JP2003139165A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

４輪駆動車の駆動力配分制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪駆動車の駆動力伝達装置の熱による損傷
を防ぎつつ、精度の高い駆動力配分を行って安定した走
行を確保する。 【解決手段】 ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２２、ＲＯＭ２
３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５を備え、ＣＰＵ２２
は、切換フラグ演算プログラムに従って、ＲＯＭ２３か
ら閾値Ｖ１〜Ｖ４を読み込むとともに、車輪速センサ３
２ａ〜３２ｄからの検出信号を入力し、検出信号に基づ
いて差動回転速度ΔＮを算出する。そして、ＣＰＵ２２
は電磁コイル７ａに給電されている電流値の指令値Ｉを
読み込み、差動回転速度ΔＮと指令値Ｉとの積を演算
し、演算結果に基づいて発熱エネルギＵを求める。ＣＰ
Ｕ２２は、切換フラグ記憶部２４ａから切換フラグの値
を読み込んで現在の駆動モードを判定し、現在の駆動モ
ードに基づいて発熱エネルギＵを閾値Ｖ１〜Ｖ４と比較
し、新たな駆動モードを決定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車の駆動力
配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車には、４輪駆動と２輪駆動と
を適宜切り換えるパートタイム方式、常時４輪を駆動す
るフルタイム方式の他に、必要に応じて４輪駆動状態と
２輪駆動状態との間を遷移するスタンバイ方式がある。
【０００３】スタンバイ方式では、一般に、トランスミ
ッション及びトランスファを備えたトランスアクスル
は、エンジンの駆動力を左右一対のフロントアクスルを
介してそれぞれ前輪に伝達するようになっている。又、
トランスアクスルは、エンジンの駆動力をプロペラシャ
フトを介して駆動力伝達装置に伝達する。駆動力伝達装
置は、ドライブピニオンシャフトを介してリアディファ
レンシャルに連結され、そのリアディファレンシャルは
左右一対のリアアクスルを介してそれぞれ後輪に連結さ
れている。
【０００４】駆動力伝達装置は、一般に、湿式多板式の
電磁クラッチ機構を備え、クラッチ機構に内蔵された電
磁コイルを通電制御することにより、各クラッチ板を互
いに摩擦係合させ、プロペラシャフトを介して伝達され
るエンジンの駆動力を、リアディファレンシャルに伝達
する。リアディファレンシャルに伝達された駆動力は左
右一対のリアアクスルを介してそれぞれ後輪に伝達され
る。このクラッチ板の摩擦係合力は、電磁コイルに供給
する電流値によって決まり、摩擦係合力が大きいほど、
後輪への駆動力の伝達が大きい。つまり、スタンバイ方
式では、駆動力伝達装置を制御する駆動力配分制御装置
が、電磁クラッチ機構の摩擦係合力を制御して、４輪駆
動状態又は２輪駆動状態のいずれかを選択するととも
に、４輪駆動状態において前輪と後輪との間の駆動力配
分率を決定する。
【０００５】この駆動力配分制御装置の制御、即ち、電
磁クラッチ機構の摩擦係合力の制御は、予め用意された
差動制限トルクマップを使用して行われる。差動制限ト
ルクマップは、その時の走行状態に対して最適な駆動力
配分率とするための摩擦係合力（目標摩擦係合力）を得
るための電磁コイルを通電するための指令値のマップテ
ーブルである。
【０００６】前記走行状態は、例えば、左右一対の前輪
の平均回転速度と左右一対の後輪の平均回転速度との差
動回転速度、スロットルバルブのスロットル開度、及
び、速度をパラメータとした走行状態であって、それぞ
れセンサからの検出値を演算して求めることができる。
つまり、駆動力伝達制御装置は、マップテーブルを使っ
てセンサ等で検出したパラメータから指令値を求め、そ
の求めた指令値でもって電磁コイルを通電制御すること
によって、目標の電磁クラッチ機構の摩擦係合力を実現
させて、その時の走行状態における最適な駆動力配分率
にして車両安定走行を確保する。
【０００７】ところで、以上のように構成された駆動力
配分制御装置を備えた４輪駆動車においては、例えば、
前輪または後輪のいずれかが砂地等にはまると、車輪と
路面との間のトラクション不足により、車輪が空転した
状態（スタック状態）となることがある。そして、この
ような場合には、前輪と後輪の差動回転速度が増大す
る。従って、この差動回転速度が一定時間、所定の閾値
以上になっている場合には、駆動力伝達制御装置は、ト
ラクション不足が生じていると判断し、電磁クラッチ機
構の摩擦係合力を最大となるような最大トルク制御を行
う。そして、この最大トルク制御によりトラクション不
足が解消されると、４輪駆動車はスタック状態から脱出
することができる。
【０００８】しかし、それでもなお、トラクション不足
が解消せず、スタック状態から脱出できない場合があ
る。このような場合には、駆動力伝達装置によって最大
トルク制御が長時間行われることになるが、最大トルク
制御が長時間続くと、摩擦熱により電磁クラッチ機構の
クラッチ板が加熱し、過度な加熱によりクラッチ板が損
傷するおそれがある。
【０００９】従って、最大トルク制御を開始してから一
定時間経過しても前輪と後輪の差動回転速度が所定の閾
値以下とならない場合には、クラッチ板の損傷を保護す
るために、電磁クラッチ機構の摩擦係合力がゼロとなる
ように２輪駆動制御に切り換えることが行われている。
これにより、加熱された電磁クラッチ機構は、一旦冷却
されるようになり、クラッチ板の損傷が防がれるように
なる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
４輪駆動車の駆動力伝達制御装置においては、２輪駆動
制御に移行して、電磁クラッチ機構のクラッチ板が十分
に冷却された後も、しばらく２輪駆動制御のままである
場合があり、最大トルク制御にすぐに復帰しないことが
あった。その結果、適切な駆動力配分率が得られず、ス
タックからの脱出が円滑に行われないことがあった。
【００１１】また、スタックからの脱出のための最大ト
ルク制御においては、前輪と後輪とがプロペラシャフト
を介して直結された状態となるため、４輪駆動車が曲が
り角を走る時に、前輪と後輪との間の回転差を吸収する
