JP2003137021A - 車両用ライトの作動制御装置及び車両用ライトの作動操作スイッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】暗電流を低減させることができる車両用ライト
の作動制御装置及び車両用ライトの作動操作スイッチを
提供する。 【解決手段】エンジン停止状態においてマイコン１３
は、トランジスタＴｒを非作動状態にして、各固定接点
7ａ〜７ｂと可動接点６との間を流れる電流の通電経路
を遮断させる。その後、マイコン１３は、入力端子ＩＮ
Ｄへの入力信号に基づいて切替検出接点９と可動接点６
との接触状態を検出したときにトランジスタＴｒを作動
させる。そして、マイコン１３は、各入力端子ＩＮＡ〜
ＩＮＣへの入力信号に基づいてライトの作動制御を行っ
た後、トランジスタＴｒを再び非作動状態にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ライトの作
動制御装置及び車両用ライトの作動操作スイッチに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のヘッドライトやテールラン
プの作動操作を行う作動操作スイッチとして、例えば図
１１に示すようなレバーコンビネーションスイッチ（レ
バコンスイッチ）５１が用いられている。このレバコン
スイッチ５１は支持軸５３とロータリ式のスイッチノブ
５４とを備え、スイッチノブ５４は支持軸５３に対して
回動可能となっている。

【０００３】図１２に示すように、レバコンスイッチ５
１内には、スイッチノブ５４と連動する可動接点５５
と、その可動接点５５の回転に伴って順次接触する複数
（ここでは３つ）の固定接点５６ａ〜５６ｃとが形成さ
れている。そして、図１３に示すように、可動接点５５
と各固定接点５６ａ〜５６ｃによってスイッチ部５７が
構成されている。

【０００４】同図に示すように、可動接点５５は接地さ
れ、各固定接点５６ａ〜５６ｃは抵抗Ｒ１〜Ｒ３を介し
て電源に接続されている。また、各固定接点５６ａ〜５
６ｃは、それぞれマイクロコンピュータ（マイコン）５
８の入力端子ＩＮＡ，ＩＮＢ，ＩＮＣに接続されてい
る。このため、各入力端子ＩＮＡ，ＩＮＢ、ＩＮＣに
は、対応する固定接点５６ａ〜５６ｃが可動接点５５と
接触しているときにＬレベル、接触していないときにＨ
レベルの信号が入力される。そして、マイコン５８は、
入力端子ＩＮＡにＬレベルの信号が入力されているとき
には、ヘッドライト及びテールランプの作動を停止する
「ＯＦＦ」モードとなる。また、マイコン５８は、入力
端子ＩＮＢにＬレベルの信号が入力されているときに
は、テールランプを作動させる「ＴＡＩＬ」モードとな
る。さらに、マイコン５８は、入力端子ＩＮＣにＬレベ
ルの信号が入力されているときには、ヘッドライトを作
動させる「ＨＥＡＤ」モードとなる。そして、マイコン
５８は、各モードを示す信号をライトＥＣＵに出力し、
そのモードに基づいてテールランプ及びヘッドライトを
作動制御する。すなわち、マイコン５８は、各入力端子
ＩＮＡ，ＩＮＢ，ＩＮＣに入力される信号のレベルに基
づいてテールランプ及びヘッドライトを作動制御するよ
うになっている。したがって、ヘッドライト及びテール
ランプは、スイッチノブ５４の回転位置に応じて作動す
る。

【０００５】また、マイコン５８は、エンジン停止状態
やキーが装着されていない状態においても、スイッチノ
ブ５４の回転位置に応じてヘッドライト及びテールラン
プの作動制御を行うようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、こうした従
来のレバコンスイッチ５１では、各固定接点５６ａ〜５
６ｃに対して常に給電された状態となっている。各固定
接点５６ａ〜５６ｃのうちのいずれか１つは常に可動接
点５５と接触した状態にあるため、スイッチ部５７には
常に電流が流れた状態となる。換言すれば、マイコン５
８にスイッチノブ５４の回転位置を認識させるために
は、スイッチ部５７に常に電流を流す必要がある。この
ため、エンジン停止状態においても電力が消費するとい
った暗電流が発生し、バッテリ上がりの要因となってし
まう。

【０００７】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、暗電流を低減させることができ
る車両用ライトの作動制御装置及び車両用ライトの作動
操作スイッチを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の発明では、第１接点と、その第
１接点と接触可能に設けられ、ロータリ式のスイッチノ
ブの回転に伴って前記第１接点との接触状態が順次切り
替わる複数の第２接点とを備えるとともに、前記第１接
点と各第２接点との間に電流が流れるか否かによって該
第１接点と各第２接点との接触状態を検出し、それら第
１接点と各第２接点との接触状態に基づいてライトの作
動制御を行う作動制御手段を備える車両用ライトの作動
制御装置であって、前記各第２接点同士の境界箇所に
は、前記第１接点と接触可能な切替検出接点が設けら
れ、前記第２接点が前記第１接点と接触状態にあるとき
に通電可能となる通電経路には、該通電経路を導通・遮
断するスイッチング手段が設けられ、前記作動制御手段
は、エンジンの停止状態においては、前記スイッチング
手段を非作動状態にして前記通電経路を遮断させるとと
もに、前記切替検出接点と前記第１接点との接触状態を
検出したときに前記スイッチング手段を所定時間作動さ
せて前記通電経路を導通させることを要旨とする。

【０００９】請求項２に記載の発明では、第１接点と、
その第１接点と接触可能に設けられ、ロータリ式のスイ
ッチノブの回転に伴って前記第１接点との接触状態が順
次切り替わる複数の第２接点とを備えるとともに、前記
第１接点と各第２接点との間に電流が流れるか否かによ
って該第１接点と各第２接点との接触状態を検出し、そ
れら第１接点と各第２接点との接触状態に基づいてライ
トの作動制御を行う作動制御手段を備える車両用ライト
の作動制御装置であって、前記各第２接点が前記第１接
点と接触状態にあるときに通電可能となる各通電経路に
は、各通電経路を個別に導通・遮断するスイッチング手
段がそれぞれ設けられ、前記作動制御手段は、エンジン
の停止状態においては、そのエンジン停止状態となる直
前に接触した状態となっている前記第２接点及び前記第
１接点の通電経路に設けられた前記スイッチング手段の
みを非作動状態にして該通電経路を遮断させ、その後に
他の第２接点と前記第１接点との接触状態を検出したと
きには、前記遮断状態にある通電経路に設けられた前記
スイッチング手段を作動状態にして該通電経路を導通さ
せるとともに、新たに接触状態となった第２接点及び第
１接点の通電経路に設けられた前記スイッチング手段を
非作動状態にして該通電経路を遮断させることを要旨と
する。

