JPH07208586A - 車両用自動変速機の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 特定の変速段で回転が停止するような回転部
材を介してピニオンギヤの支持部に潤滑油を供給する構
成であっても、あらゆる変速段で常に十分な潤滑油量を
確保する。 【構成】 このピニオンギヤＰ２２１への潤滑経路中に
常時回転する出力部材２８０を介在させ、この介在させ
た部分に形成した油路２８０b を介してピニオンギヤＰ
２２１への潤滑系路が連続的に形成されるようにする。
出力部材２８０は前進時、後退時とも常に回転するため
その回転によってポンプ作用を得ることができ、当該特
定の変速段を含め、全ての変速段で十分な潤滑油をピニ
オンギアＰ２２１内に供給することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の潤
滑装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機においては設定され
ている全変速段（ギヤ段）において所定の部位に確実に
必要量の潤滑油が供給されなければならない。特に、キ
ャリアが回転自在に支持されると共に、ピニオンシャフ
トが該キャリアに支持され、更にピニオンギヤが該ピニ
オンシャフトに支持されるような遊星歯車機構を備えた
自動変速機にあっては、そのピニオンギヤ内のベアリン
グやサイドスラストワッシャに常に十分な潤滑油が供給
される必要がある（例えば、特開平２−１１３１５５号
公報参照）。

【０００３】従来、この種の自動変速機におけるピニオ
ンギヤＰ１２１の内部への潤滑は、図６に示されるよう
に、インタミネーテッドシャフト１６２内に注入された
潤滑油が、主にシャフト外部へと空けられた油孔１６２
d から第２遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ１２１の支
持シャフト１７８に設けられた油孔１７８c を通り、該
サンギヤＳ１２１及びリングギヤＲ１２１と同一回転す
るアウトプットシャフト１８０の間のスラストベアリン
グ１７６を経由し、更に、キャリアＣ１０１の内周に設
けられた油室１９４へと導かれ、最後にキャリアＣ１０
１内に形成された油路Ｃ１０１a 及びピニオンシャフト
内を通ってラジアルベアリング１６８、１７０、スラス
トワッシャ１７２、１７４、あるいはスラストベアリン
グ１７７へと供給される構造が採用されていた。

【０００４】なお、図６に示す構成は、従来の潤滑装置
に係る技術思想、あるいはその欠点をより明確に示すた
めに、後述する本発明の実施例（特にその図１）と対応
するように便宜上作成したものであり、符号も下２桁を
同一にしている。即ち、この図６に示す構成はこれと同
一の従来例がそのまま公知であったことを示すものでは
ない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構成の潤滑構造は、自動変速機が第２速段にあると
きには、第２遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ１２１の
支持シャフト１７８の回転が０となってしまうことか
ら、該支持シャフト１７８の回転による遠心力によって
発生するポンプ作用が期待できず、スラストベアリング
１７６やキャリアＣ１０１内の油路Ｃ１０１a に潤滑油
が十分供給されず、その結果ピニオンギア内のラジアル
ベアリング１６８、１７０やスラストワッシャ１７２、
１７４、あるいはスラントベアリング１７７の焼付きあ
るいは寿命低下を起し易いという問題があった。

【０００６】この問題は、一つの対策として潤滑圧を増
大すれば一応解決はされるが、この潤滑圧を増大させる
方法は必然的にオイルポンプの負荷の増加を伴なうた
め、それだけ効率が低下し、車両の動力性能の低下や燃
費の増大を引き起すという新たな問題が生じる。更に
は、潤滑圧の増大に伴って潤滑油路の各部分におけるシ
ーリング機能も向上させる必要が生じるため、シール部
材のフリクション増による効率悪化も非常に大きくなっ
てくる。

【０００７】一方、他の考え得る対策として、ピニオン
ギヤ内の潤滑油の供給をより良好に行うために、例えば
インタミネーテッドシャフト１６２やサンギヤＳ１２１
の支持シャフト１７８の軸方向に空いている油孔１６２
d や１７８c の径を増大する方法も考えられるが、この
方法は他のベアリング等への潤滑油量がそれだけ減少し
てしまうため、採用し難い。

