JPH11278289A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転状態に応じて過負荷の判定を行って、運
転者に違和感を与えることなくモータの過負荷を防止す
る。 【解決手段】 運転者の操作に応じて操舵輪を操向する
ステアリングギア１に配設されて操舵補助力を付与する
モータ５と、操舵力に応じてモータ５が付与する操舵補
助力を制御するコントローラ１０は、所定の過負荷条件
に基づいてモータ５の過負荷状態が所定時間継続した場
合には、モータ５の駆動電流ｉＭを低減して過負荷を防
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに搭載さ
れる電動パワーステアリング装置の改良に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両等では、運転者が操作するハンドル
の操舵力を低減するため、従来からパワーステアリング
装置が採用されており、操舵力のアシストを電動モータ
によって行うものがあり、例えば、特開昭６４−９０６
４号公報に開示されるものが知られている。

【０００３】これは、ラック側と同軸的に配置された、
モータが減速機を介して直接的にステアリングギアへア
シスト力（操舵補助力）を付与するもので、操舵中にス
テアリングの所定のロック位置に達したり、操舵輪が縁
石などに当接した場合、モータからのアシスト力が過大
になるのを防止するため、操舵力または操舵速度に基づ
いてモータの過負荷が検出されると、モータの駆動電流
を低減するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、操舵力または操舵速度のみによって過負荷の
検出を行っているため、例えば、悪路を走行中に轍等を
乗り越える場合などでは、モータの負荷が急増する場合
があり、このときに過負荷と判定されてモータへの駆動
電流が低減されると、アシスト力が急減して運転者に違
和感を与えるという問題があった。

【０００５】また、上記走行中に過負荷と判定されてモ
ータへの駆動電流が低減された後に、直進状態へ復帰す
るためハンドルを戻す操作の初期には、アシスト力が低
減されているため、運転者は多大な操舵力を要し、運転
性を低下させる場合があった。

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、運転状態に応じて過負荷の判定を行って、
運転者に違和感を与えることなくモータの過負荷を防止
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、運転者の
操作に応じて操舵輪を操向するステアリングに配設され
て操舵補助力を付与するモータと、前記ステアリングの
操舵力に応じて前記モータが付与する操舵補助力を制御
する制御手段と、所定の条件に基づいて前記モータの過
負荷状態を判定する過負荷状態判定手段と、前記モータ
の過負荷状態が判定された場合には、モータの操舵補助
力を低減する過負荷防止手段とを備えた電動パワーステ
アリング装置において、前記過負荷状態判定手段は、モ
ータの負荷が所定の過負荷条件となってから所定時間継
続した後に、過負荷状態を判定する。

【０００８】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記過負荷状態判定手段は、過負荷防止手段が作
動した後に、所定の条件を満足しなくなった場合、過負
荷状態の判定を解除するとともに、前記過負荷防止手段
はモータの操舵補助力を徐々に増大する。

【０００９】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記モータはステアリングとの間に所
定の操舵補助力まで伝達可能な摩擦締結手段と、摩擦締
結手段の滑りを検出する滑り検出手段を備え、前記過負
荷状態判定手段は、摩擦締結手段の滑りが検出されて所
定時間継続した後に、過負荷状態を判定する。

【００１０】また、第４の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記過負荷状態判定手段は、車両の速
度を検出する車速検出手段を備え、この検出した車速が
所定値を超える場合には、過負荷状態の判定を解除す
る。

【００１１】また、第５の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記過負荷防止手段は、モータの操舵
補助力を徐々に低減する。

【００１２】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、通常の運転
中では、運転者の操舵力にモータの操舵補助力を付与す
るが、所定の条件、例えば、操舵量がロック位置に達し
たり、操舵輪が縁石などに当接してモータの負荷が所定
値を超えて一時的に過大となる過負荷条件成立しても、
所定時間が経過するまでは過負荷状態が判定されず、操
舵補助力の低減が行われないため、例えば、悪路を走行
中に轍等を乗り越える場合などでは、所定の時間を経過
するまでは、モータの負荷が過大となってもモータの操
舵補助力は低減されないため、運転者の操舵力が急激に
変化するのを防いで、運転者に違和感を与えることがな
くなり、モータの過負荷状態が所定時間以上継続した場
合には、操舵補助力を低減するため、モータの過負荷を
回避して過熱を防ぐことができ、運転状態に応じてモー
タの過負荷を防止することができ、運転性と装置の耐久
性の向上を図ることができる。

