JP2003166628A - 自動変速機の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 潤滑油路を連通する径方向油孔を備える油路
構成部材間に相対回転が無くなった状態でも連通状態を
確保する。 【解決手段】 自動変速機の潤滑装置は、内外径位置関
係にあって径方向に重なり、相対回転可能な内径側軸状
部材１１と外径側軸状部材１２を備え、内径側軸状部材
に外周に開口する複数の油孔１１ａが形成され、外径側
軸状部材に内周に開口する複数の油孔１２ａが形成さ
れ、これら油孔の適宜位置での連通により潤滑油を両油
孔を通して流す。内径側軸状部材の油孔の開口と外径側
軸状部材の油孔の開口は、両軸状部材の相対回転停止時
に、少なくとも１つずつが相互に連通する位置関係に配
置された。これにより、両軸状部材の相対回転停止時の
油路連通状態が維持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の潤滑
装置に関し、特に、自動変速機の軸部から変速機構へ潤
滑油を供給する部分の構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速機構の軸支持部、歯車
の支持部及び噛合い部、摩擦係合部材の当接部、スプラ
イン係合部等の相対摺動部は、摩耗防止や冷却のために
潤滑される。自動変速機における潤滑は、トルクコンバ
ータのタービン出力軸の回転で駆動されるオイルポンプ
を油圧源とし、その吐出圧を調圧して生成される摩擦係
合要素の油圧サーボ作動のためのライン圧と、その余剰
圧により生成されるトルクコンバータへの供給のための
セカンダリ圧を生成させた残余の低圧の油圧の供給によ
りなされる。こうした潤滑用の油の機構各部への供給
は、バルブボディから変速機ケース内油路を通り、変速
機構の中心軸部を通る動力伝達軸内油路、その軸周に開
口する径方向油孔を経て、軸の回転による遠心力で外径
方向に放出されることでなされる。

【０００３】上記のような潤滑油の供給経路において、
動力伝達軸内油路の軸周の開口は、その外周に嵌る支持
部材を直接潤滑する場合は別として、径方向外方への放
出を意図する場合は、外周に嵌る支持部材が無い位置に
開口させるのが望ましい。しかしながら、自動変速機の
多段化に伴い、変速機構を構成する部材は、軸周に径方
向にも、軸方向にも密接した配置とされることが多く、
軸周に支持部材が配置された位置においても、それを貫
通させる形態で径方向の油孔を開口させざるを得ない場
合も少なくない。

【０００４】こうした場合、トルク伝達に関与する動力
伝達軸の強度保持の観点から、配置個数の限られる動力
伝達軸側の径方向の油孔（通常２本とされる）に対し
て、その外周に嵌る部材側の油孔の開口を多くして、動
力伝達軸と外周側部材の相対回転により、可及的に両開
口の連通が遮断される期間が短く、あるいは常時いずれ
かの開口間の連通状態が保たれるようにするのが、円滑
な潤滑を成立させるのに有効である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
な構成は、動力伝達軸と、その外周に嵌る部材との間に
常時相対回転があることを前提として成立するもので、
両部材間に相対回転が無くなる時期がある部位に適用し
た場合、潤滑に支障をきたす恐れがある。特に、潤滑対
象部位が高負荷の歯車のベアリングや噛合面である場
合、更には、両部材間に相対回転が無くなる時期が、通
常の車両走行において、達成時間が長い最高速段やそれ
に近い高速段達成時である場合、長時間潤滑油の供給が
途絶えることになるので、こうした状態は避けなければ
ならない。

【０００６】そこで、本発明は、潤滑油路を連通する油
孔を備える油路構成部材間に相対回転が無くなった状態
でも、必ず連通状態を確保することができる、自動変速
機の潤滑装置を提供することを概括的な目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載のように、内外径位置関係にあって径方向に重な
り、相対回転可能な内径側軸状部材と外径側軸状部材を
備え、前記内径側軸状部材に形成され、外周に開口する
複数の油孔と、外径側軸状部材に形成され、内周に開口
する複数の油孔の適宜位置での連通により潤滑油を前記
両油孔を通して流す自動変速機の潤滑装置において、前
記内径側軸状部材の油孔の開口と外径側軸状部材の油孔
の開口は、両軸状部材の相対回転停止時に、少なくとも
１つずつが相互に連通する位置関係に配置されたことを
特徴とする構成により達成される。