ことができないことによって引き起こされる、タイトコ
ーナブレーキング現象が生じる問題があった。
【００１２】本発明の目的は、上記問題を解決するため
になされたものであって、その目的は、駆動力伝達装置
の熱による損傷を防ぎつつ、精度の高い駆動力配分を行
って安定した走行を確保することのできる４輪駆動車の
駆動力配分制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、内燃機関に発生する駆
動力を前輪及び後輪の一方に直接的に伝達するととも
に、その時の車両の走行状態に対応した指令値を決定
し、その指令値に基づいて駆動力伝達装置の摩擦係合力
を変化させ、前記駆動力を前記駆動力伝達装置を介して
前記前輪及び後輪の他方に伝達する４輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、左右一対の前輪の平均回転速度
と左右一対の後輪の平均回転速度との差動回転速度を検
出する検出手段と、前記差動回転速度と前記指令値との
積から前記駆動量伝達装置に発生する摩擦熱に関する発
熱エネルギを推定演算する発熱エネルギ推定手段と、前
記発熱エネルギ推定手段の前記発熱エネルギに基づいて
前記４輪駆動車に最適な駆動モードを決定し、その駆動
モードに対応するマップデータを選択するマップデータ
選択手段と前記マップデータを使用して前記走行状態に
対応する前記指令値を決定する指令値決定手段とを備え
たことを要旨とする。
【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記マッ
プデータ選択手段は、前記発熱エネルギを判定用閾値と
比較することにより前記４輪駆動車に最適な駆動モード
を決定することを要旨とする。
【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記判定
用閾値は第１閾値を備え、前記マップデータ選択手段
は、前記４輪駆動車の前記駆動モードが、通常の前記駆
動力配分を行うための通常駆動モードであるときに、前
記発熱エネルギが前記第１閾値以上となると、前記駆動
モードを４輪駆動傾向の前記駆動力配分を行うための４
輪駆動傾向モードとすることを要旨とする。
【００１６】請求項４に記載の発明は、請求項２または
３に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記判定用閾値は第２閾値を備え、前記マップデータ選
択手段は、前記４輪駆動車の前記駆動モードが、４輪駆
動傾向の前記駆動力配分を行うための４輪駆動傾向モー
ドであるときに、前記発熱エネルギが前記第２閾値以上
となると、前記駆動モードを２輪駆動の前記駆動力配分
を行うための２輪駆動モードとすることを要旨とする。
【００１７】請求項５に記載の発明は、請求項２〜４の
いずれか１つに記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置
において、前記判定用閾値は第３閾値を備え、前記マッ
プデータ選択手段は、前記４輪駆動車の前記駆動モード
が、４輪駆動傾向の前記駆動力配分を行うための４輪駆
動傾向モードか、２輪駆動の駆動力配分を行うための２
輪駆動モードであるときに、前記発熱エネルギが前記第
３閾値以下となると、前記駆動モードを通常の駆動力配
分を行うための通常駆動モードとすることを要旨とす
る。
【００１８】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記判定
用閾値は第４閾値を備え、前記マップデータ選択手段
は、前記４輪駆動車の前記駆動モードが、２輪駆動の駆
動力配分を行うための２輪駆動モードであるときに、前
記発熱エネルギが前記第３閾値以上で前記第４閾値以下
であるときには、前記駆動モードを前記４輪駆動傾向モ
ードにすることを要旨とする。
【００１９】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
駆動力伝達装置に発生する発熱エネルギを差動回転速度
と指令値との積から推定演算し、推定演算した発熱エネ
ルギに基づいて４輪駆動車に最適な駆動モードを決定す
るようにした。そして、決定した駆動モードに対応する
マップデータを使用して、走行状態に対応する指令値を
決定し、最適な駆動力配分を確保するようにした。
【００２０】従って、駆動力伝達装置の摩擦熱により駆
動力伝達装置が損傷しそうになっても、発熱エネルギを
推定して駆動モードを切り換えることにより、駆動力伝
達装置の摩擦熱の発生を抑制して損傷を未然に防ぐこと
ができるようになる。
【００２１】また、駆動力伝達装置に発生する発熱エネ
ルギを、差動回転速度と指令値との積から推定するよう
にしたので、実際に駆動力伝達装置に発生する摩擦熱を
センサ等で測定する場合よりも応答性がよく、測定が容
易である。
【００２２】請求項２に記載の発明によれば、推定演算
した発熱エネルギを判定用閾値と比較することによって
４輪駆動車に最適な駆動モードを決定するようにした。
従って、４輪駆動車の駆動量配分制御装置は、より精度
の高い駆動力配分を確保することができる。
【００２３】請求項３に記載の発明によれば、４輪駆動
車の駆動モードが通常駆動モードであるときに、発熱エ
ネルギが第１閾値以上となると、駆動モードを４輪駆動
傾向モードとするようにした。
【００２４】従って、４輪駆動車が通常駆動モードにお
いてスタックをすると、差動回転速度が増大するので、
発熱エネルギが第１閾値以上となっているか否かを判断
することにより、スタックしているかどうかを判断する
ことができる。そして、第１閾値以上でスタックしてい
ると判断した場合には、車輪と地面との間のトラクショ
ンを高めるように駆動モードを４輪駆動傾向モードとす
ることにより、４輪駆動車がスタック状態から脱出しや
すくすることができる。
【００２５】また、駆動モードを、前輪と後輪とが直結
する４輪駆動モードとするのではなく、４輪駆動傾向モ
ードにしたので、タイトコーナブレーキング現象が生じ
ることがなく、安定した走行を確保することができる。
【００２６】請求項４に記載の発明によれば、４輪駆動
車の駆動モードが４輪駆動傾向モードである時に、発熱
エネルギが第２閾値以上となると、駆動モードを２輪駆
動モードとし、発熱エネルギを減少させるようにした。
【００２７】従って、４輪駆動車がスタック状態のま
ま、長時間４輪駆動傾向モードでスタックから脱出しよ