【００１０】請求項３に記載の発明では、ロータリ式の
スイッチノブと、第１接点と、その第１接点と接触可能
に設けられ、前記スイッチノブの回転に伴って前記第１
接点との接触状態が順次切り替わる複数の第２接点とを
備える車両用ライトの作動操作スイッチにおいて、前記
各第２接点同士の境界箇所には、それぞれ前記第１接点
と接触する切替検出接点が設けられていることを要旨と
する。

【００１１】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によると、第２接点が第１接
点と接触状態にあるときに通電可能となる通電経路に
は、該通電経路を導通・遮断するスイッチング手段が設
けられている。そして、作動制御手段は、エンジンの停
止状態においてはそのスイッチング手段を非作動状態に
して該通電経路を遮断させる。このため、エンジンの停
止状態では、第２接点と第１接点とが接触していても、
それらの間に電流は流れなくなる。よって、エンジンの
停止状態における暗電流の発生が防止される。また、各
第２接点同士の境界箇所には、第１接点と接触可能な切
替検出接点が設けられている。そして、作動制御手段
は、その切替検出接点と第１接点との接触状態を検出す
ると、スイッチング手段を所定時間作動させて前記通電
経路を導通させる。このため、作動制御手段は、切替検
出接点と第１接点との接触状態を検出することにより、
第１接点と接触する第２接点が切り替えられたことを検
出することが可能となる。そして、作動制御手段は、ス
イッチング手段を所定時間作動させることにより、第１
接点がどの第２接点と接触した状態となっているかを認
識することが可能となる。よって、作動制御手段は、こ
れら第１接点と第２接点との接触状態に基づいて車両用
ライトの作動制御を行うことができる。

【００１２】請求項２に記載の発明によると、各第２接
点が第１接点と接触状態にあるときに通電可能となる各
通電経路には、各通電経路を個別に導通・遮断するスイ
ッチング手段がそれぞれ設けられている。そして、作動
制御手段は、エンジンの停止状態においては、そのエン
ジン停止状態となる直前に接触した状態となっている第
２接点及び第１接点の通電経路に設けられたスイッチン
グ手段のみを非作動状態にして該通電経路を遮断させ
る。このため、エンジンの停止状態では、第２接点と第
１接点とが接触していても、それらの間に電流は流れな
くなる。よって、エンジンの停止状態における暗電流の
発生が防止される。また、その後に作動制御手段は、他
の第２接点と第１接点との接触状態を検出したときに
は、遮断状態にある通電経路に設けられたスイッチング
手段を作動状態にして該通電経路を導通させる。それと
ともに、作動制御手段は、新たに接触状態となった第２
接点及び第１接点の通電経路に設けられたスイッチング
手段を非作動状態にして該通電経路を遮断させる。この
ため、作動制御手段は、第１接点と新たに接触状態とな
った第２接点を検出することにより、第１接点がどの第
２接点と接触した状態となっているかを認識することが
できる。よって、作動制御手段は、これら第１接点と第
２接点との接触状態に基づいて車両用ライトの作動制御
を行うことが可能となる。しかも、新たに接触状態とな
った第２接点及び第１接点の通電経路に設けられたスイ
ッチング手段は非作動状態となって該通電経路が遮断さ
れるため、暗電流の発生が確実に低減される。

【００１３】請求項３に記載の発明によると、各第２接
点同士の境界箇所には、第１接点と接触可能な切替検出
接点が設けられている。このため、スイッチノブの回転
によって第１接点と各第２接点との接触状態が切り替わ
る際に、第１接点と切替検出接点とが接触する。よっ
て、例えばこうした作動操作スイッチを車両用ライトの
作動制御装置に用いると、第１接点と各第２接点との間
に電流が流れるか否かに基づいてライトの作動制御を行
わせることが可能となる。すなわち、第１接点と各第２
接点との接触状態に基づいてライトの作動制御を行わせ
ることが可能となる。しかも、第１接点と切替検出接点
との接触状態に基づいてスイッチノブが操作されたこと
を作動制御装置に認識させることが可能となる。このた
め、エンジンの停止状態においては、第１接点と第２接
点との間を流れる電流の通電経路を遮断しても、第１接
点と切替検出接点との接触状態が検出されたときにその
通電経路を導通させるようにすれば、第１接点がどの第
２接点と接触しているかを作動制御装置に認識させるこ
とが可能となる。よって、エンジン停止状態における暗
電流の低減を図りつつ、ライトの作動制御を確実に行わ
せることが可能となる。

【００１４】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
具体化した第１実施形態を図１〜図４に基づき詳細に説
明する。

【００１５】図１に示すように、車両１におけるステア
リングコラム２の側面には、レバーコンビネーションス
イッチ（レバコンスイッチ）３が配設されている。レバ
コンスイッチ３は、支持軸４とロータリ式のスイッチノ
ブ５とを備え、スイッチノブ５は支持軸４に対して回動
可能となっている。そして、レバコンスイッチ３は、ス
イッチノブ５を回動操作することによって車両１のテー
ルランプやヘッドライトを作動させるようになってい
る。また、支持軸４は基端部を中心に揺動可能となって
おり、同支持軸４を揺動させることによって車両１の方
向指示器を作動させるようになっている。すなわち、レ
バコンスイッチ３は、方向指示器及び車両用ライトの作
動操作スイッチである。

【００１６】図２に示すように、レバコンスイッチ３内
には、スイッチノブ５と連動する第１接点としての可動
接点６と、その可動接点６の回転に伴って順次接触する
複数（ここでは３つ）の第２接点としての固定接点７ａ
〜７ｃとが形成されている。

【００１７】詳しくは、可動接点６は、スイッチノブ５
の回転中心Ｏ付近から外周方向に延びる金属片によって
構成され、スイッチノブ５に連動して回動するようにな
っている。このスイッチノブ５は、同図に示すように可
動接点６が「ＯＦＦ」位置、「ＴＡＩＬ」位置、「ＨＥ
ＡＤ」位置、「ＡＵＴＯ」位置に移動可能な範囲内で回
動するようになっている。

【００１８】各固定接点７ａ〜７ｃは、支持軸４側にお
いてスイッチノブ５の回転方向に沿って順に設けられた
金属片によって構成されている。これら固定接点７ａ〜
７ｃは、回転中心Ｏを中心とした異なる径の同心円の円
弧の一部となるように形成されている。詳しくは、固定
接点７ａが回転中心Ｏから最も離間した箇所に形成さ
れ、固定接点７ｃが回転中心Ｏに最も近接する箇所に形
成されている。そして、可動接点６が「ＯＦＦ」位置に
あるときには固定接点７ａと可動接点６とが接触し、可
動接点６が「ＴＡＩＬ」位置にあるときには固定接点７
ｂと可動接点６とが接触するようになっている。さら
に、可動接点６が「ＨＥＡＤ」位置にあるときには固定
接点７ｃと可動接点６とが接触し、可動接点６が「ＡＵ
ＴＯ」位置にあるときには可動接点６は固定接点７ａ〜
７ｃのいずれとも接触しないようになっている。そし
て、図３に示すように、これら可動接点６及び固定接点
７ａ〜７ｃにより、スイッチ部８が構成されている。

