JP2003182555A

JP2003182555A - 車輌制御装置

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Publication number: JP2003182555A
Application number: JP2001382926A
Authority: JP
Inventors: Yoshitomo Watabe; 良知渡部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-12-17
Filing date: 2001-12-17
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2021-12-17
Also published as: JP4006573B2

Abstract

(57)【要約】【課題】横加速度センサ及びヨーレートセンサの組合
せの冗長系について、制御の遅れや演算負荷の増大を防
止しつつ正確な横加速度又はヨーレートに基づき車輌を
制御する。【解決手段】操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準
横加速度Ｇybが演算されると共に、車輌のヨーレートＹ
r及び車速Ｖに基づき車輌の推定横加速度Ｇyhが演算さ
れ（Ｓ２４０）、車輌が定常走行状態にある旨の判別が
行われたときには、所定の時間Ｔに於ける基準横加速度
Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の大きさ
の平均値ΔＧy1及び所定の時間Ｔに於ける基準横加速度
Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさの平均
値ΔＧy2の小さい方に対応する横加速度Ｇy又はヨーレ
ートＹrに基づく推定横加速度Ｇyhが制動力の前後輪配
分制御に使用される（Ｓ２６０〜３３０、Ｓ３０〜３
６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制御装置に係り、更に詳細には車輌の横加速度又はヨー
レートに基づき車輌を制御する車輌制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制御装置の一つとし
て、例えば特開平４−２８３１６９号公報に記載されて
いる如く、二つの車速センサを有し、各車速センサの出
力の変化率を比較し、変化率が小さい出力に対応する車
速センサの検出値に基づき車輌を制御するよう構成され
た車輌制御装置が従来より知られている。この種の車輌
制御装置によれば、一つの車速センサの検出値に基づき
車輌の制御が行われる場合に比して、車速を正確に検出
し車輌の制御を正確に実行することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載されている如き従来の車輌制御装置に於いては、二
つのセンサにより検出される車輌状態量が同一である冗
長系にしか対処できず、例えば車輌の横加速度とヨーレ
ートの如く、一方の車輌状態量より他方の車輌状態量を
推定することができる関係にある二種類の車輌状態量を
検出する二つのセンサの組合せの冗長系については対処
できないという問題がある。

【０００４】また上記公開公報に記載されている如き従
来の車輌制御装置に於いては、二つの同種のセンサによ
り同一の車輌状態量を検出し、各センサの出力の変化率
を比較しなければならないため、二つのセンサの各々に
より車輌状態量が検出され、その検出値が比較された後
でなければ車輌制御に供すべき車輌状態量が得られず、
そのため検出された車輌状態量を使用して行われる車輌
制御に遅れが生じることが避けられないという問題があ
り、更には二つのセンサ出力の変化率を高頻度にて常時
比較しなければならないため、制御装置の演算負荷が高
いという問題がある。

【０００５】本発明は、複数のセンサにより同一の車輌
状態量を検出し、それらの出力の変化率を比較すること
により車輌制御に供すべき車輌状態量を選択するよう構
成された従来の車輌制御装置に於ける上述の問題に鑑み
てなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の
横加速度又はヨーレートに基づき車輌を制御する車輌制
御装置に於いて、車輌が定常走行状態にあるときには操
舵輪の舵角に基づいて求められる車輌の横加速度やヨー
レートの信頼性が高いことに着目し、これらを基準値と
して横加速度センサの検出値と基準値との関係又はヨー
レートセンサの検出値と基準値との関係に基づいて検出
値を選択することにより、横加速度センサ及びヨーレー
トセンサの組合せの冗長系について、制御の遅れや演算
負荷の増大を防止しつつ正確な横加速度又はヨーレート
に基づき車輌を制御することを可能ならしめることであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、少なくとも車輌の横加速度に基づき車輌
を制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操舵
輪の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度を
検出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出す
るヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段により
検出された車速及び前記舵角検知手段により検知された
舵角に基づき車輌の基準横加速度を演算する手段と、前
記ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートに基づ
き車輌の推定横加速度を演算する手段と、車輌が定常走
行状態にあるときに前記基準横加速度と前記横加速度セ
ンサにより検出された横加速度との第一の偏差及び前記
基準横加速度と前記推定横加速度との第二の偏差を比較
する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づき前記
第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対
応する前記横加速度センサ又は前記ヨーレートセンサの
検出値を選択する選択手段とを有し、前記選択手段によ
り選択された検出値に基づく車輌の横加速度に基づき車
輌を制御することを特徴とする車輌制御装置（請求項１
の構成）、又は少なくとも車輌のヨーレートに基づき車
輌を制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操
舵輪の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度
を検出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出
するヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段によ
り検出された車速及び前記舵角検知手段により検知され
た舵角に基づき車輌の基準ヨーレートを演算する手段
と、前記横加速度センサにより検出された横加速度に基
づき車輌の推定ヨーレートを演算する手段と、車輌が定
常走行状態にあるときに前記基準ヨーレートと前記ヨー
レートセンサにより検出されたヨーレートとの第一の偏
差及び前記基準ヨーレートと前記推定ヨーレートとの第
二の偏差を比較する比較手段と、前記比較手段の比較結
果に基づき前記第一及び第二の偏差のうち大きさが小さ
い方の偏差に対応する前記横加速度センサ又は前記ヨー
レートセンサの検出値を選択する選択手段とを有し、前
記選択手段により選択された検出値に基づく車輌のヨー
レートに基づき車輌を制御することを特徴とする車輌制
御装置（請求項２の構成）によって達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記比較手段は前記舵角検知手段により検知された
舵角に基づき車輌の直進走行状態を判定し、車輌が直進
走行状態にあるときに前記第一及び第二の偏差を比較す
るよう構成される（請求項３の構成）。

【０００８】

【発明の作用及び効果】一般に、車輌が定常走行状態に
あるときには、操舵輪の舵角に基づき車輌の横加速度や
ヨーレートを高精度に推定することができ、また車速検
出手段及び操舵輪の舵角を検知する操舵角センサの如き
舵角検知手段は横加速度センサやヨーレートセンサに比
して温度変化などによる検出誤差の影響を受け難く所謂
零点ずれも生じ難いので、車輌が定常走行状態にあると
きに操舵輪の舵角に基づき推定される車輌の横加速度や
ヨーレートはそれぞれ車輌の実際の横加速度やヨーレー
トを正確に表わす。

