JP2003112539A - エンジン自動停止機能付き車両 - Google Patents

エンジン自動停止機能付き車両

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JP2003112539A JP2001308416A JP2001308416A JP2003112539A JP 2003112539 A JP2003112539 A JP 2003112539A JP 2001308416 A JP2001308416 A JP 2001308416A JP 2001308416 A JP2001308416 A JP 2001308416A JP 2003112539 A JP2003112539 A JP 2003112539A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン自動停止中は補機類を補機駆動モー
タで駆動するエンジン自動停止車両において、補機駆動
モータに必要とされる出力の最大値を抑え、補機駆動モ
ータとして定格出力の低いモータを用いることができる
ようにし、エンジン自動停止中の消費電力を抑える。 【解決手段】 エンジン自動停止中かつエアコン１２作
動中にステアリングが転舵された場合、まずエアコン１
２を停止する。そして、エアコン１２が停止している間
にエンジン１を再始動させ、エンジン１が再始動された
ら補機駆動モータ３１を停止させるとともにエアコン１
２を再始動させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】停車時や減速時にエンジンの自動
停止を行う車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】停車中や減速時に所定のエンジン停止条
件が成立したらエンジンを自動的に停止させ、燃料消費
量、エミッション排出量を抑制する車両が知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】上記エンジンの
自動停止を行う車両においては、エンジンを自動停止さ
せている間はパワーステアリング用ポンプ、エアコンの
コンプレッサ等の補機をエンジン出力を用いて駆動する
ことができなくなるため、補機駆動用のモータを別途設
け、この補機駆動モータを用いてこれらの補機類を駆動
することが必要となる。
【０００４】しかし、この際、特開平11-147424号に開
示されるように、ステアリングをロック状態になるまで
転舵した状態（以下、フル転舵状態）、すなわちパワー
ステアリング用ポンプの消費する動力が最大となる状態
にまで対応できるように補機駆動モータの定格出力を大
きく設定した場合、補機駆動モータの消費電力が大きく
なり、燃費が悪化してしまう。
【０００５】本発明は、かかる従来技術の技術的課題を
鑑みてなされたもので、上記車両において、補機駆動モ
ータに必要とされる出力の最大値を抑え、補機駆動モー
タとして定格出力の低いモータを用いることができるよ
うにし、エンジン自動停止中の消費電力を抑えるととも
に、コストを低減することを目的とする。
【０００６】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、エンジ
ンと、油圧式パワーステアリング装置と前記パワーステ
アリング装置に油圧を供給するパワステポンプと、補機
と、前記エンジン停止時に前記パワステポンプ及び補機
を駆動するための補機駆動モータと、前記エンジンの出
力で前記パワステポンプ及び前記補機を駆動するための
駆動機構と、所定のエンジン停止条件が成立したときに
前記エンジンを自動的に停止させ、所定のエンジン再始
動条件が成立したときは前記エンジンを再始動する手段
と、ステアリングが転舵されたことを検出する手段とを
備え、前記エンジンが自動停止状態にありかつ前記補機
が作動中にステアリングが転舵された場合、まず前記補
機を停止し、前記補機が停止している間に前記エンジン
を再始動させ、前記エンジンが再始動されたら前記補機
駆動モータを停止させるとともに前記補機を再始動させ
ることを特徴とするエンジン自動停止機能付き車両であ
る。
【０００７】第２の発明は、第１の発明において、前記
駆動機構が、前記エンジンと前記パワステポンプ及び補
機との間に介装されたクラッチと、前記エンジンの出力
で前記パワステポンプ及び補機を駆動するときは前記ク
ラッチを締結し、前記補機駆動モータの出力で前記パワ
ステポンプ及び補機を駆動するときは前記クラッチを解
放する手段とで構成されることを特徴とするものであ
る。
【０００８】第３の発明は、第２の発明において、エン
ジン自動停止中は前記クラッチを締結し、エンジン自動