【００１９】ところで、固定接点７ａと固定接点７ｂと
の境界箇所は、互いにオーバーラップした状態に形成さ
れている。すなわち、固定接点７ａにおける固定接点７
ｂ側の端縁と、固定接点７ｂにおける固定接点７ａ側の
端縁とは、互いにオーバーラップした状態に形成されて
いる。このため、このオーバーラップした箇所に可動接
点が位置したときには、可動接点６と各固定接点７ａ，
７ｂとが接触した状態となる。また、固定接点７ｂと固
定接点７ｃとの境界箇所は、互いにオーバーラップした
状態に形成されている。すなわち、固定接点７ｂにおけ
る固定接点７ｃ側の端縁と、固定接点７ｃにおける固定
接点７ｂ側の端縁とは、互いにオーバーラップした状態
に形成されている。このため、このオーバーラップした
箇所に可動接点が位置したときには、可動接点６と各固
定接点７ｂ，７ｃとが接触した状態となる。そして、こ
れらオーバーラップした箇所における各固定接点７ａ〜
７ｃの外側には、それぞれ切替検出接点９が設けられて
いる。また、固定接点７ｃにおいて固定接点７ｂとオー
バーラップしていない側の端縁と前記「ＡＵＴＯ」位置
との間にも、切替検出接点９が設けられている。よっ
て、可動接点６を「ＯＦＦ」位置から「ＡＵＴＯ」位置
に移動させた場合、可動接点６は、まず固定接点７ａと
接触した状態から、固定接点７ａ，７ｂ及び切替検出接
点９と接触した状態に切り替わる。そして、可動接点６
は、固定接点７ｂと接触した状態に切り替わった後、固
定接点７ｂ，７ｃ及び切替検出接点９と接触した状態に
切り替わる。さらに、可動接点６は、固定接点７ｃと接
触した状態に切り替わり、切替検出接点９と接触した後
に、固定接点７ａ〜７ｃ及び切替検出接点９のいずれと
も接触しない状態に切り替わる。すなわち、可動接点６
は、「ＯＦＦ」位置、「ＴＡＩＬ」位置、「ＨＥＡＤ」
位置、「ＡＵＴＯ」位置に移動する際に、切替検出接点
９とその都度必ず接触する。

【００２０】図３に示すように、このように構成された
レバコンスイッチ３は、制御回路１２に接続されてい
る。そして、これらレバコンスイッチ３及び制御回路１
２によって車両用ライトの作動制御装置１１が構成され
ている。

【００２１】制御回路１２は、スイッチング手段として
のＰＮＰトランジスタＴｒ、作動制御手段としてのマイ
コン１３及び複数（ここでは１０個）の抵抗Ｒ１〜Ｒ１
０によって構成されている。そして、前記固定接点７ａ
は抵抗Ｒ１を介してマイコン１３の入力端子ＩＮＡに接
続され、固定接点７ｂは抵抗Ｒ２を介してマイコン１３
の入力端子ＩＮＢに接続され、固定接点７ｃは抵抗Ｒ３
を介してマイコン１３の入力端子ＩＮＣに接続されてい
る。また、前記切替検出接点９は、抵抗Ｒ４を介してマ
イコン１３の入力端子ＩＮＤに接続されるとともに、抵
抗Ｒ５を介して電源に接続されている。これに対し、前
記可動接点６は、接地されている。

【００２２】トランジスタＴｒのベース端子は、抵抗Ｒ
６を介してマイコン１３の出力端子ＯＵＴに接続されて
いる。また、トランジスタＴｒのエミッタ端子は、電源
に接続されている。そして、トランジスタＴｒのベース
端子とエミッタ端子とは、抵抗Ｒ７を介して接続されて
いる。トランジスタＴｒのコレクタ端子は、抵抗Ｒ８を
介して固定接点７ａに接続され、抵抗Ｒ９を介して固定
接点７ｂに接続され、抵抗Ｒ１０を介して固定接点７ｃ
に接続されている。

【００２３】このため、マイコン１３の出力端子ＯＵＴ
からＬレベルの信号が出力されたときに、トランジスタ
ＴｒがＯＮ状態となる。そして、トランジスタＴｒがＯ
Ｎ状態となったときに、各固定接点７ａ〜７ｃに対して
電圧が加わるようになる。よって、固定接点７ａ（７
ｂ，７ｃ）と可動接点６とが接触状態にある場合には、
「電源→トランジスタＴｒ→抵抗Ｒ８（Ｒ９，Ｒ１０）
→固定接点７ａ（７ｂ，７ｃ）→可動接点６」が通電経
路となって電流が流れる。そして、マイコン１３の入力
端子ＩＮＡ（ＩＮＢ，ＩＮＣ）にはＬレベルの信号が入
力される。これに対し、固定接点７ａ（７ｂ，７ｃ）と
可動接点６とが非接触状態にある場合には該通電経路に
電流が流れなくなり、入力端子ＩＮＡ（ＩＮＢ，ＩＮ
Ｃ）にはＨレベルの信号が入力される。したがって、ト
ランジスタＴｒのＯＮ状態においては、固定接点７ａ〜
７ｃと可動接点６との間に電流が流れるか否かによって
マイコン１３の入力端子ＩＮＡ〜ＩＮＣに対する入力信
号のレベルが変化する。

【００２４】また、トランジスタＴｒのＯＮ・ＯＦＦ状
態にかかわらず、入力端子ＩＮＤには、切替検出接点９
と可動接点６とが接触状態にあるときにＬレベルの信号
が入力され、切替検出接点９と可動接点６とが非接触状
態にあるときにＨレベルの信号が入力される。

【００２５】マイコン１３は、具体的には図示しないＣ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットであり、
前記レバコンスイッチ３からの入力信号に加え、オルタ
ネータ（図示略）からの出力信号が入力されるようにな
っている。また、マイコン１３はライトＥＣＵ（図示
略）に接続され、同ライトＥＣＵに対して制御信号を出
力するようになっている。そこで、同マイコン１３によ
って行われる処理を、図４に示すフローチャートに従っ
て説明する。なお、この処理は、マイコン１３を構成す
るＲＯＭ内に格納されたプログラムに基づいて所定時間
毎に繰り返し実行される。また、前記プログラムは、Ｒ
ＯＭ以外のコンピュータ読み出し可能な記録媒体に記録
されてもよい。

