JP2009014143A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】軸状部材上に同方向に開口したクラッチドラムを有する２つのクラッチを配置するものでありながら、軸方向のコンパクト化を図ることが可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチＣ−１のクラッチドラム２２を、中空軸部２２ｄがポンプカバー５３のボス部５３Ａの小径部５３ｂに被嵌するように配置すると共に、ポンプカバー５３のボス部５３Ａの大径部５３ｃの手前で折り返した折り返し部２２Ａを有するように形成する。クラッチドラム３２を、中空軸部３２ｃが、折り返し部２２Ａの外径側に配置したブッシュｂ２と大径部５３ｃとに被嵌するように配置する。これにより、クラッチドラム２２の内周部とクラッチドラム３２の内周部とを異なる径にオフセットさせて軸方向に重さなるように配置することができ、特にブッシュｂ２と油圧供給部Ｈとの隙間を保つことなく近づけることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌等に用いて好適な自動変速機に係り、詳しくは、油圧アクチュエータを内包し、軸方向に対して同方向に開口したクラッチドラムを有する２つのクラッチが隣接して配置された自動変速機に関する。

従来、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機においては、自動変速機構の出力部材（カウンタギヤ）の変速比を生成する変速プラネタリギヤセットと、減速回転を生成する減速プラネタリギヤと、該変速プラネタリギヤセットのそれぞれの回転要素に減速プラネタリギヤからの減速回転を選択的に入力するための２つのクラッチとが備えられており、それら２つのクラッチが、軸方向における該減速プラネタリギヤの両側に配置された自動変速機が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００２−３４９６８３号公報

上記特許文献１における上記２つのクラッチのうちの変速プラネタリギヤセット側に配置されたクラッチは、減速回転の入力を必要としない比較的高速段にあって解放されると共に、そのクラッチドラムが変速プラネタリギヤセットの回転要素に連結されているため、該変速プラネタリギヤセットからの連れ回りによって、油圧アクチュエータごと増速回転による空転状態となる場合がある。このため、上記クラッチは、特に上記比較的高速段にあって、油圧アクチュエータの重量がイナーシャに影響し、自動変速機の制御性として良好ではない。

そのため、上述した２つのクラッチを、減速プラネタリギヤに対して変速プラネタリギヤセットとは軸方向反対側（即ち減速プラネタリギヤより入力側）にあって、減速プラネタリギヤのサンギヤを固定支持する軸状部材上に並べて配置し、かつそれらクラッチドラムの開口方向が同方向となるように配置して、それらクラッチの係合時には、それらの摩擦板を介してハブ部材から変速プラネタリギヤセットの回転要素に減速回転を出力するように構成することが考えられる。これにより、それらクラッチの解放時には、油圧アクチュエータを内包するクラッチドラムが増速回転等によって空転されることがなく、上記比較的高速段におけるイナーシャの低減を図れて、制御性の向上を図ることが可能となる。

しかしながら、上述のように２つのクラッチを軸状部材上に並べて、かつそれらクラッチドラムの開口方向が同方向となるように配置することは、該軸状部材上に２つのクラッチのための２つのベアリングと２つの作動油の供給部（以下、「油圧供給部」という）とを交互に並べて配置することになり、つまり軸方向へ順に、一方のクラッチドラムを支持するベアリング、一方のクラッチの油圧供給部、他方のクラッチドラムを支持するベアリング、他方のクラッチの油圧供給部、が並列配置されることになる。

この一方のクラッチの油圧供給部と他方のクラッチのベアリングとを隙間無く配設すると、それら２つのクラッチのクラッチドラム同士が接触してしまうという問題があり、また、油圧供給部は、作動油を供給する油路と該油路をシールする１対のシールリングとからなり、それらシールリングを配設するシールリング溝の強度等を考慮すると、一方のクラッチの油圧供給部のシールリングと他方のクラッチのベアリングとの間には、ある程度（少なくとも溝を形成するための肉厚の分）の間隔が必要である。従って、上記のように２つのクラッチを１つの軸状部材上に並べて、かつそれらのクラッチドラムの開口方向が同方向になるように配置することは、軸方向のコンパクト化の妨げになってしまうという問題がある。

そこで本発明は、軸状部材上に同方向に開口したクラッチドラムを有する２つのクラッチを配置するものでありながら、軸方向のコンパクト化を図ることが可能な自動変速機を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は、第１クラッチ（Ｃ−３）の油圧アクチュエータ（３０）を内包する第１クラッチドラム（３２）と、第２クラッチ（Ｃ−１）の油圧アクチュエータ（２０）を内包する第２クラッチドラム（２２）と、が軸状に形成された軸状部材（５３Ａ）上に並んで回転自在に配置され、かつ前記第１及び第２クラッチドラム（３２，２２）が軸線方向で同方向に開口すると共に、軸方向における該第１クラッチドラム（３２）の開口側に該第２クラッチドラム（２２）が配置された自動変速機（１）において、
前記軸状部材（５３Ａ）を、小径部（５３ｂ）と、該小径部（５３ｂ）よりも外径が大きく形成された大径部（５３ｃ）と、を有するように形成し、
前記第２クラッチドラム（２２）を、その内周部が前記小径部（５３ｂ）に被嵌するように配置すると共に、前記大径部（５３ｃ）の手前で折り返した折り返し部（２２Ａ）を有するように形成し、
前記第１クラッチドラム（３２）を、その内周部が、前記折り返し部（２２Ａ）の外径側に配置した回転支持部材（ｂ２）と前記大径部（５３ｃ）とに被嵌するように配置してなる、
ことを特徴とする自動変速機（１）にある。

請求項２に係る本発明は、前記軸状部材（５３Ａ）は、前記小径部（５３ｂ）に、前記第２クラッチ（Ｃ−１）の油圧アクチュエータ（２０）に作動油を供給する油圧供給部（Ｈ）を備え、
前記油圧供給部（Ｈ）の少なくとも一部と、前記回転支持部材（ｂ２）と、が軸方向にオーバーラップされて配置されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機（１）にある。