停止状態から前記エンジンを再始動させる際には、前記
エンジンの回転速度が所定のアイドル回転速度まで上昇
したら前記クラッチを締結することを特徴とするもので
ある。
【０００９】第４の発明は、第１の発明において、前記
駆動機構が前記パワステポンプ及び補機と前記エンジン
の間に介装されたワンウェイクラッチを備え、前記ワン
ウェイクラッチは前記エンジンの出力で前記パワステポ
ンプ及び補機を駆動するときにはロック状態となり、前
記補機駆動モータの出力で前記パワステポンプ及び補機
を駆動するときにはフリー状態となることを特徴とする
ものである。
【００１０】第５の発明は、第１から第４の発明におい
て、前記エンジンにはモータジェネレータが連結されて
おり、前記エンジンを再始動させる際にはこのモータジ
ェネレータを用いて前記エンジンをクランキングし、前
記エンジンを再始動させることを特徴とするものであ
る。
【００１１】第６の発明は、第１から第５の発明におい
て、前記補機が車両の走行機能には関係がない、必要に
応じて駆動される補機であることを特徴とするものであ
る。
【００１２】第７の発明は、第６の発明において、前記
補機がエアコンのコンプレッサであることを特徴とする
ものである。
【００１３】
【作用及び効果】したがって、本発明に係るエンジン自
動停止機能付き車両においては、所定のエンジン停止条
件が成立しエンジンが自動停止されると、パワステポン
プ、エアコンのコンプレッサ等のエンジン補機は補機駆
動用モータで駆動される。
【００１４】ステアリング転舵時にパワステポンプが消
費する動力が大きいことから、エンジン自動停止中で補
機作動時にステアリングの転舵が開始されるとエンジン
の再始動が行われると同時に補機が一時的に停止され
る。そして、エンジン回転が立ち上がったところで補機
駆動モータが停止されるとともに補機が再始動される。
【００１５】ステアリング転舵時に補機とパワステポン
プを同時に作動させるとそれらの消費する動力が増大
し、補機駆動モータに要求される出力が増大するのであ
るが、このような制御を行うことにより補機駆動モータ
に要求される出力の最大値を下げ、定格出力の小さなモ
ータを用いることができる。補機駆動モータの定格出力
を下げることができれば消費電力を抑えるとともにコス
トを低減することができる。
【００１６】このとき、エンジンとパワステポンプ及び
補機との間にクラッチを介装し、エンジン出力でパワス
テポンプ及び補機を駆動するときはクラッチを締結し、
補機駆動モータの出力でパワステポンプ及び補機を駆動
するときはクラッチを解放するようにすれば、補機駆動
モータの出力でパワステポンプ及び補機を駆動する際に
エンジンが連れ回ることがなく、エンジンのフリクショ
ンロスによる補機駆動モータの消費電力の増加が抑えら
れる（第２の発明）。
【００１７】また、エンジン再始動時、エンジン回転が
所定の回転速度、例えば、アイドル回転速度まで上昇し
たタイミングでクラッチを締結し、以後、エンジンの出
力でパワステポンプ及び補機を駆動するようにすれば、
補機駆動モータの出力がエンジンの回転上昇に使われる
ことがなく、パワステポンプをそのときの舵角で必要と
される出力でもって駆動でき、転舵力を一定に保つこと
ができる（第３の発明）。
【００１８】あるいは、上記クラッチに代え、パワステ
ポンプ及び補機と前記エンジンの間にワンウェイクラッ
チを設けることによりエンジンの出力でパワステポンプ
及び補機を駆動するように構成してもよい（第４の発
明）。このような構成によっても、補機駆動モータによ
りパワステポンプ及び補機を駆動しているときにエンジ
ンが連れ回ることがなく、さらに、クラッチの締結や解
放を行う必要がなくなることから制御系の負担を軽減で
きる。
【００１９】さらに、エンジンにモータジェネレータを
連結し、エンジンを再始動させる際にこのモータジェネ
レータを用いてエンジンをクランキングし、エンジンの
再始動を行うようにすれば、ステアリングの転舵が開始
されてからエンジンの回転速度が立ち上がるまでの時間
を短くできる。起動時間が短くなるほどエンジンが起動
されるまでのステアリング転舵量も小さくなりパワステ
ポンプの消費動力も小さくなることから、補機駆動モー
タに要求される出力の最大値も低く抑えることができる
（第５の発明）。
【００２０】なお、上記一時的に停止させる補機は、車
両の走行機能を確保する上で必要とされず、必要に応じ
て駆動される補機、例えばエアコンとされる（第６、第
７の発明）。この様な補機は、車両の走行機能を確保す
る上で必要とされないため一時的に停止しても特に問題
が生じることはない。また、ステアリング転舵時にエア
コンを一時的に停止させたとしても車内温度に与える影