【００２６】同図に示すように、まずステップＳ１にお
いてマイコン１３は、オルタネータからの出力信号に基
づいてエンジンが停止中か否かを判断する。ここでマイ
コン１３は、オルタネータからの出力信号がＬレベルで
あればエンジン停止中と判断し、該出力信号がＨレベル
であればエンジン駆動中と判断する。そして、マイコン
１３は、エンジンが停止中であればステップＳ２の処理
へ移行し、エンジンが駆動中であればステップＳ４の処
理へ移行する。

【００２７】ステップＳ２においてマイコン１３は、出
力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力してトランジス
タＴｒをＯＦＦさせ、ステップＳ３の処理へ移行する。
ステップＳ３においてマイコン１３は、入力端子ＩＮＤ
に入力される信号に基づき、スイッチノブ５によってス
イッチ部７の接点切替操作が行われたか否かを判断す
る。つまり、スイッチノブ５による接点切替操作が行わ
れると、切替検出接点９と可動接点６とが接触するた
め、入力端子ＩＮＤにはＬレベルの信号が入力される。
このため、マイコン１３は、入力端子ＩＮＤにＬレベル
の信号が入力されたか否かによってスイッチノブ５によ
る接点切替操作が行われたか否かを判断する。そして、
マイコン１３は、スイッチノブ５による接点切替操作が
行われた場合にステップＳ４の処理へ移行し、該接点切
替操作が行われていない場合にはここでの処理を一旦終
了する。

【００２８】ステップＳ４においてマイコン１３は、出
力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力してトランジス
タＴｒをＯＮさせ、ステップＳ５の処理へ移行する。ス
テップＳ５においてマイコン１３は、各固定接点７ａ〜
７ｃから各入力端子ＩＮＡ〜ＩＮＣに入力される信号に
基づき、ライトＥＣＵに対してライト制御を行うための
制御信号を出力する。詳しくは、マイコン１３は、入力
端子ＩＮＡにＬレベルの信号が入力され、他の入力端子
ＩＮＢ，ＩＮＣにＨレベルの信号が入力された場合には
「ＯＦＦ」モードとなる。そして、この「ＯＦＦ」モー
ドにおいてマイコン１３は、ライトＥＣＵに対してテー
ルランプ及びヘッドライトを消灯させるための制御信号
（ＯＦＦ信号）を出力する。また、マイコン１３は、入
力端子ＩＮＢにＬレベルの信号が入力され、他の入力端
子ＩＮＡ，ＩＮＣにＨレベルの信号が入力された場合に
は「ＴＡＩＬ」モードとなる。そして、この「ＴＡＩ
Ｌ」モードにおいてマイコン１３は、ライトＥＣＵに対
してテールランプを点灯させるための制御信号（ＴＡＩ
Ｌ信号）を出力する。さらに、マイコン１３は、入力端
子ＩＮＣにＬレベルの信号が入力され、他の入力端子Ｉ
ＮＡ，ＩＮＢにＨレベルの信号が入力された場合には
「ＨＥＡＤ」モードとなる。そして、この「ＨＥＡＤ」
モードにおいてマイコン１３は、ライトＥＣＵに対して
ヘッドライトを点灯させるための制御信号（ＨＥＡＤ信
号）を出力する。また、マイコン１３は、各入力端子Ｉ
ＮＡ〜ＩＮＣの全てにＨレベルの信号が入力された場合
には「ＡＵＴＯ」モードとなる。そして、この「ＡＵＴ
Ｏ」モードにおいてマイコン１３は、車両周辺の明るさ
に応じて自動的にテールランプ及びヘッドライトの作動
を制御させるための制御信号（ＡＵＴＯ信号）をライト
ＥＣＵに対して出力する。なお、マイコン１３は、各入
力端子ＩＮＡ〜ＩＮＣのうちの２つ以上にＬレベルの信
号が入力されたときには、直前に出力していた制御信号
と同じ制御信号をライトＥＣＵに対して引き続き出力す
る。

【００２９】続いて、ステップＳ６においてマイコン１
３は、ステップＳ１と同様にエンジンが停止中か否かを
判断する。そして、マイコン１３は、エンジンが停止中
であればステップＳ７の処理へ移行し、エンジンが駆動
中であればここでの処理を一旦終了する。

【００３０】ステップＳ７においてマイコン１３は、出
力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力してトランジス
タＴｒをＯＦＦさせ、ここでの処理を一旦終了する。こ
うした一連の処理を行うことにより、マイコン１３は、
エンジン駆動中においてはトランジスタＴｒを常時ＯＮ
状態とし、固定接点７ａ〜７ｃと可動接点６との接触状
態に基づくライト制御を行う。また、マイコン１３は、
エンジン停止中においてはスイッチノブ５による接点切
替操作が行われたときにのみトランジスタＴｒをＯＮ状
態とし、固定接点７ａ〜７ｃと可動接点６との接触状態
に基づくライト制御を行う。そして、マイコン１３は、
該接点切替操作が行われていないときにはトランジスタ
ＴｒをＯＦＦ状態にする。

【００３１】次に、こうしたマイコン１３によって制御
される車両用ライトの制御態様を、図５に従って説明す
る。 ＜ａ＞エンジン駆動状態における制御態様 図５（ａ）にポイントＰ１で示すように、マイコン１３
の入力端子ＩＮＡにＬレベルの信号が入力され、他の入
力端子ＩＮＢ，ＩＮＣにＨレベルの信号が入力された状
態では、マイコン１３はライトＥＣＵに対してＯＦＦ信
号を出力する。このため、テールランプ及びヘッドライ
トは消灯された状態となる。

【００３２】そして、スイッチノブ５による接点切替操
作が行われ、ポイントＰ２で示すように、入力端子ＩＮ
ＢにＬレベルの信号が入力され、他の入力端子ＩＮＡ，
ＩＮＣにＨレベルの信号が入力された状態になると、マ
イコン１３はライトＥＣＵに対してＴＡＩＬ信号を出力
する。このため、テールランプが点灯された状態とな
る。

【００３３】また、スイッチノブ５による接点切替操作
が行われ、ポイントＰ３で示すように、入力端子ＩＮＣ
にＬレベルの信号が入力され、他の入力端子ＩＮＡ，Ｉ
ＮＢにＨレベルの信号が入力された状態になると、マイ
コン１３はライトＥＣＵに対してＨＥＡＤ信号を出力す
る。このため、ヘッドライトが点灯された状態となる。

【００３４】さらにスイッチノブ５による接点切替操作
が行われ、ポイントＰ４で示すように、各入力端子ＩＮ
Ａ〜ＩＮＣの全てにＨレベルの信号が入力された状態に
なると、マイコン１３はライトＥＣＵに対してＡＵＴＯ
信号を出力する。ライトＥＣＵは、このＡＵＴＯ信号が
入力されると、車両周辺の明るさに応じて自動的にテー
ルランプ及びヘッドライトの点灯・消灯を制御する。な
お、こうしたＡＵＴＯ信号に基づくテールランプ及びヘ
ッドライトの作動制御は、エンジン駆動中のみに行わ
れ、エンジン停止状態においては行われないようになっ
ている。