請求項３に係る本発明は、前記第２クラッチドラム（２２）は、前記第２クラッチ（Ｃ−１）の油圧アクチュエータ（２０）の作動油室（２６）と前記油圧供給部（Ｈ）とを連通する作動油孔（ｃ４５）を有し、
前記油圧供給部（Ｈ）は、前記作動油を供給するように外周側に向けて開口された作動油路（ｃ３２）の開口部（ｃ３２ａ）と、該開口部（ｃ３２ａ）の軸方向両側に配置され、前記第２クラッチドラム（２２）と前記軸状部材（５３Ａ）との間をシールして前記作動油路（ｃ３２）の開口部（ｃ３２ａ）と前記作動油孔（ｃ４５）とを連通させる２つのシールリング（ａ１１，ａ１２）と、を有し、
前記作動油孔（ｃ４５）は、前記折り返し部（２２Ａ）に隣接して形成されると共に、前記２つのシールリング（ａ１１，ａ１２）の一方が、前記回転支持部材（ｂ２）に対して軸方向にオーバーラップされて配置されてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機（１）にある。

請求項４に係る本発明は、前記第２クラッチドラム（２２）の開口側に配置され、キャリヤ（ＣＲ１）の回転を前記第２クラッチドラム（２２）に伝達するプラネタリギヤ（ＳＰ）を備え、
前記第２クラッチ（Ｃ−１）の油圧アクチュエータ（２０）は、前記第２クラッチドラム（２２）によって形成されるシリンダ部（２２ｆ）と、該シリンダ部（２２ｆ）との間に作動油室（２６）を形成し、該作動油室（２６）に供給される作動油により該第２クラッチ（Ｃ−１）の摩擦板（２１）を押圧係合し得るピストン（２３）と、該ピストン（２３）との間にキャンセル油室（２７）を形成するキャンセルプレート（２４）と、該ピストン（２３）を前記シリンダ部（２２ｆ）側に押戻すためのリターンスプリング（２５）と、を有し、
前記第２クラッチドラム（２２）の内周部の開口側先端部における外周面に、前記キャリヤ（ＣＲ１）の前記第２クラッチ（Ｃ−１）側の側板（ＣＲ１ｂ）とスプライン係合するスプライン部（２２ｓ）を形成し、
前記キャリヤ（ＣＲ１）の前記第２クラッチ（Ｃ−１）側の側板（ＣＲ１ｂ）を、前記スプライン部（２２ｓ）に配設された規制部材（５５）によって前記第２クラッチドラム（２２）の開口側への移動を規制すると共に、該側板（ＣＲ１ｂ）によって前記リターンスプリング（２５）の反力を受圧してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機（１）にある。

請求項５に係る本発明は、前記リターンスプリング（２５）は、前記ピストン（２３）と前記キャンセルプレート（２４）との間に縮設されてなり、
前記側板（ＣＲ１ｂ）は、前記キャンセルプレート（２４）を軸方向に対して支持し、該キャンセルプレート（２４）を介して前記リターンスプリング（２５）の反力を受圧してなる、
ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機（１）にある。

請求項６に係る本発明は、前記キャリヤ（ＣＲ１）は、前記第２クラッチ（Ｃ−１）側の側板（ＣＲ１ｂ）を含む２つの側板（ＣＲ１ａ，ＣＲ１ｂ）に支持された複数のピニオンシャフト（ＰＳＴ）と、該ピニオンシャフト（ＰＳＴ）にそれぞれ形成され、前記第２クラッチ（Ｃ−１）側に開口して潤滑油を導入する潤滑油孔（ｃ５０）と、を有し、
前記キャンセルプレート（２４）は、前記複数のピニオンシャフト（ＰＳＴ）の潤滑油孔（ｃ５０）にそれぞれ対応し、内周側に向けて開口されて潤滑油を導入する複数の導入部（２４ａ）を有してなる、
ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機（１）にある。

請求項７に係る本発明は、前記第２クラッチドラム（２２）は、前記軸状部材（５３Ａ）より外周側に向けて排出される潤滑油を前記キャンセル油室（２７）に導入する複数の導入油孔（ｃ４８）を有し、
前記第２クラッチドラム（２２）の複数の導入油孔（ｃ４８）と前記キャンセルプレート（２４）の複数の導入部（２４ａ）とは、軸方向に対してオーバーラップされて配置されると共に、周方向に対する位相がオフセットされて配置されてなる、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第２クラッチドラムを、その内周部が軸状部材の小径部に被嵌するように配置すると共に、軸状部材の大径部の手前で折り返した折り返し部を有するように形成し、第１クラッチドラムを、内周部が、折り返し部の外径側に配置した回転支持部材と大径部とに被嵌するように配置したので、第１クラッチドラムの内周部と第２クラッチドラムの内周部とを異なる径にオフセットさせて軸方向に重さなるように配置することができ、特に第１クラッチの回転支持部材と第２クラッチの油圧供給部との隙間を保つことなく近づけることができて、これにより、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、例えば折り返し部を備えていない場合は油圧供給部と回転支持部材とを軸方向にオーバーラップさせることはできないが、折り返し部を介して油圧供給部の少なくとも一部と回転支持部材とを軸方向にオーバーラップして配置することができるので、油圧供給部と回転支持部材とが軸方向にオーバーラップされた分、軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

請求項３に係る本発明によると、例えば折り返し部を備えていない場合はシールリングと回転支持部材とを軸方向にオーバーラップさせることはできないが、折り返し部を介してシールリングと回転支持部材とを軸方向にオーバーラップして配置することができるので、軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

請求項４に係る本発明によると、キャリヤの第２クラッチ側の側板を、スプライン部に配設された規制部材によって第２クラッチドラムの開口側への移動を規制すると共に、該側板によってリターンスプリングの反力を受圧するので、規制部材をプラネタリギヤの内周側に配置することができ、例えば規制部材をキャンセルプレートと側板との間に配置する場合に比して、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項５に係る本発明によると、リターンスプリングは、ピストンとキャンセルプレートとの間に縮設され、側板は、キャンセルプレートを軸方向に対して支持し、該キャンセルプレートを介してリターンスプリングの反力を受圧するので、キャンセルプレートと側板との間に規制部材を配置することを不要とすることができ、キャンセルプレートと側板を隙間なく配置することができ、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項６に係る本発明によると、キャンセルプレートは、複数のピニオンシャフトの潤滑油孔にそれぞれ対応し、内周側に向けて開口されて潤滑油を導入する複数の導入部を有しているので、キャンセルプレートと複数のピニオンシャフトの潤滑油孔に潤滑油を導入する導入部とを兼用することができ、部品点数の削減を図ることができる。