【０００８】具体的には、請求項２に記載のように、前
記内径側軸状部材は、動力伝達軸であり、外径側軸状部
材は、動力伝達軸にクラッチを介してつながる変速要素
を支持する支持部材である構成とされる。

【０００９】また、請求項３に記載のように、前記内径
側軸状部材の油孔の開口は、軸周方向に不等ピッチで開
口する偶数個の開口であり、外径側軸状部材の油孔の開
口は、軸周方向に等ピッチで開口する偶数個の開口であ
る構成とされる。

【００１０】この場合、請求項４に記載のように、前記
内径側軸状部材の油孔の開口は、周方向ピッチを１３５
度と２２５度とする２つの開口であり、外径側軸状部材
の油孔の開口は、周方向ピッチに対して実質上半分の周
方向長さを持つ４つの開口である構成とされる。

【００１１】あるいは、前記の構成において、請求項５
に記載のように、前記内径側軸状部材の油孔の開口は、
軸周方向に等ピッチで開口する偶数個の開口であり、外
径側軸状部材の油孔の開口は、軸周方向に等ピッチで開
口する奇数個の開口である構成とすることもできる。

【００１２】この場合、請求項６に記載のように、前記
内径側軸状部材の油孔の開口は、２つの開口であり、外
径側軸状部材の油孔の開口は、周方向ピッチに対して実
質上半分の周方向長さを持つ３つの開口である構成とす
ることができる。

【００１３】また、上記いずれかの構成において、請求
項７に記載のように、前記内径側軸状部材は、動力伝達
軸であり、外径側軸状部材は、動力伝達軸の外周に高速
段達成時に動力伝達軸に連結されるキャリアを支持する
ブッシュであり、外径側軸状部材の油孔は、ブッシュを
径方向に貫通し、キャリアに支持されたピニオンシャフ
トの軸端の径方向内側に開口する油孔である構成とする
こともできる。

【００１４】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
内径側軸状部材と外径側軸状部材の油孔の関係が、内径
側軸状部材側の一方の油孔の開口が、外径側軸状部材に
より塞がれた状態で相対回転が無くなった場合でも、内
径側軸状部材の他方のいずれかの油孔は必ず外径側軸状
部材側の油孔の開口に連通した状態となるため、内径側
軸状部材と外径側軸状部材との相対回転無しの状態にお
ける潤滑油の流動が確保される。

【００１５】次に、請求項２記載の構成では、内径側軸
状部材が動力伝達軸であり、外径側軸状部材が、動力伝
達軸にクラッチを介してつながる変速要素を支持する支
持部材であることで、相対回転とその停止状態が生じる
両部材間で、相対回転の有無に関わり無く、潤滑油の流
動を確保することができる。

【００１６】更に、請求項３記載の構成では、内径側軸
状部材の油孔と外径側軸状部材の油孔の配列関係によ
り、両部材の相対回転停止時の油路連通状態を確保でき
る。したがって、内径側軸状部材を動力伝達軸とする場
合に、軸強度の維持が容易となる。

【００１７】更に、請求項４記載の構成では、内径側軸
状部材について、最小限の油孔数で相対回転停止時の油
路連通状態を確保できる。また、内径側軸状部材を動力
伝達軸とする場合でも、油孔数を増やす必要がないた
め、軸強度の維持が容易となる。

【００１８】次に、請求項５記載の構成でも、内径側軸
状部材の油孔と外径側軸状部材の油孔の配列関係によ
り、両部材の相対回転停止時の油路連通状態を確保でき
る。したがって、内径側軸状部材を動力伝達軸とする場
合に、軸強度の維持が容易となる。

【００１９】また、請求項６記載の構成では、内径側軸
状部材、外径側軸状部材共に最小限の油孔数で相対回転
停止時の油路連通状態を確保できる。また、両部材の油
孔配置が周方向に均一なバランスの良い配置となり、軸
状部材を動力伝達軸とする場合に、軸強度の維持が容易
となる。

【００２０】また、請求項７記載の構成では、変速機構
中にあって特に負荷の大きいプラネタリギヤユニットの
ピニオンギヤの潤滑状態を、特に達成時間の長い最高速
段において、十分に確保することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明の一適用対象としての前
進６速・後進１速の自動変速機のギヤトレインをスケル
トンで示す。図に示すように、この自動変速機は、フロ
ントエンジン・リヤドライブ用の縦置式とされ、ロック
アップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速
装置１とで構成されている。