【００３５】＜ｂ＞エンジン停止状態における制御態様 図５（ｂ）にポイントＰ５で示すように、エンジン駆動
中において入力端子ＩＮＢにＬレベルの信号が入力さ
れ、他の入力端子ＩＮＡ，ＩＮＣにＨレベルの信号が入
力された状態では、マイコン１３はライトＥＣＵに対し
てＴＡＩＬ信号を出力する。このため、テールランプが
点灯された状態となる。

【００３６】そして、ポイントＰ６で示すようにエンジ
ンが停止されると、マイコン１３は、前記トランジスタ
Ｔｒに対してＨレベルの信号を出力し、同トランジスタ
ＴｒをＯＦＦする。これにより、各固定接点７ａ〜７ｃ
と可動接点６とに流れる電流の通電経路が遮断され、各
入力端子ＩＮＡ〜ＩＮＣには全てＬレベルの信号が入力
されるようになる。このため、マイコン１３は、引き続
きＴＡＩＬ信号をライトＥＣＵに対して出力する。よっ
て、テールランプの点灯状態が維持される。

【００３７】その後、ポイントＰ７で示すように、スイ
ッチノブ５による接点切替操作が行われて入力端子ＩＮ
ＤにＬレベルの信号が入力されると、マイコン１３はト
ランジスタＴｒに対してＬレベルの信号を出力する。す
なわち、マイコン１３は、スイッチノブ５による接点切
替操作を検出すると、トランジスタＴｒをＯＮさせる。
このため、接点切替操作によって可動接点６が「ＴＡＩ
Ｌ」位置から「ＨＥＡＤ」位置に移動される場合、ポイ
ントＰ８で示すように、まず入力端子ＩＮＡにはＨレベ
ルの信号が入力される。そして、ポイントＰ９で示すよ
うに、入力端子ＩＮＣにＬレベルの信号が入力され、入
力端子ＩＮＡ，ＩＮＢにＨレベルの信号が入力された時
点で、マイコン１３はライトＥＣＵに対してＨＥＡＤ信
号を出力する。よって、テールランプの点灯状態からヘ
ッドライトの点灯状態に切り替わる。その後、マイコン
１３は、トランジスタＴｒに対してＨレベルの信号を出
力して同トランジスタＴｒをＯＦＦする。すなわち、同
図に示すように、マイコン１３は、スイッチノブ５によ
る接点切替操作を検出したときには、入力端子ＩＮＡ〜
ＩＮＣへの入力信号に基づくライト制御を完了するまで
に必要な時間Δｔ１だけトランジスタＴｒをＯＮさせ
る。これにより、ポイントＰ１０で示すように、各入力
端子ＩＮＡ〜ＩＮＣには全てＬレベルの信号が入力され
るようになる。このため、マイコン１３は、引き続きＨ
ＥＡＤ信号をライトＥＣＵに対して出力する。よって、
ヘッドライトの点灯状態が維持される。

【００３８】したがって、本実施形態によれば以下のよ
うな効果を得ることができる。 （１）各固定接点７ａ〜７ｃが可動接点６と接触状態に
あるときに通電可能となる通電経路には、該通電経路を
導通・遮断するトランジスタＴｒが設けられている。そ
して、マイコン１３は、エンジンの停止状態においては
そのトランジスタＴｒを非作動状態にして該通電経路を
遮断させる。このため、エンジンの停止状態では、固定
接点７ａ〜７ｃと可動接点６とが接触していても、それ
らの間に電流は流れなくなる。よって、エンジンの停止
状態における暗電流の発生を防止することができる。

【００３９】また、レバコンスイッチ３には切替検出接
点９が設けられ、マイコン１３は、同切替検出接点９と
可動接点６との接触状態を検出可能となっている。この
ため、マイコン１３は、切替検出接点９と可動接点６と
の接触状態を検出することにより、固定接点7ａ〜７ｃ
と可動接点６との接触状態を検出できなくても、スイッ
チノブ５による接点切替操作が行われたか否かを認識す
ることができる。そして、マイコン１３は、トランジス
タＴｒを所定時間Δｔ１だけさせることにより、可動接
点６がどの固定接点７ａ〜７ｃと接触した状態となって
いるかを認識することができる。よって、マイコン１３
は、これら可動接点６と固定接点７ａ〜７ｃとの接触状
態に基づいて車両用ライトの作動制御を行うことができ
る。すなわち、本実施形態の車両用ライトの作動制御装
置１１によれば、エンジン停止状態におけるライト制御
を確実に行うことができるとともに、暗電流の発生を低
減することができる。

【００４０】（２）本実施形態の作動制御装置１１にお
ける制御回路１２は、前述した従来の制御回路と比べる
と、１つのトランジスタＴｒと２つの抵抗Ｒ６，Ｒ７が
加わったのみである。すなわち、部品点数を大幅に増大
させることなく制御回路１２を構成することができる。 （第２実施形態）次に、本発明を具体化した第２実施形
態を図６〜図７に基づいて説明する。ここでは第１実施
形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同
一の部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。

【００４１】図６に示すように、本実施形態におけるレ
バコンスイッチ３は、前記第１実施形態におけるレバコ
ンスイッチ３に設けられた切替検出接点９を省略したも
のであり、その構成は前述した従来のレバコンスイッチ
３と同等の構成をなしている。

【００４２】また、図７に示すように、制御回路１２
は、スイッチング手段としての３つのＰＮＰトランジス
タＴｒ１〜Ｔｒ３、前記マイコン１３及び複数（ここで
は１２個）の抵抗Ｒ１〜Ｒ３，Ｒ１１〜Ｒ１９によって
構成されている。そして、前記固定接点７ａは抵抗Ｒ１
を介してマイコン１３の入力端子ＩＮＡ，ＩＮａに接続
され、固定接点７ｂは抵抗Ｒ２を介してマイコン１３の
入力端子ＩＮＢ，ＩＮｂに接続され、固定接点７ｃは抵
抗Ｒ３を介してマイコン１３の入力端子ＩＮＣ，ＩＮｃ
に接続されている。これに対し、前記可動接点６は、接
地されている。

【００４３】第１トランジスタＴｒ１のベース端子は、
抵抗Ｒ１１を介してマイコン１３の出力端子ＯＵＴＡに
接続されている。また、第１トランジスタＴｒ１のエミ
ッタ端子は、電源に接続されている。そして、第１トラ
ンジスタＴｒ１のベース端子とエミッタ端子とは、抵抗
Ｒ１２を介して接続されている。第１トランジスタＴｒ
１のコレクタ端子は、抵抗Ｒ１３を介して固定接点７ａ
に接続されている。