響は運転者が気にならない程の僅かなものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て添付図面を参照しながら説明する。
【００２２】図１は本発明が適用されるエンジン自動停
止車両の概略構成を示す。エンジン１にはモータジェネ
レータ２が機械的に連結されており、さらに、エンジン
１及びモータジェネレータ２は、トルクコンバータ３、
自動変速機４、プロペラシャフト５、後輪用差動装置
６、後輪駆動軸７を介して後輪８に連結されている。
【００２３】モータジェネレータ２は交流式の回転電
機、例えば三相交流同期モータであり、エンジン１を始
動（クランキング）する際や加速時や登坂走行時等にエ
ンジン出力をアシストする際に用いられ、減速時には制
動エネルギーを回生するのに用いられる。モータジェネ
レータ２はインバータ９を介してバッテリ１０に接続さ
れている。
【００２４】また、エンジン１のクランクシャフト１ａ
には電磁クラッチ２２を介してクランクプーリ２３が接
続されており、このクランクプーリ２３にはベルト２
４、プーリ２５、２６、２７及び２８を介して補機駆動
モータ３１、油圧式パワーステアリング装置１１に油圧
を供給するパワステポンプ３２、変速機４に供給する油
圧を発生させる変速機油圧ポンプ３３、エアコン１２の
コンプレッサ３４が連結されている。
【００２５】補機駆動モータ３１は直流モータであり、
バッテリ１０に接続されている。補機駆動モータ３１の
定格出力はステアリングがフル転舵時の補機消費動力
（主としてパワステポンプ２３の消費動力）をカバーす
ることはできないが、ステアリングが非転舵状態かつエ
アコン作動時の補機消費動力をカバーすることができる
出力に設定される。
【００２６】このような構成により、クラッチ２２締結
時はエンジン１の出力でパワステポンプ３２等を駆動す
ることができ、また、クラッチ２２を解放すればエンジ
ン１を連れ回らせることなく補機駆動モータ３１の出力
でパワステポンプ３２等を駆動することができる。
【００２７】これらエンジン１、モータジェネレータ
２、補機駆動モータ３１等の制御はＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、入出力インターフェース等で構成される制御装置
４０において行われ、車両走行中、アクセル操作量、車
速等から求めた目標駆動力が実現されるようにエンジン
１及びモータジェネレータ２の出力を制御する。
【００２８】また、制御装置４０は、停車時や減速時等
に所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン１を自
動的に停止させ、燃料消費量、エミッション排出量を抑
える。エンジン停止条件は、例えば、セレクトレバーが
走行用レンジにあり、車速がゼロでブレーキペダルが踏
み込まれている状況において、バッテリ１０が十分に充
電されており、ブレーキブースター負圧が所定以上に発
達しており、かつエンジン１、変速機４の暖機が終了し
ているときに成立したと判断される。また、このエンジ
ン停止条件が成立してエンジンを停止させているときに
所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジン１を自
動的に再始動させる。
【００２９】また、エンジン１が運転中はクラッチ２２
が締結され、パワステポンプ３２等はエンジン出力で駆
動されるが、エンジン１が自動停止状態にあるときはク
ラッチ２２が解放され、バッテリ１０からの電力供給を
受けて補機駆動モータ３１によりパワステポンプ３２等
が駆動される。このような構成により、補機駆動モータ
３１によりパワステポンプ３２等を駆動するときにエン
ジン１が連れ回ることがなく、エンジン１におけるフリ
クションロスによる補機駆動モータ３１の消費電力の増
加を抑えることができる。
【００３０】また、補機駆動モータ３１によりパワステ
ポンプ３２、変速機油圧ポンプ３３、エアコンコンプレ
ッサ３４を駆動しているときにステアリングが転舵され
ると、補機駆動モータ３１の出力ではフル転舵時の補機
消費動力をカバーすることができないことから、制御装
置４０はエアコン１２を一時的に停止して補機の総消費
動力を抑え、その間にエンジン１の再始動を行う。ステ
アリングが転舵されたかどうかは舵角センサ５１の出力
信号に基づき判断する。
【００３１】図２はエンジン自動停止状態からエンジン
１を再始動させるときに行われる処理の内容を示したフ
ローチャートであり、エンジン自動停止中、制御装置４
０において繰り返し実行される。
【００３２】これによると、まず、ステップＳ１では車
両がエンジン自動停止状態にあるかどうかが判断され