【００２２】遊星歯車変速装置１は、ラビニヨタイプの
プラネタリギヤユニットＧと、プラネタリギヤユニット
Ｇに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ１と
で構成されている。プラネタリギヤユニットＧは、大径
のサンギヤＳ２と、小径のサンギヤＳ３と、互いに噛合
して且つ小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオ
ンＰ３と、大径のサンギヤＳ２に噛合するロングピニオ
ンＰ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ
２と、ロングピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ２か
ら構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ１
は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１を支
持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛合するリング
ギヤＲ１の３要素かなるシンプルプラネタリギヤから構
成されている。

【００２３】プラネタリギヤユニットＧの小径のサンギ
ヤＳ３は、第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチ
と略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のキャリア
Ｃ１に連結され、大径のサンギヤＳ２が第３のクラッチ
Ｃ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プ
ラネタリギヤＧ１の同じくキャリアＣ１に連結されると
ともに第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略
記する）によりケース１０に係止可能とされ、キャリア
Ｃ２が第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略
記する）により入力軸１１に連結されるとともに第２の
ブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によ
りケース１０に係止可能とされ、リングギヤＲ２が出力
軸１９に連結されている。また、Ｂ２ブレーキに並列さ
せてワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。減速
プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケー
ス１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結
され、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリ
ギヤユニットＧの小径のサンギヤＳ３に連結され、かつ
Ｃ３クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径
のサンギヤＳ２に連結されている。

【００２４】このように構成された遊星歯車変速装置１
の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それ
ぞれ摩擦材とそれらを係合・解放操作するピストン・シ
リンダ機構からなる油圧サーボを備えており、電子制御
装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択
されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づ
き、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各
油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦材が係合・解放さ
れて変速が行われる。図２は遊星歯車変速装置１中の各
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの作動
とそれにより達成される変速段との関係を図表化して示
す。図において○印は係合、△印はエンジンブレーキ達
成のための係合を表す。

【００２５】このギヤトレインの各変速段での各変速要
素の作動を図３に速度線図で示す。速度線図において、
縦軸は、図の左側から順に、それぞれ減速プラネタリギ
ヤＧ１のサンギヤＳ１、キャリアＣ１、リングギヤＲ
１、プラネタリギヤユニットＧの大径サンギヤＳ２、キ
ャリアＣ２、リングギヤＲ２、小径サンギヤＳ３を示
し、縦軸間の幅は、関連する要素間のギヤ比に従って配
分されており、縦軸方向の位置は、歯車変速装置１への
入力回転を１としたときの回転速度比、それらの値の正
負は回転方向を示す。また、●印はそれらの直近に付記
する摩擦要素による係合を示す。更に、出力要素を構成
するリングギヤＲ２の速度比を示す○印の直近に変速段
を付記する。

【００２６】例えば、第３速（３ｒｄ）は、プラネタリ
ギヤユニットＧへの２つの減速回転の入力により達成さ
れる。この場合、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係
合により、入力軸１１からサンギヤＳ１固定の減速プラ
ネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に入力された速度比１
の回転が、減速プラネタリギヤＧ１で減速されて、キャ
リアＣ１からＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に
大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラ
ネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、両サンギ
ヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ２の回転が、入力
軸１１の回転に対しては減速された回転として、出力軸
１９に出力される。この状態が、速度線図上では、小径
サンギヤＳ３のＣ１クラッチ係合による減速プラネタリ
ギヤＧ１の減速比に従う速度比と、大径サンギヤＳ２の
Ｃ３クラッチ係合による減速プラネタリギヤＧ１の減速
比に従う速度比の点を結ぶ直線がリングギヤＲ２を示す
縦軸と交わる交点の速度比、すなわち第３速（３ｒｄ）
ギヤ比の回転となる。

【００２７】これに対して、第４速（４ｔｈ）は、プラ
ネタリギヤユニットＧへの減速回転と、非減速回転の入
力により達成される。この場合、Ｃ１クラッチの係合に
より小径サンギヤＳ３に、先述の減速回転が入力される
と共に、Ｃ２クラッチが係合することで、入力軸１１か
らの非減速回転がキャリアＣ２に入力される。したがっ
て、この場合にリングギヤＲ２から減速回転が出力軸１
９に出力される。このときの減速比は、速度線図上で、
小径サンギヤＳ３のＣ１クラッチ係合による減速プラネ
タリギヤＧ１の減速比に従う速度比と、キャリアＣ２の
Ｃ２クラッチ係合による非減速の速度比１の点を結ぶ直
線がリングギヤＲ２を示す縦軸と交わる交点の速度比、
すなわち第４速（４ｔｈ）ギヤ比の回転となる。