【００４４】第２トランジスタＴｒ２のベース端子は、
抵抗Ｒ１４を介してマイコン１３の出力端子ＯＵＴＢに
接続されている。また、第２トランジスタＴｒ２のエミ
ッタ端子は、電源に接続されている。そして、第２トラ
ンジスタＴｒ２のベース端子とエミッタ端子とは、抵抗
Ｒ１５を介して接続されている。第２トランジスタＴｒ
２のコレクタ端子は、抵抗Ｒ１６を介して固定接点７ｂ
に接続されている。

【００４５】第３トランジスタＴｒ３のベース端子は、
抵抗Ｒ１７を介してマイコン１３の出力端子ＯＵＴＣに
接続されている。また、第３トランジスタＴｒ３のエミ
ッタ端子は、電源に接続されている。そして、第３トラ
ンジスタＴｒ３のベース端子とエミッタ端子とは、抵抗
Ｒ１８を介して接続されている。第３トランジスタＴｒ
３のコレクタ端子は、抵抗Ｒ１９を介して固定接点７ｃ
に接続されている。

【００４６】このため、マイコン１３の出力端子ＯＵＴ
ＡからＬレベルの信号が出力されたときには第１トラン
ジスタＴｒ１がＯＮ状態となり、固定接点７ａに対して
電圧が加わるようになる。よって、固定接点７ａと可動
接点６とが接触状態にある場合には、「電源→第１トラ
ンジスタＴｒ１→抵抗Ｒ１３→固定接点７ａ→可動接点
６」が通電経路となって電流が流れる。そして、マイコ
ン１３の入力端子ＩＮＡにはＬレベルの信号が入力され
る。これに対し、固定接点７ａと可動接点６とが非接触
状態にある場合には該通電経路に電流が流れなくなり、
入力端子ＩＮＡにはＨレベルの信号が入力される。

【００４７】また、マイコン１３の出力端子ＯＵＴＢか
らＬレベルの信号が出力されたときには第２トランジス
タＴｒ２がＯＮ状態となり、固定接点７ｂに対して電圧
が加わるようになる。よって、固定接点７ｂと可動接点
６とが接触状態にある場合には、「電源→第２トランジ
スタＴｒ２→抵抗Ｒ１６→固定接点７ｂ→可動接点６」
が通電経路となって電流が流れる。そして、マイコン１
３の入力端子ＩＮＢにはＬレベルの信号が入力される。
これに対し、固定接点７ｂと可動接点６とが非接触状態
にある場合には該通電経路に電流が流れなくなり、入力
端子ＩＮＢにはＨレベルの信号が入力される。

【００４８】また、マイコン１３の出力端子ＯＵＴＣか
らＬレベルの信号が出力されたときには第３トランジス
タＴｒ３がＯＮ状態となり、固定接点７ｃに対して電圧
が加わるようになる。よって、固定接点７ｃと可動接点
６とが接触状態にある場合には、「電源→第３トランジ
スタＴｒ３→抵抗Ｒ１９→固定接点７ｃ→可動接点６」
が通電経路となって電流が流れる。そして、マイコン１
３の入力端子ＩＮＣにはＬレベルの信号が入力される。
これに対し、固定接点７ｃと可動接点６とが非接触状態
にある場合には該通電経路に電流が流れなくなり、入力
端子ＩＮＣにはＨレベルの信号が入力される。

【００４９】したがって、各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ
３のＯＮ状態においては、固定接点７ａ〜７ｃと可動接
点６との間に電流が流れるか否かによってマイコン１３
の入力端子ＩＮＡ〜ＩＮＣに対する入力信号のレベルが
変化する。

【００５０】次に、本実施形態のマイコン１３によって
行われる処理を、図８に示すフローチャートに従って説
明する。なお、この処理は、マイコン１３を構成するＲ
ＯＭ内に格納されたプログラムに基づいて所定時間毎に
繰り返し実行される。また、前記プログラムは、ＲＯＭ
以外のコンピュータ読み出し可能な記録媒体に記録され
てもよい。

【００５１】同図に示すように、まずステップＳ１１に
おいてマイコン１３は、オルタネータからの出力信号に
基づいてエンジンが停止中か否かを判断する。そして、
マイコン１３は、エンジンが停止中であればステップＳ
１２の処理へ移行し、エンジンが駆動中であればステッ
プＳ１５の処理へ移行する。

【００５２】ステップＳ１２においてマイコン１３は、
トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ３のうち可動接点６と接触状
態にあるものをＯＦＦ状態にし、他をＯＮ状態にする。
続くステップＳ１３においてマイコン１３は、ＯＮ状態
のトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ３に接続された入力端子Ｉ
Ｎａ〜ＩＮｃへの入力信号に変化が生じたか否かを判断
する。つまり、マイコン１３は、ＯＮ状態のトランジス
タＴｒ１〜Ｔｒ３に接続された入力端子ＩＮａ〜ＩＮｃ
への入力信号がＨレベルからＬレベルに変化したか否か
を判断する。そして、マイコン１３は、該入力信号に変
化が生じていればステップＳ１４の処理へ移行し、該入
力信号に変化が生じていなければここでの処理を一旦終
了する。

【００５３】ステップＳ１４においてマイコン１３は、
ＯＦＦ状態のトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ３をＯＮさせ
る。そして、続くステップＳ１５においてマイコン１３
は、各固定接点７ａ〜７ｃから各入力端子ＩＮＡ〜ＩＮ
Ｃに入力される信号に基づき、ライトＥＣＵに対してラ
イト制御を行うための制御信号を出力し、ここでの処理
を一旦終了する。

【００５４】次に、こうしたマイコン１３によって制御
される車両用ライトの制御態様を、図９に従って説明す
る。同図にポイントＰ１１で示すように、入力端子ＩＮ
ａにＬレベルの信号が入力され、入力端子ＩＮｂ，ＩＮ
ｃにＨレベルの信号が入力されている状態、すなわち可
動接点６が固定接点７ａと接触している状態でエンジン
が停止されると、マイコン１３は出力端子ＯＵＴＡから
Ｈレベルの信号を出力する。このため、第１トランジス
タＴｒ１はＯＦＦ状態となり、固定接点７ａ及び可動接
点６の通電経路が遮断される。また、マイコン１３は、
引き続きＯＦＦ信号をライトＥＣＵに対して出力する。
よって、テールランプ及びヘッドライトは消灯された状
態に維持される。