【０００９】従って車輌が定常走行状態にあるときに操
舵輪の舵角に基づき推定される車輌の横加速度やヨーレ
ートを基準値とし、横加速度センサやヨーレートセンサ
の検出値と基準値との偏差の大きさを比較すれば、偏差
の大きさが小さい方に対応するセンサが車輌の実際の横
加速度又はヨーレートを正確に検出しているものと判定
することができる。

【００１０】上記請求項１によれば、車速及び操舵輪の
舵角に基づき車輌の基準横加速度が演算され、ヨーレー
トセンサにより検出されたヨーレートに基づき車輌の推
定横加速度が演算され、車輌が定常走行状態にあるとき
に基準横加速度と横加速度センサにより検出された横加
速度との第一の偏差及び基準横加速度と推定横加速度と
の第二の偏差が比較され、その比較結果に基づき第一及
び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する
横加速度センサ又はヨーレートセンサの検出値が選択さ
れ、その選択された検出値に基づく車輌の横加速度に基
づき車輌が制御されるので、選択された検出値は他方の
検出値に比して車輌の実際の横加速度又はヨーレートを
正確に表わしており、従って横加速度センサの検出値の
みに基づき車輌が制御される場合に比して正確に車輌の
横加速度に基づく車輌の制御を行うことができる。

【００１１】また上記請求項２の構成によれば、車速及
び操舵輪の舵角に基づき車輌の基準ヨーレートが演算さ
れ、横加速度センサにより検出された横加速度に基づき
車輌の推定ヨーレートが演算され、車輌が定常走行状態
にあるときに基準ヨーレートとヨーレートセンサにより
検出されたヨーレートとの第一の偏差及び基準ヨーレー
トと推定ヨーレートとの第二の偏差が比較され、その比
較結果に基づき第一及び第二の偏差のうち大きさが小さ
い方の偏差に対応する横加速度センサ又はヨーレートセ
ンサの検出値が選択され、その選択された検出値に基づ
く車輌のヨーレートに基づき車輌が制御されるので、選
択された検出値は他方の検出値に比して車輌の実際の横
加速度又はヨーレートを正確に表わしており、従ってヨ
ーレートセンサの検出値のみに基づき車輌が制御される
場合に比して正確に車輌のヨーレートに基づく車輌の制
御を行うことができる。

【００１２】また上記請求項１及び２の構成によれば、
横加速度センサ及びヨーレートセンサによりそれぞれ車
輌の横加速度及びヨーレートが検出され、車輌が定常走
行状態にあるときに一方のセンサにより検出された車輌
状態量に基づき他方の車輌状態量が推定されるので、横
加速度センサ及びヨーレートセンサの冗長系について車
輌の横加速度又はヨーレートを正確に検出することがで
き、また第一及び第二の偏差の比較は車輌が定常走行状
態にあるときに行われればよく、上記公開公報に記載さ
れた従来の車輌制御装置の如く同種のセンサにより検出
された車輌状態量を高頻度に常時比較する必要はないの
で、制御装置の演算負荷を低減することができる。

【００１３】上述の如く、操舵輪の舵角を検知する操舵
角センサの如き舵角検知手段は横加速度センサやヨーレ
ートセンサに比して温度変化などによる検出誤差の影響
を受け難く所謂零点ずれも生じ難いので、舵角検知手段
により検知された舵角に基づき車輌の直進状態を判定す
れば、横加速度センサやヨーレートセンサの検出値に基
づく場合に比して正確に車輌の直進走行状態を検出する
ことができる。また車輌が直進走行状態にあるときに
は、車速及び操舵輪の舵角に基づき演算される車輌の基
準横加速度及び基準ヨーレートは０になるので、車輌が
定常旋回状態にある場合に比して基準横加速度及び基準
ヨーレートを正確に演算することができ、これにより第
一及び第二の偏差の比較を正確に行うことができる。

【００１４】上記請求項３の構成によれば、舵角検知手
段により検知された舵角に基づき車輌の直進走行状態が
判定され、車輌が直進走行状態にあるときに第一及び第
二の偏差が比較されるので、横加速度センサやヨーレー
トセンサの検出値に基づいて車輌の直進走行状態が判定
される場合や車輌が定常旋回状態にあるときに第一及び
第二の偏差が比較される場合に比して正確に第一及び第
二の偏差の比較を行うことができる。

【００１５】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、比較手
段は車輌が定常走行状態にあるときの所定の時間に於け
る第一の偏差の平均値及び第二の偏差の平均値を演算す
ると共に、第一及び第二の偏差の平均値を比較し、選択
手段は第一及び第二の偏差の平均値のうち大きさが小さ
い方の偏差の平均値に対応する横加速度センサ又はヨー
レートセンサの検出値を選択するよう構成される（好ま
しい態様１）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の推定横加速度
を演算する手段はヨーレートセンサにより検出されたヨ
ーレートと車速検出手段により検出された車速との積と
して車輌の推定横加速度を演算するよう構成される（好
ましい態様２）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌制御装置は選択
手段によりヨーレートセンサの検出値が選択されたとき
にはヨーレートセンサの検出値と車速との積として車輌
の横加速度を演算し、該横加速度に基づき車輌を制御す
るよう構成される（好ましい態様３）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、比較手段は横加速度
センサにより検出された横加速度の変化率又はヨーレー
トセンサにより検出されたヨーレートの変化率又は車輌
の基準横加速度の変化率又は車輌の推定横加速度の変化
率が実質的に一定の状態が所定の時間以上継続している
場合に車輌が定常走行状態にあると判定するよう構成さ
れる（好ましい態様４）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、比較手段は横加速度
センサにより検出された横加速度の変化率、ヨーレート
センサにより検出されたヨーレートの変化率、車輌の基
準横加速度の変化率、車輌の推定横加速度の変化率の少
なくとも二つが実質的に一定の状態が所定の時間以上継
続している場合に車輌が定常走行状態にあると判定する
よう構成される（好ましい態様５）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、比較手段は車輌が定
常走行状態にあるときの所定の時間に於ける第一の偏差
の平均値及び第二の偏差の平均値を演算すると共に、第
一及び第二の偏差の平均値を比較し、選択手段は第一及
び第二の偏差の平均値のうち大きさが小さい方の偏差の
平均値に対応する横加速度センサ又はヨーレートセンサ
の検出値を選択するよう構成される（好ましい態様
６）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の推定ヨーレー
トを演算する手段は横加速度センサにより検出された横
加速度を車速検出手段により検出された車速にて除算し
た値として車輌の推定ヨーレートを演算するよう構成さ
れる（好ましい態様７）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌制御装置は選択
手段により横加速度センサの検出値が選択されたときに
は横加速度センサの検出値を車速にて除算した値として
車輌のヨーレートを演算し、該ヨーレートに基づき車輌
を制御するよう構成される（好ましい態様８）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、比較手段は横加速度
センサにより検出された横加速度の変化率又はヨーレー
トセンサにより検出されたヨーレートの変化率又は車輌
の基準ヨーレートの変化率又は車輌の推定ヨーレートの
変化率が実質的に一定の状態が所定の時間以上継続して
いる場合に車輌が定常走行状態にあると判定するよう構
成される（好ましい態様９）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、比較手段は横加速度
センサにより検出された横加速度の変化率、ヨーレート
センサにより検出されたヨーレートの変化率、車輌の基
準ヨーレートの変化率、車輌の推定ヨーレートの変化率
の少なくとも二つが実質的に一定の状態が所定の時間以
上継続している場合に車輌が定常走行状態にあると判定
するよう構成される（好ましい態様１０）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、上記請求項１の構成
に於ける比較手段は車輌の基準横加速度が実質的に０で
ある状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が直
進走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい
態様１１）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、上記請求項２の構成
に於ける比較手段は車輌の基準ヨーレートが実質的に０
である状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が
直進走行状態にあると判定するよう構成される（好まし
い態様１２）。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、舵角検知手段により
検知された舵角が実質的に０である状態が所定の時間以
上継続している場合に車輌が直進走行状態にあると判定
するよう構成される（好ましい態様１３）。