【００１３】また、第２の発明は、所定の条件が成立し
てモータの操舵補助力が低減された後、所定の条件を満
足しなくなると、過負荷状態が解消されたと判定できる
ため、モータの操舵補助力を徐々に増大させて、過負荷
防止手段が作動する以前の状態へ戻すことで、急激な操
舵力の変動を防いで運転者に違和感を与えることがなく
なり、運転性を向上させることができる。

【００１４】また、第３の発明は、モータとステアリン
グの間に介装された摩擦締結部材は、操舵補助力が所定
値を超えると滑ってモータの過負荷を防止するが、この
滑りが所定時間継続すると過負荷防止手段が作動して、
モータの操舵補助力を低減するように電力が低減される
ため、モータの空転を防いで、過負荷防止中に電力の無
駄な消費を抑制できる。

【００１５】また、第４の発明は、モータが過負荷状態
となっても、車速が所定値を超える場合には、操舵補助
力の低減が行われないため、例えば、悪路を走行中に轍
等を乗り越える場合などでは、運転者の操舵力が急激に
変化するのを防いで、運転者に違和感を与えることがな
くなって、円滑な制御を行うことができる一方、車速が
所定値以下であれば、モータの過負荷を回避して過熱を
防ぐことができ、運転状態に応じてモータの過負荷を防
止することができ、操安性と装置の耐久性の向上を図る
ことができる。

【００１６】また、第５の発明は、過負荷防止手段の作
動時には、モータの操舵補助力を徐々に低減するため、
急激な操舵力の変動を防いで運転者に違和感を与えるこ
とがなくなり、電動パワーステアリング装置を備えた車
両の運転性を向上させることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。

【００１８】図１、図２は、ラック２に歯合するステア
リングギアボックス４に加えて、ラック２に歯合する減
速機３を介してモータ５からアシスト力を付与する電動
式ステアリングギア１に、本発明を適用した一例を示
す。

【００１９】ステアリングギア１には、ステアリングギ
アボックス４とモータ５に連結された減速機３がそれぞ
れ配設され、ステアリングギアボックス４は、図示しな
いステアリングシャフトに連結されて運転者の操舵力を
ラック２へ伝達する一方、モータ５は、トルクリミッタ
６（摩擦締結手段）を介して減速機３のギア３０に連結
され、ギア３０と歯合した図示しないピニオンを介して
ラック２へアシスト力を付与する。

【００２０】ここで、トルクリミッタ６は、図２に示す
ように、ギア３０側に結合された円筒状のケース６ａの
内周に、ギア３０と回転方向で結合した摩擦部材８と、
モータ５の出力軸５０に結合した摩擦部材７が相互に摺
接するよう収装しており、ギア３０側の摩擦部材８は、
皿バネ９によって摩擦部材７に押圧され、モータ５から
のトルク（アシスト力）が所定値を超えると、摩擦部材
７、８が滑ってモータ５の負荷が過大になるのを防止す
るものである。

【００２１】そして、ギア３０の回転数を検出するた
め、ホール素子を備えたホールＩＣ１３に対向するケー
ス６ａの外周には、スリット６ｂが形成されており、ホ
ールＩＣ１３は磁界の変化に対応するギア３０の回転数
Ｎｇを、コントローラ１０へ送出する。

【００２２】コントローラ１０は、マイクロコンピュー
タを主体に構成されて、車両の運転状態として、車速セ
ンサ１１からの車速ＶＳＰと、操舵トルクセンサ１４が
検出した入力トルクＴｉｎ、イグニッションスイッチ１
２の状態等を検出して、駆動電流ｉＭを決定してモータ
５を駆動するとともに、モータ５の回転数Ｎｍと、ギア
３０の回転数Ｎｇの差と、上記車両の運転状態に基づい
てモータ５の過負荷を判定し、過負荷が検出された場合
には、後述するように、過負荷防止処理を行うものであ
る。

【００２３】なお、モータ５の回転数Ｎｍの検出は、例
えば、モータ５の印加電圧をＥ_B、電流をｉＭ、巻き線
抵抗をＲａ、発電定数をＫｅとすると、 Ｎｍ＝（Ｅ_B−Ｒａ×ｉＭ）／Ｋｅ ………（１） より求めることができる。もちろん、モータ５の出力軸
５０の回転数を直接検出してもよい。

【００２４】また、操舵トルクセンサ１４は、前記従来
例と同様に、ステアリングギアボックス４などに配設さ
れる。

【００２５】ここで、コントローラ１０で行われる過負
荷防止制御の一例を図３のフローチャートに、過負荷防
止制御からの復帰処理の一例を図４のフローチャートに
示し、以下、これらフローチャートを参照しながら制御
内容について詳述する。