請求項７に係る本発明によると、第２クラッチドラムは、軸状部材より外径側に向けて排出される潤滑油をキャンセル油室に導入する複数の導入油孔を有し、第２クラッチドラムの複数の導入油孔とキャンセルプレートの複数の導入部とは、軸方向に対してオーバーラップされて配置されると共に、周方向に対する位相がオフセットされて配置されているので、導入油孔から外径側に排出される潤滑油が、導入部に先に導入されることなく、キャンセル油室に先に導入することができ、例えば該キャンセル油室に潤滑油が導入されずにピニオンシャフトだけに導入されてしまうことを防止することができる。これにより、例えば導入油孔を導入部よりもキャンセル油室側に軸方向にオフセットして配置して、キャンセル油室に先に潤滑油が溜まるように構成することを不要にすることができ、つまり導入油孔と導入部とを軸方向にオーバーラップして配置することができて、軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す側面断面図、図２は自動変速機の前方部分を示す拡大断面図、図３は自動変速機を示すスケルトン図、図４は自動変速機の係合表、図５は自動変速機１の速度線図、図６は本実施の形態に係るキャンセルプレート及びクラッチドラムの一部を示す正面断面図、図７はキャンセルプレート部分を示す拡大断面図、図８は本実施の形態に係る自動変速機の後方部分を示す拡大断面図である。

なお、本実施の形態に係る自動変速機は、車輌搭載時において軸方向が左右方向となるが、本明細書中においては、エンジンの接続される側、つまりトルクコンバータ１１側から見た自動変速機１を正面とし、図１、図７、及び図８を側面側から見た側面断面図、図６を正面側から見た正面断面図という。また同様に、本実施の形態に係る自動変速機は、車輌搭載時において軸方向が左右方向となるが、本明細書中においては、エンジンの接続される側が入力側となるので「前方側」といい、軸方向反対側を「後方側」という。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図３に沿って説明する。図３に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機の入力軸１０を有しており、該入力軸１０の軸方向を中心としてトルクコンバータ１１と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ１１は、自動変速機１の入力軸１０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂとを有しており、該タービンランナ１１ｂは、上記入力軸１０と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸９０に接続されている。また、該トルクコンバータ１１には、ロックアップクラッチ１３が備えられており、該ロックアップクラッチ１３が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１０の回転が変速機構２の入力軸９０に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸９０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース４（図１参照）に一体的に固定されている、詳しくは後述する、スリーブ部材５４に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸９０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（第２クラッチ）Ｃ−１及びクラッチ（第１クラッチ）Ｃ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース４に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸９０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ブレーキＢ−２に接続されて、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力ギヤ１００に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図３、図４及び図５に沿って説明する。なお、図５に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、横方向最端部（図５中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図５中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図４に示すように、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転がブレーキＢ−２により固定される。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進２速段（２ＮＤ）では、図４に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進３速段（３ＴＨ）では、図４に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図４に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図４に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図４に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図４に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力ギヤ１００から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸９０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸９０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸９０と出力ギヤ１００との動力伝達が切断状態となる。

次に、本発明に係る自動変速機１のクラッチＣ−２の部分について、図８に沿って説明する。上記ブレーキＢ−２の内周側にあって、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側には、クラッチＣ−２が配置されている。該クラッチＣ−２は、外摩擦板６１ａ及び内摩擦板６１ｂからなる摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断させる油圧アクチュエータ６０とを備えており、該内摩擦板６１ｂは、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２にスプライン係合されている。

上記油圧アクチュエータ６０は、クラッチドラム６２、ピストン部材６３、キャンセルプレート６４、リターンスプリング６５を有しており、これらにより、作動油室６６、キャンセル油室６７を構成している。クラッチドラム６２は、内径側部材６２Ａと外径側部材６２Ｂとが溶接されて一体に構成されており、プラネタリギヤユニットＰＵ側（前方側）に向けて開口していると共に、内径側から外径側に延びるフランジ部６２ｂと、該フランジ部６２ｂの外径側から前方側にプラネタリギヤユニットＰＵの外周側まで延びるドラム部６２ａと、該フランジ部６２ｂの内周側において、前方側に延びると共に中空軸状に形成された中空軸部６２ｃとを有している。

上記フランジ部６２ｂの前方側には、ピストン部材６３と対向する部分に、上記作動油室６６を構成するためのシリンダ部６２ｄが形成されている。クラッチドラム６２のドラム部６２ａは、上記プラネタリギヤユニットＰＵの外径側において、内周側に上記外摩擦板６１ａがスプライン係合されている。上記中空軸部６２ｃは、前方側において、上記入力軸９０にスプライン係合しており、後方側において、ミッションケース４の内面から突出した突出部４ｃに溝部４ｄを介してスプライン係合された環状部材７５に被嵌している。即ち、中空軸部６２ｃは、入力軸９０上に配置されると共に、入力軸９０の入力回転が伝達される。

また、上記フランジ部６２ｂの内径側の後方部分とミッションケース４との間には、スラストベアリングｂ４が配置され、中空軸部６２ｃの前方部分とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３との間にはベアリングｂ５が配置されており、これにより、クラッチドラム６２は、軸方向において回転自在に支持されている。

上記ピストン部材６３は、上述のクラッチドラム６２のフランジ部６２ｂの後方にあって、上記中空軸部６２ｃの後方側に嵌合する形で上記シリンダ部６２ｄに対向して軸方向移動自在に配置されており、２本のシールリングａ４１，ａ４２によってシールされることにより、クラッチドラム６２との間に油密状の作動油室６６を構成している。また、ピストン部材６３の前方外径側には、押圧部６３ａが延設されており、該押圧部６３ａは、その前端が摩擦板６１に対向配置されている。さらに、該押圧部６３ａの外周面には、スプラインが形成されており、上記クラッチドラム６２のドラム部６２ａの内周側に形成されたスプラインにスプライン係合している。

