JP2003165330A - 自動車用補機駆動装置 - Google Patents
自動車用補機駆動装置Info
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- JP2003165330A JP2003165330A JP2001363036A JP2001363036A JP2003165330A JP 2003165330 A JP2003165330 A JP 2003165330A JP 2001363036 A JP2001363036 A JP 2001363036A JP 2001363036 A JP2001363036 A JP 2001363036A JP 2003165330 A JP2003165330 A JP 2003165330A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3222—Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/003—Starting of engines by means of electric motors said electric motor being also used as a drive for auxiliaries, e.g. for driving transmission pumps or fuel pumps during engine stop
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Abstract
(57)【要約】
【課題】たとえば遊星ギヤ機構である３軸型トルク分割
機構とロック機構とクラッチ機構とのセットを有してス
タータ機能と、オルタネータ機能と、エンジンとモータ
ジェネレータのいずれからでも駆動され得るハイブリッ
ドコンプレッサ機能とを具備する自動車用補機駆動装置
の衝撃低減を図ること。 【解決手段】遊星ギヤ機構４２０のエアコンコンプレッ
サ連結軸４２３はロック機構４６０を介してエアコンコ
ンプレッサ４５０に、エンジン連結軸４２２はエンジン
１に、発電電動機連結軸４２１は発電電動機４４０に連
結され、発電電動機連結軸４２１又は発電電動機４４０
の回転軸はエアコンコンプレッサ連結軸４２３にクラッ
チ機構４３０を通じて結合されている。制御装置７は、
クラッチ機構４３０の継合及びロック機構４６０の拘束
に先だって発電電動機４４０の回転数をエンジン回転数
に基づいて変更してクラッチ機構４３０の入出力軸間の
回転数差及びロック機構４６０の入出力軸間の回転数差
を低減することにより、衝撃を低減する。
機構とロック機構とクラッチ機構とのセットを有してス
タータ機能と、オルタネータ機能と、エンジンとモータ
ジェネレータのいずれからでも駆動され得るハイブリッ
ドコンプレッサ機能とを具備する自動車用補機駆動装置
の衝撃低減を図ること。 【解決手段】遊星ギヤ機構４２０のエアコンコンプレッ
サ連結軸４２３はロック機構４６０を介してエアコンコ
ンプレッサ４５０に、エンジン連結軸４２２はエンジン
１に、発電電動機連結軸４２１は発電電動機４４０に連
結され、発電電動機連結軸４２１又は発電電動機４４０
の回転軸はエアコンコンプレッサ連結軸４２３にクラッ
チ機構４３０を通じて結合されている。制御装置７は、
クラッチ機構４３０の継合及びロック機構４６０の拘束
に先だって発電電動機４４０の回転数をエンジン回転数
に基づいて変更してクラッチ機構４３０の入出力軸間の
回転数差及びロック機構４６０の入出力軸間の回転数差
を低減することにより、衝撃を低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用補機駆動
装置に関し、詳しくはアイドル停止機能を有するエンジ
ンの補機装置であって、スタータ機能およびエアコン用
コンプレッサを電動駆動可能とする装置に関する。
装置に関し、詳しくはアイドル停止機能を有するエンジ
ンの補機装置であって、スタータ機能およびエアコン用
コンプレッサを電動駆動可能とする装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の燃費改善技術として、アイドル
時のエンジン停止による燃費改善を狙ったアイドル停止
機能をもったアイドルストップ車が提案されている。こ
の自動車では、エアコンのコンプレッサがエンジンによ
り駆動される構成であるため、アイドル時にエンジンが
停止するとエアコンが機能しないという問題があり、エ
アコン作動要求時にはアイドル停止の機能をキャンセル
することでエアコン性能を確保している。そのため、ア
イドル停止の燃費改善効果がなくなるという問題があっ
た。この問題を解決するものとして、コンプレッサにモ
ータを一体にし、エンジンが運転中はエンジンで駆動
し、エンジンが停止しているときはモータでコンプレッ
サを駆動するといういわゆるハイブリッドコンプレッサ
が提案されている（特開２０００ー２２９５１６号参
照）。これにより、アイドルストップ車においてアイド
ル停止とエアコン機能を両立することができるが、エン
ジンを始動するスタータや自動車の電気負荷に電力を供
給するオルタネータを必要とし、３台もの回転電機を必
要とするため構成が複雑となってしまう。また、電動機
が２台もあり、場合によってはそれを駆動するインバー
タを２台も必要になる可能性があり、高価なシステムと
なってしまうという欠点を有している。この問題を解消
するものとして、米国特許ＵＳ５８９６７５０は、エン
ジンのスタータとオルタネータを１台のモータジェネレ
ータ（以下ＭＧ）とし、このＭＧとコンプレッサとをエ
ンジンからワンウェイクラッチを介してベルトで連結
し、１台のＭＧでエンジンのスタータ機能とオルタネー
タ機能とコンプレッサ駆動機能とを実現する発電電動機
式補機駆動装置を提案している。しかし、この従来技術
においては、エンジンのクランクプーリ側にワンウェイ
クラッチが搭載されるため、エンジンの全長が長くなり
ＦＦ車への搭載には難があった。
時のエンジン停止による燃費改善を狙ったアイドル停止
機能をもったアイドルストップ車が提案されている。こ
の自動車では、エアコンのコンプレッサがエンジンによ
り駆動される構成であるため、アイドル時にエンジンが
停止するとエアコンが機能しないという問題があり、エ
アコン作動要求時にはアイドル停止の機能をキャンセル
することでエアコン性能を確保している。そのため、ア
イドル停止の燃費改善効果がなくなるという問題があっ
た。この問題を解決するものとして、コンプレッサにモ
ータを一体にし、エンジンが運転中はエンジンで駆動
し、エンジンが停止しているときはモータでコンプレッ
サを駆動するといういわゆるハイブリッドコンプレッサ
が提案されている（特開２０００ー２２９５１６号参
照）。これにより、アイドルストップ車においてアイド
ル停止とエアコン機能を両立することができるが、エン
ジンを始動するスタータや自動車の電気負荷に電力を供
給するオルタネータを必要とし、３台もの回転電機を必
要とするため構成が複雑となってしまう。また、電動機
が２台もあり、場合によってはそれを駆動するインバー
タを２台も必要になる可能性があり、高価なシステムと
なってしまうという欠点を有している。この問題を解消
するものとして、米国特許ＵＳ５８９６７５０は、エン
ジンのスタータとオルタネータを１台のモータジェネレ
ータ（以下ＭＧ）とし、このＭＧとコンプレッサとをエ
ンジンからワンウェイクラッチを介してベルトで連結
し、１台のＭＧでエンジンのスタータ機能とオルタネー
タ機能とコンプレッサ駆動機能とを実現する発電電動機
式補機駆動装置を提案している。しかし、この従来技術
においては、エンジンのクランクプーリ側にワンウェイ
クラッチが搭載されるため、エンジンの全長が長くなり
ＦＦ車への搭載には難があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明者らは、エンジ
ンとコンプレッサと発電電動機とを特別のトルク分配機
構を通じて連結してこれらの機器間のトルクの分配を最
適に分配することにより、上記した発電電動機式補機駆
動装置の問題を解決するトルク分配型技術を開発した。
ンとコンプレッサと発電電動機とを特別のトルク分配機
構を通じて連結してこれらの機器間のトルクの分配を最
適に分配することにより、上記した発電電動機式補機駆
動装置の問題を解決するトルク分配型技術を開発した。
【０００４】しかし、このトルク分配型発電電動機式補
機駆動装置によれば、エンジン作動中にコンプレッサの
回転要求あるいは停止要求が発生した場合にロック機構
およびクラッチ機構の状態を単純に変化させると、発電
電動機（ＭＧ）からエンジンまでの減速比が急変してし
まうため、振動騒音あるいは車両の走行トルクショック
が発生するという問題があることがわかった。
機駆動装置によれば、エンジン作動中にコンプレッサの
回転要求あるいは停止要求が発生した場合にロック機構
およびクラッチ機構の状態を単純に変化させると、発電
電動機（ＭＧ）からエンジンまでの減速比が急変してし
まうため、振動騒音あるいは車両の走行トルクショック
が発生するという問題があることがわかった。
【０００５】本発明は前述の問題点に鑑みてなされたも