【００２６】なお、図３、図４に示す制御は、所定時間
毎に実行されるものである。

【００２７】まず、図３のステップＳ１で、時間を測定
するカウンタｔ１を０にリセットしてから、ステップＳ
２で、カウンタｔ１をインクリメントして時間の測定を
開始する。

【００２８】次に、ステップＳ３では、車両の運転状態
として、車速センサ１１からの車速ＶＳＰ、ホールＩＣ
１３からのギア３０の回転数Ｎｇ、上記（１）式より求
めたモータ回転数Ｎｍとモータ５へ供給している電流ｉ
Ｍ、操舵トルクセンサ１４からの入力トルクＴｉｎの絶
対値（以下同様）、イグニッションスイッチ１２の状態
をそれぞれ読み込む。なお、入力トルクＴｉｎは、操舵
方向に応じて符号が変化するものである。

【００２９】そして、ステップＳ４〜Ｓ７では、モータ
５が過負荷状態となっているかを判定するもので、ま
ず、ステップＳ４では、車速ＶＳＰが所定値Ｖｓ１以下
となったか否かを判定し、車速ＶＳＰが所定値Ｖｓ１以
下であれば、ステップＳ５へ進む一方、そうでない場合
にはステップＳ１１へ進んで、通常のアシスト処理を行
う。なお、上記所定車速Ｖｓ１は、極低速に設定され、
例えば、２〜３Km/hに設定される。

【００３０】このステップＳ１１の通常のアシスト処理
は、図５または図６に示すように、車速ＶＳＰと入力ト
ルクＴｉｎに応じたモータ電流ｉＭを設定する。

【００３１】ここで、図５及び図６のマップは、車速Ｖ
ＳＰの増大に応じて所定の車速範囲毎に設定されたマッ
プＶ０、Ｖ１、Ｖ２………Ｖｎを選択し、このマップＶ
ｎに基づいて、車速範囲Ｖｎと入力トルクＴｉｎからモ
ータ駆動電流ｉＭ、すなわち、モータ５が付与するアシ
スト力を決定するもので、例えば、マップＶ０は、ＶＳ
Ｐ≦３Km/hなどの車速範囲に設定され、同様に、マップ
Ｖ１は、ＶＳＰ＞３Km/hなどの車速範囲に設定されて、
マップＶｎは、図６に示すように、車速ＶＳＰが大きく
なるにつれてモータ駆動電流ｉＭが減少するように予め
設定されたものである。

【００３２】次に、ステップＳ５では、モータ回転数Ｎ
ｍが所定値Ｎ１以上であるかを判定し、Ｎ１以上であれ
ばステップＳ６へ進む一方、そうでない場合には、ステ
ップＳ１１へ進み、ステップＳ６では、ギア回転数Ｎｇ
が所定値Ｎ２以下であるかを判定し、Ｎ２以下であれば
ステップＳ７へ進む一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ１１へ進む。ただし、所定値Ｎ２は、例えば、上記
所定値Ｎ１よりも大きい値に設定される。

【００３３】さらに、ステップＳ７では、モータ駆動電
流ｉＭが所定のしきい値ｉＭＢ以上であるかを判定し、
ｉＭ以上であればステップＳ８へ進む一方、そうでない
場合には、ステップＳ１１へ進む。なお、モータ駆動電
流ｉＭを判定する所定のしきい値ｉＭＢは、図５におい
て、最大駆動電流ｉＭmaxよりも小さな値に設定され
る。

【００３４】そして、ステップＳ８では、カウンタｔ１
が所定時間ｔｃを経過したか否かを判定し、所定時間ｔ
ｃが経過していればステップＳ９へ進む一方、カウンタ
ｔ１が所定時間ｔｃ未満であればステップＳ２へ戻って
再度ステップＳ３からステップＳ７の過負荷の判定を行
う。なお、所定時間ｔｃは、例えば、数秒などに設定さ
れる。

【００３５】所定時間ｔｃの間、ステップＳ４からステ
ップＳ７の条件が成立し続けた場合には、モータ５が所
定の過負荷となって、トルクリミッタ６に滑りが生じて
いると判定でき、ステップＳ９へ進んでモータ駆動電流
ｉＭの低減処理を行う。

