JP2006162048A - 変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】組立工程を短くすることができ、組立スペースを小さくすることができるようにする。
【解決手段】変速機ケース10と、差動回転装置と、摩擦係合要素と、差動回転装置及び摩擦係合要素を収容するカップ状部材と、カップ状部材の開口部において係止させられ、差動回転装置及び摩擦係合要素の軸方向の移動を規制する規制要素とを有する。差動回転装置の所定の部品によって第1の組立体が構成され、カップ状部材及び摩擦係合要素の各部品によって第2の組立体が構成され、変速機ケースによって第3の組立体が構成され、第1〜第3の組立体によって第4の組立体が構成され、第4の組立体、差動回転装置の他の部品及び規制要素によって第5の組立体が構成されるので、各部品を順次組み付ける必要がなくなる。
【選択図】図1
【解決手段】変速機ケース10と、差動回転装置と、摩擦係合要素と、差動回転装置及び摩擦係合要素を収容するカップ状部材と、カップ状部材の開口部において係止させられ、差動回転装置及び摩擦係合要素の軸方向の移動を規制する規制要素とを有する。差動回転装置の所定の部品によって第1の組立体が構成され、カップ状部材及び摩擦係合要素の各部品によって第2の組立体が構成され、変速機ケースによって第3の組立体が構成され、第1〜第3の組立体によって第4の組立体が構成され、第4の組立体、差動回転装置の他の部品及び規制要素によって第5の組立体が構成されるので、各部品を順次組み付ける必要がなくなる。
【選択図】図1
Description
本発明は、変速機に関するものである。
従来、変速機、例えば、自動変速機においては、複数のプラネタリギヤユニットを備えた変速装置における動力伝達経路を、クラッチ、ブレーキ等を係脱することによって切り換え、ギヤ比を変更して複数の変速段を達成するようになっている。そのために、前記各プラネタリギヤユニットは、サンギヤ、リングギヤ、サンギヤ及びリングギヤと噛(し)合させられるピニオン、並びに該ピニオンを支持するキャリヤを備える。
しかしながら、前記従来の自動変速機においては、各部品を順次組み付けることによって自動変速機を組み立てるようになっているので、組立工程が長くなるだけでなく、組立スペースが大きくなってしまう。
本発明は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、組立工程を短くすることができ、組立スペースを小さくすることができる変速機を提供することを目的とする。
そのために、本発明の変速機においては、変速機ケースと、少なくとも三つの差動回転要素を備えた差動回転装置と、該差動回転装置における入出力を切り換える摩擦係合要素と、前記差動回転装置及び摩擦係合要素を収容するカップ状部材と、該カップ状部材の開口部において係止させられ、前記差動回転装置及び摩擦係合要素の軸方向の移動を規制する規制要素とを有する。
そして、前記差動回転装置の所定の部品によって第1の組立体が構成され、前記カップ状部材及び摩擦係合要素の各部品によって第2の組立体が構成され、前記変速機ケースによって第3の組立体が構成され、前記第1〜第3の組立体によって第4の組立体が構成され、該第4の組立体、差動回転装置の他の部品及び規制要素によって第5の組立体が構成される。
本発明の他の変速機においては、さらに、前記カップ状部材は、前記摩擦係合要素を係脱させる係脱装置を収容し、前記第2の組立体は前記カップ状部材、摩擦係合要素及び係脱装置の各部品によって構成される。
本発明の更に他の変速機においては、さらに、前記第1の組立体を第2の組立体に組み付け、第1の組立体を第3の組立体に組み付けることによって第4の組立体が組み立てられる。
本発明の更に他の変速機においては、さらに、前記第1の組立体は、前記差動回転装置の所定の差動回転要素を変速機ケースに固定することによって、第3の組立体に組み付けられる。
本発明の更に他の変速機においては、さらに、前記摩擦係合要素及び規制要素の軸方向の移動を規制する規制部材を有する。
本発明の更に他の変速機においては、さらに、前記規制部材は、摩擦係合要素及び規制要素を係止させるための共通の係止部に取り付けられる。
本発明の更に他の変速機においては、さらに、前記規制要素は、前記カップ状部材と差動回転装置の差動回転要素とを連結する連結部材である。
本発明の更に他の変速機においては、さらに、前記規制要素が摩擦係合要素のバッキングプレートとして使用される。
本発明の更に他の変速機においては、変速機ケースと、少なくとも三つの差動回転要素を備え、所定の差動回転要素が前記変速機ケースに固定された差動回転装置と、該差動回転装置における入出力を切り換える摩擦係合要素と、前記差動回転装置及び摩擦係合要素を収容するシリンダと、該シリンダ内において進退自在に配設され、前記摩擦係合要素を係脱させるピストンと、前記シリンダの開口部において係止させられ、前記差動回転装置及び摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するフランジ部材と、該フランジ部材の前方に隣接させて前記シリンダの内周面に取り付けられた規制要素とを有する。
本発明によれば、変速機においては、変速機ケースと、少なくとも三つの差動回転要素を備えた差動回転装置と、該差動回転装置における入出力を切り換える摩擦係合要素と、前記差動回転装置及び摩擦係合要素を収容するカップ状部材と、該カップ状部材の開口部において係止させられ、前記差動回転装置及び摩擦係合要素の軸方向の移動を規制する規制要素とを有する。