のであり、エンジンのクランクプーリにワンウェイクラ
ッチを設けることなく、１台のモータジェネレータで、
エンジンを始動するスタータ機能と、車両の電気負荷に
電力を供給するために発電するオルタネータ機能と、エ
ンジンとモータジェネレータのいずれからでも駆動され
得るハイブリッドコンプレッサ機能とを具備するととも
に、エンジン作動中にコンプレッサ作動あるいは停止の
要求によるクラッチ機構およびロック機構の状態変更時
の振動騒音や走行トルクショックを低減可能な自動車用
補機駆動装置を提供することを目的とする。
のであり、エンジンのクランクプーリにワンウェイクラ
ッチを設けることなく、１台のモータジェネレータで、
エンジンを始動するスタータ機能と、車両の電気負荷に
電力を供給するために発電するオルタネータ機能と、エ
ンジンとモータジェネレータのいずれからでも駆動され
得るハイブリッドコンプレッサ機能とを具備するととも
に、エンジン作動中にコンプレッサ作動あるいは停止の
要求によるクラッチ機構およびロック機構の状態変更時
の振動騒音や走行トルクショックを低減可能な自動車用
補機駆動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用補機駆
動装置は、アイドルストップ可能なエンジン、発電電動
機および所定の補機に個別に連結される３軸を有して前
記各軸のうち所定の軸に入力されるトルクを残る軸に伝
達するトルク分割機構と、前記補機に連結される前記軸
を拘束するロック機構と、前記トルク分割機構が有する
３軸のうちいずれか２軸間の機械的結合を行うクラッチ
機構と、前記クラッチ機構及びロック機構の状態を変更
してトルク発生手段としての前記エンジン又は発電電動
機とトルク負荷手段としての前記エンジン又は発電電動
機又は補機との間のトルク授受関係を制御する制御装置
とを備え、前記制御装置が、前記クラッチ機構又はロッ
ク機構の前記状態の変化に先だって、前記発電電動機の
状態を制御して前記クラッチ機構又は前記ロック機構の
状態変化による衝撃を緩和する方向への前記トルク分割
機構の状態変更を行うことを特徴としている。
動装置は、アイドルストップ可能なエンジン、発電電動
機および所定の補機に個別に連結される３軸を有して前
記各軸のうち所定の軸に入力されるトルクを残る軸に伝
達するトルク分割機構と、前記補機に連結される前記軸
を拘束するロック機構と、前記トルク分割機構が有する
３軸のうちいずれか２軸間の機械的結合を行うクラッチ
機構と、前記クラッチ機構及びロック機構の状態を変更
してトルク発生手段としての前記エンジン又は発電電動
機とトルク負荷手段としての前記エンジン又は発電電動
機又は補機との間のトルク授受関係を制御する制御装置
とを備え、前記制御装置が、前記クラッチ機構又はロッ
ク機構の前記状態の変化に先だって、前記発電電動機の
状態を制御して前記クラッチ機構又は前記ロック機構の
状態変化による衝撃を緩和する方向への前記トルク分割
機構の状態変更を行うことを特徴としている。
【０００７】すなわち、本発明によれば、たとえば遊星
ギヤ機構のごとき３軸型トルク分割機構によりエンジ
ン、発電電動機、補機間のトルク授受をなすに際して、
トルク分割機構の補機駆動用の軸にロック機構を設け、
この補機駆動用の軸とトルク分割機構の発電電動機側の
軸とをクラッチ機構を通じて連結し、更に、これらクラ
ッチ機構又はロック機構の状態変化に先だって発電電動
機を駆動することによりクラッチ機構又はロック機構の
状態変化による衝撃を緩和する。
ギヤ機構のごとき３軸型トルク分割機構によりエンジ
ン、発電電動機、補機間のトルク授受をなすに際して、
トルク分割機構の補機駆動用の軸にロック機構を設け、
この補機駆動用の軸とトルク分割機構の発電電動機側の
軸とをクラッチ機構を通じて連結し、更に、これらクラ
ッチ機構又はロック機構の状態変化に先だって発電電動
機を駆動することによりクラッチ機構又はロック機構の
状態変化による衝撃を緩和する。
【０００８】このようにすれば、クラッチ機構やロック
機構の状態変化によりトルク分割機構の各軸の回転数が
急変して衝撃や騒音が増大するのを抑止することができ
る。
機構の状態変化によりトルク分割機構の各軸の回転数が
急変して衝撃や騒音が増大するのを抑止することができ
る。
【０００９】態様１において、前記制御装置は、前記ク
ラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して前記発
電電動機により前記エンジンを始動するスタータモ−ド
と、前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を開放
して前記発電電動機により前記補機前記補機としてのエ
アコンコンプレッサを電動駆動する電動コンプレッサモ
−ドと、前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を
開放して前記エンジンにより前記発電電動機及びエアコ
ンコンプレッサの両方を駆動する通常モード１と、前記
クラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して前記
エンジンにより前記発電電動機を駆動するものの前記エ
アコンコンプレッサを駆動しない通常モ−ド２とを有し
ている。
ラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して前記発
電電動機により前記エンジンを始動するスタータモ−ド
と、前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を開放
して前記発電電動機により前記補機前記補機としてのエ
アコンコンプレッサを電動駆動する電動コンプレッサモ
−ドと、前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を
開放して前記エンジンにより前記発電電動機及びエアコ
ンコンプレッサの両方を駆動する通常モード１と、前記
クラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して前記
エンジンにより前記発電電動機を駆動するものの前記エ
アコンコンプレッサを駆動しない通常モ−ド２とを有し
ている。
【００１０】本構成によれば、アイドルストップ時の電
動コンプレッサの運転、エンジンの始動、エンジンによ
る発電とコンプレッサ駆動との同時実施、エンジンによ
る発電のみという各状態を発電電動機を複数用いること
なく実現することができる。
動コンプレッサの運転、エンジンの始動、エンジンによ
る発電とコンプレッサ駆動との同時実施、エンジンによ
る発電のみという各状態を発電電動機を複数用いること
なく実現することができる。
【００１１】態様２は態様１において、前記制御装置
が、前記クラッチ機構およびロック機構の状態変化に先
行して前記クラッチ機構およびロック機構を開放した状
態で前記発電電動機の回転数を調整することにより前記
衝撃を緩和する方向に前記トルク分割機構の前記状態変
更を行うことを特徴としている。本構成によれば、容易
な発電電動機の回転数制御によりクラッチ機構およびロ
ック機構の状態変更による衝撃を緩和することができ
る。
が、前記クラッチ機構およびロック機構の状態変化に先
行して前記クラッチ機構およびロック機構を開放した状
態で前記発電電動機の回転数を調整することにより前記
衝撃を緩和する方向に前記トルク分割機構の前記状態変
更を行うことを特徴としている。本構成によれば、容易
な発電電動機の回転数制御によりクラッチ機構およびロ
ック機構の状態変更による衝撃を緩和することができ
る。
【００１２】態様３は態様２において、前記制御装置
が、入力されるエンジン回転数と前記トルク分割機構の
各軸の回転数比とに基づいて、前記衝撃を緩和可能な発
電電動機の目標回転数を演算し、前記発電電動機を前記
目標回転数に収束させた後、前記クラッチ機構およびロ
ック機構を所定の状態の状態変化を行うことを特徴とし
ている。本構成によれば、態様２の回転数制御を容易に
実施することができる。
が、入力されるエンジン回転数と前記トルク分割機構の
各軸の回転数比とに基づいて、前記衝撃を緩和可能な発
電電動機の目標回転数を演算し、前記発電電動機を前記
目標回転数に収束させた後、前記クラッチ機構およびロ
ック機構を所定の状態の状態変化を行うことを特徴とし
ている。本構成によれば、態様２の回転数制御を容易に
実施することができる。
【００１３】態様４は態様３において、前記制御装置
が、前記ロック機構を開放しかつ前記クラッチ機構を継
合する前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の
回転数制御により、前記クラッチ機構の二軸間の回転数
差を所定値以下とすることを特徴としている。本構成に
よれば、クラッチ機構の継合時のショックを容易に低減
することができる。
が、前記ロック機構を開放しかつ前記クラッチ機構を継
合する前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の
回転数制御により、前記クラッチ機構の二軸間の回転数
差を所定値以下とすることを特徴としている。本構成に
よれば、クラッチ機構の継合時のショックを容易に低減
することができる。
【００１４】態様５は態様３において、前記制御装置