【００５５】その後、ポイントＰ１２に示すように入力
端子ＩＮｂへの入力信号がＨレベルからＬレベルに変化
すると、マイコン１３は、スイッチノブ５による接点切
替操作が行われ、可動接点６が固定接点７ｂに接触した
ものと判断する。そして、ポイントＰ１３に示すよう
に、マイコン１３は、出力端子ＯＵＴＡからＬレベルの
信号を出力する。このため、第１トランジスタＴｒ１は
ＯＮ状態となり、入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が
入力される。なお、ポイントＰ１２からポイントＰ１３
までの時間Δｔ２は、マイコン１３による処理時間とト
ランジスタＴｒ１の動作時間とからなる遅れ時間であ
る。また、この状態において入力端子ＩＮｃにはＨレベ
ルの信号が入力されているため、マイコン１３は、ライ
トＥＣＵに対してＴＡＩＬ信号を出力する。よって、テ
ールランプが点灯された状態となる。そして、マイコン
１３は、ポイントＰ１４に示すように、ライトＥＣＵに
対してＴＡＩＬ信号を出力した後、出力端子ＯＵＴＢか
らＨレベルの信号を出力する。すなわち、マイコン１３
は、現在可動接点６と接触している固定接点７ｂに接続
された第２トランジスタＴｒ２をＯＦＦさせる。これに
より、固定接点７ｂ及び可動接点６の通電経路が遮断さ
れる。

【００５６】同様に、ポイントＰ１５で示すように入力
端子ＩＮｃへの入力信号がＨレベルからＬレベルに変化
したときには、ポイントＰ１６で示すようにマイコン１
３は、出力端子ＯＵＴＢからＬレベルの信号を出力して
第２トランジスタＴｒ２をＯＮさせる。そして、マイコ
ン１３は、ライトＥＣＵに対してＨＥＡＤ信号を出力し
てヘッドライトを点灯させる。また、マイコン１３は、
ポイントＰ１７で示すように出力端子ＯＵＴＣからＨレ
ベルの信号を出力して第３トランジスタＴｒ３をＯＦＦ
させる。これにより、固定接点７ｃ及び可動接点６の通
電経路が遮断される。

【００５７】したがって、本実施形態によれば、以下の
ような効果を得ることができる。 （３）各固定接点７ａ〜７ｃが可動接点６と接触状態に
あるときに通電可能となる各通電経路には、各通電経路
を個別に導通・遮断するトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ３が
それぞれ設けられている。そして、エンジン停止状態に
おいてマイコン１３は、そのエンジン停止状態となる直
前に接触した状態となっている固定接点７ａ〜７ｃ及び
可動接点６の通電経路に設けられたトランジスタＴｒ１
〜Ｔｒ３のみを非作動状態にして該通電経路を遮断させ
る。このため、エンジン停止状態では、固定接点７ａ〜
７ｃと可動接点６とが接触していても、それらの間に電
流は流れなくなる。よって、エンジン停止状態における
暗電流の発生が防止される。

【００５８】また、その後に、マイコン１３は、他の固
定接点７ａ〜７ｃと可動接点６との接触状態を検出した
ときには、遮断状態にある通電経路に設けられたトラン
ジスタＴｒ１〜Ｔｒ３を作動状態にして該通電経路を導
通させる。それとともに、マイコン１３は、新たに接触
状態となった固定接点７ａ〜７ｃ及び可動接点６の通電
経路に設けられたトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ３を非作動
状態にして該通電経路を遮断させる。このため、マイコ
ン１３は、可動接点６と新たに接触状態となった固定接
点７ａ〜７ｃを検出することにより、可動接点６がどの
固定接点７ａ〜７ｃと接触した状態となっているかを認
識することができる。よって、マイコン１３は、これら
可動接点６と固定接点７ａ〜７ｃとの接触状態に基づい
て車両用ライトの作動制御を行うことができる。しか
も、新たに接触状態となった固定接点７ａ〜７ｃ及び可
動接点６の通電経路に設けられたトランジスタＴｒ１〜
Ｔｒ３は非作動状態となって該通電経路が遮断されるた
め、暗電流の発生が確実に低減される。

【００５９】（４）作動操作スイッチとして従来のレバ
コンスイッチと同じ構成のレバコンスイッチ３を用いる
ことができるため、新たにレバコンスイッチ３を設計す
る必要がない。

【００６０】なお、本発明の実施形態は以下のように変
更してもよい。 ・ 前記各実施形態では、車両用ライトの作動操作スイ
ッチとして、レバコンスイッチ３を用いている。しか
し、作動操作スイッチは、レバコンスイッチ３に限ら
ず、例えば図１０に示すようなロータリスイッチ２１に
よって構成されてもよい。なお、このロータリスイッチ
２１は、車両１のインストルメントパネル２２における
ステアリングコラム２の近傍に配設され、ロータリ式の
スイッチノブ２３を備えている。ロータリスイッチ２１
内には、前記可動接点６及び固定接点７ａ〜７ｃ（第１
実施形態に適用する場合には前記切替検出接点９を含
む）が設けられている。

【００６１】・ 前記第１実施形態では、各固定接点７
ａ〜７ｃと電源との間には１つのトランジスタＴｒのみ
が設けられている。しかし、各固定接点７ａ〜７ｃと電
源との間に、それぞれ個別のトランジスタＴｒを設け、
それらトランジスタＴｒのベース端子をそれぞれマイコ
ン１３に接続してもよい。つまり、第２実施形態におけ
る制御回路１２の構成を第１実施形態に適用してもよ
い。

【００６２】・ 前記各実施形態では、スイッチノブ５
に可動接点６が設けられ、支持軸４に固定接点７ａ〜７
ｃ（第１実施形態においては切替検出接点９を含む）が
設けられている。しかし、支持軸４に可動接点６を設
け、スイッチノブ５に固定接点７ａ〜７ｃ（及び切替検
出接点９）を設けてもよい。

【００６３】・ 前記各実施形態では、エンジンが停止
している状態で、トランジスタＴｒ，Ｔｒ１〜Ｔｒ３の
作動制御が行われるようになっている。しかし、トラン
ジスタＴｒ，Ｔｒ１〜Ｔｒ３の作動制御は、イグニッシ
ョンキーがキースイッチに装着されているか否かによっ
て行なわれるようになっていてもよい。

【００６４】・ 前記各実施形態では、可動接点６は
「ＡＵＴＯ」位置に移動可能となっている。そして、可
動接点６が「ＡＵＴＯ」位置にあるときには、マイコン
１３はライトＥＣＵに対してＡＵＴＯ信号を出力するよ
うになっている。しかし、可動接点６を「ＡＵＴＯ」位
置に移動不能とし、ＡＵＴＯ機能を省略してもよい。

【００６５】次に、特許請求の範囲に記載された技術的
思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技
術的思想を以下に列挙する。 （１） 第１接点と、その第１接点と接触可能に設けら
れ、ロータリ式のスイッチノブの回転に伴って前記第１
接点との接触状態が順次切り替わる複数の第２接点とを
備えた作動操作スイッチの操作により、前記第１接点と
各第２接点との間に電流が流れるか否かによって該第１
接点と各第２接点との接触状態を検出し、それら第１接
点と各第２接点との接触状態に基づいてライトの作動制
御を行う車両用ライトの作動制御方法であって、エンジ
ンの停止状態においては、前記第２接点が前記第１接点
と接触状態にあるときに通電可能となる通電経路に設け
られたスイッチング手段を非作動状態にして前記通電経
路を遮断させるとともに、前記各第２接点同士の境界箇
所に設けられた切替検出接点と前記第１接点との接触状
態を検出したときに前記スイッチング手段を所定時間作
動させて前記通電経路を導通させ、そのときの第１接点
と第２接点との接触状態に基づいてライトの作動制御を
行うこと。