そして、前記差動回転装置の所定の部品によって第1の組立体が構成され、前記カップ状部材及び摩擦係合要素の各部品によって第2の組立体が構成され、前記変速機ケースによって第3の組立体が構成され、前記第1〜第3の組立体によって第4の組立体が構成され、該第4の組立体、差動回転装置の他の部品及び規制要素によって第5の組立体が構成される。
この場合、前記差動回転装置の所定の部品によって第1の組立体が構成され、前記カップ状部材及び摩擦係合要素の各部品によって第2の組立体が構成され、前記変速機ケースによって第3の組立体が構成され、前記第1〜第3の組立体によって第4の組立体が構成され、該第4の組立体、差動回転装置の他の部品及び規制要素によって第5の組立体が構成されるので、各部品を順次組み付ける必要がなくなる。したがって、組立工程を短くすることができ、組立スペースを小さくすることができる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場合、変速機としての自動変速機について説明する。
図2は本発明の実施の形態における自動変速機の模式図、図3は本発明の実施の形態における変速装置の作動表を示す図である。
図において、10は筐(きょう)体としての変速機ケース、11は該変速機ケース10内に収容された変速装置であり、該変速装置11は、同様に変速機ケース10内に収容された流体伝動装置としての図示されないトルクコンバータと共に、自動変速機を構成する。前記トルクコンバータは、図示されないエンジンのクランクシャフトに連結され、前記エンジンによって発生させられた回転を受けて回転させられ、該回転を、作動流体である油を介して変速装置11の入力軸20に伝達し、車速が設定値以上になると、ロックアップクラッチが係合させられ、前記回転を入力軸20に直接伝達する。
前記変速装置11は、前進6段後進1段の変速を行うFF車用の変速装置であり、第1の差動回転装置としてのダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットPRと、第2の差動回転装置としてのシンプソン型のプラネタリギヤユニットPUとの組合せから成るギヤトレインを有し、前記プラネタリギヤユニットPUは、シンプルプラネタリ型の第1、第2のプラネタリギヤユニットG1、G2から成る。本実施の形態においては、プラネタリギヤユニットPR及びプラネタリギヤユニットPUによって変速装置11が構成されるようになっているが、三つ以上のプラネタリギヤユニットによって変速装置11を構成することができる。
前記プラネタリギヤユニットPRは、第1の差動回転要素としてのサンギヤS1、第2の差動回転要素としてのリングギヤR1、前記サンギヤS1と噛合するピニオンP1a、前記リングギヤR1及びピニオンP1aと噛合するピニオンP1b、並びに第3の差動回転要素としてのキャリヤCR1を備え、該キャリヤCR1によって前記ピニオンP1a、P1bが支持される。前記サンギヤS1は、回転が入力される入力要素として、リングギヤR1は回転が出力される出力要素として、キャリヤCR1は反力を発生させる固定要素として機能する。また、前記ピニオンP1a、P1bは第1、第2の伝達要素として機能する。
前記プラネタリギヤユニットPUは、第1の差動回転要素としてのサンギヤS2、S3、第2の差動回転要素としてのリングギヤR2、前記サンギヤS2及びリングギヤR2と噛合するピニオンP2、第3の差動回転要素としてのキャリヤCR2及びリングギヤR3、前記サンギヤS3及びリングギヤR3と噛合するピニオンP3、第4の差動回転要素としてのキャリヤCR3を備え、前記キャリヤCR2によってピニオンP2が、キャリヤCR3によってピニオンP3が支持される。前記サンギヤS2、S3は入力要素として、リングギヤR2は入力要素又は固定要素として、キャリヤCR2及びリングギヤR3は入力要素又は固定要素として、キャリヤCR3は出力要素として機能する。そして、前記サンギヤS2、リングギヤR2、ピニオンP2及びキャリヤCR2によって第1のプラネタリギヤユニットG1が、前記サンギヤS3、リングギヤR3、ピニオンP3及びキャリヤCR3によって第2のプラネタリギヤユニットG2が構成される。また、前記ピニオンP2、P3は第1、第2の伝達要素として機能する。
前記変速装置11における動力伝達経路は、摩擦係合要素としてのクラッチC1〜C3、ブレーキB1、B2等を係脱し、一方向係合要素としてのワンウェイクラッチF1を選択的に作動させ、前記プラネタリギヤユニットPR、PUにおける回転の入出力を切り換えることによって変更され、それに伴ってギヤ比が変更され、複数の変速段が達成される。なお、前記クラッチC1〜C3、ブレーキB1、B2等を係脱するために、係脱装置として図示されない油圧サーボが配設される。
そして、前記プラネタリギヤユニットPRにおいて、前記サンギヤS1は中心軸30を介して入力軸20と連結され、リングギヤR1はクラッチC3を介してリングギヤR2と、かつ、クラッチC3及びブレーキB1を介して変速機ケース10と選択的に連結され、キャリヤCR1は変速機ケース10に固定される。また、前記プラネタリギヤユニットPUにおいて、前記サンギヤS2、S3は、互いに連結され、クラッチC1を介して入力軸20と選択的に連結され、リングギヤR2は、前述されたように、クラッチC3を介してリングギヤR1と、かつ、ブレーキB1を介して変速機ケース10と選択的に連結される。また、キャリヤCR2及びリングギヤR3は、互いに連結され、クラッチC2を介して入力軸20と、ブレーキB2を介して変速機ケース10と選択的に連結され、キャリヤCR3は出力軸12と連結される。