が、前記クラッチ機構を開放しかつ前記ロック機構を拘
束する前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の
回転数制御により、前記ロック機構の二軸間の回転数差
を所定値以下とすることを特徴としている。本構成によ
れば、ロック機構の拘束時のショックを容易に低減する
ことができる。
が、前記クラッチ機構を開放しかつ前記ロック機構を拘
束する前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の
回転数制御により、前記ロック機構の二軸間の回転数差
を所定値以下とすることを特徴としている。本構成によ
れば、ロック機構の拘束時のショックを容易に低減する
ことができる。
【００１５】態様６は態様４又は５において、前記制御
装置が、前記発電電動機の回転数制御を所定時間を掛け
て実施することを特徴としている。本構成によれば、上
記回転数調整時のトルク分割機構の各軸の回転数変化率
を低減できるので、更に衝撃、騒音を低減でき、発電電
動機の消費電力も低減することができる。
装置が、前記発電電動機の回転数制御を所定時間を掛け
て実施することを特徴としている。本構成によれば、上
記回転数調整時のトルク分割機構の各軸の回転数変化率
を低減できるので、更に衝撃、騒音を低減でき、発電電
動機の消費電力も低減することができる。
【００１６】態様７は態様３において、前記制御装置
が、前記クラッチ機構又はロック機構の開放を前記発電
電動機の発生トルクを遮断してから実施することを特徴
としている。本構成によれば、クラッチ機構又はロック
機構の開放時のトルク分割機構の各軸の回転数変化率を
低減できるので、更に衝撃、騒音を低減できる。
が、前記クラッチ機構又はロック機構の開放を前記発電
電動機の発生トルクを遮断してから実施することを特徴
としている。本構成によれば、クラッチ機構又はロック
機構の開放時のトルク分割機構の各軸の回転数変化率を
低減できるので、更に衝撃、騒音を低減できる。
【００１７】態様８は態様１乃至８のいずれかにおい
て、前記トルク分配機構が遊星ギヤ機構からなることを
特徴としている。本構成によれば、トルク分割機構を簡
素に構成することができる。
て、前記トルク分配機構が遊星ギヤ機構からなることを
特徴としている。本構成によれば、トルク分割機構を簡
素に構成することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】この発明の自動車用補機駆動装置
の好適実施例を図面を参照して以下に説明する。
の好適実施例を図面を参照して以下に説明する。
【００１９】（構成及び作動）この実施例の自動車用補
機駆動装置の全体構成を示すブロック図を図１に示す。
機駆動装置の全体構成を示すブロック図を図１に示す。
【００２０】１はアイドリング時に停止される内燃機
関、２はクランクプーリで公知のため詳細説明は省略す
る。３はベルトであって内燃機関１の動力をクランクプ
ーリ２から外部へ伝達する。４は補機装置で詳細は後述
する。５はインバータで、入力された直流電力を交流電
力に変換して補機装置４を駆動する。６は蓄電手段で例
えば化学電池が採用できる。７はマイコン内蔵の制御装
置で、図示しない内燃機関制御装置やエアコン制御装置
などからの情報に基づき、スタータモ−ドや電動コンプ
レッサモ−ドや通常モ−ドや内燃機関駆動コンプレッサ
モ−ドなどを選択し、選択したモードに応じてインバー
タ５や後述のクラッチ機構の継合あるいは開放の制御、
後述のロック機構の拘束あるいは開放の制御を行う。８
は車両の電気負荷であり詳細は省略する。
関、２はクランクプーリで公知のため詳細説明は省略す
る。３はベルトであって内燃機関１の動力をクランクプ
ーリ２から外部へ伝達する。４は補機装置で詳細は後述
する。５はインバータで、入力された直流電力を交流電
力に変換して補機装置４を駆動する。６は蓄電手段で例
えば化学電池が採用できる。７はマイコン内蔵の制御装
置で、図示しない内燃機関制御装置やエアコン制御装置
などからの情報に基づき、スタータモ−ドや電動コンプ
レッサモ−ドや通常モ−ドや内燃機関駆動コンプレッサ
モ−ドなどを選択し、選択したモードに応じてインバー
タ５や後述のクラッチ機構の継合あるいは開放の制御、
後述のロック機構の拘束あるいは開放の制御を行う。８
は車両の電気負荷であり詳細は省略する。
【００２１】本発明の補機装置４の構成を以下に説明す
る。
る。
【００２２】４１０は入力プーリで、ベルト３がかけら
れて内燃機関１の動力が作用可能となっている。４２０
はトルク分割機構で、第１軸４２１と第２軸４２２と第
３軸４２３とリングギヤ４２４とキャリア４２５および
サンギヤ４２６とを有し、公知のプラネタリギヤからな
る。４３０はクラッチ機構であって、継合あるいは開放
することによりトルク分割機構４２０の第１軸４２１と
第３軸４２３とを同一回転にするかあるいは独立に回転
させるかを選択でき、公知の原理に基づくものとして電
磁式あるいは油圧式で構成される。４４０は同期機から
なるモータジェネレータ（発電電動機又はＭＧともい
う）であって、ロータ４４１とステータ４４２とを有し
ている。ロータ４４１はトルク分割機構４２０の第１軸
４２１に結合されており、ステータ４４２は内燃機関１
に機械的に固定されるとともに電気的にはインバータ５
と接続され、例えば電動時には電力が蓄電手段６からイ
ンバータ５を介してＭＧ４４０に供給されてロータ４４
１がトルクを発生する。４５０は入力軸４５１の回転に
より冷媒を圧縮して吐出する公知の自動車エアコン用の
コンプレッサ（エアコンコンプレッサともいう）であ
り、その入力軸４５１はトルク分割機構４２０の第３軸
４２３に連結されている。４６０はトルク分割機構４２
０の第３軸４２３の回転を禁止するロック機構であり、
例えば公知のブレーキ機構よりなる。
れて内燃機関１の動力が作用可能となっている。４２０
はトルク分割機構で、第１軸４２１と第２軸４２２と第
３軸４２３とリングギヤ４２４とキャリア４２５および
サンギヤ４２６とを有し、公知のプラネタリギヤからな
る。４３０はクラッチ機構であって、継合あるいは開放
することによりトルク分割機構４２０の第１軸４２１と
第３軸４２３とを同一回転にするかあるいは独立に回転
させるかを選択でき、公知の原理に基づくものとして電
磁式あるいは油圧式で構成される。４４０は同期機から
なるモータジェネレータ（発電電動機又はＭＧともい
う）であって、ロータ４４１とステータ４４２とを有し
ている。ロータ４４１はトルク分割機構４２０の第１軸
４２１に結合されており、ステータ４４２は内燃機関１
に機械的に固定されるとともに電気的にはインバータ５
と接続され、例えば電動時には電力が蓄電手段６からイ
ンバータ５を介してＭＧ４４０に供給されてロータ４４
１がトルクを発生する。４５０は入力軸４５１の回転に
より冷媒を圧縮して吐出する公知の自動車エアコン用の
コンプレッサ（エアコンコンプレッサともいう）であ
り、その入力軸４５１はトルク分割機構４２０の第３軸
４２３に連結されている。４６０はトルク分割機構４２
０の第３軸４２３の回転を禁止するロック機構であり、
例えば公知のブレーキ機構よりなる。
【００２３】（作動説明）次に、上記装置の基本的な作
動を以下に説明する。
動を以下に説明する。
【００２４】車両が信号待ちにより停止した場合、アイ
ドルストップ制御により内燃機関１が停止している。こ
の状態で車両を発進させる場合には内燃機関１を始動す
るスタータモ−ド（Ｓモード）が実施される。
ドルストップ制御により内燃機関１が停止している。こ
の状態で車両を発進させる場合には内燃機関１を始動す
るスタータモ−ド（Ｓモード）が実施される。
【００２５】このスタータモ−ドでは、クラッチ機構４
３０を開放し、ロック機構４６０を拘束することで、ト
ルク分割機構４２０の第３軸４２３の回転が拘束され、
ＭＧ４４０のロータ４４１はリングギヤ４２４とキャリ
ア４２５を介して入力プーリ４１０と機械的に連結した
状態となり、制御装置はＭＧ４４０に内燃機関１の始動
に必要なトルクを発生するようインバータ５を駆動して
交流電力をＭＧ４４０に供給する。
３０を開放し、ロック機構４６０を拘束することで、ト
ルク分割機構４２０の第３軸４２３の回転が拘束され、
ＭＧ４４０のロータ４４１はリングギヤ４２４とキャリ
ア４２５を介して入力プーリ４１０と機械的に連結した
状態となり、制御装置はＭＧ４４０に内燃機関１の始動
に必要なトルクを発生するようインバータ５を駆動して
交流電力をＭＧ４４０に供給する。
【００２６】内燃機関１が停止している時にエアコンを
作動するためコンプレッサ４５０を運転する要求が発生
した時は、内燃機関１が停止しているためＭＧ４４０を
モータ作動させてコンプレッサ４５０を運転する電動コ
ンプレッサモ−ド（Ｍモード）が実施される。
作動するためコンプレッサ４５０を運転する要求が発生
した時は、内燃機関１が停止しているためＭＧ４４０を
モータ作動させてコンプレッサ４５０を運転する電動コ
ンプレッサモ−ド（Ｍモード）が実施される。
【００２７】この電動コンプレッサモ−ドでは、クラッ
チ機構４３０を開放し、ロック機構４６０を開放する。
トルク分割機構４２０の第２軸４２２は内燃機関１のフ
リクションにより拘束されるために、ＭＧ４４０のロー