る。エンジン自動停止状態にあると判断された場合はス
テップＳ２に進み、そうでない場合は処理を終了する。
【００３３】ステップＳ２ではクラッチ２２を解放状態
とし、補機駆動モータ３１の出力でパワステポンプ３
２、変速機油圧ポンプ３３及びエアコンコンプレッサ３
４を駆動する。
【００３４】ステップＳ３では所定のエンジン再始動条
件が成立したかが判断される。このエンジン再始動条件
は、例えば、車速がゼロでブレーキが踏み込まれている
ときに、セレクトレバーがニュートラルレンジから走行
用レンジに操作された、アクセルペダルが踏み込まれ
た、バッテリ１０の充電量が低下した、あるいはエンジ
ン１、変速機４の油温が所定の低温度まで低下したとき
に成立したと判断される。
【００３５】エンジン再始動条件が成立したと判断され
たときは、ステップＳ８、Ｓ９に進んでモータジェネレ
ータ２を起動し、これによってエンジン１をクランキン
グし、所定のタイミング、例えばエンジン１の回転速度
が所定回転速度に達したタイミングで燃料噴射及び点火
を開始してエンジン１の再始動を行う。そして、エンジ
ン１が自立回転を開始し、アイドル回転速度に達したら
ステップＳ１０でクラッチ２２を締結し、ステップＳ１
１で補機駆動モータ３１を停止させる。
【００３６】一方、ステップＳ３でエンジン再始動条件
が不成立と判断された場合はステップＳ４に進み、舵角
センサ５１の出力に基づきステアリングの転舵が行われ
たかが判断される。ステアリングの転舵が検出された場
合はステップＳ５に進み、検出されなかった場合は処理
を終了する。
【００３７】ステップＳ５ではエアコン１２が作動中か
どうか判断される。エアコン１２が作動中であると判断
された場合はステップＳ６に進んでエアコン１２を停止
させた後ステップＳ６に進み、そうでない場合はエアコ
ン１２の停止状態を維持しつつステップＳ７に進む。
【００３８】ステップＳ７ではステアリングの舵角が増
大するに伴い増加するパワステポンプ３２の消費動力に
対応するために、補機駆動モータ３１の出力を所定の上
昇率、例えば６ｋＷ／秒以上の応答性で出力を上昇させ
る。また同時にモータジェネレータ２を力行させてエン
ジン１のクランキングを開始し（ステップＳ８）、所定
のタイミング、例えばエンジン１の回転速度が所定回転
速度まで上昇したタイミングでエンジン１への燃料噴射
と火花点火を開始し、エンジン１の再始動を行う（ステ
ップＳ９）。モータジェネレータ２はエンジントルクの
アシストにも用いることができる比較的定格出力の大き
なモータであるので、モータジェネレータ２によってエ
ンジン１をクランキングすることによってエンジン回転
速度を瞬時に所定回転速度まで上昇させることができ、
エンジン１の再始動は短時間の内に行われる。
【００３９】その後エンジン１の回転速度がアイドル回
転速度に達したタイミングでクラッチ２２を締結し（ス
テップＳ１０）、補機駆動モータ３１を停止させるとと
もに、エアコン１２を再始動させる（ステップＳ１
１）。ステアリング転舵の開始を受けてエアコン１２が
停止されてからエアコン１２が再始動されるまでの時間
はおおよそ０．３秒程度と短時間であり、エアコン１２
が一時停止されることによる車内温度への影響は殆どな
い。
【００４０】次に、上記制御を行うことによる作用につ
いて説明する。なお、ここでは補機駆動モータ３１の定
格出力はエアコン１２が作動中かつステアリング非転舵
時において必要な出力が得られるような値、例えば２．
５ｋＷに設定されている。
【００４１】まず、図３は、エアコン停止中かつステア
リング非転舵時にエンジン１の自動停止が行われたとき
の補機駆動モータ３２に要求される出力を示したもので
ある。図中”Ｐ／Ｓ”、”ＡＴ”はそれぞれパワステポ
ンプ３２、変速機油圧ポンプ３３を示す。
【００４２】この場合は、パワステポンプ３２、変速機
油圧ポンプ３３に要求される初期油圧だけ確保できれば
よいことから、補機駆動モータ３１に要求される出力は
０．４５ｋＷ程度に抑えられる。なお、図３では多少の
余裕を持たせて補機駆動モータ３１に要求される出力を
０．５５ｋＷとしており、以下に示す他の例でも同様に
補機駆動モータ３１に要求される出力には実際に要求さ
れる出力よりも余裕を持たせている。
【００４３】図４は、エアコン作動中かつステアリング
非転舵時にエンジン１の自動停止が行われたときの補機
駆動モータ３１に要求される出力を示したものである。
図中”Ａ／Ｃ”はエアコンコンプレッサ３４を示す。
【００４４】上述の通り、補機駆動モータ３１の定格出
力はエアコン１２が作動中かつステアリング非転舵時に
おいて必要な出力が得られるように設定されていること
から、エアコン１２が作動中であることにより補機駆動
モータ３１に要求される出力が大きくなってもそれが補