【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌制御装置は車輌
の旋回制動時に前後輪の制動力配分を制御する制動力配
分制御装置であり、前輪及び後輪の制動力を制御する制
動力制御手段を有し、制動力制御手段は選択手段により
選択された検出値に基づく車輌の横加速度と車速との積
の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分
比が高くなるよう前輪若しくは後輪の制動力を制御する
よう構成される（好ましい態様１４）。

【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌制御装置は後輪
の舵角を制御する後輪操舵制御装置であり、基準ヨーレ
ートと選択手段により選択された検出値に基づく車輌の
ヨーレートとの偏差の大きさが小さくなるよう後輪の舵
角を制御するよう構成される（好ましい態様１５）。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００３１】第一の実施形態図１は車輌の横加速度に基づき旋回制動時の制動力の前
後輪配分制御を行うよう構成された本発明による車輌制
御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

【００３２】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪
１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール
１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニ
オン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド
１８L及び１８Rを介して操舵される。

【００３３】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を
含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者
によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動
されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に
応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０によ
り制御される。

【００３４】ステアリングホイール１４が連結されたス
テアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ
３２が設けられている。また車輌１２にはそれぞれ車速
Ｖを検出する車速センサ３４、車輌の横加速度Ｇyを検
出する横加速度センサ３６、車輌のヨーレートＹrを検
出するヨーレートセンサ３８、マスタシリンダ２８内の
圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力セン
サ４０が設けられている。尚操舵角センサ３２、横加速
度センサ３６及びヨーレートセンサ３８は車輌の左旋回
方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速
度を検出する。

【００３５】図示の如く、操舵角センサ３２により検出
された操舵角θを示す信号、車速センサ３４により検出
された車速Ｖを示す信号、横加速度センサ３６により検
出された横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ３
８により検出されたヨーレートＹrを示す信号は電子制
御装置３０に入力される。

【００３６】尚図には詳細に示されていないが、電子制
御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポ
ート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスによ
り互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュー
タを含んでいる。

【００３７】電子制御装置３０は、後述の如く図２に示
されたフローチャートに従い、運転者の制動操作量（マ
スタシリンダ圧Ｐm）に応じて左右前輪及び左右後輪の
目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共
に、各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれ
ぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御し、また車輪の制動
スリップが過大であるときには制動スリップを低減する
ための目標制動圧Ｐtiを演算し、これによりアンチスキ
ッド制御を行う。

【００３８】また図示の実施形態に於いては、電子制御
装置３０は、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌
の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きい
ほど前輪の制動圧を増大させ、また積Ｇy×Ｖの大きさ
が非常に大きいときには旋回内側後輪の制動圧をフル減
圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作
が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪
寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大す
ることを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御
を行う。

【００３９】更に電子制御装置３０は、後述の如く図３
に示されたフローチャートに従い、操舵角θ及び車速Ｖ
に基づき車輌の基準横加速度Ｇybを演算し、車輌のヨー
レートγ及び車速Ｖに基づき車輌の推定横加速度Ｇyhを
演算し、車輌が定常走行状態にあるときに基準横加速度
Ｇybと検出された車輌の横加速度Ｇyとの偏差の大きさ
及び基準横加速度Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの偏差の大
きさを比較し、偏差の大きさが小さい方、即ち信頼性が
高い方の横加速度Ｇy又は推定横加速度Ｇyhが制動力の
前後輪配分制御に於いて車輌の横加速度として使用され
るようフラグＦsを１又は２に設定する。

【００４０】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トの説明に先立ち、第一の実施形態に於ける制動力の前
後輪配分制御の原理について説明する。

【００４１】車輌モデルによれば、スタビリティファク
タをＫhとし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステア
リングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとす
ると、車輌のヨーレートＹrは下記の式１により表され
る。Ｙr＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖ²）｝×（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ） ……（１）

【００４２】上記式１の両辺に（１＋Ｋh×Ｖ²）をかけ
ると、下記の式２が得られ、車輌の横加速度をＧyとす
ると、Ｇy＝Ｙr×Ｖの関係より下記の式３が得られる。Ｙr＋Ｋh×（Ｙr×Ｖ）×Ｖ＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ） ……（２）Ｙr＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh×Ｇy×Ｖ ……（３）

【００４３】一般に、実際の車輌に於いては、車輌の定
常旋回時に制動されると、操舵角が一定にも拘らず車輌
が旋回内側に入り込もうとする現象、即ちヨーレートＹ
rが大きくなるという好ましくない現象が生じる。

【００４４】この現象を上記式３にあてはめて考える
と、制動前のヨーレートをＹr1とし、制動後のヨーレー
トをＹr2とし、制動前後の車速の変化及び横加速度の変
化が小さいとすると、これらのヨーレートはそれぞれ下
記の式４及び５にて表されるので、Ｙr1＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh1×Ｇy×Ｖ ……（４）Ｙr2＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh2×Ｇy×Ｖ ……（５）上記現象に於けるヨーレートＹrの増大はＹr2＞Ｙr1と
いうことであり、このヨーレートＹrの増大を抑制する
ためには、下記の式６により表されるヨーレートの変化
量をの値を小さくすればよい。Ｙr2−Ｙr1＝（Ｋh1−Ｋh2）×Ｇy×Ｖ ……（６）

