手段と、 運転者による運転が終了したか否かを判定する運転終了
   判定手段と、 前記通電制御を終了すべき条件が成立し且つ運転者によ
   る運転が終了したと判定されたとき前記電動モータへの
   通電を停止して前記通電制御を終了する制御終了手段と
   を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装
   置。