上記キャンセルプレート６４は、上述の中空軸部６２ｃの外径側において嵌合されたスナップリング６９によって後方側への移動が規制されている。キャンセルプレート６４は、その後方側に配置されたピストン部材６３との間に、リターンスプリング６５が縮設されると共に、該キャンセルプレート６４の外周部に配置されたシールリングａ４４及び該キャンセルプレート６４と中空軸部６２ｃとの間に配置されたシールリングａ４３により、油密状とされたキャンセル油室６７を構成している。なお、キャンセルプレート６４は、上記リターンスプリング６５の付勢力に基づき前方側に常時付勢されており、つまりクラッチドラム６２に対して固定された形となっている。

ついで、クラッチＣ−２に係る油路構造について説明する。上記環状部材７５には、不図示の油圧制御装置からクラッチＣ−２用の作動油圧が供給される油路ｃ４１が形成されており、該油路ｃ４１は、該環状部材７５とクラッチドラム６２との間をシールリングａ３１，ａ３２にシールされて、該クラッチドラム６２に形成された油路ｃ４９に連通して、作動油室６６に連通されている。

次に、潤滑油の供給について説明する。例えばオイルポンプ５０により発生した油圧に基づく潤滑油が、上記入力軸９０に形成された油路ｃ１２に供給されると、クラッチドラム６２の中空軸部６２ｃにあって、周方向に対応する位置において軸方向に後方側から穿設した穴部と、外径側より斜め後方側からの径方向に穿設した穴部とによって形成される油路ｃ４２を介してキャンセル油室６７にキャンセル油として供給される。

上記油路ｃ１２から外周側へ供給された潤滑油は、油路ｃ４２へ供給される他にも、上記突出部４ｃに形成された溝部４ｄと上記環状部材７５とによって形成された油路と、該環状部材７５の後方側に形成された溝部７５ａとミッションケース４の内面とによって形成された油路とを介して、ミッションケース４の内面とクラッチドラム６２の後方側との間を通って外周側へ供給され、スラストベアリングｂ４などを潤滑する。上記油路ｃ１２より外周側へ供給された潤滑油は、遠心力によって外周側へ供給され、上記環状部材７５の前方部分と上記中空軸部６２ｃとの空隙に溜まり、環状部材７５及び溝部４ｄによって形成される油路と油路ｃ４２とに供給されるが、油路ｃ４２の開口部の方が外周側に位置しているため、潤滑油は、遠心力によって油路ｃ４２の方へ先に流れる。つまり、キャンセル油室６７の方に先に潤滑油が供給され、先にキャンセル油室６７を油密状に満たした後、上記溝部４ｄの油路に導入されることになる。

次に、本発明に係る自動変速機１のクラッチＣ−１、クラッチＣ−３、及びプラネタリギヤＳＰについて、図２に沿って説明する。ミッションケース４の内側には、入力軸９０上にプラネタリギヤＳＰが配置されており、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とが配置されている。このうちサンギヤＳ１は、入力軸９０の外周面に被嵌されると共に、前方に延びるスリーブ部材５４の後方側端部の外周面に形成されたスプライン５４ｓによって連結されている。このスリーブ部材５４は、ブッシュｂ３を介して入力軸９０を回転自在に支持すると共に、ミッションケース４の前方に設けられたオイルポンプ５０にあって、ギヤ５１を収納したポンプボディ５２を閉塞するポンプカバー５３の内径側から後方側に延設されたボス部５３Ａの内周面に一体的に固定されている。従って、サンギヤＳ１は、ミッションケース４に対して回転不能に連結されている。

また、該サンギヤＳ１は、前方側の側面に環状の凹部Ｓ１ａを有しており、上記ポンプカバー５３のボス部５３Ａの先端部分５３ａ及び該ボス部５３Ａに被嵌している後述のクラッチドラム（第２クラッチドラム）２２の中空軸部２２ｄの後方側が該凹部Ｓ１ａ内に挿入された形で配置されている。

上記キャリヤＣＲ１は、後方側の後キャリヤプレートＣＲ１ａと前方側の前キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有しており、この両キャリヤプレートＣＲ１ａ，ＣＲ１ｂによってピニオンシャフトＰＳＴを支持し、該ピニオンシャフトＰＳＴが上記ピニオンＰ１を回転自在に支持している。該ピニオンＰ１は、内周側においてサンギヤＳ１と噛合していると共に、外径側においてリングギヤＲ１と噛合している。また、ピニオンシャフトＰＳＴには、ピニオンＰ１を潤滑する潤滑油を供給するための油孔（潤滑油孔）ｃ５０が設けられており、該油孔ｃ５０は、該ピニオンシャフトＰＳＴの中心軸部分を前方側端面から中央部分付近まで穿設し、該ピニオンシャフトＰＳＴの中央部分付近の外周面から中心軸部分に向けて穿設することによって連通した孔部によって構成されている。

前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、内周端部において、後述するクラッチＣ−１に備えられたクラッチドラム２２の中空軸部２２ｄの後方側の外周面に形成されたスプライン２２ｓによって、該クラッチドラム２２に対して相対回転不能に連結され、スナップリング（規制部材）５５によって後方側への移動を規制するように構成されている。これにより、キャリヤＣＲ１は、中空軸部２２ｄの後方側部分、ボス部５３Ａの先端部分５３ａ、及びスリーブ部材５４を介して入力軸９０に対して支持されている。

上記リングギヤＲ１は、後方側端部において、略々中空円板状に形成された支持部材９１の外径端部に固着されており、該支持部材９１は、内周側において、入力軸９０の外周面から外径側に向かってフランジ状に延設されたフランジ部９０ａの外径端部に固着されている。これにより、プラネタリギヤＳＰは、リングギヤＲ１を介して入力軸９０からの入力回転が入力されるように構成されている。

つづいて、本発明の要部となるクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３について説明する。上記ブレーキＢ−１の内周側にあって、プラネタリギヤＳＰの外径側から前方側には、クラッチＣ−３がクラッチＣ−１を内包する形で配置されている。該クラッチＣ−３は、外摩擦板３１ａ及び内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧アクチュエータ３０とを備えており、該内摩擦板３１ｂは、後述するクラッチＣ−１のクラッチドラム２２にスプライン係合されている。