タ４４１はリングギヤ４２４とサンギヤ４２６を介して
コンプレッサ４５０と機械的に連結された状態となる。
この時、制御装置７は、ＭＧ４４０がコンプレッサ４５
０の回転に必要なトルクを発生するようにインバータ６
を駆動して交流電力をＭＧ４４０に供給する。
チ機構４３０を開放し、ロック機構４６０を開放する。
トルク分割機構４２０の第２軸４２２は内燃機関１のフ
リクションにより拘束されるために、ＭＧ４４０のロー
タ４４１はリングギヤ４２４とサンギヤ４２６を介して
コンプレッサ４５０と機械的に連結された状態となる。
この時、制御装置７は、ＭＧ４４０がコンプレッサ４５
０の回転に必要なトルクを発生するようにインバータ６
を駆動して交流電力をＭＧ４４０に供給する。
【００２８】内燃機関１が運転され、車両の電気負荷８
に電力を供給するためＭＧ４４０を通常のオルタネータ
として発電させ、同時に内燃機関１でエアコンを作動さ
せる場合には、通常モ−ド１（ＧＣモード）が実施され
る。
に電力を供給するためＭＧ４４０を通常のオルタネータ
として発電させ、同時に内燃機関１でエアコンを作動さ
せる場合には、通常モ−ド１（ＧＣモード）が実施され
る。
【００２９】通常モ−ド１（ＧＣモード）では、クラッ
チ機構４３０が継合され、ロック機構４６０が開放さ
れ、トルク分割機構４２０の第１軸４２１と第３軸４２
３とが一体に回転する。すなわち、内燃機関１からトル
ク分割機構４２０の第２軸４２２に入力されたトルクは
ＭＧ４４０とコンプレッサ４５０とに分割される。
チ機構４３０が継合され、ロック機構４６０が開放さ
れ、トルク分割機構４２０の第１軸４２１と第３軸４２
３とが一体に回転する。すなわち、内燃機関１からトル
ク分割機構４２０の第２軸４２２に入力されたトルクは
ＭＧ４４０とコンプレッサ４５０とに分割される。
【００３０】内燃機関１が運転され、車両の電気負荷８
に電力を供給するためＭＧ４４０を通常のオルタネータ
として発電させるが、内燃機関１でエアコンを作動しな
い場合には、通常モ−ド２（Ｇモード）が実施される。
なお、上記通常モ−ド１（ＧＣモード）１及び通常モ−
ド２（Ｇモード）は、単に通常モ−ドとも呼ぶものとす
る。通常モ−ド２（Ｇモード）では、エンジン１の運転
中にエアコン制御装置からの要求でコンプレッサ４５０
を停止させる場合には、クラッチ機構４３０を開放し、
ロック機構４６０を拘束する。
に電力を供給するためＭＧ４４０を通常のオルタネータ
として発電させるが、内燃機関１でエアコンを作動しな
い場合には、通常モ−ド２（Ｇモード）が実施される。
なお、上記通常モ−ド１（ＧＣモード）１及び通常モ−
ド２（Ｇモード）は、単に通常モ−ドとも呼ぶものとす
る。通常モ−ド２（Ｇモード）では、エンジン１の運転
中にエアコン制御装置からの要求でコンプレッサ４５０
を停止させる場合には、クラッチ機構４３０を開放し、
ロック機構４６０を拘束する。
【００３１】上記各モードを用いた補機装置４の制御例
を図３〜図９に示すフローチャートを参照して説明す
る。もちろん、このフローチャートは制御装置７により
実施される。
を図３〜図９に示すフローチャートを参照して説明す
る。もちろん、このフローチャートは制御装置７により
実施される。
【００３２】図３に示すメインルーチンにおいて、イグ
ニッションンスイッチのオンによりルーチンをスタート
し、ステップ１００１にてリセット、初期設定を行った
後、エンジン１が停止状態かどうかを調べ（ステップ１
００２）、停止中であれば、不図示の内燃機関制御装置
からエンジン始動要求を受信したかどうかを調べ（ステ
ップ１００３）、エンジン始動要求がなければ後述する
ステップ１００８にジャンプする。エンジン始動要求が
あれば、後述するスタータモ−ド（Ｓモード）を実施し
（ステップ１００４）、通常モード１００５を実施して
ステップ１０１０に進む。ステップ１００２にて、エン
ジンが作動中であれば、ステップ１００６に進む。
ニッションンスイッチのオンによりルーチンをスタート
し、ステップ１００１にてリセット、初期設定を行った
後、エンジン１が停止状態かどうかを調べ（ステップ１
００２）、停止中であれば、不図示の内燃機関制御装置
からエンジン始動要求を受信したかどうかを調べ（ステ
ップ１００３）、エンジン始動要求がなければ後述する
ステップ１００８にジャンプする。エンジン始動要求が
あれば、後述するスタータモ−ド（Ｓモード）を実施し
（ステップ１００４）、通常モード１００５を実施して
ステップ１０１０に進む。ステップ１００２にて、エン
ジンが作動中であれば、ステップ１００６に進む。
【００３３】ステップ１００６にて、エンジン停止要求
があるかどうかを調べ、なければステップ１００５に進
んで、通常モードを実施する。エンジン停止要求があれ
ば、ステップ１００７に進んで停止モードを実施し、エ
ンジンを停止させる。更に、エアコン制御装置からエア
コン要求すなわちエアコンコンプレッサ４５０の運転要
求を受信したかどうかを調べ（ステップ１００８）、な
ければステップ１０１０にジャンプする。エアコン要求
があれば、後述する電動エアコンモード（電動コンプレ
ッサモ−ド）を実行し（ステップ１００９）、ステップ
１０１０に進む。ステップ１０１０では、イグニッショ
ンスイッチのオンを確かめ、オンであればステップ１０
０２にリターンし、オフであればこのメインルーチンを
終了する。
があるかどうかを調べ、なければステップ１００５に進
んで、通常モードを実施する。エンジン停止要求があれ
ば、ステップ１００７に進んで停止モードを実施し、エ
ンジンを停止させる。更に、エアコン制御装置からエア
コン要求すなわちエアコンコンプレッサ４５０の運転要
求を受信したかどうかを調べ（ステップ１００８）、な
ければステップ１０１０にジャンプする。エアコン要求
があれば、後述する電動エアコンモード（電動コンプレ
ッサモ−ド）を実行し（ステップ１００９）、ステップ
１０１０に進む。ステップ１０１０では、イグニッショ
ンスイッチのオンを確かめ、オンであればステップ１０
０２にリターンし、オフであればこのメインルーチンを
終了する。
【００３４】上記各モードＳ、Ｍ、Ｇ、ＧＣの詳細を図
４〜図８に示すフローチャートを参照して以下に説明す
る。
４〜図８に示すフローチャートを参照して以下に説明す
る。
【００３５】（通常モードＧ、ＧＣを実行する通常モ−
ドルーチン１１００）通常モードルーチン１１００を図
４を参照して以下に説明する。
ドルーチン１１００）通常モードルーチン１１００を図
４を参照して以下に説明する。
【００３６】まず、発電要求値に応じてたとえば同期機
であるＭＧ４４０の発電トルクを制御し（ステップ１１
０１）、エアコンコンプレッサ（単にコンプレッサとも
略称する）４５０が作動中かどうかを調べ（ステップ１
１０２）、コンプレッサ４５０が作動していなければコ
ンプレッサ４５０の作動が要求されているかどうかを調
べ（ステップ１１０３）、要求されていなければ説明を
省略する制御装置７のメインルーチンにリターンする。
要求されていればフラグｆacを１にセットし（ステップ
１１０４）、ＭＧ４４０の発電を禁止し（ステップ１１
０５）、クラッチ機構４３０、ロック機構４６０を開放
し（ステップ１１０６、１１０７）、ＭＧ４４０を制御
し（ステップ１１０８）、クラッチ機構４３０を継合し
（ステップ１１０９）、ＭＧ４４０の発電を許可する
（ステップ１１１０）。上記したステップ１１０４〜１
１１０は通常モ−ド１（ＧＣモード）の一例を示してい
る。
であるＭＧ４４０の発電トルクを制御し（ステップ１１
０１）、エアコンコンプレッサ（単にコンプレッサとも
略称する）４５０が作動中かどうかを調べ（ステップ１
１０２）、コンプレッサ４５０が作動していなければコ
ンプレッサ４５０の作動が要求されているかどうかを調
べ（ステップ１１０３）、要求されていなければ説明を
省略する制御装置７のメインルーチンにリターンする。
要求されていればフラグｆacを１にセットし（ステップ
１１０４）、ＭＧ４４０の発電を禁止し（ステップ１１
０５）、クラッチ機構４３０、ロック機構４６０を開放
し（ステップ１１０６、１１０７）、ＭＧ４４０を制御
し（ステップ１１０８）、クラッチ機構４３０を継合し
（ステップ１１０９）、ＭＧ４４０の発電を許可する
（ステップ１１１０）。上記したステップ１１０４〜１
１１０は通常モ−ド１（ＧＣモード）の一例を示してい
る。
【００３７】なお、ステップ１１０５で行うＭＧ４４０
の発電禁止は、その後のステップ１１０６、１１０７で
行うクラッチ機構４３０およびロック機構４６０の開放
時におけるトルク分割機構４２０の第１軸４２１の負荷
トルク軽減によりその回転数変化を円滑化するためであ
り、ステップ１１０６、１１０７で行うクラッチ機構４
３０およびロック機構４６０の開放は、ステップ１１０
８で行うＭＧ制御による各軸の回転数変化を容易化する
ためであり、ステップ１１０８で行うＭＧ制御は主とし
て次のステップ１１０９で行うクラッチ機構４３０の継
合時のショックを軽減するためである。
の発電禁止は、その後のステップ１１０６、１１０７で
行うクラッチ機構４３０およびロック機構４６０の開放
時におけるトルク分割機構４２０の第１軸４２１の負荷
トルク軽減によりその回転数変化を円滑化するためであ
り、ステップ１１０６、１１０７で行うクラッチ機構４