機駆動モータ３１の定格出力を超えることはない。
【００４５】図５は、エンジン自動停止中かつエアコン
停止中にステアリングが転舵された場合を示す。ステア
リングの転舵が開始されたことをトリガとしてモータジ
ェネレータ２によるエンジン１のクランキングが開始さ
れ、エンジン１が始動される。また、ステアリングの舵
角が増大するにつれパワステポンプ３２の消費動力が増
大するので、これに合わせて補機駆動モータ３１の出力
が所定の上昇率で高められる。さらに、舵角が大きくな
って補機駆動モータ３１の出力では補機消費動力をカバ
ーできなくなる前に、エンジン回転がアイドリング回転
まで立ち上げられ、エンジン回転が立ち上がった後は補
機駆動モータ３１を停止させてエンジン１の出力によっ
て補機消費動力がカバーされる。
【００４６】したがって、補機駆動モータ３１はエンジ
ン１の回転速度がアイドル回転速度まで上昇するまでの
短い間（０．３秒程度）に転舵される角度（１０５度程
度）で必要とされる出力に対応できればよいことから、
転舵時であっても補機駆動モータ３１に要求される出力
の最大値を定格出力以下に抑えることができる。また、
このときモータジェネレータ２を用いてエンジン１をク
ランキングするようにしたことで、エンジン回転が立ち
上がるまでの時間を最小限まで短縮でき、補機駆動モー
タ３１に要求される出力を十分に低く抑えられる。
【００４７】さらに、エンジン回転が所定の回転速度、
例えば、アイドル回転速度まで上昇したタイミングでク
ラッチ２２が締結されるので、補機駆動モータ３１の出
力がエンジン１の回転上昇に使われることはなく、パワ
ステポンプ３２をそのときの舵角から要求される出力以
上で駆動することができ、ステアリングの転舵力をエン
ジン再始動前後を通じて一定に保つことができる。
【００４８】また、図６は、エンジン自動停止中かつエ
アコン作動中にステアリングが転舵された場合を示す。
この場合もステアリングが転舵されたことをトリガとし
てエンジン１が再始動されるのであるが、パワーステア
リング装置１１とエアコン１２が同時に作動することに
よって補機駆動モータ３１に要求される出力が増大する
のを抑えるためにエアコン１２が一時的に停止される。
このようにして補機の総消費動力を補機駆動モータ３１
の定格出力以下に抑え、その後エンジン１の回転速度が
アイドル回転速度まで上昇したところでエアコン１２が
再起動され、補機駆動モータ３１が停止される。
【００４９】このようにエアコン作動時にステアリング
が転舵されるとエアコン１２が一時的に停止されるので
あるが、エアコン１２を停止させている時間はステアリ
ング転舵開始からエンジンが自立回転を開始しその回転
速度がアイドル回転速度まで上昇するまでの極短時間
（０．３秒程度）であるので、このエアコン１２の一時
停止が車内温度に与える影響は極僅かである。
【００５０】このように、本発明によれば、エンジン自
動停止状態においてステアリングが転舵されるとエンジ
ン１を直ちに起動し、補機の駆動をエンジン１による駆
動に切り換え、また、エアコン作動時にステアリングが
転舵された場合は、エアコン１２を一時的に停止させて
エンジン１を再始動させるので、補機駆動モータ３１に
要求される出力の最大値を下げることができ、これによ
ってエンジン自動停止中の消費電力を低く抑えるととも
に、定格出力の低い安価なモータを補機駆動モータ３１
として用いることができる。
【００５１】続いて本発明の第２の実施形態について説
明する。
【００５２】図７は本発明が適用されるエンジン自動停
止車両の別の構成を示したものである。なお、先の実施
形態と同一の構成については同一の引用符号を付し説明
を省略する。
【００５３】この実施形態では、補機駆動モータ３１の
出力軸３１ａにはワンウェイクラッチ６１を介してプー
リ６２が設けられている。また、プーリ６２とクランク
プーリ２３の間にはベルト６３が掛け回されており、プ
ーリ２５ないし２８の間にはベルト６４が掛け回されて
いる。先の実施形態と異なり、エンジン１とクランクプ
ーリ２３の間にはクラッチは介装されていない。
【００５４】ワンウェイクラッチ６１はトルクの伝達が
回転の一方向にのみ限られ反対方向にはトルクを伝達し
ないクラッチであり、エンジン１の出力で前記パワステ
ポンプ３２、変速機油圧ポンプ３３及びエアコンコンプ
レッサ３４を駆動するときにはロック状態となるのに対
し、補機駆動モータ３１の出力でこれら補機を駆動する
ときにはフリー状態となり、補機駆動モータ３１からエ
ンジン１へは駆動力が伝達されないように機能する。
【００５５】図８はエンジン自動停止状態からエンジン
１を再始動させるときに行われる処理の内容を示したフ