【００４５】スタビリティファクタＫhは制動力の前後
輪配分比が前輪寄りになるほど大きくなる傾向にあるこ
とが実際の車輌に於いて確認されている。従って車輌の
旋回時に於ける制動後のヨーレートＹrの増大を抑制す
るためには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖ
の大きさが大きいほどスタビリティファクタの変化（Ｋ
h1−Ｋh2）を小さくする、即ち制動力の前後輪配分比を
前輪寄りに制御すればよいことが解る。

【００４６】よって図示の第一の実施形態に於ける制動
力の前後輪配分制御に於いては、信頼性が高い方の横加
速度Ｇy又は推定横加速度Ｇyh、即ち車輌の実際の横加
速度を正確に表わす横加速度が前後輪配分制御に於ける
車輌の横加速度Ｇyとして選択され、車輌の横加速度Ｇy
と車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど制動力の
前後輪配分比が前輪寄りに制御され、これにより車輌の
旋回制動時に於ける車輌の走行安定性が高精度に向上さ
れる。

【００４７】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分
制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフロ
ーチャートによる制御は図には示されていないイグニッ
ションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に
繰返し実行される。

【００４８】まずステップ１０に於いては操舵角θを示
す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては
マスタシリンダ圧Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti
が演算され、またアンチスキッド制御が必要であるとき
には当技術分野に於いて公知の要領にて車輪の過大な制
動スリップを低減するに必要な目標制動圧Ｐtiが演算さ
れる。

【００４９】ステップ３０に於いては図３に示されたル
ーチンに従って後述の如く設定されるフラグＦsが１で
あるか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ３２に於いてステップ４０以降の制御に供さ
れる車輌の横加速度Ｇyが横加速度センサ３６により検
出された横加速度Ｇyに設定され、否定判別が行われた
ときにはステップ３４へ進む。

【００５０】ステップ３４に於いてはフラグＦsが２で
あるか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ３６に於いてステップ４０以降の制御に供さ
れる車輌の横加速度Ｇyがヨーレートセンサ３８により
検出された車輌のヨーレートＹrと車速Ｖとの積に設定
され、否定判別が行われたときには図２に示されたルー
チンによる制御を一旦終了し、各車輪の制動圧はマスタ
シリンダ２８により制御される状態に設定又は維持され
る。

【００５１】ステップ４０に於いては車輌の横加速度Ｇ
yと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され、ステップ５０に於
いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1（正の定
数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ６０へ進む。

【００５２】ステップ６０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対
値が第二の基準値Ｔh2（Ｔh1よりも大きい正の定数）以
上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ７０に於いて操舵角θ等に基づき車輌の旋回
方向が判定されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧Ｐ
ti（ｉ＝rl又はrr）が０に設定される。

【００５３】ステップ８０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対
値に基づき図４に示されたグラフに対応するマップより
前輪制動圧の増圧量Ａが演算され、ステップ９０に於い
てはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図５に示されたグ
ラフに対応するマップより補正係数Ｋpfが演算され、ス
テップ１００に於いては前輪制動圧の増圧量Ａが補正係
数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されることにより、補正
後の前輪制動圧の増圧量Ａ′が演算される。

【００５４】ステップ１１０に於いては左右前輪の目標
制動圧Ｐtfl及びＰtfrがそれらに補正後の増圧量Ａ′が
加算されることによって補正され、ステップ１２０に於
いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧
回路２２が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００５５】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於ける車輌の横加速度選択
制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフロ
ーチャートによる制御も図には示されていないイグニッ
ションスイッチの閉成により開始され、図２に示された
フローチャートによる制御のサイクルタイムよりも長い
所定の時間毎に割り込みにより繰返し実行される。

【００５６】まずステップ２１０に於いては操舵角θを
示す信号等の読み込みが行われる。尚図３には示されて
いないが、図３に示されたフローチャートによる制御の
開始時にはステップ２１０に先立ってフラグＦsが１に
設定され、タイマのカウント値Ｃtが０に設定され、車
輌の横加速度の偏差ΔＧya1(n-1)及びΔＧya2(n-1)が０
に設定されることにより初期化が行われる。

【００５７】ステップ２２０に於いては当技術分野に於
いて公知の要領にて操舵角センサ３２、車速センサ３
４、横加速度センサ３６、ヨーレートセンサ３８に断線
やショートの如き異常が生じておらず正常であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときには正常な制
動力の前後輪配分制御を実行することができないのでス
テップ２３０に於いてフラグＦsが３に設定され、しか
る後図３に示されたルーチンによる制御を終了すること
により各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８により制御
され、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進
む。

【００５８】ステップ２４０に於いては操舵角θ及び車
速Ｖに基づき下記の式７に従って車輌の基準横加速度Ｇ
ybが演算されると共に、車輌のヨーレートＹr及び車速
Ｖに基づき下記の式８に従って車輌の推定横加速度Ｇyh
が演算される。Ｇyb＝Ｖ²θ／（１＋ＫhＶ²）ＮＬ ……（７）Ｇyh＝Ｙr×Ｖ ……（８）

【００５９】ステップ２５０に於いては例えば車輌の基
準横加速度Ｇybの時間微分値の大きさが基準値以下であ
る状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別によ
り、車輌がその横加速度が実質的に一定の定常走行状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を終了
し、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進
む。

【００６０】尚車輌が定常走行状態にあるか否かの判別
は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよ
く、例えば車輌の推定横加速度Ｇyhの時間微分値又は検
出された車輌の横加速度Ｇyの時間微分値又は検出され
た車輌のヨーレートＹrの時間微分値に基づいて行われ
てもよく、また上記四つの時間微分値の少なくとも二つ
の時間微分値に基づいて行われてもよい。更に車輌が定
常走行状態にあるか否かの判別は、車輌の推定横加速度
Ｇyhと検出された車輌の横加速度Ｇyとの偏差ΔＧyhの
大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続し
ているか否かの判別、又は車輌の基準横加速度Ｇybと検
出された車輌の横加速度Ｇyとの偏差ΔＧybの大きさが
基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか
否かの判別により行われてもよい。