うとすると、発熱エネルギが増大して駆動力伝達装置の
損傷が生じやすくなるが、発熱エネルギが第２閾値以上
となっているか否かで、駆動力伝達装置が損傷しやすい
状況であるかどうかを判断することができる。そして、
発熱エネルギが第２閾値以上であると判断した場合に
は、発熱エネルギを減少させるように駆動モードを２輪
駆動モードとして、駆動力伝達装置の損傷を未然に防ぐ
ことができる。
【００２８】請求項５に記載の発明によれば、４輪駆動
車の駆動モードが４輪駆動傾向モードか２輪駆動モード
であるときに、発熱エネルギが第３閾値以下となると、
駆動モードを通常駆動モードとした。
【００２９】従って、４輪駆動車がスタック状態から脱
出すると、通常走行になり、差動回転速度が減少するの
で、発熱エネルギが第３閾値以下となっているか否かで
スタック状態から脱出して通常走行になっているかどう
かを判断することができる。そして、発熱エネルギが第
３閾値以下であると判断した場合には、通常駆動モード
とすることにより、優れた燃費を確保することができ
る。
【００３０】請求項６に記載の発明によれば、４輪駆動
車の駆動モードが２輪駆動モードであるときに、発熱エ
ネルギが第３閾値より大きく且つ第４閾値以下である場
合には、駆動モードを４輪駆動傾向モードとなるように
した。
【００３１】従って、駆動力伝達装置を摩擦熱による損
傷から保護するために、駆動モードを２輪駆動モードと
している場合には、放熱により発熱エネルギが減少して
駆動力伝達装置の損傷が生じにくい状態となるが、発熱
エネルギが第４閾値以下であるかで、損傷が生じにくい
状況かを判断することができる。そして、発熱エネルギ
が第４閾値以下で第３閾値より大きい場合には、４輪駆
動傾向モードとして、駆動力伝達装置の保護のためにス
タックから脱出できなかった４輪駆動車を、再度、スタ
ック状態から脱出しやすくすることができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、本発明を前輪駆動ベースの
４輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図４に従っ
て説明する。
【００３３】図１は、本実施形態における４輪駆動車の
概略構成図を示す。図１において、４輪駆動車１は、内
燃機関であるエンジン２及びトランスアクスル３を備え
ている。トランスアクスル３は、トランスミッション３
ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及びトランスファ
３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル
３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結さ
れ、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞ
れ左側及び右側前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されてい
る。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッショ
ン３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及び左右一対
のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して左側及び右側前
輪５ａ，５ｂにそれぞれトルク伝達される。
【００３４】又、前記トランスファ３ｃはプロペラシャ
フト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝
達装置７に駆動連結されている。従って、エンジン２の
駆動力は、トランスミッション３ａ、トランスファ３ｃ
及びプロペラシャフト６を介して駆動力伝達装置７に伝
達される。駆動力伝達装置７はドライブピニオンシャフ
ト８を介してリアディファレンシャル９に連結され、そ
のリアディファレンシャル９は左右一対のリアアクスル
１０ａ，１０ｂに連結されている。そして、左右一対の
リアアクスル１０ａ，１０ｂには、それぞれ左側及び右
側後輪１１ａ，１１ｂが連結されている。
【００３５】駆動力伝達装置７は、湿式多板式の電磁ク
ラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構には電磁コイル
７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板
を有している。そして、電磁コイル７ａに後記する電子
制御装置（ＥＣＵ）２１からの制御信号（指令値Ｉ）に
基づいて給電される電流値に応じて各クラッチ板は互い
に摩擦係合し、ドライブピニオンシャフト８にプロペラ
シャフト６の駆動力がトルク伝達される。
【００３６】詳述すると、プロペラシャフト６（エンジ
ン２）からドライブピニオンシャフト８（左側及び右側
後輪１１ａ，１１ｂ）に伝達される駆動力は、クラッチ
板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きいほ
ど大きい。そして、その摩擦係合力は電磁コイルに供給
する電流値によって決まる。つまり、駆動力伝達装置７
は、摩擦係合力を制御することによって、４輪駆動状態
又は２輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、４輪
駆動状態において前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂ
との間の駆動力配分率を制御する。
【００３７】次に、駆動力伝達装置７を駆動制御する駆
動力伝達制御回路の電気的構成について説明する。図２
に示すように、駆動力伝達制御回路は、電子制御装置
（ＥＣＵという）２１を備えている。ＥＣＵ２１は、発
熱エネルギ推定手段、マップデータ選択手段としてのＣ
ＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５
を備えている。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に記憶された
各種プログラムにしたがって駆動力伝達装置７を駆動制
御、すなわち、電磁コイル７ａを通電制御するための各
種演算処理を実行する。ＲＯＭ２３は、駆動力伝達装置