【００６６】（２） 第１接点と、その第１接点と接触
可能に設けられ、ロータリ式のスイッチノブの回転に伴
って前記第１接点との接触状態が順次切り替わる複数の
第２接点とを備えた作動操作スイッチの操作により、前
記第１接点と各第２接点との間に電流が流れるか否かに
よって該第１接点と各第２接点との接触状態を検出し、
それら第１接点と各第２接点との接触状態に基づいてラ
イトの作動制御を行う車両用ライトの作動制御方法であ
って、エンジンの停止状態においては、そのエンジン停
止状態となる直前に接触した状態となっている前記第２
接点及び前記第１接点の通電経路に設けられたスイッチ
ング手段を非作動状態にして前記通電経路を遮断させる
とともに、他の第２接点及び第１接点の通電経路にそれ
ぞれ設けられたスイッチング手段の作動状態を維持し、
その後に他の第２接点と前記第１接点との接触状態を検
出したときには、前記遮断状態にある通電経路に設けら
れたスイッチング手段を作動状態にして該通電経路を導
通させてそのときの第１接点と第２接点との接触状態に
基づいてライトの作動制御を行うとともに、新たに接触
状態となった第２接点及び第１接点の通電経路に設けら
れたスイッチング手段を非作動状態にして該通電経路を
遮断させること。

【００６７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜３に記
載の発明によれば、エンジン停止状態におけるライト制
御を確実に行うことができるとともに、暗電流の発生を
低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかるレバーコンビネ
ーションスイッチを示す斜視図。

【図２】同実施形態におけるレバーコンビネーションス
イッチの接点構造を示す模式図。

【図３】同実施形態における車両用ライトの作動制御回
路を示す回路図。

【図４】同実施形態の作動制御手段によって行われる処
理を示すフローチャート。

【図５】（ａ）はエンジン駆動状態（キー有り状態）に
おける車両用ライトの作動制御態様を示すタイムチャー
ト、（ｂ）はエンジン停止状態（キー無し状態）におけ
る車両用ライトの作動制御態様を示すタイムチャート。

【図６】第２実施形態におけるレバーコンビネーション
スイッチの接点構造を示す模式図。

【図７】同実施形態における車両用ライトの作動制御回
路を示す回路図。

【図８】同実施形態の作動制御手段によって行われる処
理を示すフローチャート。

【図９】エンジン停止状態（キー無し状態）における車
両用ライトの作動制御態様を示すタイムチャート。

【図１０】他の実施形態における車両用ライトの作動ス
イッチを示す斜視図。

【図１１】従来のレバーコンビネーションスイッチを示
す斜視図。

【図１２】従来のレバーコンビネーションスイッチの接
点構造を示す模式図。

【図１３】従来の車両用ライトの作動制御回路を示す回
路図。

【符号の説明】

１…車両、３…作動操作スイッチとしてのレバーコンビ
ネーションスイッチ（レバコンスイッチ）、５…スイッ
チノブ、６…第１接点としての可動接点、７ａ〜７ｃ…
第２接点としての固定接点、９…切替検出接点、１１…
作動制御装置、１２…制御回路、１３…作動制御手段と
してのマイクロコンピュータ（マイコン）、Ｔｒ，Ｔｒ
１〜Ｔｒ３…スイッチング手段としてのトランジスタ。

フロントページの続き (72)発明者 伊藤 茂二 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 3K039 AA08 DC06 NA01 5G019 AA03 AF41 SK01 SK02 SY01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１接点と、その第１接点と接触可能に
   設けられ、ロータリ式のスイッチノブの回転に伴って前
   記第１接点との接触状態が順次切り替わる複数の第２接
   点とを備えるとともに、前記第１接点と各第２接点との
   間に電流が流れるか否かによって該第１接点と各第２接
   点との接触状態を検出し、それら第１接点と各第２接点
   との接触状態に基づいてライトの作動制御を行う作動制
   御手段を備える車両用ライトの作動制御装置であって、 前記各第２接点同士の境界箇所には、前記第１接点と接
   触可能な切替検出接点が設けられ、 前記第２接点が前記第１接点と接触状態にあるときに通
   電可能となる通電経路には、該通電経路を導通・遮断す
   るスイッチング手段が設けられ、 前記作動制御手段は、エンジンの停止状態においては、
   前記スイッチング手段を非作動状態にして前記通電経路
   を遮断させるとともに、前記切替検出接点と前記第１接
   点との接触状態を検出したときに前記スイッチング手段
   を所定時間作動させて前記通電経路を導通させることを
   特徴とする車両用ライトの作動制御装置。
2. 【請求項２】 第１接点と、その第１接点と接触可能に
   設けられ、ロータリ式のスイッチノブの回転に伴って前
   記第１接点との接触状態が順次切り替わる複数の第２接
   点とを備えるとともに、前記第１接点と各第２接点との
   間に電流が流れるか否かによって該第１接点と各第２接
   点との接触状態を検出し、それら第１接点と各第２接点
   との接触状態に基づいてライトの作動制御を行う作動制
   御手段を備える車両用ライトの作動制御装置であって、 前記各第２接点が前記第１接点と接触状態にあるときに
   通電可能となる各通電経路には、各通電経路を個別に導
   通・遮断するスイッチング手段がそれぞれ設けられ、 前記作動制御手段は、エンジンの停止状態においては、
   そのエンジン停止状態となる直前に接触した状態となっ
   ている前記第２接点及び前記第１接点の通電経路に設け
   られた前記スイッチング手段のみを非作動状態にして該
   通電経路を遮断させ、その後に他の第２接点と前記第１
   接点との接触状態を検出したときには、前記遮断状態に
   ある通電経路に設けられた前記スイッチング手段を作動
   状態にして該通電経路を導通させるとともに、新たに接
   触状態となった第２接点及び第１接点の通電経路に設け
   られた前記スイッチング手段を非作動状態にして該通電
   経路を遮断させることを特徴とする車両用ライトの作動
   制御装置。
3. 【請求項３】 ロータリ式のスイッチノブと、第１接点
   と、その第１接点と接触可能に設けられ、前記スイッチ
   ノブの回転に伴って前記第１接点との接触状態が順次切
   り替わる複数の第２接点とを備える車両用ライトの作動
   操作スイッチにおいて、 前記各第２接点同士の境界箇所には、それぞれ前記第１
   接点と接触する切替検出接点が設けられていることを特
   徴とする車両用ライトの作動操作スイッチ。