３０およびロック機構４６０の開放は、ステップ１１０
８で行うＭＧ制御による各軸の回転数変化を容易化する
ためであり、ステップ１１０８で行うＭＧ制御は主とし
て次のステップ１１０９で行うクラッチ機構４３０の継
合時のショックを軽減するためである。
【００３８】ステップ１１０８で行うＭＧ４４０の制御
は、次のように実施される。まず、第１軸４２１の回転
数とトルク分割機構４２０の状態（たとえば各ギヤの回
転数）に基づいてＭＧの目標回転数を演算し、この目標
回転数になるようＭＧの通電を制御し、ＭＧが目標回転
数に略達した時点でクラッチ機構４３０およびロック機
構４６０を所定の状態に設定することにより、エンジン
回転の急変を防止し、振動騒音や走行トルクショックを
防止する。たとえばエンジン回転数などから決定可能な
第３軸４２３の回転数と、図示しない回転数センサ又は
発電電圧周波数などから検出可能なＭＧ４４０の回転数
すなわち第１軸４２１の回転数との差を求め、この差が
略０となるようにＭＧ４４０の目標回転数を設定し、Ｍ
Ｇ４４０がこの目標回転数となるようにＭＧ４４０を制
御し、その後でクラッチ機構４３０を継合する。これに
より、クラッチ機構４３０の継合ショックがほとんど生
じることがない。継合後、ＭＧ４４０は必要な発電を行
う。
は、次のように実施される。まず、第１軸４２１の回転
数とトルク分割機構４２０の状態（たとえば各ギヤの回
転数）に基づいてＭＧの目標回転数を演算し、この目標
回転数になるようＭＧの通電を制御し、ＭＧが目標回転
数に略達した時点でクラッチ機構４３０およびロック機
構４６０を所定の状態に設定することにより、エンジン
回転の急変を防止し、振動騒音や走行トルクショックを
防止する。たとえばエンジン回転数などから決定可能な
第３軸４２３の回転数と、図示しない回転数センサ又は
発電電圧周波数などから検出可能なＭＧ４４０の回転数
すなわち第１軸４２１の回転数との差を求め、この差が
略０となるようにＭＧ４４０の目標回転数を設定し、Ｍ
Ｇ４４０がこの目標回転数となるようにＭＧ４４０を制
御し、その後でクラッチ機構４３０を継合する。これに
より、クラッチ機構４３０の継合ショックがほとんど生
じることがない。継合後、ＭＧ４４０は必要な発電を行
う。
【００３９】また、ステップ１１０５でＭＧ４４０の発
電禁止を行うので、その後のクラッチ機構４３０やロッ
ク機構４６０の開放（ステップ１１０６、１１０７）に
よる第１軸４２１の回転数変化が容易となり、このトル
ク分割機構４２０の動作状態変化におけるショックが小
さい。
電禁止を行うので、その後のクラッチ機構４３０やロッ
ク機構４６０の開放（ステップ１１０６、１１０７）に
よる第１軸４２１の回転数変化が容易となり、このトル
ク分割機構４２０の動作状態変化におけるショックが小
さい。
【００４０】なお、ロック機構４６０の開放により、エ
ンジン１はトルク分割機構４２０を通じてコンプレッサ
４５０にトルクを与えることになるが、エンジン１の負
荷トルクが増大するが、その直前にＭＧ４４０の発電が
禁止されることによるエンジン１の負荷トルク軽減が生
じるので、この時のエンジンの負荷トルク変動は全体と
して低減される。
ンジン１はトルク分割機構４２０を通じてコンプレッサ
４５０にトルクを与えることになるが、エンジン１の負
荷トルクが増大するが、その直前にＭＧ４４０の発電が
禁止されることによるエンジン１の負荷トルク軽減が生
じるので、この時のエンジンの負荷トルク変動は全体と
して低減される。
【００４１】次に、ステップ１１０２にてコンプレッサ
４５０が作動していればコンプレッサ４５０の作動が要
求されているかどうかを調べ（ステップ１１１１）、要
求されていれば説明を省略する図３に示すメインルーチ
ンにリターンする。要求されていなければフラグｆacを
０にセットし（ステップ１１１２）、ＭＧ４４０の発電
を禁止し（ステップ１１１３）、クラッチ機構４３０、
ロック機構４６０を開放し（ステップ１１１４、１１１
５）、ＭＧ４４０を制御し（ステップ１１１６）、ロッ
ク機構４６０を拘束し（ステップ１１１７）、ＭＧ４４
０の発電を許可する（ステップ１１１０）。上記したス
テップ１１１２〜１１１８は通常モ−ド２（Ｇモード）
の一例を示している。
４５０が作動していればコンプレッサ４５０の作動が要
求されているかどうかを調べ（ステップ１１１１）、要
求されていれば説明を省略する図３に示すメインルーチ
ンにリターンする。要求されていなければフラグｆacを
０にセットし（ステップ１１１２）、ＭＧ４４０の発電
を禁止し（ステップ１１１３）、クラッチ機構４３０、
ロック機構４６０を開放し（ステップ１１１４、１１１
５）、ＭＧ４４０を制御し（ステップ１１１６）、ロッ
ク機構４６０を拘束し（ステップ１１１７）、ＭＧ４４
０の発電を許可する（ステップ１１１０）。上記したス
テップ１１１２〜１１１８は通常モ−ド２（Ｇモード）
の一例を示している。
【００４２】ステップ１１１３で行うＭＧ４４０の制御
及び発電禁止は、上記したステップ１１０５で行うもの
と本質的に同じであり、同じ効果を奏することができ
る。ステップ１１１４、１１１５で行うクラッチ機構４
３０およびロック機構４６０の開放はステップ１１０
６、１１０７で行うそれらと本質的に同じであり、同じ
効果を奏することができる。
及び発電禁止は、上記したステップ１１０５で行うもの
と本質的に同じであり、同じ効果を奏することができ
る。ステップ１１１４、１１１５で行うクラッチ機構４
３０およびロック機構４６０の開放はステップ１１０
６、１１０７で行うそれらと本質的に同じであり、同じ
効果を奏することができる。
【００４３】ステップ１１１６で行うＭＧ４４０の制御
は次のように実施される。まず、第１軸４２１の回転数
とトルク分割機構４２０の状態（たとえば各ギヤの回転
数）に基づいてＭＧの目標回転数を演算し、この目標回
転数になるようＭＧの通電を制御し、ＭＧが目標回転数
に略達した時点でクラッチ機構４３０およびロック機構
４６０を所定の状態に設定することにより、エンジン回
転の急変を防止し、振動騒音や走行トルクショックを防
止する。たとえばエンジン回転数などから決定可能な第
３軸４２３の回転数と、図示しない回転数センサ又は発
電電圧周波数などから検出可能なＭＧ４４０の回転数す
なわち第１軸４２１の回転数との差を求め、この差が第
１軸４２１の回転数となるように（言い換えれば第３軸
４２３の回転数が０となるように）ＭＧ４４０の目標回
転数を設定し、ＭＧ４４０がこの目標回転数となるよう
にＭＧ４４０を制御し、その後でロック機構４６０をロ
ックする。これにより、ロック機構４６０の拘束ショッ
クがほとんど生じることがない。拘束後、ＭＧ４４０は
必要な発電を行う。
は次のように実施される。まず、第１軸４２１の回転数
とトルク分割機構４２０の状態（たとえば各ギヤの回転
数）に基づいてＭＧの目標回転数を演算し、この目標回
転数になるようＭＧの通電を制御し、ＭＧが目標回転数
に略達した時点でクラッチ機構４３０およびロック機構
４６０を所定の状態に設定することにより、エンジン回
転の急変を防止し、振動騒音や走行トルクショックを防
止する。たとえばエンジン回転数などから決定可能な第
３軸４２３の回転数と、図示しない回転数センサ又は発
電電圧周波数などから検出可能なＭＧ４４０の回転数す
なわち第１軸４２１の回転数との差を求め、この差が第
１軸４２１の回転数となるように（言い換えれば第３軸
４２３の回転数が０となるように）ＭＧ４４０の目標回
転数を設定し、ＭＧ４４０がこの目標回転数となるよう
にＭＧ４４０を制御し、その後でロック機構４６０をロ
ックする。これにより、ロック機構４６０の拘束ショッ
クがほとんど生じることがない。拘束後、ＭＧ４４０は
必要な発電を行う。
【００４４】上記説明により、通常モ−ドにおいて、ク
ラッチ機構４３０やロック機構４６０の開放前にＭＧ４
４０の発電（通電）を禁止することにより、クラッチ機
構４３０やロック機構４６０の開放によるトルク分割機
構４２０の状態変化のレスポンスの向上及びショック軽
減、クラッチ機構４３０の継合やロック機構４６０の拘
束前にＭＧ４４０の回転数を第１軸４２１又はコンプレ
ッサ４５０の回転数に合わせることによる継合、拘束シ
ョックの低減を実現できることがわかる。
ラッチ機構４３０やロック機構４６０の開放前にＭＧ４
４０の発電（通電）を禁止することにより、クラッチ機
構４３０やロック機構４６０の開放によるトルク分割機
構４２０の状態変化のレスポンスの向上及びショック軽
減、クラッチ機構４３０の継合やロック機構４６０の拘
束前にＭＧ４４０の回転数を第１軸４２１又はコンプレ
ッサ４５０の回転数に合わせることによる継合、拘束シ
ョックの低減を実現できることがわかる。
【００４５】（スタータモ−ドＳを実行するスタータモ
−ドルーチン１２００）スタータモ−ド１２００を図
５、図６を参照して以下に説明する。
−ドルーチン１２００）スタータモ−ド１２００を図
５、図６を参照して以下に説明する。
【００４６】まず、エアコンコンプレッサ４５０が作動
中かどうかを調べ（ステップ１２０１）、エアコンコン
プレッサ４５０が停止していればフラグｆacを０とし
（ステップ１２０２）、エアコンコンプレッサ４５０の
作動要求がまだあるかどうかを調べ（ステップ１２０
３）、ある場合のみフラグｆacを１に戻して（ステップ