前記キャリヤCR2及びリングギヤR3は、前記ワンウェイクラッチF1によって変速機ケース10に対して一方向に回転可能にされる。また、前記出力軸12は、カウンタドライブシャフトを構成し、出力ギヤ50が取り付けられる。該出力ギヤ50は、カウンタドライブギヤを構成し、図示されないカウンタドリブンシャフトに取り付けられたカウンタドリブンギヤと噛合させられる。そして、前記カウンタドリブンシャフトは、図示されないディファレンシャル装置を介して駆動輪と連結される。
なお、本実施の形態においては、変速装置11における動力伝達経路を変更するために、プラネタリギヤユニットPRは三つの差動回転要素を、プラネタリギヤユニットPUは四つの差動回転要素を備えるようになっているが、プラネタリギヤユニットPRは四つ以上の差動回転要素を、プラネタリギヤユニットPUは五つ以上の差動回転要素を備えることができる。
ところで、図3の作動表に示されるように、前記クラッチC1〜C3、ブレーキB1、B2、及びワンウェイクラッチF1が係脱させられ、パーキングレンジ(P)、後進走行レンジとしてのリバースレンジ(R)、中立レンジとしてのニュートラルレンジ(N)及び前進走行レンジとしてのドライブレンジ(D)の各レンジが設定され、前記ドライブレンジにおいて、1速〜6速の各変速段が達成される。なお、図3において、○は係合を、△はエンジンブレーキを効かせるとき、すなわち、エンジンブレーキ時(コースト時)の係合を、その他は解放を表す。また、パーキングレンジ及びニュートラルレンジによって非走行レンジが、リバースレンジ及びドライブレンジによって走行レンジが構成される。
次に、前記作動表に従って変速装置11の動作について説明する。
まず、ドライブレンジの1速においては、クラッチC1及びワンウェイクラッチF1が係合させられる。この場合、プラネタリギヤユニットPUにおいて、入力軸20の回転が、クラッチC1を介してサンギヤS2、S3に入力されるとともに、キャリヤCR2及びリングギヤR3の逆方向の回転が、ワンウェイクラッチF1によって阻止される。
したがって、サンギヤS3に入力された入力軸20の回転は、固定されたリングギヤR3によって減速させられ、キャリヤCR3に出力され、1速の正方向の回転が出力ギヤ50に出力される。
なお、プラネタリギヤユニットPRにおいて、入力軸20の回転が、サンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によって減速されてリングギヤR1に出力されるが、クラッチC3が解放されているので、リングギヤR2には伝達されない。
また、エンジンブレーキ時には、ブレーキB2が係合させられ、リングギヤR3の回転が阻止される。その結果、キャリヤCR2及びリングギヤR3の逆方向の回転が阻止されるので、1速の状態が維持される。なお、1速において、ワンウェイクラッチF1によって、キャリヤCR2及びリングギヤR3の逆方向の回転が阻止され、かつ、正方向の回転が可能にされるので、例えば、非走行レンジから走行レンジに切り換わる際に、ワンウェイクラッチF1が自動的に係合することによって、前記1速を円滑に達成することができる。
前記ドライブレンジの2速においては、クラッチC1及びブレーキB1が係合させられる。この場合、プラネタリギヤユニットPUにおいて、入力軸20の回転が、クラッチC1を介してサンギヤS2、S3に入力されるとともに、ブレーキB1の係合に伴ってリングギヤR2の回転が阻止される。
その結果、サンギヤS2に入力された入力軸20の回転が、固定されたリングギヤR2によって減速させられ、キャリヤCR2及びリングギヤR3に出力されるので、サンギヤS3に入力された入力軸20の回転は、前記リングギヤR3に出力された回転によって減速させられ、キャリヤCR3に出力され、前記1速の回転より速い2速の正方向の回転が出力ギヤ50に出力される。
なお、プラネタリギヤユニットPRにおいて、入力軸20の回転が、サンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によって減速されてリングギヤR1に出力されるが、クラッチC3が解放されているので、リングギヤR2には伝達されない。
また、エンジンブレーキ時には、ブレーキB1が係合させられているので、リングギヤR2の正方向の回転が阻止され、2速の状態を維持する。なお、1速から2速への変速においては、ブレーキB1が係合させられ、リングギヤR2の回転が阻止されるので、キャリヤCR2及びリングギヤR3は正方向に回転し、1速において係合していたワンウェイクラッチF1が自動的に解放される。したがって、エンジンの吹上り等が発生するのを防止することができ、前記2速を円滑に達成することができる。
前記ドライブレンジの3速においては、クラッチC1、C3が係合させられる。この場合、入力軸20の回転が、クラッチC1を介してサンギヤS2、S3に入力される。
そして、プラネタリギヤユニットPRにおいて、入力軸20の回転が、サンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によって減速されてリングギヤR1に出力され、クラッチC3を介してリングギヤR2に出力される。
その結果、プラネタリギヤユニットPUにおいて、サンギヤS2に入力された入力軸20の回転が、リングギヤR2に出力された回転によって減速させられ、キャリヤCR2及びリングギヤR3に出力されるので、サンギヤS3に入力された入力軸20の回転は、前記リングギヤR3に出力された回転によって減速させられ、キャリヤCR3に出力され、前記2速の回転より速い3速の正方向の回転が出力ギヤ50に出力される。
なお、リングギヤR1、R2は減速させられて回転しているので、リングギヤR1、R2間には比較的大きなトルクが発生する。