【００３６】ステップＳ９では、上記ステップＳ４よ
り、車速ＶＳＰが所定値Ｖ１以下であるため、車速範囲
はＶ０となり、さらに上記過負荷条件の場合では、モー
タ駆動電流ｉＭを設定するマップをＶ０’に切り換え
て、モータ駆動電流ｉＭがしきい値ｉＭＢよりも小さく
なるように設定する。

【００３７】そして、図５において、予め設定した過負
荷時のマップＶ０’は、通常制御時の車速範囲Ｖ０のマ
ップを、モータ駆動電流ｉＭが所定の比率で低減される
ように予め設定されたもので、Ｖ０とＶ０’のマップの
関係は、図５において、 Ａ／Ｂ＝Ａ’／Ｂ’ に設定され、マップＶ０’のときの最大値は、しきい値
ｉＭＢよりも小さい駆動電流ｉｐｄに設定される。

【００３８】さらに、図５において、マップＶ０からマ
ップＶ０’への切り換えは、図７に示すように、所定時
間Δｔａの間に、しきい値ｉＭＢ以上の通常制御による
モータ駆動電流ｉＭmaxから、過負荷防止用のｉｐｄへ
徐々に減少させることで、運転者の操舵力（または、操
舵反力）が急激に増大するのを防いで、違和感を与える
ことなくモータ５の過負荷を抑制できる。

【００３９】そして、ステップＳ１０では、上記ステッ
プＳ９またはステップＳ１１で設定された駆動電流ｉＭ
によって、モータ５を駆動して、ステアリングギア１へ
のアシスト力を可変制御するものである。

【００４０】したがって、車速ＶＳＰが所定値Ｖｓ１以
下の低速域で、トルクリミッタ６に滑りが生じ（Ｎｍ≠
Ｎｇ）、かつ、モータ駆動電流ｉＭがしきい値ｉＭＢ以
上となる状態が、所定時間ｔｃ以上継続した場合に、モ
ータ５が過負荷状態にあると判定されて、ステップＳ９
で駆動電流ｉＭの低減処理が行われて、アシスト力が減
少し、モータ５の過熱を防止するとともに、無駄な電力
の消費を抑制して、エネルギー損失の低減を図ると同時
に、前記従来例のように、悪路走行中轍を乗り越えるよ
うな場合や、操舵輪が一瞬縁石などに接触した場合で
は、モータの過負荷処理が行われることがなく、過負荷
条件が所定時間ｔｃ継続した場合にのみ、モータ駆動電
流ｉＭの低減が行われるため、運転者に違和感を与える
ことがなくなって、電動パワーステアリング装置を搭載
した車両の運転性を大幅に向上させることが可能となる
のである。

【００４１】一方、上記ステップＳ１からＳ１１の過負
荷防止処理の後には、図４に示す復帰処理によって、通
常のアシスト力制御に復帰することができ、以下、図４
のフローチャートを参照しながら復帰処理について詳述
する。

【００４２】まず、ステップＳ２０では、イグニッショ
ンスイッチ１２が、ＯＦＦからＯＮに変化したか、すな
わち、原動機が再始動されたか否かを判定し、再始動が
判定された場合にはステップＳ２５へ進んで、上記ステ
ップＳ１１と同様に、図６のマップに基づいてモータ駆
動電流ｉＭを決定して、通常のアシスト力制御に復帰す
る。一方、再始動が判定されない場合には、ステップＳ
２１へ進んで、車速ＶＳＰが所定値Ｖｓ２以上になった
か否かを判定する。所定値Ｖｓ２は、上記過負荷判定処
理の所定値Ｖｓ１よりも若干小さい値に設定されて、制
御のハンチングを防いでいる。

【００４３】このステップＳ２１で車速ＶＳＰが所定値
Ｖｓ２以上であれば、ステップＳ２５へ進んで、上記と
同じく、通常のアシスト力制御に復帰する一方、車速Ｖ
ＳＰが所定値Ｖｓ２未満の場合には、ステップＳ２２へ
進む。

【００４４】ステップＳ２２では、モータ回転数Ｎｍが
所定値Ｎ１未満になって、滑りが収束したか否かを判定
するもので、モータ回転数Ｎｍが所定値Ｎ１未満であれ
ば、上記と同じく、ステップＳ２５へ進んで、通常のア
シスト力制御に復帰する一方、モータ回転数Ｎｍが所定
値Ｎ１以上の場合には、ステップＳ２３へ進む。