１２０４）、ステップ１２０８に進む。
中かどうかを調べ（ステップ１２０１）、エアコンコン
プレッサ４５０が停止していればフラグｆacを０とし
（ステップ１２０２）、エアコンコンプレッサ４５０の
作動要求がまだあるかどうかを調べ（ステップ１２０
３）、ある場合のみフラグｆacを１に戻して（ステップ
１２０４）、ステップ１２０８に進む。
【００４７】ステップ１２０１にてエアコンコンプレッ
サ４５０が作動中であればフラグｆacを１にセットし
（ステップ１２０５）、エアコンコンプレッサ４５０の
作動を禁止し（ステップ１２０６）、ＭＧ４４０の停止
を待って（ステップ１２０７）、クラッチ機構４３０を
開放し、ロック機構４６０を拘束し（ステップ１２０
８）、ステップ１２０９に進む。
サ４５０が作動中であればフラグｆacを１にセットし
（ステップ１２０５）、エアコンコンプレッサ４５０の
作動を禁止し（ステップ１２０６）、ＭＧ４４０の停止
を待って（ステップ１２０７）、クラッチ機構４３０を
開放し、ロック機構４６０を拘束し（ステップ１２０
８）、ステップ１２０９に進む。
【００４８】なお、ステップ１２０６でいうエアコンコ
ンプレッサ４５０の作動禁止は、エンジン停止中である
ので電動コンプレッサモ−ドでのエアコンコンプレッサ
４５０の作動禁止、すなわちＭＧ４４０への通電遮断に
よるエアコンコンプレッサ４５０駆動の禁止を意味して
いる。すなわち、上記制御では、エンジン始動に際して
電動コンプレッサモ−ド中であれば、ＭＧ４４０の停止
をまってロック機構４６０の拘束を行うので、この拘束
によるショックは発生しない。
ンプレッサ４５０の作動禁止は、エンジン停止中である
ので電動コンプレッサモ−ドでのエアコンコンプレッサ
４５０の作動禁止、すなわちＭＧ４４０への通電遮断に
よるエアコンコンプレッサ４５０駆動の禁止を意味して
いる。すなわち、上記制御では、エンジン始動に際して
電動コンプレッサモ−ド中であれば、ＭＧ４４０の停止
をまってロック機構４６０の拘束を行うので、この拘束
によるショックは発生しない。
【００４９】ステップ１２０９では、ＭＧ４４０にエン
ジン始動トルクを発生させ、エンジン回転数が所定値に
達するまで待って（ステップ１２１０）、内燃機関制御
装置にエンジン燃焼制御開始を許可する（ステップ１２
１１）。なお、ステップ１２０９では、トルク分割機構
４２０の第３軸４２３が拘束されているので、ＭＧ４４
０はトルク分割機構４２０の第１軸４２１、第２軸４２
２を通じてエンジン１に全て伝達され、エンジン１が始
動される。
ジン始動トルクを発生させ、エンジン回転数が所定値に
達するまで待って（ステップ１２１０）、内燃機関制御
装置にエンジン燃焼制御開始を許可する（ステップ１２
１１）。なお、ステップ１２０９では、トルク分割機構
４２０の第３軸４２３が拘束されているので、ＭＧ４４
０はトルク分割機構４２０の第１軸４２１、第２軸４２
２を通じてエンジン１に全て伝達され、エンジン１が始
動される。
【００５０】その後、エンジン回転数が更に高い所定値
に達したかどうかを判定するなどの方法でのエンジン１
の完爆確認を待って（ステップ１２１２）、ＭＧ４４０
の始動トルク発生動作を終了させ（ステップ１２１
３）、ＭＧ４４０の制御を行う（ステップ１２１５）。
に達したかどうかを判定するなどの方法でのエンジン１
の完爆確認を待って（ステップ１２１２）、ＭＧ４４０
の始動トルク発生動作を終了させ（ステップ１２１
３）、ＭＧ４４０の制御を行う（ステップ１２１５）。
【００５１】ステップ１２１５におけるＭＧ４４０の制
御は、本質的にステップ１１０８、１１１６におけるＭ
Ｇ４４０の制御と同じである。すなわち、フラグｆacを
調べ、フラグｆacが１であればステップ１１０８と同じ
制御を行い、フラグｆacが０であればステップ１１１６
と同じ制御を行う。これにより、その後のクラッチ機構
４３０の継合（ステップ１２２１）やロック機構４６０
の拘束（ステップ１２１８）におけるショックが軽減で
きる。
御は、本質的にステップ１１０８、１１１６におけるＭ
Ｇ４４０の制御と同じである。すなわち、フラグｆacを
調べ、フラグｆacが１であればステップ１１０８と同じ
制御を行い、フラグｆacが０であればステップ１１１６
と同じ制御を行う。これにより、その後のクラッチ機構
４３０の継合（ステップ１２２１）やロック機構４６０
の拘束（ステップ１２１８）におけるショックが軽減で
きる。
【００５２】次に、ステップ１２１６に進んでフラグｆ
acを調べ、フラグｆacが０であればクラッチ機構４３０
の開放（ステップ１２１７）、ロック機構４６０の拘束
（ステップ１２１８）を行い、ＭＧ４４０の発電を許可
してメインルーチンにリターンする（ステップ１２１
９）。
acを調べ、フラグｆacが０であればクラッチ機構４３０
の開放（ステップ１２１７）、ロック機構４６０の拘束
（ステップ１２１８）を行い、ＭＧ４４０の発電を許可
してメインルーチンにリターンする（ステップ１２１
９）。
【００５３】ステップ１２１６にてフラグｆacが１であ
ればロック機構４６０の開放（ステップ１２２０）、ク
ラッチ機構４３０の継合（ステップ１２２１）を行って
からステップ１２１９に進む。上記したステップ１２１
７、１２１８は本質的にステップ１１１４、１１１７と
同じであり、上記したステップ１２２０、１２２１は本
質的にステップ１１０７、ステップ１１０９と同じであ
る。
ればロック機構４６０の開放（ステップ１２２０）、ク
ラッチ機構４３０の継合（ステップ１２２１）を行って
からステップ１２１９に進む。上記したステップ１２１
７、１２１８は本質的にステップ１１１４、１１１７と
同じであり、上記したステップ１２２０、１２２１は本
質的にステップ１１０７、ステップ１１０９と同じであ
る。
【００５４】したがって、スタータモ−ドＳにおけるク
ラッチ機構４３０やロック機構４６０の状態変更におい
てもその前のＭＧ４４０の制御によりそのショックの軽
減を実現でき、かつ、このＭＧ４４０の制御に先行して
クラッチ機構４３０やロック機構４６０を開放するので
ＭＧ４４０の回転数変化が円滑となる。
ラッチ機構４３０やロック機構４６０の状態変更におい
てもその前のＭＧ４４０の制御によりそのショックの軽
減を実現でき、かつ、このＭＧ４４０の制御に先行して
クラッチ機構４３０やロック機構４６０を開放するので
ＭＧ４４０の回転数変化が円滑となる。
【００５５】（停止モードを実行する停止モ−ドルーチ
ン１３００）停止モ−ド１３００を図７を参照して以下
に説明する。
ン１３００）停止モ−ド１３００を図７を参照して以下
に説明する。
【００５６】まず、エアコンコンプレッサ４５０が作動
中かどうかを調べ（ステップ１３０１）、エアコンコン
プレッサ４５０が作動中であればフラグｆacを１とし
（ステップ１３０２）、ステップ１３０６に進む。ステ
ップ１３０１にてエアコンコンプレッサ４５０が作動中
でなければフラグｆacを０にセットし（ステップ１３０
３）、エアコンコンプレッサ４５０の作動要求がまだあ
る場合にだけフラグｆacを１にセットし（ステップ１３
０５）、ステップ１Ｂ３０６に進む。
中かどうかを調べ（ステップ１３０１）、エアコンコン
プレッサ４５０が作動中であればフラグｆacを１とし
（ステップ１３０２）、ステップ１３０６に進む。ステ
ップ１３０１にてエアコンコンプレッサ４５０が作動中
でなければフラグｆacを０にセットし（ステップ１３０
３）、エアコンコンプレッサ４５０の作動要求がまだあ
る場合にだけフラグｆacを１にセットし（ステップ１３
０５）、ステップ１Ｂ３０６に進む。
【００５７】ステップ１３０６ではロック機構４６０を
開放し、次にクラッチ機構４３０を継合し（ステップ１
３０７）、内燃機関制御装置にエンジン燃焼制御禁止を
要求し（ステップ１３０８）、ＭＧ４４０にエンジン停
止トルクを発生させ（ステップ１３０９）、エンジン停
止を確認し（ステップ１３１０）、ステップ１３１１に
進む。
開放し、次にクラッチ機構４３０を継合し（ステップ１
３０７）、内燃機関制御装置にエンジン燃焼制御禁止を
要求し（ステップ１３０８）、ＭＧ４４０にエンジン停
止トルクを発生させ（ステップ１３０９）、エンジン停
止を確認し（ステップ１３１０）、ステップ１３１１に
進む。
【００５８】なお、ステップ１３０６、１３０７は、エ
アコンコンプレッサ４５０によりエンジン停止トルクを
吸収させるためのものである。このステップ１３０６、
１３０７におけるロック機構４６０の開放、クラッチ機
構４３０の継合によるショックを軽減するために、ステ
ップ１１０５のようにロック機構４６０の開放前にＭＧ
４４０の発電を禁止しても良いし、クラッチ機構４３０
の継合前に、ステップ１１０８のようにＭＧ４４０の制
御を行ってもよいことはもちろんである。
アコンコンプレッサ４５０によりエンジン停止トルクを
吸収させるためのものである。このステップ１３０６、
１３０７におけるロック機構４６０の開放、クラッチ機
構４３０の継合によるショックを軽減するために、ステ
ップ１１０５のようにロック機構４６０の開放前にＭＧ
４４０の発電を禁止しても良いし、クラッチ機構４３０
の継合前に、ステップ１１０８のようにＭＧ４４０の制
御を行ってもよいことはもちろんである。
【００５９】ステップ１３１１でＭＧ４４０の停止トル
クを０としたら、図３に示すメインルーチンにリターン