ローチャートであり、ステップＳ２における処理と、ス
テップＳ１０がない点で先の実施形態の処理（図２）と
相違する。これは、上述の通り、補機駆動モータ３１を
力行させてもワンウェイクラッチ６１がフリー状態とな
り、エンジン１が連れ回ることがないため、エンジン１
とクランクプーリ２３との間には連れ回り防止のための
クラッチは設けられておらず、したがってその解放を行
う処理（図２のステップＳ２）も不要になるからであ
る。また、ワンウェイクラッチ６１により常にエンジン
１によってパワステポンプ３２等を駆動することができ
る状態にあることから、エンジン再始動後エンジン出力
でもってパワステポンプ３２等を駆動する際にクラッチ
を締結する処理（図２のステップＳ１０）も不要になる
からである。
【００５６】なお、それ以外の、転舵検知時にエンジン
１を再始動する処理や、転舵検出時にエアコン１２が作
動しているときはエンジン１の回転が立ち上がるまでエ
アコン１２を一時的に停止させる処理等については先の
実施形態と同じであり、本実施形態でも図３から図６に
示したのと同様の作用効果が得られる。
【００５７】以上、本発明の実施の形態を示したが、上
記実施の形態は本発明が適用される構成の一例を示した
ものに過ぎず、本発明の範囲を上記構成に限定する趣旨
ではない。
【００５８】例えば、各プーリへのベルトの掛け方は図
１に示した掛け方以外の掛け方でもよく、エンジン１、
補機駆動モータ３１、パワステポンプ３２、変速機油圧
ポンプ３３、エアコンコンプレッサ３４に連結されるプ
ーリを同期回転させるベルトを複数本のベルトとしても
よい。また、クラッチ２２の設ける位置も、ベルトの掛
け回し方によっては他の位置に設けることも可能であ
る。必要に応じてアイドルプーリを間に設けてもよい。
【００５９】図７についても同様であり、さらに、プー
リ６１は補機駆動モータ３１の出力軸上に設けられてい
るが、これをパワステポンプ３２、変速機油圧ポンプ３
３あるいはエアコンコンプレッサ３４の出力軸上に設け
るようにしても同様の作用が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるエンジン自動停止車両の概
略構成図である。
【図２】エンジン自動停止状態からエンジンを再始動さ
せるときに行われる処理の内容を示したフローチャート
である。
【図３】エアコン停止中かつステアリング非転舵時にエ
ンジン自動停止が行われたときの補機駆動モータに要求
される出力を示したタイムチャートである。
【図４】エアコン作動中かつステアリング非転舵時にエ
ンジン自動停止が行われたときの補機駆動モータに要求
される出力を示したタイムチャートである。
【図５】エンジン自動停止中かつエアコン停止中にステ
アリングが転舵された場合を示すタイムチャートであ
る。
【図６】エンジン自動停止中かつエアコン作動中にステ
アリングが転舵された場合を示すタイムチャートであ
る。
【図７】本発明の第２の実施形態を示す図である。
【図８】第２の実施形態においてエンジン自動停止状態
からエンジンを再始動させるときに行われる処理の内容
を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータジェネレータ ３ トルクコンバータ ４ 自動変速機 ９ インバータ １０ バッテリ １１ 油圧式パワーステアリング装置 １２ エアコン ２２ クラッチ ３１ 補機駆動モータ ３２ パワステポンプ ３３ 変速機油圧ポンプ ３４ エアコンコンプレッサ ４０ 制御装置 ５１ ステアリング舵角センサ ６１ ワンウェイクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 1/00 Ｂ６０Ｌ 1/00 Ｌ ３Ｊ５５２ Ｂ６２Ｄ 5/07 Ｂ６２Ｄ 5/07 Ｂ ５Ｈ１１５ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ 29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ 29/04 29/04 Ｂ Ｇ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ 11/08 11/08 Ｆ Ｋ 15/00 15/00 Ｅ 15/02 15/02 Ｄ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ // Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ Ｆターム(参考） 3D033 EB02 EB04 3D041 AA09 AA21 AB01 AC00 AC01 AC06 AD02 AD12 AD31 