上記油圧アクチュエータ３０は、クラッチドラム（第１クラッチドラム）３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、作動油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内径側から外径側に延びるフランジ部３２ｂと、該フランジ部３２ｂの外径側から後方側にプラネタリギヤＳＰの後方側まで延びるドラム部３２ａと、該フランジ部３２ｂの内周側において、後方側に延びると共に中空軸状に形成された中空軸部３２ｃとを有している。

上記フランジ部３２ｂの後方側には、ピストン部材３３と対向する部分に、上記作動油室３６を構成するためのシリンダ部３２ｄが形成されている。クラッチドラム３２のドラム部３２ａは、後述するクラッチＣ−１の外径側において、内周側に上記外摩擦板３１ａがスプライン係合されていると共に、プラネタリギヤＳＰの後方まで延設されており、該ドラム部３２ａの後方側端部では、前述のプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に接続される接続部材７２に接続されている。なお、該ドラム部３２ａの前方側外周面には、上記ブレーキＢ−１の内摩擦板がスプライン係合されている。即ち、ブレーキＢ−１が係止すると、クラッチドラム３２の回転が固定されることになる。また、フランジ部３２ｂの前方側と上記ポンプカバー５３との間には、ワッシャ５７が該ポンプカバー５３に取付けられた形で配置されており、クラッチドラム３２とポンプカバー５３との接触が防止されている。

上記中空軸部３２ｃは、前方側において、前述のポンプカバー５３のボス部５３Ａの根元部分であって、後述の小径部５３ｂよりも外径が大きくなるように形成された大径部５３ｃに被嵌しており、後方側において、後述するクラッチドラム２２の折り返し部２２Ａの外径側に配置されたブッシュ（回転支持部材）ｂ２に被嵌して配置されている。即ち、中空軸部３２ｃは、クラッチドラム２２の折り返し部２２Ａとブッシュｂ２を介して、ポンプカバー５３のボス部５３Ａに対して回転自在に支持されている。

上記ピストン部材３３は、上述のクラッチドラム３２のフランジ部３２ｂの後方にあって、上記中空軸部３２ｃの前方側に嵌合する形で上記シリンダ部３２ｄに対向して軸方向移動自在に配置されており、２本のシールリングａ２３，ａ２４によってシールされることにより、クラッチドラム３２との間に油密状の作動油室３６を構成している。また、ピストン部材３３の後方外径側には、押圧部３３ａが延設されており、該押圧部３３ａは、その後端が摩擦板３１に対向配置されている。さらに、該押圧部３３ａの外周面には、スプラインが形成されており、上記クラッチドラム３２のドラム部３２ａの内周側に形成されたスプラインにスプライン係合している。

上記キャンセルプレート３４は、上述の中空軸部３２ｃの後方側において嵌合されたスナップリング３９によって後方側への移動が規制されている。キャンセルプレート３４は、その前方側に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されると共に、該キャンセルプレート３４の外周部に配置されたシールリングにより油密状のキャンセル油室３７を構成している。なお、キャンセルプレート３４は、上記リターンスプリング３５の付勢力に基づき後方側に常時付勢されており、つまりクラッチドラム３２に対して固定された形となっている。

また、キャンセルプレート３４の内径側には、周方向に複数の貫通孔３４ａを有しており、上記キャンセル油室３７に供給された潤滑油のうち余った潤滑油を後方側に排出し、該キャンセル油室３７の受圧面積を設定する形で遠心油圧を調節している。さらに、貫通孔３４ａには、キャンセルプレート３４とリターンスプリング３５との間に介在する座金３８から内径側に延びる脚部３８ａが嵌合するように配置されており、該キャンセルプレート３４と該座金３８（リターンスプリング３５）とが相対回転不能となるように構成されている。これにより、キャンセルプレート３４は、ピストン部材３３に対して相対回転不能となるように構成されている。また、後述するクラッチドラム２２のフランジ部２２ｂの前方側とキャンセルプレート３４の後方側との間には、ワッシャ５８が配置されており、クラッチドラム２２とクラッチドラム３２とが接触してしまうことを防いでいる。

ところで、このようなキャンセルプレート、リターンスプリングの座金、ワッシャの支持構造としては、以下のような２つの構造も考えられる。その２つの構造を図９、図１０（ａ）、及び図１０（ｂ）に沿って説明する。キャンセルプレート１３４は、図９に示すように、内径側において、周方向に複数の貫通孔１３４ａを有しており、上述と同様にキャンセル油室３７に供給された潤滑油のうち余った潤滑油を後方側に排出し、該キャンセル油室３７の受圧面積を設定する形で遠心油圧を調節している。また、キャンセルプレート１３４の前方側における、キャンセルプレート１３４とリターンスプリング３５との間に介在する座金１３８の配置される位置の外径側部分には、複数の突出部１３４ｃが形成されており、該座金１３８の外径側への移動を規制し、座金１３８がキャンセルプレート１３４に対して軸ズレ（径方向のズレ防止）することを防止している。さらに、キャンセルプレート１３４の後方側において、突出部１３４ｃと同径となる部分に複数の溝部１３４ｂが形成されている。また、上述と同様にクラッチドラム２２のフランジ部２２ｂの前方側とキャンセルプレート１３４の後方側との間には、ワッシャ１５８が配置され、該ワッシャ１５８の前方側には、上記キャンセルプレート１３４の溝部１３４ｂと同径となる部分に複数の突出部１５８ａが形成されている。そして、これら溝部１３４ｂと突出部１５８ａとが嵌合することにより、ワッシャ１５８がキャンセルプレート１３４に対して軸ズレ（径方向と円周方向のズレ防止）することを防止している。