【００４５】ステップＳ２３では、ギア回転数Ｎｇが所
定値Ｎ２以上になって、滑りが収束したか否かを判定す
るもので、ギア回転数Ｎｇが所定値Ｎ２以上であれば、
上記と同じく、ステップＳ２５へ進んで、通常のアシス
ト力制御に復帰する一方、ギア回転数Ｎｇが所定値Ｎ２
未満の場合には、ステップＳ２４へ進む。

【００４６】ステップＳ２４では、モータ駆動電流ｉＭ
がしきい値ｉＭＢ以下になって、モータ５とギア３０の
滑りが収束したか否かを判定するもので、モータ駆動電
流ｉＭがしきい値ｉＭＢ以下であれば、上記と同じく、
ステップＳ２５へ進んで、通常のアシスト力制御に復帰
する一方、モータ駆動電流ｉＭがしきい値ｉＭＢを超え
る場合には、ステップＳ２７へ進んで、上記ステップＳ
９と同様に、過負荷防止用のマップＶ０’に基づいて、
モータ駆動電流ｉＭを低減してアシスト力の抑制を継続
する。

【００４７】こうして、ステップＳ２０〜Ｓ２４の条件
のうちの一つでも成立した場合には、ステップＳ２５で
通常のアシスト力制御によって、モータ駆動電流ｉＭを
決定して、ステップＳ２６でモータ５の駆動を行う一
方、ステップＳ２０〜Ｓ２４の条件のすべてが成立しな
い場合には、上記と同様に、モータ駆動電流ｉＭの低減
処理を継続するのである。

【００４８】そして、上記ステップＳ２５で行われる、
通常制御への切り換え、すなわち、図５のマップＶ０か
らマップＶ０’への切り換えは、図８に示すように、所
定時間Δｔｂの間に、過負荷防止用のモータ駆動電流ｉ
ｐｄから、通常制御のモータ駆動電流ｉＭmaxなどへ徐
々に減少させることで、運転者の操舵力（または、操舵
反力）が急激に減少するのを防いで、違和感を与えるこ
となくモータ５の過負荷を抑制できる。ただし、所定時
間ｔａ、ｔｂの関係は、例えば、ｔａ＞ｔｂに設定され
て、通常制御へ復帰する際のモータ駆動電流ｉＭの増大
を迅速に行って、ロック状態あるいは過負荷状態からハ
ンドルを戻す際に、必要とする操舵力が過大になるのを
防いで、運転者に違和感を与えることなく、過負荷防止
制御から通常制御への復帰を円滑、かつ、迅速に行っ
て、運転性を向上させることが可能となるのである。

【００４９】図９〜図１１は、第２の実施形態を示し、
モータ５の過負荷の判定を、前記第１実施形態のモータ
駆動電流ｉＭに代わって、ステアリングギアボックス４
への入力トルクＴｉｎ（操舵力）に基づいて行うように
したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様で
ある。

【００５０】図９のフローチャートでは、前記図３のフ
ローチャートのステップＳ７を、入力トルクＴｉｎに応
じた判定を行うステップＳ７’に置き換えたものであ
り、その他の処理は図３と同様である。

【００５１】ステップＳ７’では、ステップＳ３で読み
込んだ入力トルクＴｉｎの絶対値を、図１１に示すよう
に、マップ等に設定されたしきい値ＴｉｎＢと比較し
て、入力トルクＴｉｎが、しきい値ＴｉｎＢ以上であれ
ば、過負荷の判定を行うものである。

【００５２】一方、過負荷処理の復帰を示す図１０のフ
ローチャートでは、前記図４のフローチャートのステッ
プＳ２４を、入力トルクＴｉｎに応じた判定を行うステ
ップＳ２４’に置き換えたものであり、その他の処理は
図３と同様である。

【００５３】ステップＳ２４’では、検出した入力トル
クＴｉｎが、上記しきい値ＴｉｎＢ未満であれば、過負
荷状態が解消されたと判定して、過負荷処理から通常の
制御へ切り換える。

【００５４】この場合でも、前記第１実施形態と同様
に、運転者の操舵力が急激に変化するのを防いで、運転
者に違和感を与えることがなくなり、モータ５の過負荷
状態が所定時間以上継続した場合には、操舵補助力を低
減するため、モータ５５の過負荷を回避して過熱を防ぐ
ことができ、運転状態に応じてモータ５の過負荷を防止
して、運転性と装置の耐久性の向上を図ることができ
る。