【００２８】また、第５速（５ｔｈ）は、プラネタリギ
ヤユニットＧへの減速回転と、非減速回転の入力により
達成される。この場合、Ｃ２クラッチの係合により入力
軸１１からの非減速回転がキャリアＣ２に入力されると
共に、Ｃ３クラッチの係合により減速プラネタリギヤＧ
１で減速された回転が大径サンギヤＳ２に入力され、リ
ングギヤＲ２の増速回転が出力軸１９に出力される。こ
のときの減速比は、速度線図上で、キャリアＣ２のＣ２
クラッチ係合による非減速回転の速度比１と、大径サン
ギヤＳ２のＣ３クラッチ係合による減速回転の速度比の
点を結ぶ直線がリングギヤＲ２を示す縦軸と交わる交点
の速度比、すなわち第５速（５ｔｈ）ギヤ比の回転とな
る。

【００２９】そして、最高速段である第６速（６ｔｈ）
は、プラネタリギヤユニットＧへの非減速回転の入力に
より達成される。この場合、Ｃ２クラッチの係合による
キャリアＣ２への非減速回転の入力に対して、Ｂ１ブレ
ーキの係合により大径サンギヤＳ２を固定することで、
リングギヤＲ３が増速回転し、この回転が出力軸１９に
出力される。この状態が、速度線図上では、キャリアＣ
２のＣ２クラッチ係合による非減速回転の速度比１と、
大径サンギヤＳ２のＢ１ブレーキ係合による減速比０の
点を結ぶ直線がリングギヤＲ２を示す縦軸と交わる交点
の速度比、すなわち第６速（６ｔｈ）ギヤ比の回転とな
る。

【００３０】他の変速段についても、摩擦要素の係合
と、それによるプラネタリギヤユニットＧ及びプラネタ
リギヤＧ１の各要素の相互連結又は係止による入力回転
に対する出力回転の関係で、同様に達成されるが、この
詳細については、速度線図の参照をもって説明に代え
る。

【００３１】このギヤトレインでは、図２の作動図表を
参照して、第１速〜第３速においては、Ｃ２クラッチが
解放状態とされるのに対して、第４速〜第６速におい
て、Ｃ２クラッチが係合される。この状態では、図３の
速度線図に端的に示すように、プラネタリギヤユニット
ＧにおけるキャリアＣ２の速度比が１となり、入力軸１
１との相対回転がなくなる。

【００３２】図４は前記のようなギヤトレインのプラネ
タリギヤユニットＧとＣ２クラッチの中間部分の断面を
示す。図にみるように、この部分に、内外径位置関係に
あって径方向に重なり、相対回転可能な内径側軸状部材
と外径側軸状部材として、動力伝達軸を構成する入力軸
１１と、その外周に嵌り、キャリアＣ２の支持部材を構
成するブッシュ１２が配置されている。内径側軸状部材
を構成する入力軸１１には、外周に開口する複数（図に
はそれらの１つだけが示されている）の油孔１１ａが形
成され、外径側軸状部材を構成するブッシュ１２には、
内周に開口する複数（図にはそれらの１つだけが示され
ている）の油孔１２ａが形成されている。これらの油孔
１１ａ，１２ａは、入力軸１１とブッシュ１２の相対回
転により、適宜位置で連通して、潤滑油を両油孔１１
ａ，１２ａを通して流す自動変速機の潤滑装置を構成し
ている。本形態において、前記相対回転は、先の変速段
の達成の説明から明らかなように、第１速〜第３速達成
時に生じる。この場合の入力軸１１の回転速度比は１、
ブッシュ１２の回転速度比は、ブッシュ１２を介して入
力軸１１に支持される変速要素としてのキャリアＣ２の
回転に連れ回りするとして、第１速時の０〜第３速時の
減速速度比の間の速度比となる。

【００３３】本発明の特徴に従い、入力軸１１の油孔１
１ａの開口とブッシュ１２の油孔１２ａの開口は、両軸
状部材１１，１２の相対回転停止時（Ｃ２クラッチが係
合する第４〜６速時）に、少なくとも１つずつが相互に
連通する位置関係に配置されている。