し、フラグｆacを調べ（ステップ１００８）、０であれ
ばステップ１０１０に迂回し、１であれば電動コンプレ
ッサモ−ドＭを実施する（ステップ１００９）。
クを０としたら、図３に示すメインルーチンにリターン
し、フラグｆacを調べ（ステップ１００８）、０であれ
ばステップ１０１０に迂回し、１であれば電動コンプレ
ッサモ−ドＭを実施する（ステップ１００９）。
【００６０】（電動コンプレッサモ−ドを実行する電動
コンプレッサモ−ド１４００）電動コンプレッサモ−ド
（電動エアコンモ−ドルーチン）Ｍを図８を参照して以
下に説明する。まず、ロック機構４６０を開放し（ステ
ップ１４０１）、クラッチ機構４３０を継合し（ステッ
プ１４０２）、不図示のエアコンコン制御装置からの要
求に応じた電動トルクをＭＧ４４０に発生させる（ステ
ップ１４０３）。
コンプレッサモ−ド１４００）電動コンプレッサモ−ド
（電動エアコンモ−ドルーチン）Ｍを図８を参照して以
下に説明する。まず、ロック機構４６０を開放し（ステ
ップ１４０１）、クラッチ機構４３０を継合し（ステッ
プ１４０２）、不図示のエアコンコン制御装置からの要
求に応じた電動トルクをＭＧ４４０に発生させる（ステ
ップ１４０３）。
【００６１】なお、このステップ１４０１、１４０２に
おけるロック機構４６０の開放、クラッチ機構４３０の
継合によるショックを軽減するためにステップ１１０５
のようにロック機構４６０の開放前にＭＧ４４０の発電
を禁止しても良いし、クラッチ機構４３０の継合のショ
ックを軽減するためにステップ１１０８のようにＭＧ４
４０の制御を行ってもよいことはもちろんである。
おけるロック機構４６０の開放、クラッチ機構４３０の
継合によるショックを軽減するためにステップ１１０５
のようにロック機構４６０の開放前にＭＧ４４０の発電
を禁止しても良いし、クラッチ機構４３０の継合のショ
ックを軽減するためにステップ１１０８のようにＭＧ４
４０の制御を行ってもよいことはもちろんである。
【００６２】更に、この電動コンプレッサモ−ドＭは図
３に示すメインルーチンにおいて少なくとも最初には停
止モード１００７（図７に示す停止モードルーチン１３
００）の後で最初に行われ、この停止モードルーチン１
３００ではステップ１３０６、１３０７にてロック機構
４６０の開放、クラッチ機構４３０の継合が行われてい
るので、電動コンプレッサモ−ドＭにおいてステップ１
４０１、１４０２を省略することも可能である。
３に示すメインルーチンにおいて少なくとも最初には停
止モード１００７（図７に示す停止モードルーチン１３
００）の後で最初に行われ、この停止モードルーチン１
３００ではステップ１３０６、１３０７にてロック機構
４６０の開放、クラッチ機構４３０の継合が行われてい
るので、電動コンプレッサモ−ドＭにおいてステップ１
４０１、１４０２を省略することも可能である。
【００６３】（クラッチ機構４３０の継合又はロック機
構４６０の拘束の前のＭＧ４４０の制御の詳細）上記し
たステップ１１０８、１１１６、１２１５で行うＭＧ４
４０の制御の具体例を図９に示すＭＧ制御ルーチン１５
００を参照して以下に説明する。
構４６０の拘束の前のＭＧ４４０の制御の詳細）上記し
たステップ１１０８、１１１６、１２１５で行うＭＧ４
４０の制御の具体例を図９に示すＭＧ制御ルーチン１５
００を参照して以下に説明する。
【００６４】まず、エンジン回転数Ｎeを読み込み（ス
テップ１５０１）、フラグｆacを確認し（ステップ１５
０２）、フラグｆacが０であればすなわちエアコンコン
プレッサ４５０の作動が要求されていなければ、ＭＧ４
４０の目標回転数Ｎｍｐをエンジン回転数Ｎeに設定し
（ステップ１５０３）、フラグｆacが１であればすなわ
ちエアコンコンプレッサ４５０の作動が要求されていれ
ば、ＭＧ４４０の目標回転数Ｎｍｐをエンジン回転数Ｎ
e/(１＋ρ）に設定する。ρは定数である。ρは、ＭＧ
４４０の回転数すなわち第１軸４２１の回転数Ｎｍがエ
ンジン回転数すなわち第２軸４２２の回転数Ｎeの１/
(１＋ρ）である場合に、トルク分割機構４２０の第１
軸４２１の回転数はトルク分割機構４２０の第３軸４２
３の回転数に等しくなる値に設定される。
テップ１５０１）、フラグｆacを確認し（ステップ１５
０２）、フラグｆacが０であればすなわちエアコンコン
プレッサ４５０の作動が要求されていなければ、ＭＧ４
４０の目標回転数Ｎｍｐをエンジン回転数Ｎeに設定し
（ステップ１５０３）、フラグｆacが１であればすなわ
ちエアコンコンプレッサ４５０の作動が要求されていれ
ば、ＭＧ４４０の目標回転数Ｎｍｐをエンジン回転数Ｎ
e/(１＋ρ）に設定する。ρは定数である。ρは、ＭＧ
４４０の回転数すなわち第１軸４２１の回転数Ｎｍがエ
ンジン回転数すなわち第２軸４２２の回転数Ｎeの１/
(１＋ρ）である場合に、トルク分割機構４２０の第１
軸４２１の回転数はトルク分割機構４２０の第３軸４２
３の回転数に等しくなる値に設定される。
【００６５】次に、ＭＧ４４０の回転数を目標回転数Ｎ
ｍｐに達するまでフィードバック制御し（ステップ１５
０５、１５０６）、達すればメインルーチンにリターン
する。
ｍｐに達するまでフィードバック制御し（ステップ１５
０５、１５０６）、達すればメインルーチンにリターン
する。
【００６６】このようにすれば、ステップ１５０３によ
り第２軸４２２の回転数は０となり、ロック機構４６０
の拘束（ステップ１１１７、１２１８）がショックなく
行える。また、ステップ１５０４により第２軸４２２の
回転数は第３軸４２３の回転数に等しくなり、クラッチ
機構４３０の継合（ステップ１１０９、１２２１）がシ
ョックなく行うことができる。
り第２軸４２２の回転数は０となり、ロック機構４６０
の拘束（ステップ１１１７、１２１８）がショックなく
行える。また、ステップ１５０４により第２軸４２２の
回転数は第３軸４２３の回転数に等しくなり、クラッチ
機構４３０の継合（ステップ１１０９、１２２１）がシ
ョックなく行うことができる。
【００６７】なお、上記したクラッチ機構４３０やロッ
ク機構４６０の状態変更のために行われる各ＭＧ４４０
の制御は、所定の時間を掛けて徐々に行い、ＭＧ４４０
の発生トルク又は負荷トルク急変によるショックを低減
することが好適である。
ク機構４６０の状態変更のために行われる各ＭＧ４４０
の制御は、所定の時間を掛けて徐々に行い、ＭＧ４４０
の発生トルク又は負荷トルク急変によるショックを低減
することが好適である。
【００６８】また、本発明では、クラッチ機構でトルク
分割機構４２０の第１軸４２１と第３軸４２３との継合
あるいは開放を行っているが、たとえば第１軸４２１と
第２軸４２２との継合あるいは開放を行ってもよい。
分割機構４２０の第１軸４２１と第３軸４２３との継合
あるいは開放を行っているが、たとえば第１軸４２１と
第２軸４２２との継合あるいは開放を行ってもよい。
【図１】実施例の装置構成を示すブロック図である。
【図２】実施例の装置の動作モードを示す図である。
【図３】実施例の装置のメインルーチンを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】通常モ−ドルーチンを示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】スタータモ−ドの一部を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】スタータモ−ドの残部を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図７】停止モ−ドルーチンを示すフローチャートであ
る。
る。
【図８】電動コンプレッサモ−ドを示すフローチャート
である。
である。
【図９】ＭＧ制御を示すフローチャートである。
１ 内燃機関
２ クランクプーリ
３ ベルト
４ 補機装置
５ インバータ
６ 蓄電手段
７ 制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｈ 1/28 Ｆ１６Ｈ 1/28
Ｈ０２Ｋ 7/10 Ｈ０２Ｋ 7/10 Ｃ
7/18 7/18 Ｂ
// Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ
29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ
29/04 29/04 Ｂ
29/06 29/06 Ｆ
Ｎ
Ｆターム(参考） 3G092 AC03 CA01 DG08 FA04 FA14
FA30 GA01 GA07 GA10 GB10
HE01Z HF01Z HF19Z HF20Z
3G093 AA07 AA12 BA02 BA14 BA19
CA04 CA08 DA01 DB25 EA02
EA03 EA05 EB05 EB08 EC02
FA08
3J027 FB01 GC13 GC22 GD02 GD03
GD07 GD09 GD14
5H607 AA04 BB01 BB02 BB09 CC03
CC05 CC07 EE03 EE05 EE33
FF02 FF07 FF24 HH03
Claims (9)
- 【請求項１】アイドルストップ可能なエンジン、発電電
動機および所定の補機に個別に連結される３軸を有して
前記各軸のうち所定の軸に入力されるトルクを残る軸に