【０００８】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、潤滑圧を増大させることなく、
即ち、オイルポンプの負荷増やシール部材のフリクショ
ン増を伴なうことなく、又他のベアリング部材等に供給
される潤滑油が一律に低下してしまうというような事態
を招くことなく、いかなる変速状態（ギア段状態）であ
っても、確実に十分量の潤滑油をピニオンギヤ内のベア
リングやワッシャに供給することができる車両用自動変
速機の潤滑装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、キャリアが回
転自在に支持されると共に、ピニオンシャフトが該キャ
リアに支持され、更にピニオンギヤが該ピニオンシャフ
トに支持される遊星歯車機構を備え、特定の変速段にお
いて回転が停止する回転部材に設けられた潤滑油路を経
由して、潤滑油を前記キャリア及びピニオンシャフトに
形成した油孔を介して前記ピニオンギアの支持部に供給
する車両用自動変速機の潤滑装置において、前記キャリ
アに形成される油孔の内周側開口部と前記特定の変速段
で回転の停止する回転部材に設けられた潤滑油路の外周
側開口部との間に、出力部材の一部を介在させ、この一
部に前記回転部材に設けられた潤滑油路の外周側開口部
から前記キャリアに形成される油孔の内周側開口部に潤
滑油を供給するための潤滑油路を形成したことにより、
上記課題を解決したものである。

【００１０】

【作用】本発明においては、たとえ特定の変速段におい
て回転が停止する回転部材に設けられた潤滑油路を経由
して潤滑油が供給される基本構成の自動変速機であって
も、キャリアに形成される油孔の内周側開口部とこの特
定の変速段で回転の停止する回転部材に設けられた潤滑
油路の外周側開口部との間に、出力部材の一部を介在さ
せるようにし、その上で、この介在させた一部に前記回
転部材に設けられた潤滑油路の外周側開口部から前記キ
ャリアに形成される油孔の内周側開口部に潤滑油を供給
するための潤滑油路を形成するようにした。

【００１１】その結果、出力部材は自動変速機がいかな
る変速段状態であろうとも車両が停止していない限り停
止することがないため、その回転による遠心力で発生す
るポンプ作用によりピニオンギヤ内の潤滑を良好に行う
ことができるようになった。

【００１２】なお、パーキングレンジやＮレンジ等を含
め、車両が停止している場合であっても、回転が止らな
いという観点からすると、むしろ自動変速機の出力部材
よりは入力部材の方が止らない確率は高い。

【００１３】しかしながら、入力部材は、ギヤトレイン
を構成する際に半径方向中央に位置させるのが効率的な
ため、キャリアに形成される油孔の内周側開口部と当該
特定の変速段で回転の停止する回転部材に設けられた潤
滑油路の外周側開口部との間に入力部材を配置するのは
実際には困難であること、及び、車速が０のとき、即
ち、車両が止っているときは、ピニオンギヤに要求され
る潤滑油量も極めて少なくて済むため、事実上の支障は
生じないことを考慮すると、この介在させる部材として
は出力部材が最適である。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００１５】図２に本発明の実施例に係る自動変速機の
スケルトンを、図３に具体的な断面を示す。

【００１６】この実施例は、第１遊星歯車機構２１１を
シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成すると共
に、第２遊星歯車機構２２１をダブルピニオン型遊星歯
車機構によって構成したものである。

【００１７】第１遊星歯車機構２１１は、サンギヤＳ２
１１とリングギヤＲ２１１と、これらに噛合したピニオ
ンギヤＰ２１１を保持したキャリヤＣ２０１とを回転要
素とする。

【００１８】これに対し第２遊星歯車機構２２１は、サ
ンギヤＳ２２１とリングギヤＲ２２１との間に、サンギ
ヤＳ２２１に噛合するショートピニオンギヤＰＳ２２１
と、このショートピニオンギヤＰＳ２２１及びリングギ
ヤＲ２２１に噛合するピニオンギヤＰ２２１とを備え
る。ピニオンギヤＰ２２１が第１遊星歯車機構２１１の
ピニオンギヤＰ２１１と一体化されてロングピニオンと
なっている。更に、第１遊星歯車機構２１１と第２遊星
歯車機構２２１とのキャリヤＣ２０１が共通化されてい
る。又、出力部材であるドライブギヤ２３１が、第２遊
星歯車機構２２１におけるリングギヤＲ２２１に一体的
に連結されたアウトプットシャフト２８０に連結されて
いる。