７の電磁コイル７ａを通電制御するための各種プログラ
ム、各種のデータ及び各種のマップデータを格納してい
る。ＲＡＭ２４は、前記ＣＰＵ２２の演算処理結果を一
時記憶したり、各種データを記憶したりする。
【００３８】前記ＲＯＭ２３に格納される各種プログラ
ムには、基本制御プログラム、切換フラグ演算プログラ
ム、駆動モード選択プログラムがある。基本制御プログ
ラムは、通常駆動モードと４輪駆動傾向モード、２輪駆
動モードの３種類の駆動モードにおいて、その時の走行
状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流値を算
出し、電磁コイル７ａをその算出した電流値で入出力回
路２５を介して通電制御するプログラムである。
【００３９】また、切換フラグ演算プログラムは、その
時の走行状態に基づき、駆動力伝達装置７の電磁クラッ
チ機構に発生する発熱エネルギＵを推定演算し、演算結
果に基づいて、切換フラグの値を「０」，「１」及び
「２」の３種類のいずれかとするプログラムである。
【００４０】さらに、また、駆動モード選択プログラム
は、前記切換フラグ演算プログラムにおいて選択された
切換フラグの値に基づいて、通常駆動モードと４輪駆動
傾向モード、２輪駆動モードのうち、いずれか１つを選
択するためのプログラムである。なお、この駆動モード
選択プログラムにおいては、前記切換フラグが「０」で
あれば「通常駆動モード」が、切換フラグが「１」であ
れば「４輪駆動傾向モード」が、切換フラグが「２」で
あれば「２輪駆動モード」が選択されるようになってい
る。
【００４１】ＲＯＭ２３に格納される各種データには、
閾値データが格納されている。この閾値データは、第１
閾値としての閾値Ｖ１，第２閾値としてのＶ２，第４閾
値としてのＶ３，第３閾値としてのＶ４の４つのデータ
で構成されている。なお、この閾値Ｖ１〜Ｖ４の大小関
係は、図４に示すように、閾値Ｖ４が最も小さく、閾値
Ｖ４，閾値Ｖ１，閾値Ｖ３，閾値Ｖ２の順に徐々に大き
くなっていくような大小関係となっている。そして、Ｃ
ＰＵ２２は、この閾値Ｖ１〜Ｖ４を読み込んだ後に前記
切換フラグ演算プログラムに従って発熱エネルギＵを推
定演算し、閾値Ｖ１〜Ｖ４と前記発熱エネルギＵと比較
し、その比較結果に基づいて切換フラグの値を「０」，
「１」及び「２」のいずれか１つとする。
【００４２】ＲＯＭ２３に格納される各種マップデータ
には、駆動モードマップデータと、ゲインマップデータ
がある。駆動モードマップデータは、前記３種類駆動モ
ード、のうち、通常駆動モードと４輪駆動傾向モードの
ためのマップデータである。これらの駆動モードマップ
データは、その時の走行状態に対して最適な駆動力配分
率とするための摩擦係合力（目標摩擦係合力）を得るた
めに電磁コイル７ａを通電するための指令値Ｉのマップ
データである。
【００４３】走行状態は、本実施形態では、図１に示す
左右一対の前輪５ａ，５ｂの平均回転速度と左右一対の
後輪１１ａ，１１ｂの平均回転速度の差動回転速度Δ
Ｎ、スロットルバルブのスロットル開度、及び、速度を
パラメータとした走行状態である。
【００４４】４輪駆動傾向モードの駆動モードマップデ
ータと通常駆動モードの駆動モードマップデータとの相
違は、各走行状態において、４輪駆動傾向モード、通常
駆動モードの順に摩擦係合力が小さくなるように各駆動
モードマップデータが形成されている。従って、駆動力
伝達装置７が４輪駆動傾向モードで制御されている場合
と通常駆動モードで制御されている場合とでは、駆動力
伝達装置７の摩擦による発熱エネルギＵの発生は、駆動
力配分率が小さくなる分だけ通常駆動モードほうが小さ
くなる。
【００４５】ちなみに、駆動力伝達装置７が２輪駆動モ
ードで駆動制御されている場合は、摩擦係合量が０であ
り、摩擦による発熱エネルギＵの発生が０となる。ゲイ
ンマップデータは、前記発熱エネルギＵを推定演算する
時に使用される放熱ゲインＫ１と吸熱ゲインＫ２とを求
めるためのマップデータである。なお、放熱ゲインＫ１
は、発熱エネルギＵが時間経過によって自然放熱して減
少する時の、放熱エネルギを求める時に使用される係数
である。また、吸熱ゲインＫ２は、発熱エネルギＵが電
磁クラッチ機構の摩擦熱によって増加する時の、吸熱エ
ネルギを求める時に使用される係数である。これら放熱
ゲインＫ１と吸熱ゲインＫ２とは、運転状態、路面状
態、外気温度などのパラメータによって異なっており、
このゲインマップデータは、それぞれの条件に適合する
ゲインＫ１、Ｋ２を得るためのマップデータとなってい
る。そして、このゲインマップデータは、予め試験又は
理論的に求められ、ＲＯＭ２３に記憶されている。
【００４６】また、ＲＡＭ２４には、切換フラグ記憶部
２４ａが設けられている。この切換フラグ記憶部２４ａ
には、前記切換フラグ演算プログラムにおいて選択され
た切換フラグの「０」，「１」及び「２」のいずれか１
つの値が記憶される。そして、ＣＰＵ２２は前記駆動モ
ード選択プログラムに従って、この切換フラグの値を切
換フラグ記憶部２４ａから読み込み、前記３種類の駆動
モード、すなわち、通常駆動モードと４輪駆動傾向モー
ド、２輪駆動モードのうち、いずれか１つを選択する。
【００４７】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してス
ロットル開度センサ３１と接続され、同開度センサ３１
からスロットル開度信号を入力する。スロットル開度セ
ンサ３１は、スロットルバルブに設けられ同バルブの開
度を検出する。ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３
１からの検出信号に基づいてその時々のスロットルバル
ブの開度（スロットル開度）を算出する。
【００４８】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して各
前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪の回転を検出
する検出手段としての車輪速センサ３２ａ〜３２ｄと接
続されている。ＣＰＵ２２は車輪速センサ３２ａ〜３２
ｄからの検出信号を入力し、各検出信号に基づいてその
時々の各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪速Ｖ
ＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを算出する。又、ＣＰＵ