【００６１】また図示の実施形態に於いては、ステップ
２５０に於いて車輌が実質的に一定横加速度の定常走行
状態にあるか否かの判別が行われるようになっている
が、このステップに於いて車輌が実質的に直進走行状態
にあるか否かの判別、即ち車輌の横加速度が実質的に０
である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別
が行われるよう修正されてもよく、その場合車輌が実質
的に直進走行状態にあるか否かは、例えば車輌の推定横
加速度Ｇyhの絶対値又は車輌の基準横加速度Ｇybの絶対
値又は検出された車輌の横加速度Ｇyの絶対値又は検出
された車輌のヨーレートＹrの絶対値が基準値以下であ
る状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別によ
り行われてよく、また操舵輪の舵角θの絶対値が基準値
以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの
判別により行われてよい。

【００６２】ステップ２６０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｃtが基準値Ｔ（正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０
に於いて基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyと
の第一の偏差の大きさΔＧys1及び基準横加速度Ｇyrと
推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさΔＧys2がそ
れぞれ下記の式９及び１０に従って演算される。 ΔＧys1＝｜Ｇyb−Ｇy| ……（９） ΔＧys2＝｜Ｇyb−Ｇyh| ……（１０）

【００６３】ステップ２８０に於いてはΔＧya1(n)及び
ΔＧya2(n)をそれぞれ横加速度の偏差の大きさΔＧys1
及びΔＧys2の積算値の現在値とし、ΔＧya1(n-1)及び
ΔＧya2(n-1)をそれぞれ積算値ΔＧya1(n)及びΔＧya2
(n)の前回値として、積算値ΔＧya1(n)及びΔＧya2(n)
がそれぞれ下記の式１１及び１２に従って演算され、ス
テップ２９０に於いてはタイマのカウント値Ｃtが１イ
ンクリメントされる。 ΔＧya1(n)＝ΔＧya1(n-1)＋ΔＧys1 ……（１１） ΔＧya2(n)＝ΔＧya2(n-1)＋ΔＧys2 ……（１２）

【００６４】ステップ３００に於いてはＴ時間に於ける
基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の
偏差の大きさの平均値ΔＧy1が下記の式１３に従って演
算されると共に、Ｔ時間に於ける基準横加速度Ｇybと推
定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2
が下記の式１４に従って演算される。 ΔＧy1＝ΔＧya1／Ｔ ……（１３） ΔＧy2＝ΔＧya2／Ｔ ……（１４）

【００６５】ステップ３１０に於いては第一の偏差の大
きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＧ
y2よりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３２０に於いてフラグＦsが１に
設定され、否定判別が行われたときにはステップ３３０
に於いてフラグＦsが２に設定される。

【００６６】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２４０に於いて操舵角θ及び車速Ｖに基づき車
輌の基準横加速度Ｇybが演算されると共に、車輌のヨー
レートＹr及び車速Ｖに基づき車輌の推定横加速度Ｇyh
が演算され、ステップ２５０に於いて車輌が定常走行状
態にある旨の判別が行われたときには、ステップ２６０
〜３００に於いて所定の時間Ｔに於ける基準横加速度Ｇ
ybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の大きさの
平均値ΔＧy1及び所定の時間Ｔに於ける基準横加速度Ｇ
ybと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさの平均値
ΔＧy2が演算される。

【００６７】そしてステップ３１０〜３３０に於いて第
一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさ
の平均値ΔＧy2よりも小さいときには、検出された横加
速度Ｇyの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦsが
１に設定され、ステップ３０及び３２に於いてステップ
４０以降の制動力の前後輪制御に供される車輌の横加速
度が検出された横加速度Ｇyに設定される。これに対し
第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大き
さの平均値ΔＧy2以上であるときには、推定横加速度Ｇ
yhの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦsが２に
設定され、ステップ３０、３４、３６に於いてステップ
４０以降の制動力の前後輪配分制御に供される車輌の横
加速度が推定横加速度Ｇyhに設定される。

【００６８】図６は車輌がスラローム走行する際に於け
る車輌の横加速度の検出値Ｇy、基準横加速度Ｇy、推定
横加速度Ｇyの変化の一例を示すと共に、図示の第一の
実施形態の作動を示している。

【００６９】図６に示されている如く、時点ｔ6まで車
輌が定常走行状態にあると判定されたとすると、時点ｔ
6までの各Ｔ時間毎に第一の偏差ΔＧys1の大きさの平均
値ΔＧy1及び第二の偏差Ｇys2の大きさの平均値ΔＧy2
の大小関係が判定され、その判定結果に基づき時点ｔ1
まで及び時点ｔ3より時点ｔ4までの区間に於いては制動
力の前後輪配分制御に供される車輌の横加速度として検
出値Ｇyが選択され、他の区間に於いては推定横加速度
Ｇyhが選択され、時点ｔ5以降に於いては最後に選択さ
れた推定横加速度Ｇyhが選択される。

【００７０】従って図示の第一の実施形態によれば、横
加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇy及びヨ
ーレートセンサ３８により検出されたヨーレートＹrの
うち信頼性の高い検出値に基づく車輌の横加速度に基づ
いて制動力の前後輪配分制御が実行されるので、横加速
度センサ３６により検出された横加速度Ｇyのみに基づ
いて制動力の前後輪配分制御が実行される場合に比して
高精度に前後輪の制動力の配分を制御することができ
る。

【００７１】また図示の第一の実施形態によれば、例え
ば二つの横加速度センサにより車輌の横加速度が検出さ
れ、それらの検出値が高頻度に常時比較されることによ
り両者の信頼性が判定される場合に比して、制御装置の
演算負荷を低減することができる。

【００７２】また図示の第一の実施形態によれば、図３
に示されたフローチャートによる車輌の横加速度選択制
御のサイクルタイムは図２に示されたフローチャートに
よる制動力の前後輪配分制御のサイクルタイムよりも長
く、ステップ２６０以降の各ステップは車輌が定常走行
状態にある場合にのみ実行されるので、このことによっ
ても制御装置の演算負荷を低減することができる。

【００７３】また図示の第一の実施形態によれば、車輌
が定常走行状態にあるきに所定の時間Ｔに於ける基準横
加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の
大きさの平均値ΔＧy1及び所定の時間Ｔに於ける基準横
加速度Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさ
の平均値ΔＧy2が演算され、それらの平均値が比較され
るので、基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyと
の第一の偏差の大きさ及び基準横加速度Ｇybと推定横加
速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさが比較される場合に比
して、何れの検出値の信頼性が高いかを高精度に判定す
ることができる。

【００７４】尚図示の第一の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧
Ｐm）に基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、
ステップ４０に於いて車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの
積Ｇy×Ｖが演算され、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準
値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満であるときに
は、ステップ５０及び６０に於いてそれぞれ肯定判別及
び否定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於いて積
Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増
圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが
大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧される。