【００１９】入力軸２４１は、キャリヤＣ２０１と第２
遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２１とに選択的に連
結される。そのための摩擦係合装置として入力軸２４１
とキャリヤＣ２０１との間に第１クラッチＫ２１１が設
けられている。

【００２０】又、第１遊星歯車機構２１１のサンギヤＳ
２１１とリングギヤＲ２１１との間には、互いに直列に
配置された第２クラッチＫ２１２と第１一方向クラッチ
Ｆ２１１とが配置されている。

【００２１】更に、入力軸２４１とサンギヤＳ２２１と
の間に第３速のエンジンブレーキとリバースレンジを確
保するための第３クラッチＫ２１３が設けられている。

【００２２】一方、ブレーキ手段として、第１遊星歯車
機構２１１のサンギヤＳ２１１とハウジング２５１との
間には、第２クラッチＫ２１２と直列に第１ブレーキＢ
２１１が設けられている。第１ブレーキＢ２１１のクラ
ッチ側のメンバは一方向クラッチＦ２１１を介して第１
遊星歯車機構２１１のリングギヤＲ２１１と連結されて
いる。このリングギヤＲ２１１は第３ブレーキＢ２１３
を介してケーシング２５１と連結されている。

【００２３】又第２遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２
２１とハウジング２５１との間には第２ブレーキＢ２１
２が設けられている。

【００２４】この第２ブレーキＢ２１２と並列に、互い
に直列に配列された第４ブレーキＢ２１４と第２一方向
クラッチＦ２１２とが配置されている。

【００２５】なお、この第２一方向クラッチＦ２１２
は、サンギヤＳ２２１が逆回転しようとする際に係合す
るように設定されている。

【００２６】図２及び図３に示す自動変速機の変速特性
を示す共線図は図４のとおりである。又作動表は図５の
とおりである。

【００２７】この自動変速機においては、キャリヤＣ２
０１が共通化されていることから回転要素は５つであ
り、従って共線図は５本の縦線で示される。又第１遊星
歯車機構２１１がシングルピニオン型遊星歯車機構であ
り、且つ第２遊星歯車機構２２１がダブルピニオン型の
ものであり、更に第２遊星歯車機構２２１の外周側のピ
ニオンギヤＰ２２１がロングピニオン化されているか
ら、共通のキャリヤＣ２０１を示す線の一方側に、第１
遊星歯車機構２１１のサンギヤＳ２１１を示す線が位置
し、又、他方側に第２遊星歯車機構２２１のリングギヤ
Ｒ２２１を示す線及びサンギヤＳ２２１を示す線、第１
遊星歯車機構２１１のリングギヤＲ２１１を示す線とが
位置することになる。

【００２８】なお、各遊星歯車機構２１１、２２１のギ
ヤ比の関係で第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２
２１を示す線が、キャリヤＣ２０１を示す線に隣接して
位置し、出力部材となる。即ち、アウトプットシャフト
２８０、ドライブギヤ２３１は、このリングギヤＲ２２
１と連結されている。

【００２９】更に、第１遊星歯車機構２１１のリングギ
ヤＲ２１１を示す線が、出力部材であるリングギヤＲ２
２１を示す線に隣接して位置する。前進時の入力要素で
あるキャリヤＣ２０１の線上の「１」の長さの位置と、
固定要素を示す線の原点位置とを結んだ直線が、出力部
材（第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１）を
示す線を横切る位置が出力回転数となるため、この回転
数の値は入力１回転当りの出力回転数となる。

【００３０】この共線図から、第２遊星歯車機構２２１
のサンギヤＳ２２１は、点Ｐで示すように、第２変速段
においてその回転が零になる（停止する）ことが判る。

【００３１】ここで、この第１実施例に係る自動変速機
で設定される各変速段について説明する。

【００３２】まず第１速は、第１クラッチＫ２１１と第
１ブレーキＢ２１１を係合させることに伴って第１一方
向クラッチＦ２１１が係合することによって設定され
る。即ちキャリヤ２０１が入力軸２４１と共に回転する
と、第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１に出
力側の負荷がかかっているために第１遊星歯車機構２１
１のリングギヤＲ２１１が逆回転しようとするが、この
リングギヤＲ２１１に逆回転方向のトルクがかかると第
１一方向クラッチＦ２１１が係合する。その結果リング
ギヤＲ２１１の回転が阻止され（即ちリングギヤＲ２１
１に反力トルクが与えられ）、出力部材である第２遊星
歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１が入力軸２４１に
対して大きく減速されて正回転する。