伝達するトルク分割機構と、 前記補機に連結される前記軸を拘束するロック機構と、 前記トルク分割機構が有する３軸のうちいずれか２軸間
の機械的結合を行うクラッチ機構と、 前記クラッチ機構及びロック機構の状態を変更して、ト
ルク発生手段としての前記エンジン又は発電電動機とト
ルク負荷手段としての前記エンジン又は発電電動機又は
補機との間のトルク授受関係を制御する制御装置と、 を備え、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構又はロック機構の前記状態の変化に先
だって、前記発電電動機の状態を制御して前記クラッチ
機構又は前記ロック機構の状態変化による衝撃を緩和す
る方向への前記トルク分割機構の状態変更を行うことを
特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して
前記発電電動機により前記エンジンを始動するスタータ
モ−ドと、 前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を開放して
前記発電電動機により前記補機前記補機としてのエアコ
ンコンプレッサを電動駆動する電動コンプレッサモ−ド
と、 前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を開放して
前記エンジンにより前記発電電動機及びエアコンコンプ
レッサの両方を駆動する通常モード１と、 前記クラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して
前記エンジンにより前記発電電動機を駆動するものの前
記エアコンコンプレッサを駆動しない通常モ−ド２と、 を有することを特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項３】請求項２記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構およびロック機構の状態変化に先行し
て前記クラッチ機構およびロック機構を開放した状態で
前記発電電動機の回転数を調整することにより前記衝撃
を緩和する方向に前記トルク分割機構の前記状態変更を
行うことを特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項４】請求項３記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 入力されるエンジン回転数と前記トルク分割機構の各軸
の回転数比とに基づいて、前記衝撃を緩和可能な発電電
動機の目標回転数を演算し、前記発電電動機を前記目標
回転数に収束させた後、前記クラッチ機構およびロック
機構を所定の状態の状態変化を行うことを特徴とする自
動車用補機駆動装置。 - 【請求項５】請求項４記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記ロック機構を開放しかつ前記クラッチ機構を継合す
る前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の回転
数制御により、前記クラッチ機構の二軸間の回転数差を
所定値以下とすることを特徴とする自動車用補機駆動装
置。 - 【請求項６】請求項４記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構を開放しかつ前記ロック機構を拘束す
る前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の回転
数制御により、前記ロック機構の二軸間の回転数差を所
定値以下とすることを特徴とする自動車用補機駆動装
置。 - 【請求項７】請求項５又は６記載の自動車用補機駆動装
置において、 前記制御装置は、 前記発電電動機の回転数制御を所定時間を掛けて実施す
ることを特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項８】請求項４記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構又はロック機構の開放を前記発電電動
機の発生トルクを遮断してから実施することを特徴とす
る自動車用補機駆動装置。 - 【請求項９】請求項１乃至８のいずれか記載の自動車用
補機駆動装置において、 前記トルク分配機構は、遊星ギヤ機構からなることを特
徴とする自動車用補機駆動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001363036A JP3858679B2 (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 自動車用補機駆動装置 |
| US10/285,584 US6729998B2 (en) | 2001-11-28 | 2002-11-01 | Functional combined equipment for motor vehicle |
| EP02026519A EP1316453B1 (en) | 2001-11-28 | 2002-11-27 | Functional combined equipment for motor vehicle |
| DE60200321T DE60200321T2 (de) | 2001-11-28 | 2002-11-27 | Kombiniertes funktionelles Gerät eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001363036A JP3858679B2 (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 自動車用補機駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003165330A true JP2003165330A (ja) | 2003-06-10 |
| JP3858679B2 JP3858679B2 (ja) | 2006-12-20 |
Family
ID=19173448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001363036A Expired - Lifetime JP3858679B2 (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 自動車用補機駆動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6729998B2 (ja) |
| EP (1) | EP1316453B1 (ja) |
| JP (1) | JP3858679B2 (ja) |
| DE (1) | DE60200321T2 (ja) |
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| US5558173A (en) | 1993-09-23 | 1996-09-24 | General Motors Corporation | Integrated hybrid transmission with mechanical accessory drive |
| FR2727902A1 (fr) | 1994-12-09 | 1996-06-14 | Valeo Thermique Habitacle | Dispositif pour la climatisation d'un vehicule en circulation et en stationnement |
| JP3432232B2 (ja) | 1996-10-01 | 2003-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車用空調装置 |
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-
2001
- 2001-11-28 JP JP2001363036A patent/JP3858679B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-11-01 US US10/285,584 patent/US6729998B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-27 DE DE60200321T patent/DE60200321T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-27 EP EP02026519A patent/EP1316453B1/en not_active Expired - Fee Related
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| DE60200321T2 (de) | 2005-02-24 |
| EP1316453B1 (en) | 2004-03-31 |
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