また、他の構造としては、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、キャンセルプレート２３４は、内径側において、周方向に沿って複数の凹部２３４ａを有しており、該凹部２３４ａに、該キャンセルプレート２３４とリターンスプリング３５との間に介在する座金２３８から内径側に延びる脚部２３８ａが嵌合するように配置されている。これにより、該キャンセルプレート２３４と該座金２３８（リターンスプリング３５）とが相対回転不能となるように構成され、かつ該座金２３８がキャンセルプレート２３４に対して軸ズレ（径方向と円周方向のズレ防止）することが防止されるように構成されている。さらに、キャンセルプレート２３４の後方側において、凹部２３４ａに対応する部分に、凸部２３４ｂが形成されている。また、上述と同様にクラッチドラム２２のフランジ部２２ｂの前方側とキャンセルプレート２３４の後方側との間には、ワッシャ２５８が配置され、該ワッシャ２５８の内径側には、上記凸部２３４ｂに対応する形状に切欠き部２５８ａが形成されている。そして、これら凸部２３４ａと切欠き部２５８ａとが嵌合することにより、ワッシャ２５８がキャンセルプレート２３４に対して軸ズレ（径方向と円周方向のズレ防止）することを防止すると共に、相対回転不能となるように構成されている。

一方、上記クラッチＣ−３のクラッチドラム３２内にあって、即ちプラネタリギヤＳＰの前方側には、クラッチＣ−１が配置されている。該クラッチＣ−１は、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧アクチュエータ２０とを備えている。該油圧アクチュエータ２０は、シリンダ部２２ｆが形成されたクラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を構成している。

クラッチドラム２２は、内径側から外径側に延びるフランジ部２２ｂを有するフランジ状部材２２Ｅと、該フランジ部２２ｂの外周側から上記摩擦板２１の外周側まで延びるドラム部２２ａを有するドラム状部材２２Ｄと、内周側が上記ポンプカバー５３のボス部５３Ａに被嵌している中空軸部２２ｄを有する中空軸状部材２２Ｆとが固着されて一体に構成されており、上記クラッチＣ−３のクラッチドラム３２と同方向（後方側）に向けて開口する形で配置されている。

上記ドラム部２２ａは、上記プラネタリギヤＳＰの外径側において、内周側に上記外摩擦板２１ａがスプライン係合されている。なお、該外摩擦板２１ａと交互に配置されると共に摩擦板２１を構成する内摩擦板２１ｂの内周側には、接続部材７１がスプライン係合しており、該接続部材７１は、他の接続部材（一部不図示）を介して前述のプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に接続されている。即ちクラッチＣ−１が係合すると、クラッチドラム２２と接続部材７１とが同回転となり、つまりプラネタリギヤＳＰのキャリヤＣＲ１の回転がプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に伝達されることになる。

上記フランジ部２２ｂは、外周側において上記摩擦板３１の内摩擦板３１ｂがスプライン係合されており、外周側から内径側に径方向に延び、さらに内径側に延びるにしたがって後方側へも延びるように形成され、最も内径側となる部分では軸方向前方側へ延びてボス部２２ｃが形成されている。また、フランジ部２２ｂの後方側には、ピストン部材２３と対向する部分に、上記作動油室２６を構成するためのシリンダ部２２ｆが形成されている。

上記中空軸部２２ｄは、後方側部分の内周面において、前述のようにポンプカバー５３のボス部５３Ａの先端部分５３ａにブッシュｂ１を介して回転自在に支持されており、外周面において、スプライン２２ｓが形成され、プラネタリギヤＳＰのキャリヤＣＲ１の前キャリヤプレートＣＲ１ｂを相対回転不能に連結すると共に支持している。また、中空軸部２２ｄの前方側部分は、内周面においてポンプカバー５３のボス部５３Ａの小径部５３ｂに被嵌しており、外周面において上記フランジ部２２ｂのボス部２２ｃの内周面と固着している接続部２２ｇを有している。そして、固着された上記フランジ部２２ｂのボス部２２ｃと中空軸部２２ｄの接続部２２ｇとによって折り返し部２２Ａを構成している。

上記ピストン部材２３は、上記クラッチドラム２２のフランジ部２２ｂの後方にあって、上記中空軸部２２ｄに嵌合する形で上記シリンダ部２２ｆに対向して軸方向移動自在に配置されており、２本のシールリングａ２１，ａ２２によってシールされることにより、クラッチドラム２２との間に油密状の作動油室２６を構成している。また、ピストン部材２３の後方外径側には、押圧部２３ａが延設されており、該押圧部２３ａは、その後端が摩擦板２１に対向配置されている。さらに、該押圧部２３ａの外周面には、スプラインが形成されており、上記クラッチドラム２２のドラム部２２ａの内周側に形成されたスプラインにスプライン係合している。

上記キャンセルプレート２４は、上記プラネタリギヤＳＰの前キャリヤプレートＣＲ１ｂの前方側に隙間なく配置されており、該前キャリヤプレートＣＲ１ｂを介してスナップリング５５により後方側への移動が規制されている。また、キャンセルプレート２４は、前方側に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されており、該キャンセルプレート２４の外周部に配置されたシールリングにより油密状のキャンセル油室２７を構成している。さらに、キャンセルプレート２４は、図６及び図７に示すように、前述のプラネタリギヤＳＰのキャリヤＣＲ１の前キャリヤプレートＣＲ１ｂにあって、前方側の端面の周方向に均等な間隔に３箇所設けられた凹部５９と、該キャンセルプレート２４の後方側面に、該凹部５９に対応した部分に設けられた凸部２４ｂとが係合することによって、相対回転不能となるように該前キャリヤプレートＣＲ１ｂの前方側に配置されている。

また、キャンセルプレート２４には、上述のように前キャリヤプレートＣＲ１ｂのピニオンシャフトＰＳＴを支持している部分と対応する部分から、内径側に向かって該前キャリヤプレートＣＲ１ｂの前方側端面よりも前方側にオフセットして延設された導入部２４ａが形成されており、遠心力によって内径側から外径側に供給される潤滑油をピニオンシャフトＰＳＴに設けられた油孔ｃ５０に導入することが可能となるように構成されている。

以上のような構成により、中空軸部２２ｄの後方側に配置されたスナップリング５５は、プラネタリギヤＳＰの前キャリヤプレートＣＲ１ｂを、クラッチドラム２２の開口側（図中左方向）への移動を規制すると共に、キャンセルプレート２４を介して該前キャリヤプレートＣＲ１ｂによってリターンスプリング２５の反力を受圧するので、スナップリング５５をプラネタリギヤＳＰの内周側に配置することができ、例えばスナップリング５５をキャンセルプレート２４と前キャリヤプレートＣＲ１ｂとの間に配置する場合に比して、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