【００３３】この第１速での変速比は第１遊星歯車機構
２１１のギヤ比をρ１２、第２遊星歯車機構２２１のギ
ヤ比をρ２２、第２遊星歯車機構２２１の外周側のピニ
オンギヤとリングギヤの歯数比をγ２２とすれば、 （１−ρ１２）／（１−ρ１２−２・γ２２） …（１） で表わされる。

【００３４】なおこの第１速でエンジンブレーキを効か
せるためには、第１一方向クラッチＦ２１１と並列に設
けられた第３ブレーキＢ２１３を係合させ、第１一方向
クラッチＦ２１１が空転する方向のリングギヤＲ２１１
の回転を阻止する。

【００３５】一方、第２速は、第１クラッチＫ２１１と
第４ブレーキＢ２１４とを係合させることに伴って第２
一方向クラッチＦ２１２が係合すると共に第１一方向ク
ラッチＦ２１１が空転することによって設定される。即
ち、キャリヤＣ２０１が入力軸２４１と共に回転する
と、第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１に出
力側の負荷がかかってサンギヤＳ２２１が逆転しようと
し、そのために第２一方向クラッチＦ２１２が係合して
サンギヤＳ２２１が固定され（サンギヤＳ２２１に反力
トルクが与えられ）、その結果出力部材であるリングギ
ヤＲ２２１は入力軸２４１の回転を第２遊星歯車機構２
２１で連結した回転数で正回転する。従って、この第２
速の変速比は、 １／（１−ρ２２） …（２） で表わされる。なお、この場合第１一方向クラッチＦ２
１１はそれまでの係合状態から空転状態へと変化し、第
１遊星歯車機構２１１のリングギヤＲ２１１の正回転を
許容する。

【００３６】この第２速は第２一方向クラッチＦ２１２
を係合させて設定する関係上、エンジンブレーキを効か
せる場合には、その第２一方向クラッチＦ２１２が空転
する方向のサンギヤＳ２２１の回転を阻止するために、
第２ブレーキＢ２１２を係合させる。

【００３７】ここで、サンギヤＳ２２１が第２一方クラ
ッチＦ２１２によって固定されるということは即ちその
回転が零になる（停止する）ということにほかならな
い。

【００３８】第３速は、第１クラッチＫ２１１及び第２
クラッチＫ２１２を係合させることに伴って第１一方向
クラッチＦ２１１が再び係合することにより設定され
る。即ち、第２クラッチＫ２１２が係合することで第１
遊星歯車機構２１１のサンギヤＳ２１１が正回転とな
り、第１一方向クラッチＦ２１１が係合し、その結果第
１遊星歯車機構２１１ではキャリヤＣ２０１、サンギヤ
Ｓ２１１、リングギヤＲ２１１が入力軸２４１と共に回
転するため、その全体が一体となって回転する。従って
出力部材であるリングギヤＲ２２１は入力軸２４１と等
速度で正回転し、変速比が「１」の直結段となる。

【００３９】なお、この場合も、第１一方向クラッチＦ
２１１を係合させているため、エンジンブレーキを効か
せる場合には第３クラッチＫ２１３を係合させる。又、
第２一方向クラッチＦ２１２はこれを連結してある第２
遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２１がこの第３速で
正転するまで空転状態となり、従って第３速において第
４ブレーキＢ２１４を係合させても第４ブレーキＢ２１
４は動力の伝達には関与しない。従って第４ブレーキＢ
２１４は変速のために同期解放が必要なものではないた
め、第２速から第３速への変速は第２クラッチＫ２１２
を新たに係合させるだけで達成できる。

【００４０】第４速は、第１クラッチＫ２１１、第２ク
ラッチＫ２１２、及び第１ブレーキＢ２１１を係合させ
ることによって設定される。即ち、キャリヤＣ２０１は
第１遊星歯車機構２１１と第２遊星歯車機構２２１とで
共通化されているため、キャリヤＣ２０１が入力軸２４
１と共に回転すると、第１遊星歯車機構２１１では第１
ブレーキＢ２１１及び第２クラッチＫ２１２で固定して
いるサンギヤＳ２１１が反力トルクを受け、その結果共
通化されているキャリヤＣ２０１がサンギヤＳ２２１の
周りを正回転し、第２遊星歯車機構２２１のリングギヤ
Ｒ２２１が入力軸２４１に対して増設されて正回転す
る。即ち変速比が「１」より小さいオーバードライブ段
が達成される。この場合の変速比は、 （１−ρ１２）／（１−ρ１２＋２・ρ１２・γ２２） …（３） で表わされる。