前記ドライブレンジの4速においては、クラッチC1、C2が係合させられる。この場合、プラネタリギヤユニットPUにおいて、入力軸20の回転が、クラッチC1を介してサンギヤS2、S3に、クラッチC2を介してキャリヤCR2及びリングギヤR3に入力されるので、プラネタリギヤユニットPUが直結状態になる。
そして、サンギヤS3及びリングギヤR3に入力された入力軸20の回転は、そのまままキャリヤCR3に出力され、4速の正方向の回転が出力ギヤ50に出力される。
なお、プラネタリギヤユニットPRにおいて、入力軸20の回転が、サンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によって減速されてリングギヤR1に出力されるが、クラッチC3が解放されているので、リングギヤR2には伝達されない。
前記ドライブレンジの5速においては、クラッチC2、C3が係合させられる。この場合、プラネタリギヤユニットPUにおいて、入力軸20の回転が、クラッチC2を介してキャリヤCR2及びリングギヤR3に入力される。
そして、プラネタリギヤユニットPRにおいて、入力軸20の回転が、サンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によって減速されてリングギヤR1に出力され、クラッチC3を介してリングギヤR2に出力される。
また、キャリヤCR2及びリングギヤR3に入力された入力軸20の回転は、前記リングギヤR2に出力された回転によって増速させられ、リングギヤR3に出力された回転は、前記サンギヤS3に出力された回転によって更に増速させられ、キャリヤCR3に出力され、前記4速より速い5速の正方向の回転が出力ギヤ50に出力される。
なお、3速と同様に、リングギヤR1、R2が減速されて回転しているので、リングギヤR1、R2間には比較的大きなトルクが伝達される。
前記ドライブレンジの6速においては、クラッチC2及びブレーキB1が係合させられる。この場合、プラネタリギヤユニットPUにおいて、入力軸20の回転が、クラッチC2を介してキャリヤCR2及びリングギヤR3に入力されるとともに、ブレーキB1の係合に伴ってリングギヤR2の回転が阻止される。
そして、キャリヤCR2及びリングギヤR3に入力された入力軸20の回転が、固定されたリングギヤR2によって前記5速より増速させられ、リングギヤR3に出力された回転が、前記サンギヤS3に出力された回転によって更に増速させられ、キャリヤCR3に出力され、前記5速より速い6速の正方向の回転が出力ギヤ50に出力される。
なお、プラネタリギヤユニットPRにおいて、入力軸20の回転が、サンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によって減速されてリングギヤR1に出力されるが、クラッチC3が解放されているので、リングギヤR2には伝達されない。
また、リバースレンジにおいては、クラッチC3及びブレーキB2が係合させられる。
この場合、プラネタリギヤユニットPRにおいて、入力軸20の回転が、サンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によって減速されてリングギヤR1に出力され、クラッチC3を介してリングギヤR2に出力される。
また、プラネタリギヤユニットPUにおいて、ブレーキB2の係合に伴って、キャリヤCR2及びリングギヤR3の回転が阻止され、リングギヤR2に出力された回転が、固定されたキャリヤCR2及びリングギヤR3によって逆方向にされてサンギヤS2、S3に出力され、逆方向の回転が出力ギヤ50に出力される。
なお、3速及び5速と同様に、リングギヤR1、R2が減速されて回転しているので、リングギヤR1、R2間には比較的大きなトルクが伝達される。
そして、パーキングレンジ及びニュートラルレンジにおいては、クラッチC1〜C3が解放され、入力軸20と出力ギヤ50との間の動力伝達が切断されるので、変速装置11の全体が空転状態になる。
次に、前記構成の変速装置11の構造について説明する。この場合、変速装置11においてトルクコンバータが配設された側を前方とし、反対側を後方とする。
図1は本発明の実施の形態における自動変速機の要部を示す断面図である。
図において、10は変速機ケースであり、該変速機ケース10は、前側に配設されたフロントケース14及び後側に配設されたリヤケース15から成り、フロントケース14及びリヤケース15は固着部材としての図示されないボルトによって固定される。また、30は中心軸であり、該中心軸30の前端は、入力軸20(図2)内に嵌(かん)入され、入力軸20と共に回転自在に支持され、後端は、前記リヤケース15から前方に向けて突出させて形成された第1の固定部位としての筒状部16に対して、ブッシュb1によって回転自在に支持される。
前記変速機ケース10内の後端の近傍には、中心軸30より径方向外方にプラネタリギヤユニットPRが、該プラネタリギヤユニットPRより径方向外方にクラッチC3が、該クラッチC3より径方向外方にブレーキB1が互いに軸方向にオーバラップさせて配設され、前記クラッチC3の後方に隣接させて、クラッチC3を係脱するための油圧サーボC−3が、前記ブレーキB1の後方に隣接させて、ブレーキB1を係脱するための油圧サーボB−1が配設される。また、前記プラネタリギヤユニットPRの前方に隣接させてプラネタリギヤユニットPUを構成する第1のプラネタリギヤユニットG1が、クラッチC3及びブレーキB1の前方に隣接させてワンウェイクラッチF1が配設される。
前記プラネタリギヤユニットPRは、中心軸30と一体に形成され、中心軸30と共に回転自在に配設されたサンギヤS1、該サンギヤS1に対して相対的に回転自在に配設されたリングギヤR1、前記サンギヤS1と噛合するピニオンP1a、前記リングギヤR1及びピニオンP1aと噛合するピニオンP1b、リヤケース15に固定されたキャリヤCR1、並びにリングギヤR1を保持するための環状のリングギヤフランジ17を備える。