２２は、左右前輪５ａ，５ｂの両車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ
から前輪平均車輪速ＶＦＮ（＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／
２）を求めるとともに、左右後輪１１ａ，１１ｂの両車
輪速ＶＲＬ，ＶＲＲから後輪平均車輪速ＶＲＮ（＝（Ｖ
ＲＬ＋ＶＲＲ）／２）を算出する。さらに、ＣＰＵ２２
は、前輪平均車輪速ＶＦＮと後輪平均車輪速ＶＲＮとか
ら差動回転速度ΔＮ（＝｜ＶＦＮ−ＶＲＮ｜）を算出す
るようになっている。
【００４９】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して駆
動力伝達装置７の電磁コイル７ａに電流を給電する駆動
回路３３に接続されている。ＣＰＵ２２は、駆動回路３
３に同ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに
給電するための指令値Ｉの制御信号を出力する。駆動回
路３３は、指令値Ｉの制御信号に基づいて駆動し、ＣＰ
Ｕ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電する。
【００５０】つまり、ＣＰＵ２２は、通常駆動モード又
は４輪駆動傾向モード、２輪駆動モードのための前記マ
ップデータを使って前記算出したスロットル開度、差動
回転速度ΔＮ及び車速に対する電磁コイル７ａに給電す
る目標電流値を指令値Ｉとして求める。そして、ＣＰＵ
２２は、その求めた指令値Ｉの制御信号を入出力回路２
５を介して駆動回路３３に出力する。
【００５１】次に、上記のように構成した駆動力伝達装
置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明す
る。まず、ＣＰＵ２２によって、予め定めた周期毎に、
図３で示すフローチャートに従って、切換フラグ演算の
ための以下の処理動作が実行される。なお、このとき、
４輪駆動車１は、ＣＰＵ２２によって、通常駆動モー
ド、４輪駆動傾向モード、２輪駆動モードのいずれかの
駆動モードに制御されている。
【００５２】ＣＰＵ２２により、前記切換フラグ演算プ
ログラムに従って、ＲＯＭ２３から閾値Ｖ１〜Ｖ４が読
み込まれる（ステップＳ１）。そして、ＣＰＵ２２によ
って、車輪速センサ３２ａ〜３２ｄの検出信号に基づい
て、差動回転速度ΔＮが算出される。また、ＣＰＵ２２
によって、差動回転速度ΔＮが算出されると同時に、現
在、電磁コイル７ａに給電されている電流値の指令値Ｉ
が読み込まれ、差動回転速度ΔＮと指令値Ｉとの積が演
算される（ステップＳ２）。
【００５３】続いて、ＣＰＵ２２によって、現在の運転
状態、路面状態、外気温度等のパラメータに基づいて、
前記ＲＯＭ２３のゲインマップデータから、対応する放
熱ゲインＫ１と吸熱ゲインＫ２とが求められる。そし
て、求めたゲインＫ１，Ｋ２と、前記差動回転速度ΔＮ
と指令値Ｉとの積を使用して、次の式から発熱エネルギ
Ｕが推定演算される。なお、本処理動作より以前に、同
様の処理動作によって求められた発熱エネルギＵの値
を、前回発熱エネルギＵ０とする。
【００５４】発熱エネルギＵ＝前回発熱エネルギＵ０×
（１−放熱ゲインＫ１）＋差動回転速度ΔＮ×指令値Ｉ
×吸熱ゲインＫ２ すなわち、今回の発熱エネルギＵは、前回の処理動作に
よって求められた前回発熱エネルギＵ０から、前回から
現在までの放熱分（前回発熱エネルギＵ０×放熱ゲイン
Ｋ１）を減算するとともに、前回から現在までの吸熱分
（差動回転速度ΔＮ×指令値Ｉ×吸熱ゲインＫ２）を加
算することによって推定演算される（ステップ３）。
【００５５】次に、ＣＰＵ２２によって、前記ＲＡＭ２
４の切換フラグ記憶部２４ａから現在記憶されている切
換フラグの値が読み込まれる。そして読み込まれた切換
フラグの値が「０」であるか否か、すなわち、駆動モー
ドが「通常駆動モード」であるか否かが識別される（ス
テップＳ４）。そして、切換フラグの値が「０」である
と識別されると（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ
５に移動され、発熱エネルギＵが閾値Ｖ１以上か否かが
識別される（ステップＳ５）。
【００５６】そして、発熱エネルギＵが閾値Ｖ１以上で
あると識別されると（ステップＳ５でＹＥＳ）、ステッ
プＳ６に移動され、切換フラグの値が「１」、すなわち
駆動モードが「４輪駆動傾向モード」とされる。また、
ステップＳ５において、発熱エネルギＵが閾値Ｖ１より
小さいと識別されると（ステップＳ５でＮＯ）、切換フ
ラグ演算の処理が終了され、ＣＰＵ２２は次の切換フラ
グ演算処理の周期まで待機する。
【００５７】すなわち、駆動モードが「通常駆動モー
ド」の状態で、発熱エネルギＵが閾値Ｖ１を超えている
場合には、ＣＰＵ２２は、差動回転速度ΔＮ及び指令値
Ｉが、何らかの原因、例えば、車輪がスタックする等の
原因で、増大し、駆動力伝達装置における発熱エネルギ
Ｕが閾値Ｖ１を越えていると判断する。そして、スタッ
ク等の問題を回避できるように、駆動モードが「４輪駆
動傾向モード」に変更され、車輪と路面とのトラクショ
ンが高められるようになる。また、発熱エネルギＵが閾
値Ｖ１より小さい場合には、ＣＰＵ２２によって、４輪
駆動車１が通常の走行を行っていると判断され、「通常
駆動モード」が維持される。
【００５８】また、ステップＳ４において、ＣＰＵ２２
によって切換フラグの値が「０」でないと識別されると
（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ７に移動され、発
熱エネルギＵが閾値Ｖ２以上か否かが識別される（ステ
ップＳ７）。
【００５９】そして、発熱エネルギＵが閾値Ｖ２以上で
あると識別されると（ステップＳ７でＹＥＳ）、ステッ
プＳ８に移動され、切換フラグの値が「２」とされ、駆
動モードが「２輪駆動モード」とされる。また、ステッ
プＳ７において、発熱エネルギＵが閾値Ｖ２より小さい
と識別されると（ステップＳ７でＮＯ）、ステップＳ９
に移動される。
【００６０】すなわち、駆動モードが「通常駆動モー
ド」以外の状態、すなわち、「４輪駆動傾向モード」或
いは「２輪駆動モード」の状態で、発熱エネルギＵが閾
値Ｖ２を超えている場合には、ＣＰＵ２２によって、ク
ラッチ板の摩擦熱により発熱エネルギＵが増大し、損傷