【００４１】又この場合、第２遊星歯車機構２２１のサ
ンギヤＳ２２１は、入力軸２４１より速く正回転するた
め、第４ブレーキＢ２１４を係合させておいても、一方
向クラッチＦ２１１、Ｆ２１２が空転するため該第４ブ
レーキＢ２１４は動力の伝達に関与しない。従って第３
速から第４速への変速は第１ブレーキＢ２１１を新たに
係合させるだけで達成でき、円滑な変速が可能である。

【００４２】一方、後進段は、第３クラッチＫ２１３及
び第３ブレーキＢ２１３を係合させることにより設定さ
れる。即ち第２遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２１
が入力軸２４１と共に回転すると、共通化されているキ
ャリヤＣ２０１に出力側の負荷がかかっている上に、第
１遊星歯車機構２１１のピニオンギヤＰ２１１がロング
ピニオン化されているため、第１遊星歯車機構２１１の
リングギヤＲ２１１が正回転しようとするが、これがブ
レーキＢ２１１で固定されていて反力トルクを受け、そ
の結果第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１が
逆回転する。この場合の変速比は、 （２・γ２２−ρ２２＋ρ１２・ρ２２）／ （ρ２２−ρ１２・ρ２２−２・ρ２２・γ２２） …（４） で表わされる。

【００４３】上述したように、この自動変速機は、第２
変速段において第２遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２
２１が第２一方向クラッチＦ２１２によって固定される
ため、その回転が停止する構成となっている。

【００４４】このことは、このサンギヤＳ２２１（の支
持シャフト２７８）に形成されている油路を介して潤滑
油を供給しようとした場合、第２速段においては、その
ポンプ作用が得られなくなる恐れがあることを意味す
る。そこでこの実施例では次のような潤滑構成を採用し
ている。

【００４５】図１に第１、第２遊星歯車機構２１１、２
２１付近の潤滑油路の構成を拡大して示す。

【００４６】第１回転軸２６０には、その中心に軸方向
に潤滑油路２６０a が形成されている。又、キャリアＣ
２０１と第１クラッチＫ２１１を連結するインタミネー
テッドシャフト２６２には、その中心に軸方向に潤滑油
路２６２a が形成されている。更に、このインタミネー
テッドシャフト２６２には、その外周にあるブッシュ２
６４、２６６を潤滑するための油路（油孔）２６２b 、
２６２c が形成されており、更に、ピニオンギヤＰ２２
１内のラジアルベアリング２６８、２７０及びスラスト
ワッシャ２７２、２７４、スラストベアリング２７６、
２７７あるいは図示せぬその他のブッシュ、ベアリング
を潤滑するための油路２６２d が形成されている。

【００４７】第２遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２
１の支持シャフト２７８は、インタミネーテッドシャフ
ト２６２の外周に前記ブッシュ２６４、２６６を介して
配置されおり、この支持シャフト２７８の外周に第２遊
星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１と一体回転する
アウトプットシャフト２８０がブッシュ２８２、２８４
を介して配置されている。なお、前述したように、この
アウトプットシャフト２８０がドライブギヤ２３１とス
プラインにより一体回転する。

【００４８】第２遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２
１の支持シャフト２７８には、主にブッシュ２８２、２
８４を潤滑するための油孔２７８a 、２７８b と主にピ
ニオンギヤ内への潤滑油を供給するための油孔２７８c
が形成されている。

【００４９】前記アウトプットシャフト２８０は、キャ
リアＣ２０１に形成された油孔Ｃ２０１a の内周側開口
部Ｃ２０１b と、第２速段で回転の停止するサンギアＳ
２２１の支持シャフト２７８に設けられた潤滑油路２７
８c の外周側開口部２７８dとの間にその一部が延在さ
れている。この延在された部分には、支持シャフト２７
８に設けられた潤滑油路２７８c の外周側開口部２７８
d からキャリアＣ２０１に形成される油路Ｃ２０１a の
内周側開口部Ｃ２０１b に潤滑油を供給するたの潤滑油
路２８０b が形成されている。