【００７５】従って積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど制
動力の前後輪配分比が前輪寄りになるので、車輌のヨー
レートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定
的に制動旋回させることができ、また後輪の制動力が低
減されるのではなく前輪の制動力が増大されるので、車
輌の減速度が低下することを確実に防止することがで
き、これにより車輌の減速度の低下に起因して運転者が
違和感や不満感を感じることを確実に防止することがで
きる。

【００７６】尚前輪の制動力の増大により車輌全体の制
動力が増大するが、これに起因して車輌の減速度が高く
なり過ぎる場合には運転者はブレーキペダルの踏み込み
量を低減し車輌全体の制動力の増大を防止することがで
きるので、前輪の制動力の増大により運転者が希望する
車輌の減速度を達成することができなくなることはな
い。

【００７７】また積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh
2以上であるときには、ステップ５０及び６０に於いて
それぞれ肯定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於
いて積Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前
輪の増圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大
きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧され
ると共に、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の目標制
動圧が０に設定され、ステップ１２０に於いて旋回内側
の制動圧がフル減圧され、これにより後輪の制動力が低
減される。

【００７８】従って積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値
Ｔh2以上であるときには、即ち車輌のヨーレートが更に
増大し易い状況に於いては、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一
の基準値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満である場
合に比して、制動力の前後輪配分比が更に一層前輪寄り
になるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大するこ
とを防止して車輌を安定的に制動旋回させることがで
き、また前輪の制動力が増大されると共に後輪の制動力
が低減されるので、車輌全体の制動力が過剰になって車
輌の減速度が過大になることを確実に防止することがで
きる。

【００７９】また図示の実施形態によれば、ステップ９
０に於いてマスタシリンダ圧Ｐmが高いほど小さくなる
よう補正係数Ｋpfが演算され、ステップ１００に於いて
前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積
に補正されるので、運転者による制動操作量が高く、運
転者の制動操作による車輪の制動力が高い状況に於いて
前輪の制動圧が増大されることにより、前輪の制動力が
過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の
回頭性が悪化する虞れを確実に低減することができる。

【００８０】また図示の実施形態によれば、ステップ７
０に於いて旋回内側後輪の制動圧のみが低減されるの
で、左右後輪の制動圧が低減される場合に比して車輌の
減速度が低下する虞れを低減することができると共に、
左右後輪の制動力差によるアンチスピンモーメントを車
輌に与えることができ、これにより車輌がスピン状態に
なる虞れを効果的に低減することができる。

【００８１】尚図示の実施形態に於いて、ステップ７０
に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定されるの
は、一般的な制動装置の減圧用の電磁開閉弁を断続的に
開閉することによって後輪の制動圧を低減しようとする
と、その断続的な開閉によって異音が発生し易いからで
ある。

【００８２】また図示の実施形態によれば、積Ｇy×Ｖ
の絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、積Ｇ
y×Ｖの絶対値が第二の基準値以下である場合に比し
て、積Ｇy×Ｖの絶対値に対する増圧量Ａの増加率が小
さいので、積Ｇy×Ｖが第二の基準値Ｔh2以上の大きい
領域に於いて前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低
下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを低
減することができる。

【００８３】尚図示の実施形態に於いて、ステップ４０
に先立って制動力の前後輪配分制御が許可される状況で
あるか否かの判別が行われ、運転者による制動操作が行
われており且つ路面がまたぎ路ではなく且つ車輌が旋回
状態にある場合にのみステップ４０以降の各ステップが
実行されるよう修正されてもよく、その場合には制動力
の前後輪配分制御の許可判定が行われない場合に比し
て、不必要に制動力の前後輪配分制御が行われる虞れを
確実に低減することができ、特に路面がまたぎ路である
状況に於いて制動力の前後輪配分制御が実行されること
に起因して車輌の挙動が悪化することを確実に防止する
ことができる。

【００８４】第二の実施形態図７は車輌のヨーレートに基づき後輪の舵角を制御する
よう構成された本発明による車輌制御装置の第二の実施
形態を示す概略構成図、図８は第二の実施形態に於ける
後輪舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。尚
図７に於いて、図１に示された部材に対応する部材には
図１に於いて付された符号と同一の符号が付されてい
る。また図８に於いて、図３に示されたステップに対応
するステップには図３に於いて付されたステップ番号に
２００がプラスされたステップ番号が付されている。

【００８５】この第二の実施形態に於いては、左右の後
輪１０RL及び１０RRは後輪操舵装置４２のラック・アン
ド・ピニオン式のパワーステアリング装置４４によりタ
イロッド４６L及び４６Rを介して操舵され、後輪操舵装
置４２は電子制御装置３０により制御される。電子制御
装置３０は、操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準ヨ
ーレートＹrbを演算し、基準ヨーレートＹrbと車輌のヨ
ーレートとの偏差の大きさが小さくなるよう運転者の操
舵操作とは無関係に左右の後輪の舵角を制御する。

【００８６】特に電子制御装置３０は、後述の如く図８
に示されたフローチャートに従い、操舵角θ及び車速Ｖ
に基づき車輌の基準ヨーレートＹrbを演算し、車輌の横
加速度Ｇy及び車速Ｖに基づき車輌の推定ヨーレートＹr
hを演算し、車輌が定常走行状態にあるときに基準ヨー
レートＹrbと検出された車輌のヨーレートＹrとの偏差
の大きさ及び基準ヨーレートＹrbと推定ヨーレートＹrh
との偏差の大きさを比較し、偏差の大きさが小さい方、
即ち信頼性が高い方のヨーレートＹr又は推定ヨーレー
トＹrhを後輪操舵制御に於ける車輌のヨーレートＹrと
して使用する。

【００８７】次に図８に示されたフローチャートを参照
して図示の第二の実施形態に於ける後輪舵角制御ルーチ
ンについて説明する。尚図８に示されたフローチャート
による制御は図には示されていないイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。

【００８８】まずステップ４１０に於いては操舵角θを
示す信号等の読み込みが行われる。尚図８には示されて
いないが、第一の実施形態の場合と同様、図８に示され
たフローチャートによる制御の開始時にはステップ４１
０に先立ってフラグＦsが１に設定され、タイマのカウ
ント値Ｃtが０に設定され、車輌のヨーレートの偏差Δ
Ｙra1(n-1)及びΔＹr2(n-1)が０に設定されることによ
り初期化が行われる。