【００３４】次に示す図５は、図４の油孔位置の軸横断
方向断面を、在来の手法で設定した油孔配置（図の左側
に示す）と、本発明の適用に係る配置（図の右側に示
す）との比較で示す。この形態では、入力軸１１の油孔
１１ａの開口は、軸周方向に不等ピッチで開口する偶数
個の開口であり、ブッシュ１２の各油孔１２ａの開口
は、軸周方向に等ピッチで開口する偶数個の開口であ
る。更に詳しくは，入力軸１１の油孔１１ａの開口は、
周方向ピッチを円周角で１３５度と２２５度とする２つ
の開口であり、ブッシュ１２の油孔１２ａの開口は、周
方向ピッチに対して実質上半分の周方向長さを持つ４つ
の開口であり、この場合、各油孔１２ａの周方向長さ
は、円周角で４４度、油孔間の長さは、円周角で４６度
とされている。

【００３５】在来の設定手法による設定では、入力軸１
１の一方の油孔１１ａが、その外周のブッシュ１２の油
孔１２ａ間で塞がれたときに、他方の油孔１１ａも必ず
塞がれて、油孔１１ａと油孔１２ａとの間の閉鎖状態が
生じるのに対して、前記のような本発明に手法に従う構
成を採ることで、双方の開口寸法を全く同じとして、入
力軸１１とブッシュ１２の油孔の関係が、入力軸１１側
の一方の油孔１１ａの開口が、ブッシュ１２により塞が
れた状態で相対回転が無くなった場合でも、他方の油孔
１１ａは必ずブッシュ１２側の油孔１２ａの開口に連通
した状態となるため、Ｃ２クラッチの係合による相対回
転無しの状態における潤滑油の流動が確保される。

【００３６】こうしてブッシュ１２の油孔１２ａから遠
心力で径方向外側に放出される油は、先の図４を参照し
て、本形態では、内径側軸状部材が動力伝達軸としての
入力軸１１であり、外径側軸状部材は、入力軸１１の外
周に嵌められ、高速段達成時に入力軸１１に連結される
キャリアＣ２を支持するブッシュ１２であり、ブッシュ
１２の油孔１２ａは、ブッシュ１２を径方向に貫通し、
キャリアＣ２に支持されたピニオンシャフト１４，１５
の軸端の径方向内側に開口する油孔であることから、Ｃ
２クラッチハブ１３から径方向内側にキャリアＣ２の軸
周まで延ばされたガイド１３ａにより、キャリアＣ２の
ピニオンギヤＰ２をベアリングを介して支持するピニオ
ンシャフト１４と、同様にピニオンギヤＰ５をベアリン
グを介して支持するピニオンシャフト１５端部まで導か
れ、それぞれのピニオンシャフト１４，１５の軸内油路
１４ａ，１５ａを経て各ピニオンギヤＰ２，Ｐ３の支持
ベアリングに供給される。

【００３７】上記の形態は、入力軸１１側の油孔１１ａ
を在来の設定手法に対して変更したものであるが、逆に
ブッシュ１２側の油孔１２ａの変更により同様の目的を
達成することもできる。最後に示す図６は、こうした第
２実施形態を示す、先の図５と同様の部分の断面図であ
る。

【００３８】この形態では、入力軸１１の油孔１１ａの
開口は、軸周方向に等ピッチで開口する偶数個の開口で
あり、ブッシュ１２の油孔１２ａの開口は、軸周方向に
等ピッチで開口する奇数個の開口である。更に詳しく
は，入力軸１１の油孔１１ａの開口は、２つの開口であ
り、ブッシュ１２の油孔１２ａの開口は、周方向ピッチ
に対して実質上半分の周方向長さを持つ３つの開口であ
り、この場合の各油孔１２ａの周方向長さは円周角で６
０度、油孔間の長さは円周角で６０度とされている。

【００３９】この場合も、在来の設定手法による設定で
は、入力軸１１の一方の油孔１１ａが、その外周のブッ
シュ１２の油孔１２ａ間で塞がれたときに、他方の油孔
１１ａも必ず塞がれて、油孔１１ａと油孔１２ａとの間
の閉鎖状態が生じるのに対して、本発明に手法に従う構
成を採ることで、入力軸１１とブッシュ１２の油孔の関
係が、入力軸１１側の一方の油孔１１ａの開口が、ブッ
シュ１２により塞がれた状態で相対回転が無くなった場
合でも、他方の油孔１１ａは必ずブッシュ１２側の開口
１２ａに連通した状態となるため、Ｃ２クラッチの係合
による相対回転無しの状態における潤滑が確保される。