【００５５】なお、入力トルクＴｉｎとしきい値Ｔｉｎ
Ｂ及びモータ電流ｉＭの関係は、図１２に示すように、
入力トルクＴｉｎが増大する初期には、モータ電流ｉＭ
を迅速に立ち上げた後、各車速範囲Ｖｎ毎に設定された
最大値まで入力トルクＴｉｎの増大に比例して、緩やか
にモータ電流ｉＭを増大するマップを用いてもよい。

【００５６】なお、上記実施形態において、ステアリン
グギア１にステアリングギアボックス４と、モータ５を
備えた減速機３をそれぞれ設けた場合について説明した
が、図示はしないが、ステアリングギアボックス４にモ
ータ５を設けてアシスト力を作用させるもの（１ピニオ
ンタイプ）や、ラック２に直接モータ５を歯合させてア
シスト力を作用させるもの（ラックタイプ）や、ステア
リングシャフトにモータ５のアシスト力を作用させるも
の（コラムタイプ）であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示し、電動パワーステア
リング装置の要部概略図である。

【図２】同じく、モータ及びトルクリミッタの要部断面
図。

【図３】コントローラで行われる制御の一例を示し、過
負荷防止処理の一例を示すフローチャートである。

【図４】同じく、コントローラで行われる制御の一例を
示し、過負荷防止処理からの復帰処理の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図５】過負荷防止処理に用いられるモータの駆動電流
ｉＭと入力トルクの絶対値｜Ｔｉｎ｜の関係を示すマッ
プである。

【図６】通常制御に用いられるモータの駆動電流ｉＭと
入力トルクの絶対値｜Ｔｉｎ｜の関係を示すマップであ
る。

【図７】過負荷防止処理の作用を示すグラフで、モータ
駆動電流ｉＭと時間の関係を示す。

【図８】復帰処理の作用を示すグラフで、モータ駆動電
流ｉＭと時間の関係を示す。

【図９】第２の実施形態を示し、コントローラで行われ
る過負荷防止処理の一例を示すフローチャートである。

【図１０】同じく、コントローラで行われる制御の一例
を示し、過負荷防止処理からの復帰処理の一例を示すフ
ローチャートである。

【図１１】過負荷防止処理に用いられるモータの駆動電
流ｉＭと入力トルクの絶対値｜Ｔｉｎ｜の関係を示すマ
ップである。

【図１２】他の実施形態を示し、過負荷防止処理に用い
られるモータの駆動電流ｉＭと入力トルクの絶対値｜Ｔ
ｉｎ｜の関係を示すマップである。

【符号の説明】

１ ステアリングギア ２ ラック ３ 減速機 ４ ステアリングギアボックス ５ モータ ６ トルクリミッタ ７、８ 摩擦部材 ９ 皿バネ １０ コントローラ １１ 車速センサ １２ イグニッションスイッチ １３ ホールＩＣ １４ 操舵トルクセンサ ３０ ギア

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の操作に応じて操舵輪を操向する
   ステアリングに配設されて操舵補助力を付与するモータ
   と、 前記ステアリングの操舵力に応じて前記モータが付与す
   る操舵補助力を制御する制御手段と、 所定の条件に基づいて前記モータの過負荷状態を判定す
   る過負荷状態判定手段と、 前記モータの過負荷状態が判定された場合には、モータ
   の操舵補助力を低減する過負荷防止手段とを備えた電動
   パワーステアリング装置において、 前記過負荷状態判定手段は、モータの負荷が所定の過負
   荷条件となってから所定時間継続した後に、過負荷状態
   を判定することを特徴とする電動パワーステアリング装
   置。
2. 【請求項２】 前記過負荷状態判定手段は、過負荷防止
   手段が作動した後に、所定の条件を満足しなくなった場
   合、過負荷状態の判定を解除するとともに、前記過負荷
   防止手段はモータの操舵補助力を徐々に増大することを
   特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装
   置。
3. 【請求項３】 前記モータはステアリングとの間に所定
   の操舵補助力まで伝達可能な摩擦締結手段と、摩擦締結
   手段の滑りを検出する滑り検出手段を備え、 前記過負荷状態判定手段は、摩擦締結手段の滑りが検出
   されて所定時間継続した後に、過負荷状態を判定するこ
   とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動パ
   ワーステアリング装置。
4. 【請求項４】 前記過負荷状態判定手段は、車両の速度
   を検出する車速検出手段を備え、この検出した車速が所
   定値を超える場合には、過負荷状態の判定を解除するこ
   とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動パ
   ワーステアリング装置。
5. 【請求項５】 前記過負荷防止手段は、モータの操舵補
   助力を徐々に低減することを特徴とする請求項１または
   請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。