が生じやすい状態になっていると判断される。従って、
発熱エネルギＵが閾値Ｖ２を超えている場合には、トラ
クション不足の解消ではなく、クラッチ板の損傷の回避
が優先されるように、ＣＰＵ２２によって駆動モードが
「２輪駆動モード」とされ、クラッチ板における摩擦係
合力をゼロにして新たな摩擦熱が発生しないようにされ
る。
【００６１】また、ステップ７において、ＣＰＵ２２に
よって発熱エネルギＵが閾値Ｖ２より小さいと識別され
ると（ステップＳ７でＮＯ）、ステップＳ９に移動さ
れ、発熱エネルギＵが閾値Ｖ４以下か否かが識別される
（ステップＳ９）。
【００６２】そして、発熱エネルギＵが閾値Ｖ４以下で
あると識別されると（ステップＳ９でＹＥＳ）、ステッ
プＳ１０に移動され、切換フラグの値が「０」とされ、
駆動モードが「通常駆動モード」とされる。また、ステ
ップＳ９において、発熱エネルギＵが閾値Ｖ４より大き
いと識別されると（ステップＳ９でＮＯ）、ステップＳ
１１に移動される。
【００６３】すなわち、駆動モードが「通常駆動モー
ド」以外の状態、すなわち、「４輪駆動傾向モード」或
いは「２輪駆動モード」の状態で、発熱エネルギＵが閾
値Ｖ４以下となっている場合には、ＣＰＵ２２によっ
て、４輪駆動車１が通常の走行を行っていると判断され
る。そして、低燃費の走行が可能となるように、駆動モ
ードが「通常駆動モード」に変更される。
【００６４】また、ステップＳ９において、ＣＰＵ２２
によって発熱エネルギＵが閾値Ｖ４より大きいと識別さ
れると（ステップＳ９でＮＯ）、ステップＳ１１に移動
され、発熱エネルギＵが閾値Ｖ３以上か否かが識別され
る（ステップＳ１１）。
【００６５】そして、発熱エネルギＵが閾値Ｖ３以下で
あると識別されると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステ
ップＳ１２に移動され、切換フラグの値が「１」とさ
れ、駆動モードが「４輪駆動傾向モード」とされる。ま
た、ステップＳ１１において、発熱エネルギＵが閾値Ｖ
３より大きいと識別されると（ステップＳ９でＮＯ）、
切換フラグ演算の処理が終了され、ＣＰＵ２２は次の切
換フラグ演算処理の周期まで待機する。
【００６６】すなわち、駆動モードが「４輪駆動傾向モ
ード」或いは「２輪駆動モード」のいずれかの状態で、
発熱エネルギＵが閾値Ｖ３以下となっている場合には、
差動回転速度ΔＮ及び指令値Ｉが何らかの原因、例え
ば、車輪がスタックする等の原因で増大した状態となっ
ていると判断される。また、同時に、発熱エネルギＵの
大きさは、クラッチ板の損傷が生じやすい状態までには
増大していないと判断される。従って、発熱エネルギＵ
が閾値Ｖ３以下の場合には、クラッチ板の損傷の回避で
はなく、トラクション不足が優先され、ＣＰＵ２２によ
って駆動モードが「４輪駆動傾向モード」とされ、車輪
と路面とのトラクションが高められるようになる。
【００６７】また、発熱エネルギＵが閾値Ｖ３より大き
い場合には、発熱エネルギＵの大きさが、クラッチ板の
損傷が生じるほどの状態ではないが、２輪駆動モードを
４輪駆動傾向モードに変更するほど発熱エネルギＵが下
降した状態ではないと判断される。そして、現在の駆動
モード、すなわち「２輪駆動モード」或いは「４輪駆動
傾向モード」が維持される。
【００６８】また、図４は、４輪駆動車１が、通常駆動
モードの状態でぬかるみ等にスタックし、車輪が空転し
始めてから、スタックを脱出するまでの、時刻Ｔ１〜時
刻Ｔ１０までにおける指令値Ｉ、差動回転速度ΔＮ及び
発熱エネルギＵの変化の一例を示している。ここで、指
令値Ｉは実線で、差動回転速度ΔＮは破線で、発熱エネ
ルギＵは一点鎖線で示されている。
【００６９】図４に示すように、まず、時刻Ｔ１におい
て、４輪駆動車１の駆動モードは「通常駆動モード」と
なっており、４輪駆動車１の運転者は、図示しないアク
セルペダルを踏み込むことによって４輪駆動車１を発進
させようとする。すると、ＣＰＵ２２は、通常駆動モー
ドのマップデータに基づいて指令値Ｉを算出し、指令値
Ｉの制御信号を駆動回路３３に出力して、各前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂに駆動力が伝達される。しか
し、この状態で、４輪駆動車１は、ぬかるみ等にスタッ
クしており、４輪駆動車１は発進せず、差動回転速度Δ
Ｎの値が増大する。また、差動回転速度ΔＮの増大に伴
い、駆動力伝達装置７の発熱エネルギＵの値も増大す
る。
【００７０】そして、時刻Ｔ２になると、運転者は、４
輪駆動車１がスタックによって発進していないことに気
づき、アクセルペダルの踏み込みを停止する。すると、
ＣＰＵ２２は指令値Ｉの制御信号の出力を停止し、その
結果、差動回転速度ΔＮの値がほぼ０となる。また、そ
れに伴い、発熱エネルギＵの値が若干減少する。
【００７１】次に、時刻Ｔ３になると、運転者は、再
度、４輪駆動車１を発進させようとしてアクセルペダル
を踏み込む。すると、ＣＰＵ２２は、通常駆動モードの
マップデータに基づいて指令値Ｉを算出し、各前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂに駆動力が伝達される。しか
し、４輪駆動車１は、依然としてスタックされた状態と
なっており、差動回転速度ΔＮがさらに増大するととも
に、発熱エネルギＵの値も増大する。
【００７２】そして、時刻Ｔ４になると、発熱エネルギ
Ｕの値は、閾値Ｖ１を超え、ＣＰＵ２２は、前記切換フ
ラグ演算プログラムに従って、駆動モードを「４輪駆動
傾向モード」に切り換える。すると、ＣＰＵ２２は、４
輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて、通常駆動
モードの時よりも大きな値の指令値Ｉを算出し、車輪と
路面とのトラクションを高めようにする。
【００７３】しかし、時刻Ｔ５になっても、運転者は４
輪駆動車１がスタックから脱出できていないと判断し、
アクセルペダルの踏み込みを停止する。すると、ＣＰＵ
２２は指令値Ｉの制御信号の出力を停止し、その結果、
差動回転速度ΔＮの値がほぼ０になって、発熱エネルギ
Ｕの値が若干減少する。
【００７４】次に、時刻Ｔ６になると、運転者は、再
度、４輪駆動車１を発進させようとしてアクセルペダル
を踏み込む。すると、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モー
ドのマップデータに基づいて指令値Ｉを算出し、各前後
輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂに駆動力が伝達される。
しかし、４輪駆動車１は、依然としてスタックされた状
態となっており、差動回転速度ΔＮがさらに増大すると
ともに、発熱エネルギＵの値も増大する。
【００７５】そして、時刻Ｔ７になると、発熱エネルギ
Ｕの値は、閾値Ｖ２に達し、ＣＰＵ２２は、前記切換フ
ラグ演算プログラムに従って、駆動モードを「２輪駆動
モード」に切り換える。すると、ＣＰＵ２２は、指令値
Ｉを０とし、駆動力伝達装置７におけるクラッチ板の摩
擦熱の発生を停止させるようにする。そして、その結
果、発熱エネルギＵの値が減少する。
【００７６】そして、時刻Ｔ８になると、発熱エネルギ
Ｕの値が閾値Ｖ３まで低下し、ＣＰＵ２２は発熱エネル
ギＵの大きさが、クラッチ板の損傷が生じやすい状態に
なっていないと判断し、駆動モードを「４輪駆動モー
ド」に切り換える。すると、ＣＰＵ２２は、４輪駆動モ
ードのマップデータに基づいて指令値Ｉを算出し、各前
後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂに駆動力が伝達され
る。
【００７７】時刻Ｔ９になると、４輪駆動車１がスタッ
ク状態から脱出され、差動回転速度ΔＮの値が０となる
とともに、指令値Ｉの値が０となる。そして、発熱エネ
ルギＵの値は時刻変化に伴って、減少し、時刻Ｔ１０に
なると、閾値Ｖ４まで低下し、ＣＰＵ２２は４輪駆動車
１が通常の走行を行っていると判断し、駆動モードを
「通常駆動モード」に変更する。
【００７８】次に、上記のように構成した実施形態の特
徴を以下に記載する。 （１）本実施形態では、駆動力伝達装置７に発生する発
熱エネルギＵを差動回転速度ΔＮと指令値Ｉとの積を使
用して推定演算し、推定演算した発熱エネルギＵに基づ
いて４輪駆動車１に最適な駆動モードを決定するように
した。そして、決定した駆動モードに対応するマップデ
ータを使用して、走行状態に対応する指令値Ｉを決定
し、最適な駆動力配分を確保するようにした。
【００７９】従って、駆動力伝達装置７の摩擦熱により
駆動力伝達装置７が損傷しそうになっても、発熱エネル
ギＵを推定した駆動モードを切り換えることにより、駆
動力伝達装置７の摩擦熱の発生を抑制して損傷を未然に
防ぐことができるようになる。
【００８０】（２）駆動力伝達装置７に発生する発熱エ
ネルギＵを、差動回転速度ΔＮと指令値Ｉとの積から推
定するようにしたので、実際に駆動力伝達装置７に発生
する摩擦熱をセンサ等で測定する場合よりも応答性がよ
く、測定が容易である。
【００８１】（３）４輪駆動車１の駆動モードが通常駆
動モードであるときに、発熱エネルギＵが閾値Ｖ１以上
となると、駆動モードを４輪駆動傾向モードとするよう
にした。
【００８２】従って、４輪駆動車１が通常駆動モードに
おいてスタックすると、差動回転速度ΔＮが増大するの
で、発熱エネルギＵが閾値Ｖ１以上となっているか否か
を判断することにより、スタックしているかどうかを判
断することができる。そして、閾値Ｖ１以上でスタック
していると判断した場合には、車輪と地面との間のトラ
クションを高めるように駆動モードを４輪駆動傾向モー
ドとすることにより、４輪駆動車１がスタック状態から
脱出しやすくすることができる。
【００８３】（４）４輪駆動車１がスタック状態から脱
出しやすくするために、駆動モードを前輪と後輪とが直
結する４輪駆動モードとするのではなく、４輪駆動傾向
モードとしたので、タイトコーナブレーキング現象が生
じることがなく、安定した走行を確保することができ
る。
【００８４】（５）４輪駆動車１の駆動モードが４輪駆
動傾向モードである時に、発熱エネルギＵが閾値Ｖ２以
上となると、駆動モードを２輪駆動モードとし、発熱エ
ネルギを減少させるようにした。
【００８５】従って、４輪駆動車１がスタック状態のま
ま、長時間４輪駆動傾向モードでスタックから脱出しよ
うとすると、発熱エネルギＵが増大して駆動力伝達装置
７の損傷が生じやすくなるが、発熱エネルギＵが閾値Ｖ
２以上となっているか否かで、損傷しやすい状況である
かどうかを判断することがきでる。そして、発熱エネル
ギＵが閾値Ｖ２以上であると判断した場合には、発熱エ
ネルギＵを減少させるように駆動モードを２輪駆動モー
ドとして、駆動力伝達装置７の損傷を未然に防ぐことが
できる。
【００８６】（６）４輪駆動車１の駆動モードが４輪駆
動傾向モードか２輪駆動モードであるときに、発熱エネ
ルギＵが閾値Ｖ４以下となると、駆動モードを通常駆動
モードとなるようにした。
【００８７】従って、４輪駆動車１がスタック状態から
脱出すると、通常走行になり、差動回転速度ΔＮが減少
するので、発熱エネルギＵが閾値Ｖ４以下となっている
か否かでスタック状態から脱出して通常走行になってい
るかを判断することができる。そして、発熱エネルギＵ
が閾値Ｖ４以下であると判断した場合には、通常駆動モ
ードとすることにより、優れた燃費を確保することがで
きる。
【００８８】（７）４輪駆動車１の駆動モードが２輪駆
動モードであるときに、発熱エネルギＵが閾値Ｖ４より
大きく且つ閾値Ｖ３以下である場合には、駆動モードを
４輪駆動傾向モードとなるようにした。
【００８９】従って、駆動力伝達装置７を摩擦熱による
損傷から保護するために、２輪駆動モードとしている場
合には、放熱により発熱エネルギＵが減少して駆動力伝
達装置７の損傷が生じにくい状態となるが、発熱エネル
ギＵが閾値Ｖ３以下であるか否かで損傷が生じにくい状
況かを判断することができる。そして発熱エネルギＵが
閾値Ｖ３以下で閾値Ｖ４より大きい場合には、４輪駆動
モードとして、駆動力伝達装置の保護のためにスタック
から脱出できなかった４輪駆動車１を、再度、スタック
状態から脱出しやすくすることができる。
【００９０】尚、本発明の実施形態は、以下のように変
更してもよい。 ・上記実施形態においては、４輪駆動傾向モードにおい
ては、４輪駆動傾向モードのマップデータを使用して指
令値Ｉを得るようにしたが、通常駆動モードのマップデ
ータにより求められる指令値Ｉに増加ゲインを積算する
ことによって４輪駆動傾向モード用の指令値Ｉを得るよ
うにしてもよい。
【００９１】・上記実施形態では、切換フラグの値が
「２」であると、２輪駆動モードに切り換えるようにし
たが、２輪駆動傾向モードとなるようにしてもよい。 ・上記実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロン
トドライブ）方式の４輪駆動車に具体化したが、ＦＲ
（フロントエンジン・リアドライブ）方式もしくはＲＲ
（リアエンジン・リアドライブ）方式の４輪駆動車に具
体化してもよい。
【００９２】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜６に記
載の発明によれば、駆動力伝達装置の熱による損傷を防
ぐとともに、精度の高い駆動力配分を行って安定した走
行を確保することができる。
【００９３】加えて、請求項３に記載の発明によれば、
タイトコーナブレーキング現象が生じることなく、安定
した走行を確保することができる。加えて、請求項５に
記載の発明によれば、優れた燃費を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施形態における４輪駆動車の概略構成
図。
【図２】 本実施形態における４輪駆動車の駆動力伝達
装置を駆動制御する駆動力伝達制御回路図。
【図３】 本実施形態における切換フラグ演算のための
処理動作を示すフローチャート。
【図４】 本実施形態における指令値Ｉ、差動回転速度
ΔＮ及び発熱エネルギＵの変化の一例を示すグラフ。
【符号の説明】
ΔＮ…差動回転速度、Ｉ…指令値、Ｕ…発熱エネルギ、
Ｖ１…第１閾値としての閾値、Ｖ２…第２閾値としての
閾値、Ｖ３…第４閾値としての閾値、Ｖ４…第３閾値と
しての閾値、１…４輪駆動車、５ａ，５ｂ…前輪、７…
駆動力伝達装置、１１ａ，１１ｂ…後輪、２２…発熱エ
ネルギ推定手段，マップデータ選択手段としてのＣＰ
Ｕ、３２ａ…検出手段を構成する左側前輪車輪速セン
サ、３２ｂ…検出手段を構成する右側前輪車輪速セン
サ、３２ｃ…検出手段を構成する左側後輪車輪速セン
サ、３２ｄ…検出手段を構成する右側後輪車輪速セン
サ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 EA02 EA18 EB03 EB07 EB13 EE07 EF09 EF19 3J057 AA01 AA03 BB04 GA02 GA17 GA34 GB04 GB36 GE07 HH02 JJ01

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に発生する駆動力を前輪及び後
    輪の一方に直接的に伝達するとともに、その時の車両の
    走行状態に対応した指令値を決定し、その指令値に基づ
    いて駆動力伝達装置の摩擦係合力を変化させ、前記駆動
    力を前記駆動力伝達装置を介して前記前輪及び後輪の他
    方に伝達する４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
    て、 左右一対の前輪の平均回転速度と左右一対の後輪の平均
    回転速度との差動回転速度を検出する検出手段と、 前記差動回転速度と前記指令値との積から前記駆動量伝
    達装置に発生する摩擦熱に関する発熱エネルギを推定演
    算する発熱エネルギ推定手段と、 前記発熱エネルギ推定手段の前記発熱エネルギに基づい
    て前記４輪駆動車に最適な駆動モードを決定し、その駆
    動モードに対応するマップデータを選択するマップデー
    タ選択手段と前記マップデータを使用して前記走行状態
    に対応する前記指令値を決定する指令値決定手段とを備
    えたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配
    分制御装置において、前記マップデータ選択手段は、前
    記発熱エネルギを判定用閾値と比較することにより前記
    ４輪駆動車に最適な駆動モードを決定することを特徴と
    する４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配
    分制御装置において、 前記判定用閾値は第１閾値を備え、 前記マップデータ選択手段は、前記４輪駆動車の前記駆
    動モードが、通常の前記駆動力配分を行うための通常駆
    動モードであるときに、前記発熱エネルギが前記第１閾
    値以上となると、前記駆動モードを４輪駆動傾向の前記
    駆動力配分を行うための４輪駆動傾向モードとすること
    を特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２または３に記載の４輪駆動車の
    駆動力配分制御装置において、 前記判定用閾値は第２閾値を備え、 前記マップデータ選択手段は、前記４輪駆動車の前記駆
    動モードが、４輪駆動傾向の前記駆動力配分を行うため
    の４輪駆動傾向モードであるときに、前記発熱エネルギ
    が前記第２閾値以上となると、前記駆動モードを２輪駆
    動の前記駆動力配分を行うための２輪駆動モードとする
    ことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項２〜４のいずれか１つに記載の４
    輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記判定用閾値は第３閾値を備え、 前記マップデータ選択手段は、前記４輪駆動車の前記駆
    動モードが、４輪駆動傾向の前記駆動力配分を行うため
    の４輪駆動傾向モードか、２輪駆動の駆動力配分を行う
    ための２輪駆動モードであるときに、前記発熱エネルギ
    が前記第３閾値以下となると、前記駆動モードを通常の
    駆動力配分を行うための通常駆動モードとすることを特
    徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載の４輪駆動車の駆動力配
    分制御装置において、 前記判定用閾値は第４閾値を備え、 前記マップデータ選択手段は、前記４輪駆動車の前記駆
    動モードが、２輪駆動の駆動力配分を行うための２輪駆
    動モードであるときに、前記発熱エネルギが前記第３閾
    値以上で前記第４閾値以下であるときには、前記駆動モ
    ードを前記４輪駆動傾向モードにすることを特徴とする
    ４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
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