【００８９】ステップ４２０に於いては当技術分野に於
いて公知の要領にて操舵角センサ３２、車速センサ３
４、横加速度センサ３６、ヨーレートセンサ３８に断線
やショートの如き異常が生じておらず正常であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときには正常な後
輪操舵制御を実行することができないのでステップ４３
０に於いてフラグＦsが３に設定され、しかる後図８に
示されたルーチンによる制御を終了することにより後輪
の操舵が禁止され、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４４０へ進む。

【００９０】ステップ４４０に於いては操舵角θ及び車
速Ｖに基づき下記の式１５に従って車輌のヨーレートＹ
rbが演算されると共に、車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖ
に基づき下記の式１６に従って車輌の推定ヨーレートＹ
rhが演算される。Ｙrb＝Ｖθ／（１＋ＫhＶ²）ＮＬ ……（１５）Ｙrh＝Ｇy／Ｖ ……（１６）

【００９１】ステップ４５０に於いては例えば車輌の基
準ヨーレートＹrbの時間微分値の大きさが基準値以下で
ある状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別に
より、車輌がそのヨーレートが実質的に一定の定常走行
状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのまま図８に示されたルーチンによる制御を
終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４６０へ
進む。

【００９２】尚車輌が定常走行状態にあるか否かの判別
は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよ
く、例えば車輌の推定ヨーレートＹrhの時間微分値又は
検出された車輌のヨーレートＹrの時間微分値又は検出
された車輌の横加速度Ｇyの時間微分値に基づいて行わ
れてもよく、また上記四つの時間微分値の少なくとも二
つの時間微分値に基づいて行われてもよい。更に車輌が
定常走行状態にあるか否かの判別は、車輌の推定ヨーレ
ートＹrhと検出された車輌のヨーレートＹrとの偏差Δ
Ｙrhの大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上
継続しているか否かの判別、又は車輌の基準ヨーレート
Ｙrbと検出された車輌のヨーレートＹrとの偏差ΔＹrb
の大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続
しているか否かの判別により行われてもよい。

【００９３】また図示の実施形態に於いては、ステップ
４５０に於いて車輌が実質的に一定ヨーレートの定常走
行状態にあるか否かの判別が行われるようになっている
が、このステップに於いて車輌が実質的に直進走行状態
にあるか否かの判別、即ち車輌のヨーレートが実質的に
０である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判
別が行われるよう修正されてもよく、その場合車輌が実
質的に直進走行状態にあるか否かは、例えば車輌の推定
ヨーレートＹrhの絶対値又は車輌の基準ヨーレートＹrb
の絶対値又は検出された車輌のヨーレートＹrの絶対値
又は検出された車輌の横加速度Ｇyの絶対値が基準値以
下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判
別により行われてよく、また操舵輪の舵角θの絶対値が
基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか
否かの判別により行われてよい。

【００９４】ステップ４６０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｃtが基準値Ｔ（正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４７０
に於いて基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹ
rとの第一の偏差の大きさΔＹrs1及び基準ヨーレートＹ
rrと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさΔＹrs
2がそれぞれ下記の式１７及び１８に従って演算され
る。 ΔＹrs1＝｜Ｙrb−Ｙr| ……（１７） ΔＹrs2＝｜Ｙrb−Ｙrh| ……（１８）

【００９５】ステップ４８０に於いてはΔＹra1(n)及び
ΔＹra2(n)をそれぞれヨーレートの偏差の大きさΔＹrs
1及びΔＹrs2の積算値の現在値とし、ΔＹra1(n-1)及び
ΔＹra2(n-1)をそれぞれ積算値ΔＹra1(n)及びΔＹra2
(n)の前回値として、積算値ΔＹra1(n)及びΔＹra2(n)
がそれぞれ下記の式１９及び２０に従って演算され、ス
テップ４９０に於いてはタイマのカウント値Ｃtが１イ
ンクリメントされる。 ΔＹra1(n)＝ΔＹra1(n-1)＋ΔＹrs1 ……（１９） ΔＹra2(n)＝ΔＹra2(n-1)＋ΔＹrs2 ……（２０）

【００９６】ステップ５００に於いてはＴ時間に於ける
基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの第
一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が下記の式２１に従っ
て演算されると共に、Ｔ時間に於ける基準ヨーレートＹ
rbと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさの平均
値ΔＹr2が下記の式２２に従って演算される。 ΔＹr1＝ΔＹra1／Ｔ ……（２１） ΔＹr2＝ΔＹra2／Ｔ ……（２２）

【００９７】ステップ５１０に於いては第一の偏差の大
きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＹ
r2よりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ５２０に於いてフラグＦsが１に
設定され、否定判別が行われたときにはステップ５３０
に於いてフラグＦsが２に設定される。

【００９８】ステップ５４０に於いてはフラグＦsが１
であるか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ５５０に於いてステップ５７０の後輪操舵
制御に供される車輌のヨーレートＹrがヨーレートセン
サ３８により検出されたヨーレートＹrに設定され、否
定判別が行われたときにはステップ５６０に於いてステ
ップ５７０の後輪操舵制御に供される車輌のヨーレート
Ｙrが横加速度センサ３６により検出された車輌の横加
速度Ｇyを車速Ｖにて除算した値Ｇy／Ｖに設定される。

【００９９】ステップ５７０に於いては車輌の基準ヨー
レートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの偏差に基づ
き、該偏差の大きさを小さくするための後輪の目標舵角
が演算され、後輪の舵角が目標舵角になるよう後輪の舵
角が制御される後輪操舵制御が実行され、しかる後ステ
ップ４１０へ戻る。

【０１００】かくしてこの第二の実施形態によれば、ス
テップ４４０に於いて操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌
のヨーレートＹrbが演算されると共に、車輌の横加速度
Ｇy及び車速Ｖに基づき車輌の推定ヨーレートＹrhが演
算され、ステップ４５０に於いて車輌が定常走行状態に
ある旨の判別が行われたときには、ステップ４６０〜５
００に於いて所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレートＹrb
と検出されたヨーレートＹrとの第一の偏差の大きさの
平均値ΔＹr1及び所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレート
Ｙrbと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさの平
均値ΔＹr2が演算される。

【０１０１】そしてステップ５１０〜５３０に於いて第
一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさ
の平均値ΔＹr2よりも小さいときには、検出されたヨー
レートＹrの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦs
が１に設定され、ステップ５４０及び５５０に於いてス
テップ５７０の後輪舵角制御に供される車輌のヨーレー
トが検出されたヨーレートＹrに設定される。これに対
し第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大
きさの平均値ΔＹr2以上であるときには、推定ヨーレー
トＹrhの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦsが
２に設定され、ステップ５４０及び５６０に於いてステ
ップ５７０の後輪舵角制御に供される車輌のヨーレート
が推定ヨーレートＹrhに設定される。