【００５０】なお、キャリアＣ２０１の内部に設けられ
た潤滑油路Ｃ２０１a を介してピニオンギヤ内のラジア
ルベアリング２６８、２７０等を潤滑する構成自体につ
いては従来公知の構成がそのまま適用されている。

【００５１】次に、この実施例の、特に潤滑に関する作
用について説明する。潤滑油路２６０a から油路２６２
a へと供給された潤滑油は、油孔２６２d を介して、
又、主にブッシュ２６４、２６６の潤滑のために形成さ
れた油孔２６２b 、２６２c を介してインタミネーテッ
ドシャフト２６２の外周へと供給される。この潤滑油
は、更に油孔２７８c 、あるいは主にブッシュ２８２、
２８４を潤滑するために設けられた油孔２７８a 、２７
８b を介して、アウトプットシャフト２８０のブッシュ
２８２、支持シャフト２７８、スラストベアリング２７
６で囲まれた油室２９４へと導かれる。

【００５２】ここで、支持シャフト２７８は第２速段に
おいて停止するものの、アウトプットシャフト２８０は
前進時及び後退時のいずれのときも常に回転しているた
め、遠心力によるポンプ作用が働いてこの油室２９４の
オイルはキャリアＣ２０１内の油路Ｃ２０１a へと確実
に導かれる。この場合、アウトプットシャフト２８０は
支持シャフト２７８より更に外径側にあるため、大きな
ポンプ作用を得ることができ、しかもアウトプットシャ
フト２８０の回転速度が高くなる程、即ち車速が高くな
る程大きなポンプ作用を得ることができるようになる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
たとえ特定の変速段で停止してしまうような部材を介し
て潤滑油をピニヤオンギヤ内に供給せざるを得ないよう
な構成であったとしても、ポンプ負荷等を高めることな
く、当該特定の変速段を含む全ての変速段で確実に潤滑
油をピニオンギヤ内に供給することができるようになる
という優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る潤滑装置の適用された自動変速機
の第１、第２遊星歯車機構の付近を示す拡大断面図

【図２】上記車両用自動変速機の構成を示すスケルトン
図

【図３】上記自動変速機の具体的な断面構成を示した全
体断面図

【図４】上記自動変速機の各回転メンバの共線図

【図５】上記自動変速機の各摩擦係合要素の係合状態を
示す線図

【図６】従来の技術思想を上記自動変速機に適用した場
合の構成を示す図１対応の比較断面図

【符号の説明】

２１１…第１遊星歯車機構 ２２１…第２遊星歯車機構 Ｓ２１１、Ｓ２２１、…サンギヤ Ｒ２１１、Ｒ２２１…リングギヤ Ｃ２０１…キャリヤ Ｐ２１１、Ｐ２２１…ピニオンギヤ ＰＳ２２１…ショートピニオンギヤ ２４１…入力軸 ２３１…ドライブギヤ（出力部材） ２６２…インタミネーテッドシャフト ２７８…（サンギヤの）支持シャフト ２７８a 、２７８b 、２７８c …油孔 ２８０…アウトプットシャフト（出力部材） Ｃ２０１a …キャリア内の潤滑油路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】キャリアが回転自在に支持されると共に、
   ピニオンシャフトが該キャリアに支持され、更にピニオ
   ンギヤが該ピニオンシャフトに支持される遊星歯車機構
   を備え、特定の変速段において回転が停止する回転部材
   に設けられた潤滑油路を経由して、潤滑油を前記キャリ
   ア及びピニオンシャフトに形成した油孔を介して前記ピ
   ニオンギアの支持部に供給する車両用自動変速機の潤滑
   装置において、 前記キャリアに形成される油孔の内周側開口部と前記特
   定の変速段で回転の停止する回転部材に設けられた潤滑
   油路の外周側開口部との間に、出力部材の一部を介在さ
   せ、 この一部に前記回転部材に設けられた潤滑油路の外周側
   開口部から前記キャリアに形成される油孔の内周側開口
   部に潤滑油を供給するための潤滑油路を形成したことを
   特徴とする車両用自動変速機の潤滑装置。