【００４０】以上、本発明を実施形態を挙げて詳説した
が、本発明の思想は例示の形態に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載の事項に基づく種々の具体的
構成の変更を包含するものである。例えば、内径側軸状
部材は、入力軸に限らず中間軸や出力軸とすることがで
きるし、外径側軸状部材も、ブッシュのような支持部材
に限らず、二重軸や多重軸における他の軸に対する外側
の軸や、サンギヤ、キャリア、リングギヤ等の変速に関
わる回転要素自体とすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の適用に係る実施形態の自動変速機のギ
ヤトレインを示すスケルトン図である。

【図２】ギヤトレインの作動を示す係合図表である。

【図３】ギヤトレインの作動を示す速度線図である。

【図４】ギヤトレインの詳細な構造を示す軸方向部分断
面図である。

【図５】第１実施形態の潤滑油路の連通関係を示す軸横
断方向断面図である。

【図６】第２実施形態の潤滑油路の連通関係を示す軸横
断方向断面図である。

【符号の説明】

１１ 入力軸（内径側軸状部材、動力伝達軸） １１ａ 油孔 １２ ブッシュ（外径側軸状部材、支持部材） １２ａ 油孔 １４，１５ ピニオンシャフト Ｃ−２ Ｃ２クラッチ Ｃ３ キャリア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 糟谷 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加藤 博 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AB12 AB53 AC05 BA11 CA01 CB06 CB48 CD06 XD43 XD44 XD72

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内外径位置関係にあって径方向に重な
   り、相対回転可能な内径側軸状部材と外径側軸状部材を
   備え、前記内径側軸状部材に形成され、外周に開口する
   複数の油孔と、外径側軸状部材に形成され、内周に開口
   する複数の油孔の適宜位置での連通により潤滑油を前記
   両油孔を通して流す自動変速機の潤滑装置において、 前記内径側軸状部材の油孔の開口と外径側軸状部材の油
   孔の開口は、両軸状部材の相対回転停止時に、少なくと
   も１つずつが相互に連通する位置関係に配置されたこと
   を特徴とする自動変速機の潤滑装置。
2. 【請求項２】 前記内径側軸状部材は、動力伝達軸であ
   り、外径側軸状部材は、動力伝達軸にクラッチを介して
   つながる変速要素を支持する支持部材である、請求項１
   記載の自動変速機の潤滑装置。
3. 【請求項３】 前記内径側軸状部材の油孔の開口は、軸
   周方向に不等ピッチで開口する偶数個の開口であり、外
   径側軸状部材の油孔の開口は、軸周方向に等ピッチで開
   口する偶数個の開口である、請求項１又は２記載の自動
   変速機の潤滑装置。
4. 【請求項４】 前記内径側軸状部材の油孔の開口は、周
   方向ピッチを１３５度と２２５度とする２つの開口であ
   り、外径側軸状部材の油孔の開口は、周方向ピッチに対
   して実質上半分の周方向長さを持つ４つの開口である、
   請求項３記載の自動変速機の潤滑制御装置。
5. 【請求項５】 前記内径側軸状部材の油孔の開口は、軸
   周方向に等ピッチで開口する偶数個の開口であり、外径
   側軸状部材の油孔の開口は、軸周方向に等ピッチで開口
   する奇数個の開口である、請求項１又は２記載の自動変
   速機の潤滑装置。
6. 【請求項６】 前記内径側軸状部材の油孔の開口は、２
   つの開口であり、外径側軸状部材の油孔の開口は、周方
   向ピッチに対して実質上半分の周方向長さを持つ３つの
   開口である、請求項５記載の自動変速機の潤滑制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記内径側軸状部材は、動力伝達軸であ
   り、外径側軸状部材は、動力伝達軸の外周に高速段達成
   時に動力伝達軸に連結されるキャリアを支持するブッシ
   ュであり、外径側軸状部材の油孔は、ブッシュを径方向
   に貫通し、キャリアに支持されたピニオンシャフトの軸
   端の径方向内側に開口する油孔である、請求項１〜６の
   いずれか１項記載の自動変速機の潤滑装置。