また、リターンスプリング２５が、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間に縮設されており、前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、キャンセルプレート２４を軸方向に対して支持し、該キャンセルプレート２４を介してリターンスプリング２５の反力を受圧するので、キャンセルプレート２４と前キャリヤプレートＣＲ１ｂとの間にスナップリングを配置することを不要とすることができ、キャンセルプレートと側板を隙間なく配置することができ、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。上記スリーブ部材５４には、不図示の油圧制御装置からクラッチＣ−３用の作動油圧が供給される油路ｃ２４が形成されており、該油路ｃ２４は、ポンプカバー５３のボス部５３Ａの大径部５３ｃに形成された油路ｃ３４に連通されている。また、該油路ｃ３４は、該大径部５３ｃとクラッチドラム３２との間をシールリングａ１３，ａ１４にシールされて、該クラッチドラム３２に形成された油路ｃ４７に連通して、作動油室３６に連通されている。

上記スリーブ部材５４には、不図示の油圧制御装置からクラッチＣ−１用の作動油圧が供給される油路ｃ２２が形成されており、該油路ｃ２２は、ポンプカバー５３のボス部５３Ａの小径部５３ｂに形成された油路（作動油路）ｃ３２に連通されている。また、該油路ｃ３２は、該小径部５３ｂとクラッチドラム２２との間をシールリングａ１１，ａ１２にシールされて、該クラッチドラム２２に形成された油路ｃ４５に連通して、作動油室２６に連通されている。これにより、上記油路ｃ３２の開口部ｃ３２ａと該開口部ｃ３２ａの軸方向両側に配置されたシールリングａ１１，ａ１２によって油圧供給部Ｈを構成している。

ついで、潤滑油の供給について説明する。例えばオイルポンプ５０により発生した油圧に基づく潤滑油が、上記スリーブ部材５４に形成された油路ｃ２３に供給されると、ポンプカバー５３のボス部５３Ａの小径部５３ｂに形成された油路ｃ３３に供給され、上記折り返し部２２Ａとポンプカバー５３のボス部５３Ａの大径部５３ｃとの間から、上記ブッシュｂ２を潤滑すると共に、上記クラッチドラム３２に形成された油路ｃ４６に供給され、クラッチＣ−３の油圧アクチュエータ３０のキャンセル油室３７にキャンセル油として供給される。

一方、上記スリーブ部材５４に形成された油路ｃ２１に供給された潤滑油は、ポンプカバー５３のボス部５３Ａの先端部分５３ａの前方側に形成された油路ｃ３１に供給され、ブッシュｂ１を潤滑すると共に、上記クラッチドラム２２の中空軸部２２ｄに形成された油路（導入油孔）ｃ４８（図７参照）に供給される。該油路ｃ４８より外周側に供給された潤滑油は、キャンセル油室２７にキャンセル油として供給されると共に、一部の潤滑油は、キャンセルプレート２４に設けられた導入部２４ａによってプラネタリギヤＳＰのピニオンシャフトＰＳＴに導入され、ピニオンＰ１を潤滑する。

このとき、上記導入部２４ａによって導入された潤滑油は、図２及び図６に示すように、該導入部２４ａの配置位置が周方向において上記油孔ｃ５０、つまりピニオンシャフトＰＳＴと対応する３箇所に配置されていると共に、内周側に向けて開口しており、回転に伴う遠心力によって外周側へ供給される潤滑油が、油孔ｃ５０に向かって流入しやすくすることができる。これにより、プラネタリギヤＳＰのピニオンＰ１への潤滑油の供給を良好とすることができる。また、キャンセルプレート２４と上記油孔ｃ５０に潤滑油を導入する導入部２４ａとを兼用することができ、部品点数の削減を図ることができる。

また、クラッチドラム２２の中空軸部２２ｄには、図６及び図７に示すように、ポンプカバー５３のボス部５３Ａより外径側に向けて排出される潤滑油をキャンセル油室２７に導入し、周方向に３箇所設けられた油路ｃ４８を有しており、該油路ｃ４８とキャンセルプレート２４の導入部２４ａとは、軸方向に対してオーバーラップされて配置されると共に、周方向に対する位相がオフセットされて配置されているので、油路ｃ４８から外径側に排出される潤滑油が、導入部２４ａに先に導入されることなく、キャンセル油室２７に先に導入することができ、例えば該キャンセル油室２７に潤滑油が導入されずにピニオンシャフトＰＳＴだけに導入されてしまうことを防止することができる。これにより、例えば油路ｃ４８を導入部２４ａよりもキャンセル油室２７側に軸方向にオフセットして配置して、キャンセル油室２７に先に潤滑油が溜まるように構成することを不要にすることができ、つまり油路ｃ４８と導入部２４ａとを軸方向にオーバーラップして配置することができて、軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

なお、図６はキャンセルプレート２４の前方側端面での正面断面図となっており、上記導入部２４ａは基端部において切り離された形となり、図６には示されていない。

以上のように本発明に係る自動変速機１においては、クラッチドラム２２を、該クラッチドラム２２の中空軸部２２ｄがポンプカバー５３のボス部５３Ａの小径部５３ｂに被嵌するように配置すると共に、ポンプカバー５３のボス部５３Ａの大径部５３ｃの手前で折り返した折り返し部２２Ａを有するように形成し、クラッチドラム３２を、中空軸部３２ｃが、折り返し部２２Ａの外径側に配置したブッシュｂ２と大径部５３ｃとに被嵌するように配置したので、クラッチドラム３２の内周部とクラッチドラム２２の内周部とを異なる径にオフセットさせて軸方向に重さなるように配置することができ、特にクラッチＣ−３のブッシュｂ２とクラッチＣ−１の油圧供給部Ｈとの隙間を保つことなく近づけることができて、これにより、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

具体的には、例えば折り返し部２２Ａを備えていない場合は油圧供給部Ｈとブッシュｂ２とを軸方向にオーバーラップさせることはできないが、折り返し部２２Ａを介して油圧供給部Ｈの少なくとも一部とブッシュｂ２とを軸方向にオーバーラップして配置することができるので、油圧供給部Ｈとブッシュｂ２とが軸方向にオーバーラップされた分、軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