AD41 AD50 AD51 AE00 AE02 AE14 AF01 3G092 AC02 AC03 FA03 HE08Z HF02Z HF03Z HF04Z HF12Z HF19Z HF21Z 3G093 AA07 BA15 BA21 BA22 CA01 CA04 CB01 DA05 DA06 DA13 DB15 DB19 EC02 3J057 GA16 GA17 GB01 GB35 GB37 GB38 HH01 JJ10 3J552 MA01 MA12 NA01 NB08 NB10 PA26 PA59 PA64 UA07 UA10 VB01W VC01W 5H115 PA12 PC06 PG10 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO06 PO09 PU02 PU10 PU23 PU25 PU29 PV09 QA02 QA10 QE01 QE12 QI04 QN03 RE01 SE04 SE05 SE07 TO21 TO30

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと、 油圧式パワーステアリング装置と、 前記パワーステアリング装置に油圧を供給するパワステ
    ポンプと、 補機と、 前記エンジン停止時に前記パワステポンプ及び補機を駆
    動するための補機駆動モータと、 前記エンジンの出力で前記パワステポンプ及び前記補機
    を駆動するための駆動機構と、 所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジン
    を自動的に停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立
    したときは前記エンジンを再始動する手段と、 ステアリングが転舵されたことを検出する手段と、を備
    え、 前記エンジンが自動停止状態にありかつ前記補機が作動
    中にステアリングが転舵された場合、まず前記補機を停
    止し、前記補機が停止している間に前記エンジンを再始
    動させ、前記エンジンが再始動されたら前記補機駆動モ
    ータを停止させるとともに前記補機を再始動させる、こ
    とを特徴とするエンジン自動停止機能付き車両。
  2. 【請求項２】前記駆動機構は、 前記エンジンと前記パワステポンプ及び補機との間に介
    装されたクラッチと、 前記エンジンの出力で前記パワステポンプ及び補機を駆
    動するときは前記クラッチを締結し、前記補機駆動モー
    タの出力で前記パワステポンプ及び補機を駆動するとき
    は前記クラッチを解放する手段と、 で構成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
    ン自動停止機能付き車両。
  3. 【請求項３】エンジン自動停止中は前記クラッチを締結
    し、 エンジン自動停止状態から前記エンジンを再始動させる
    際には、前記エンジンの回転速度が所定のアイドル回転
    速度まで上昇したら前記クラッチを締結する、ことを特
    徴とする請求項２に記載のエンジン自動停止機能付き車
    両。
  4. 【請求項４】前記駆動機構は、前記パワステポンプ及び
    補機と前記エンジンの間に介装されたワンウェイクラッ
    チを備え、 前記ワンウェイクラッチは前記エンジンの出力で前記パ
    ワステポンプ及び補機を駆動するときにはロック状態と
    なり、前記補機駆動モータの出力で前記パワステポンプ
    及び補機を駆動するときにはフリー状態となる、ことを
    特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止機能付き
    車両。
  5. 【請求項５】前記エンジンにはモータジェネレータが連
    結されており、前記エンジンを再始動させる際にはこの
    モータジェネレータを用いて前記エンジンをクランキン
    グし、前記エンジンを再始動させる、ことを特徴とする
    請求項１から４のいずれか一つに記載のエンジン自動停
    止機能付き車両。
  6. 【請求項６】前記補機は、車両の走行機能には関係がな
    い、必要に応じて駆動される補機であることを特徴とす
    る請求項１から５のいずれかひとつに記載のエンジン自
    動停止機能付き車両。
  7. 【請求項７】前記補機はエアコンのコンプレッサである
    ことを特徴とする請求項６に記載のエンジン自動停止機
    能付き車両。
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