【０１０２】従って図示の第二の実施形態によれば、横
加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇy及びヨ
ーレートセンサ３８により検出されたヨーレートＹrの
うち信頼性の高い検出値に基づく車輌のヨーレートに基
づいて後輪舵角制御が実行されるので、ヨーレートセン
サ３８により検出されたヨーレートＹrのみに基づいて
後輪舵角制御が実行される場合に比して高精度に後輪の
舵角を制御することができ、これにより車輌の実際のヨ
ーレートを正確に目標である基準ヨーレートＹrhに制御
することができる。

【０１０３】また図示の第二の実施形態によれば、例え
ば二つのヨーレートセンサにより車輌のヨーレートが検
出され、それらの検出値が高頻度に常時比較されること
により両者の信頼性が判定される場合に比して、制御装
置の演算負荷を低減することができる。

【０１０４】尚図示の第二の実施形態に於いては、ステ
ップ４２０〜５６０のヨーレート選択制御ルーチンが後
輪舵角制御ルーチンの一部として実行されるようになっ
ているが、上述の第一の実施形態の場合と同様、ヨーレ
ート選択制御ルーチンが後輪舵角制御ルーチンとは独立
のルーチンにより実行されるよう修正されてよい。その
場合にはヨーレート選択制御のサイクルタイムは後輪舵
角制御のサイクルタイムよりも長くてよく、またステッ
プ３６０以降の各ステップは車輌が定常走行状態にある
場合にのみ実行されるので、制御装置の演算負荷を更に
一層低減することができる。

【０１０５】また図示の第二の実施形態によれば、上述
の第一の実施形態の場合と同様、車輌が定常走行状態に
あるきに所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレートＹrbと検
出されたヨーレートＹrとの第一の偏差の大きさの平均
値ΔＹr1及び所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレートＹrb
と推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさの平均値
ΔＹr2が演算され、それらの平均値が比較されるので、
基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの第
一の偏差の大きさ及び基準ヨーレートＹrbと推定ヨーレ
ートＹrhとの第二の偏差の大きさが比較される場合に比
して、何れの検出値の信頼性が高いかを高精度に判定す
ることができる。

【０１０６】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【０１０７】例えば上述の第一の実施形態に於いては、
車輌制御装置は車輌の横加速度に基づき旋回制動時の制
動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置であり、上
述の第二の実施形態に於いては、車輌制御装置は車輌の
ヨーレートに基づき後輪の舵角を制御する後輪舵角制御
装置であるが、本発明の車輌制御装置は車輌の横加速度
又はヨーレートに基づき車輌を制御する任意の車輌制御
装置に適用されてよいものである。

【０１０８】また上述の第一及び第二の実施形態に於い
ては、車速Ｖは車速センサにより検出された値が使用さ
れるようになっているが、車速は各車輪の車輪速度に基
づき当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算され
てもよい。

【０１０９】また上述の第一の実施形態のステップ３１
０に於いては、第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第
二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2よりも小さいか否かの
判別が行われるようになっているが、第一の偏差の大き
さの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2
以下であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよ
い。同様に上述の第二の実施形態のステップ５１０に於
いては、第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏
差の大きさの平均値ΔＹr2よりも小さいか否かの判別が
行われるようになっているが、第一の偏差の大きさの平
均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2以下で
あるか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】車輌の横加速度に基づき旋回制動時の制動力の
前後輪配分制御を行うよう構成された本発明による車輌
制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】第一の実施形態に於ける車輌の横加速度選択制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖの積Ｇy×Ｖの絶
対値と前輪の制動圧の増圧量Ａとの間の関係を示すグラ
フである。

【図５】マスタシリンダ圧Ｐmと補正係数Ｋpfとの間の
関係を示すグラフである。

【図６】車輌がスラローム走行する際に於ける車輌の横
加速度の検出値Ｇy、基準横加速度Ｇy、推定横加速度Ｇ
yの変化の一例を示すと共に、図示の第一の実施形態の
作動を示すグラフである。

【図７】車輌のヨーレートに基づき後輪の舵角を制御す
るよう構成された本発明による車輌制御装置の第二の実
施形態を示す概略構成図である。

【図８】第二の実施形態に於ける後輪舵角制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…車輪２０…制動装置２８…マスタシリンダ３０…電子制御装置３２…操舵角センサ３４…車速センサ３６…横加速度センサ３８…ヨーレートセンサ４０…圧力センサ４２…後輪操舵装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも車輌の横加速度に基づき車輌を
制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操舵輪
の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度を検
出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出する
ヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段により検
出された車速及び前記舵角検知手段により検知された舵
角に基づき車輌の基準横加速度を演算する手段と、前記
ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートに基づき
車輌の推定横加速度を演算する手段と、車輌が定常走行
状態にあるときに前記基準横加速度と前記横加速度セン
サにより検出された横加速度との第一の偏差及び前記基
準横加速度と前記推定横加速度との第二の偏差を比較す
る比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づき前記第
一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応
する前記横加速度センサ又は前記ヨーレートセンサの検
出値を選択する選択手段とを有し、前記選択手段により
選択された検出値に基づく車輌の横加速度に基づき車輌
を制御することを特徴とする車輌制御装置。
【請求項２】少なくとも車輌のヨーレートに基づき車輌
を制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操舵
輪の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度を
検出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出す
るヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段により
検出された車速及び前記舵角検知手段により検知された
舵角に基づき車輌の基準ヨーレートを演算する手段と、
前記横加速度センサにより検出された横加速度に基づき
車輌の推定ヨーレートを演算する手段と、車輌が定常走
行状態にあるときに前記基準ヨーレートと前記ヨーレー
トセンサにより検出されたヨーレートとの第一の偏差及
び前記基準ヨーレートと前記推定ヨーレートとの第二の
偏差を比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に
基づき前記第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方
の偏差に対応する前記横加速度センサ又は前記ヨーレー
トセンサの検出値を選択する選択手段とを有し、前記選
択手段により選択された検出値に基づく車輌のヨーレー
トに基づき車輌を制御することを特徴とする車輌制御装
置。
【請求項３】前記比較手段は前記舵角検知手段により検
知された舵角に基づき車輌の直進走行状態を判定し、車
輌が直進走行状態にあるときに前記第一及び第二の偏差
を比較することを特徴とする請求項１又は２に記載の車
輌制御装置。