前記キャリヤCR1は、前方及び後方の側板18、19、該側板18、19間に架設されたピニオンシャフト22、23、側板19の所定の箇所から後方に向けて、かつ、筒状部16より径方向外方に突出させて形成された第2の固定部位としての筒状部24を備え、前記ピニオンシャフト22、23はベアリングb2、b3によってピニオンP1a、P1bを回転自在に支持する。また、前記筒状部24の内周面の少なくとも一部、本実施の形態においては、前半部に雌ねじが、筒状部16の外周面の少なくとも一部、本実施の形態においては、前半部に雄ねじが形成され、キャリヤCR1は、筒状部24を筒状部16に対して螺(ら)合させることによってリヤケース15に固定される。これに伴って、筒状部16の後半部は筒状部24の後半部内に嵌入される。
そして、前記リングギヤフランジ17の外周縁は、リングギヤR1の内周面の前端にかしめによって固定され、内周縁は、ベアリングb5を介してサンギヤS1の前面に押し付けられる。なお、サンギヤS1の後面と側板19との間にもベアリングb6が配設される。
そして、前記油圧サーボC−3は、前記筒状部24より径方向外方において、キャリヤCR1に対して相対的に回転自在に配設されたカップ状部材としての環状のシリンダ26、該シリンダ26内において進退自在に配設され、シリンダ26との間に第1の油室27を形成するピストン28、該ピストン28より前方において進退自在に配設され、ピストン28との間に第2の油室31を形成するキャンセルプレート32、前記ピストン28とキャンセルプレート32との間に配設され、ピストン28を後退させる側に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング33等を備える。前記シリンダ26は、前記筒状部24を包囲して軸方向に延びるスリーブ部36、及び該スリーブ部36の径方向外方においてピストン28、キャンセルプレート32等を包囲して配設され、かつ、スリーブ部36の後端に溶接によって固定されたドラム部37を備え、前端及び後端に第1、第2の開口部を形成する。そして、前記ドラム部37は、第1の油室27を形成する底面部38、及び該底面部38の外周縁から前方に向けて延びる筒状部39を備え、該筒状部39によって前記プラネタリギヤユニットPR及びクラッチC3が包囲される。その結果、シリンダ26によって、プラネタリギヤユニットPR、クラッチC3及び油圧サーボC−3が収容される。この場合、シリンダ26によってクラッチC3が包囲されるので、シリンダ26によってクラッチドラムが構成される。
なお、前記キャンセルプレート32はスリーブ部36の外周面に取り付けられた第1の規制部材としてのスナップリング41によって前方への移動が規制され、抜止めがされる。そのために、前記スリーブ部36の外周面にスナップリング41を取り付けるための溝が形成される。また、キャンセルプレート32と側板19との間には、キャンセルプレート32と側板19との相対的な回転を許容するために、ワッシャbrが配設される。さらに、筒状部24の前半部とスリーブ部36の前半部との間には、筒状部24とスリーブ部36との相対的な回転を許容するために、ブッシュb8が配設される。
前記クラッチC3は、リングギヤR1と筒状部39との間に配設され、リングギヤR1の外周面とスプライン係合させられた複数の内側薄板43、各内側薄板43と交互に配設され、筒状部39の内周面とスプライン係合させられた複数の外側薄板44、最前端の内側薄板43の前方に隣接させて、筒状部39の内周面とスプライン係合させられたバッキングプレート45、及び該バッキングプレート45の前方に隣接させて、筒状部39の内周面に取り付けられたスナップリング46を備える。なお、前記内側薄板43によって第1の摩擦板が、外側薄板44によって第2の摩擦板が構成される。また、前記リングギヤR1の外周面、内側薄板43の内周縁、筒状部39の内周面及び外側薄板44の外周縁には、係止部としてスプラインが形成される。
したがって、前記第1の油室27にアプライ用の油を供給すると、ピストン28が前進させられ、外側薄板44を内側薄板43に押し付け、これに伴って、リングギヤR1と筒状部39との相対的な回転が阻止され、クラッチC3が係合させられる。また、第1の油室27から前記油を排出すると、ピストン28はリターンスプリング33の付勢力によって後退させられ、外側薄板44が内側薄板43から離され、これに伴って、リングギヤR1と筒状部39との相対的な回転が許容され、クラッチC3が解放される。なお、前記第2の油室31にも所定の油が供給されるようになっているので、油圧サーボC−3が回転するのに伴って第1の油室27内の油に遠心力が発生し、ピストン28を押しても、押圧力を第2の油室31内の油に発生する遠心力によって相殺することができる。
なお、前記第1の油室27には、リヤケース15に形成された油路m1、筒状部16内において、軸方向に延びる油路m2、該油路m2に対して直角の方向に延びる油路m3、筒状部24内において油路m3と連通させて形成された油路m4、及びスリーブ部36内において油路m4と連通させて形成された油路m5を介して油が供給される。また、前記第2の油室31には、リヤケース15に形成された、前記油路m1とは別の図示されない油路、筒状部16内において、前記油路m2とは別に軸方向に延びる第1の油路としての油路m7、該油路m7に対して直角の方向に延びる油路m8、筒状部24内において油路m8と連通させて形成された油路m9、及びスリーブ部36内において油路m9と連通させて形成された油路m10を介して油が供給される。