さらに、例えば折り返し部２２Ａを備えていない場合はシールリングａ１２とブッシュｂ２とを軸方向にオーバーラップさせることはできないが、折り返し部２２Ａを介してシールリングａ１２とブッシュｂ２とを軸方向にオーバーラップして配置することができるので、軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

なお、以上説明した本発明に係る実施の形態においては、例えば前進６速段及び後進１速段を達成するＦＦタイプの車輌に用いて好適な自動変速機１に適用したものを説明したが、一方のクラッチのクラッチドラムに他方のクラッチの油圧アクチュエータが内包され、かつ両方のクラッチドラムが同方向に開口するものであれば、どのような自動変速機であっても本発明を適用し得る。

本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す側面断面図。 自動変速機の前方部分を示す拡大断面図。 自動変速機を示すスケルトン図。 自動変速機の作動表。 自動変速機の速度線図。 本実施の形態に係るキャンセルプレート及びクラッチドラムの一部を示す正面断面図。 キャンセルプレート部分を示す拡大断面図。 自動変速機の後方部分を示す拡大断面図。 キャンセルプレート部分の他の実施例を示す拡大断面図。 キャンセルプレート部分の他の実施例を示す図で（ａ）は拡大断面図、（ｂ）は正面断面図。

符号の説明

１ 自動変速機
２０ 油圧アクチュエータ
２１ 摩擦板
２２ 第２クラッチドラム
２２ｆ シリンダ部
２２Ａ 折り返し部
２２ｓ スプライン部
２３ ピストン
２４ キャンセルプレート
２４ａ 導入部
２５ リターンスプリング
２６ 作動油室
２７ キャンセル油室
３０ 油圧アクチュエータ
３２ 第１クラッチドラム
５３Ａ 軸状部材（ボス部）
５３ｂ 小径部
５３ｃ 大径部
５５ 規制部材（スナップリング）
ａ１１，ａ１２ シールリング
ｂ２ 回転支持部材
ｃ３２ 作動油路（油路）
ｃ３２ａ 開口部
ｃ４５ 作動油孔
ｃ４８ 導入油孔（油路）
ｃ５０ 潤滑油孔
Ｃ−１ クラッチ
Ｃ−３ クラッチ
ＳＰ プラネタリギヤ
ＣＲ１ キャリヤ
ＣＲ１ｂ 側板（前キャリヤプレート）
ＰＳＴ ピニオンシャフト
Ｈ 油圧供給部

Claims (7)

1. 第１クラッチの油圧アクチュエータを内包する第１クラッチドラムと、第２クラッチの油圧アクチュエータを内包する第２クラッチドラムと、が軸状に形成された軸状部材上に並んで回転自在に配置され、かつ前記第１及び第２クラッチドラムが軸線方向で同方向に開口すると共に、軸方向における該第１クラッチドラムの開口側に該第２クラッチドラムが配置された自動変速機において、
   前記軸状部材を、小径部と、該小径部よりも外径が大きく形成された大径部と、を有するように形成し、
   前記第２クラッチドラムを、その内周部が前記小径部に被嵌するように配置すると共に、前記大径部の手前で折り返した折り返し部を有するように形成し、
   前記第１クラッチドラムを、その内周部が、前記折り返し部の外径側に配置した回転支持部材と前記大径部とに被嵌するように配置してなる、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記軸状部材は、前記小径部に、前記第２クラッチの油圧アクチュエータに作動油を供給する油圧供給部を備え、
   前記油圧供給部の少なくとも一部と、前記回転支持部材と、が軸方向にオーバーラップされて配置されてなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 前記第２クラッチドラムは、前記第２クラッチの油圧アクチュエータの作動油室と前記油圧供給部とを連通する作動油孔を有し、
   前記油圧供給部は、前記作動油を供給するように外周側に向けて開口された作動油路の開口部と、該開口部の軸方向両側に配置され、前記第２クラッチドラムと前記軸状部材との間をシールして前記作動油路の開口部と前記作動油孔とを連通させる２つのシールリングと、を有し、
   前記作動油孔は、前記折り返し部に隣接して形成されると共に、前記２つのシールリングの一方が、前記回転支持部材に対して軸方向にオーバーラップされて配置されてなる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
4. 前記第２クラッチドラムの開口側に配置され、キャリヤの回転を前記第２クラッチドラムに伝達するプラネタリギヤを備え、
   前記第２クラッチの油圧アクチュエータは、前記第２クラッチドラムによって形成されるシリンダ部と、該シリンダ部との間に作動油室を形成し、該作動油室に供給される作動油により該第２クラッチの摩擦板を押圧係合し得るピストンと、該ピストンとの間にキャンセル油室を形成するキャンセルプレートと、該ピストンを前記シリンダ部側に押戻すためのリターンスプリングと、を有し、
   前記第２クラッチドラムの内周部の開口側先端部における外周面に、前記キャリヤの前記第２クラッチ側の側板とスプライン係合するスプライン部を形成し、
   前記キャリヤの前記第２クラッチ側の側板を、前記スプライン部に配設された規制部材によって前記第２クラッチドラムの開口側への移動を規制すると共に、該側板によって前記リターンスプリングの反力を受圧してなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。
5. 前記リターンスプリングは、前記ピストンと前記キャンセルプレートとの間に縮設されてなり、
   前記側板は、前記キャンセルプレートを軸方向に対して支持し、該キャンセルプレートを介して前記リターンスプリングの反力を受圧してなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
6. 前記キャリヤは、前記第２クラッチ側の側板を含む２つの側板に支持された複数のピニオンシャフトと、該ピニオンシャフトにそれぞれ形成され、前記第２クラッチ側に開口して潤滑油を導入する潤滑油孔と、を有し、
   前記キャンセルプレートは、前記複数のピニオンシャフトの潤滑油孔にそれぞれ対応し、内周側に向けて開口されて潤滑油を導入する複数の導入部を有してなる、
   ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機。
7. 前記第２クラッチドラムは、前記軸状部材より外周側に向けて排出される潤滑油を前記キャンセル油室に導入する複数の導入油孔を有し、
   前記第２クラッチドラムの複数の導入油孔と前記キャンセルプレートの複数の導入部とは、軸方向に対してオーバーラップされて配置されると共に、周方向に対する位相がオフセットされて配置されてなる、
   ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機。

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