ところで、前記油路m7は、筒状部16を貫通して筒状部16の前端面に開口し、側板19において後端面に開口する第2の油路としての油路m14と連通させられる。そして、該油路m14は、側板19内を径方向外方に向けて延びる油路m15と連通させられ、さらに、該油路m15はピニオンシャフト22、23内の油路m16、m17と連通させられる。したがって、油路m7を介して供給された油を、ピニオンシャフト22、23を介してプラネタリギヤユニットPRの各所に送り、プラネタリギヤユニットPRを潤滑することができる。
前記油圧サーボB−1は、前記シリンダ26より径方向外方において、リヤケース15の一部として形成されたシリンダ51、該シリンダ51より前方において進退自在に配設され、シリンダ51との間に油室52を形成するピストン53、該ピストン53より前方に配設され、ピストン53を後退させる側に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング54、該リターンスプリング54の前方に隣接させて、リヤケース15の内周面に取り付けられ、リターンスプリング54の移動を規制し、保持する第2の規制部材としてのスナップリング55等を備える。そのために、前記リヤケース15の内周面にスナップリング55を取り付けるための溝が形成される。なお、前記ピストン53には、前方に向けて突出させて押圧部56が形成される。
前記ブレーキB1は、筒状部39とリヤケース15との間に配設され、筒状部39の外周面とスプライン係合させられた複数の内側薄板61、該各内側薄板61と交互に配設され、リヤケース15に形成された筒状の保持部65の内周面とスプライン係合させられた複数の外側薄板62、最前端の内側薄板61の前方に隣接させて、リヤケース15の内周面とスプライン係合させられたバッキングプレート63、及び該バッキングプレート63の前方に隣接させて、リヤケース15の内周面に取り付けられたスナップリング64を備える。また、前記保持部65は、フロントケース14との当接面より前方に向けて、フロントケース14より径方向内方に延在させられ、前記保持部65に沿って、外側薄板62、バッキングプレート63、スナップリング64が配設される。そのために、前記保持部65の内周面にスナップリング64を取り付けるための溝が形成される。なお、前記内側薄板61によって第1の摩擦板が、外側薄板62によって第2の摩擦板が構成される。また、前記筒状部39の外周面、内側薄板61、リヤケース15の内周面及び外側薄板62の外周縁に係止部としてスプラインが形成される。
したがって、前記油室52にアプライ用の油を供給すると、ピストン53が前進させられ、押圧部56によって外側薄板62を内側薄板61に押し付け、これに伴って、筒状部39のリヤケース15に対する回転が阻止され、ブレーキB1が係合させられる。また、油室52から前記油を排出すると、ピストン53はリターンスプリング54の付勢力によって後退させられ、外側薄板62が内側薄板61から離され、これに伴って、筒状部39のリヤケース15に対する回転が許容され、ブレーキB1が解放される。
前記プラネタリギヤユニットPRより前方において、中心軸30を包囲して、筒状の第1の伝動軸71が、該第1の伝動軸71を包囲して筒状の第2の伝動軸72が配設され、中心軸30と第1の伝動軸71とはブッシュb11によって、第1の伝動軸71と第2の伝動軸72とはブッシュb12によって相対的に回転自在に支持される。
前記第1のプラネタリギヤユニットG1は、第2の伝動軸72と共に回転自在に配設されたサンギヤS2、該サンギヤS2に対して相対的に回転自在に配設されたリングギヤR2、前記サンギヤS2及びリングギヤR2と噛合するピニオンP2、並びに第1の伝動軸71の後端部における外周面とスプライン係合させられ、第1の伝動軸71と共に回転自在に配設されたキャリヤCR2を備える。
前記キャリヤCR2は、前方及び後方の側板74、75、並びに該側板74、75間に架設されたピニオンシャフト76を備え、該ピニオンシャフト76はベアリングb14によってピニオンP2を回転自在に支持する。前記側板75は内周縁において後方に向けて突出させて形成された筒状部82を備え、該筒状部82と前記第1の伝動軸71とがスプライン係合させられる。また、側板74の外周縁には、キャリヤCR2とワンウェイクラッチF1及びリングギヤR3とを連結するための連結部材78が溶接によって取り付けられる。
そして、前記筒状部39とキャリヤCR2とを連結するために、プラネタリギヤユニットPRと第2のプラネタリギヤユニットG2との間に、前記リングギヤフランジ17と平行に、環状の連結部材としてのフランジ部材81が配設され、該フランジ部材81は、前記シリンダ26に第1の開口部において係止させられる。そのために、前記フランジ部材81の外周縁は、筒状部39の内周面においてクラッチC3より前方の所定の箇所でスプライン係合させられ、フランジ部材81の内周縁は、前記筒状部82に対してブッシュb16によって相対的に回転自在に支持される。そして、前記フランジ部材81は、フランジ部材81の前方に隣接させて筒状部39の内周面に取り付けられた第3の規制部材としてのスナップリング84によって前方への移動が規制され、抜止めがされる。そのために、前記筒状部39の内周面にスナップリング84を取り付けるための溝が形成される。また、前記フランジ部材81の外周縁に係止部としてスプラインが形成される。さらに、フランジ部材81の径方向における所定の箇所に、前記リングギヤR2が溶接によって固定される。なお、前記フランジ部材81は、スナップリング84によって軸方向の移動が規制されることにより、第2のプラネタリギヤユニットG2及びクラッチC3の前方向への移動を規制し、規制要素を構成する。
この場合、外側薄板44及びバッキングプレート45をスプライン係合させるためのスプラインと、フランジ部材81をスプライン係合させるためのスプラインとが共用されるので、筒状部39の内周面をスプライン加工するための作業を簡素化することができる。
なお、前記リングギヤフランジ17の内周縁の近傍とフランジ部材81の内周縁の近傍との間にベアリングb21が、フランジ部材81の内周縁の近傍と側板75の内周縁の近傍との間にベアリングb22が、側板75の内周縁の近傍とサンギヤS2との間にベアリングb23が配設され、前記側板75と、リングギヤフランジ17、フランジ部材81及びサンギヤS2とは相対的に回転自在にされる。
ところで、本実施の形態においては、前述されたように、キャリヤCR1は、反力を発生させる固定要素として機能し、筒状部24を筒状部16に対して螺合させることによってリヤケース15に固定される。しかも、螺合によって、筒状部16に対してキャリヤCR1が進退することがなくなるだけでなく、側板19の後端面と筒状部16の前端面とを密着させた状態に置くことができる。
したがって、側板19の後端面と筒状部16の前端面との間に隙(すき)間が形成されないので、油路m7、m14間において、潤滑用の油を漏らすことなく受け渡すことができる。その結果、プラネタリギヤユニットPRに十分な油を供給することができ、プラネタリギヤユニットPRを円滑に潤滑することができる。
また、側板19の後端面と筒状部16の前端面との間にOリング等のシール部材を配設する必要がないので、部品点数を少なくすることができるだけでなく、シール部材を取り付けるための加工が不要になるので、自動変速機のコストを低くすることができる。
さらに、筒状部24が筒状部16に対して螺合させられるので、キャリヤCR1を変速機ケース10に対してセンタリングすることができる。したがって、サンギヤS1、リングギヤR1、ピニオンP1a、P1b等の歯当たりを安定させることができるので、ギヤノイズ等の騒音が発生するのを抑制することができる。
ところで、前記構成の自動変速機を組み立てるに当たり、各部品を順次組み付けていくと、組立工程が長くなるだけでなく、組立スペースが大きくなってしまう。そこで、本実施の形態においては、変速装置11における所定の部分ごとにあらかじめ各部品を組み付けて組立体(アッセンブリ)を組み立て、更に各組立体を組み付けるアッセンブリ工法を使用して変速機を組み立てるようにしている。
本実施の形態においては、キャリヤCR1にピニオンP1a、P1bを組み付けることによって、キャリヤCR1及びピニオンP1a、P1bから成る第1の組立体が組み立てられる。
そして、シリンダ26にピストン28、リターンスプリング33、キャンセルプレート32等を組み付け、スリーブ部36にスナップリング41を取り付け、続いて、筒状部39に、クラッチC3の外側薄板44、内側薄板43及びバッキングプレート45を組み付け、スナップリング46を取り付けることによって、油圧サーボC−3及びクラッチC3の各部品から成る第2の組立体が組み立てられる。
また、リヤケース15に、ピストン53及びリターンスプリング54を組み付け、スナップリング55を取り付け、続いて、保持部65に、ブレーキB1の外側薄板62、内側薄板61及びバッキングプレート63を組み付け、スナップリング64を取り付けることによって、リヤケース15、油圧サーボB−1及びブレーキB1の各部品から成る第3の組立体が組み立てられる。
次に、スリーブ部36内に筒状部24を嵌入させて、第1の組立体を第2の組立体に組み付け、続いて、筒状部24を筒状部16に対して螺合させ、第1の組立体を第3の組立体に組み付けることによって、前記第1〜第3の組立体から成る第4の組立体が組み立てられる。
そして、第4の組立体に、サンギヤS1と一体の中心軸30、及びリングギヤR1とリングギヤフランジ17とをかしめて接合した接合体を組み付け、さらに、フランジ部材81を組み付け、筒状部39にスナップリング84を取り付けることによって、第4の組立体、プラネタリギヤユニットPR及び中心軸30の各部品から成る第5の組立体が組み立てられる。
このように、各部品を組み立てて第1〜第5の組立体を組み立てるようにしているので、各部品を順次組み付ける必要がなくなる。したがって、組立工程を短くすることができ、組立スペースを小さくすることができる。
本実施の形態においては、キャリヤCR1をリヤケース15に固定するために、雄ねじ及び雌ねじが固着手段として使用され、筒状部24が筒状部16に対して螺合させられるようになっているが、例えば、嵌入、ねじ止め等の固着手段によって筒状部24と筒状部16とを連結し、キャリヤCR1をリヤケース15に固定することができる。
また、本実施の形態においては、クラッチC3にバッキングプレート45及びスナップリング46が配設され、クラッチC3が係合させられたときに、バッキングプレート45及びスナップリング46によって内側薄板43及び外側薄板44に反力が加えられるようになっているが、前記バッキングプレート45に代えてフランジ部材81の外周縁をバッキングプレートとして使用することができる。その場合、バッキングプレート45及びスナップリング46を使用する必要がなくなるので、部品点数を少なくすることができる。
さらに、本実施の形態においては、キャリヤCR1をリヤケース15に固定するようになっているが、サンギヤS1、リングギヤR1等をリヤケース15に対して固定した場合にも、サンギヤS1、リングギヤR1、ピニオンP1a、P1b等の歯当たりを安定させることができるので、ギヤノイズ等の騒音を小さくすることができる。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
10 変速機ケース
26 シリンダ
41、84 スナップリング
81 フランジ部材
B1、B2 ブレーキ
C1〜C3 クラッチ
CR1〜CR3 キャリヤ
C−3 油圧サーボ
PR、PU プラネタリギヤユニット
R1〜R3 リングギヤ
S1〜S3 サンギヤ
26 シリンダ
41、84 スナップリング
81 フランジ部材
B1、B2 ブレーキ
C1〜C3 クラッチ
CR1〜CR3 キャリヤ
C−3 油圧サーボ
PR、PU プラネタリギヤユニット
R1〜R3 リングギヤ
S1〜S3 サンギヤ
Claims (9)
- 変速機ケースと、少なくとも三つの差動回転要素を備えた差動回転装置と、該差動回転装置における入出力を切り換える摩擦係合要素と、前記差動回転装置及び摩擦係合要素を収容するカップ状部材と、該カップ状部材の開口部において係止させられ、前記差動回転装置及び摩擦係合要素の軸方向の移動を規制する規制要素とを有するとともに、前記差動回転装置の所定の部品によって第1の組立体が構成され、前記カップ状部材及び摩擦係合要素の各部品によって第2の組立体が構成され、前記変速機ケースによって第3の組立体が構成され、前記第1〜第3の組立体によって第4の組立体が構成され、該第4の組立体、差動回転装置の他の部品及び規制要素によって第5の組立体が構成されることを特徴とする変速機。
- 前記カップ状部材は、前記摩擦係合要素を係脱させる係脱装置を収容し、前記第2の組立体は前記カップ状部材、摩擦係合要素及び係脱装置の各部品によって構成される請求項1に記載の変速機。
- 前記第1の組立体を第2の組立体に組み付け、第1の組立体を第3の組立体に組み付けることによって第4の組立体が組み立てられる請求項1に記載の変速機。
- 前記第1の組立体は、前記差動回転装置の所定の差動回転要素を変速機ケースに固定することによって、第3の組立体に組み付けられる請求項3に記載の変速機。
- 前記摩擦係合要素及び規制要素の軸方向の移動を規制する規制部材を有する請求項1に記載の変速機。
- 前記規制部材は、摩擦係合要素及び規制要素を係止させるための共通の係止部に取り付けられる請求項5に記載の変速機。
- 前記規制要素は、前記カップ状部材と差動回転装置の差動回転要素とを連結する連結部材である請求項1に記載の変速機。
- 前記規制要素が摩擦係合要素のバッキングプレートとして使用される請求項1に記載の変速機。
- 変速機ケースと、少なくとも三つの差動回転要素を備え、所定の差動回転要素が前記変速機ケースに固定された差動回転装置と、該差動回転装置における入出力を切り換える摩擦係合要素と、前記差動回転装置及び摩擦係合要素を収容するシリンダと、該シリンダ内において進退自在に配設され、前記摩擦係合要素を係脱させるピストンと、前記シリンダの開口部において係止させられ、前記差動回転装置及び摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するフランジ部材と、該フランジ部材の前方に隣接させて前記シリンダの内周面に取り付けられた規制要素とを有することを特徴とする変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004358861A JP2006162048A (ja) | 2004-12-10 | 2004-12-10 | 変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004358861A JP2006162048A (ja) | 2004-12-10 | 2004-12-10 | 変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006162048A true JP2006162048A (ja) | 2006-06-22 |
Family
ID=36664279
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2004358861A Withdrawn JP2006162048A (ja) | 2004-12-10 | 2004-12-10 | 変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2006162048A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010084806A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mazda Motor Corp | 自動変速機およびその軸方向間隙調整方法 |
-
2004
- 2004-12-10 JP JP2004358861A patent/JP2006162048A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010084806A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mazda Motor Corp | 自動変速機およびその軸方向間隙調整方法 |
US8277359B2 (en) | 2008-09-30 | 2012-10-02 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission and adjusting method of gap in axial direction of automatic transmission |
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