JPH01195173A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents
車両用ステアリング装置Info
- Publication number
- JPH01195173A JPH01195173A JP1717688A JP1717688A JPH01195173A JP H01195173 A JPH01195173 A JP H01195173A JP 1717688 A JP1717688 A JP 1717688A JP 1717688 A JP1717688 A JP 1717688A JP H01195173 A JPH01195173 A JP H01195173A
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- Japan
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- tilt
- motor
- steering
- switch
- shaft
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 101000634404 Datura stramonium Tropinone reductase 1 Proteins 0.000 description 1
- 101000848007 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) Thioredoxin-1 Proteins 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電動モータ等の駆動源によってステアリング
シャフトが上下に駆動されるチルトステアリング装置に
関する。
シャフトが上下に駆動されるチルトステアリング装置に
関する。
（従来技術）
従来、特開昭６２−６８１７３号公報に開示されている
ように、電動モータによりステアリングシャフトが上下
に駆動される電動式チルトステアリング機構が知られて
いる。このような電動式チルトステアリング機構におい
ては、運転者のスイッチ操作によってステアリングシャ
フトが所望のチルト位置に調整されるいわゆるマニュア
ル操作モードのほか、運転者の乗降を容易にするために
、運転者が降車に伴って行なう操作、例えばエンジンキ
ー抜き取りによってステアリングシャフトが自動的に所
定の位置までチルトアップするようにしたいわゆるオー
トモードを備えたものが実用に供されている。そしてこ
のオートモードでは、運転者が乗車後車側を発進させる
ために行なう操作、例えばイグニッションスイッチによ
るエンジン起動操作によって、それまでチルトアップし
ていたステアリングシャフトが自動的に原位置までチル
トダウンするようになっている。
ように、電動モータによりステアリングシャフトが上下
に駆動される電動式チルトステアリング機構が知られて
いる。このような電動式チルトステアリング機構におい
ては、運転者のスイッチ操作によってステアリングシャ
フトが所望のチルト位置に調整されるいわゆるマニュア
ル操作モードのほか、運転者の乗降を容易にするために
、運転者が降車に伴って行なう操作、例えばエンジンキ
ー抜き取りによってステアリングシャフトが自動的に所
定の位置までチルトアップするようにしたいわゆるオー
トモードを備えたものが実用に供されている。そしてこ
のオートモードでは、運転者が乗車後車側を発進させる
ために行なう操作、例えばイグニッションスイッチによ
るエンジン起動操作によって、それまでチルトアップし
ていたステアリングシャフトが自動的に原位置までチル
トダウンするようになっている。
ところで、従来のこの種の装置では、電動モータによる
ステアリングシャフトのチルト動作がオートモード、マ
ニュアル操作モードに関係なく常に一定の速度で行なわ
れていた。しかしながら、このチルト動作速度を、速や
かな動作が望まれるオートモードを基準として設定した
場合、マニュアル操作モードにおいては動作速度が早過
ぎてチルト調整が困難であり、またマニュアル操作モー
ドにおける操作性を良好にするために、マニュアル操作
モードを基準として動作速度を設定した場合、オートモ
ードにおける動作速度が遅過ぎるという理由により、従
来はチルト動作速度を、各モードに対して望ましいチル
ト動作速度の中間値に選定していた。そのため、何れの
モードに対しても満足が得られないという欠点があった
。
ステアリングシャフトのチルト動作がオートモード、マ
ニュアル操作モードに関係なく常に一定の速度で行なわ
れていた。しかしながら、このチルト動作速度を、速や
かな動作が望まれるオートモードを基準として設定した
場合、マニュアル操作モードにおいては動作速度が早過
ぎてチルト調整が困難であり、またマニュアル操作モー
ドにおける操作性を良好にするために、マニュアル操作
モードを基準として動作速度を設定した場合、オートモ
ードにおける動作速度が遅過ぎるという理由により、従
来はチルト動作速度を、各モードに対して望ましいチル
ト動作速度の中間値に選定していた。そのため、何れの
モードに対しても満足が得られないという欠点があった
。
（発明の目的）
そこで本発明は上述のような従来装置の欠点を解決した
車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、上記マニュアル操作モード時のチルト動作速
度を、上記オートモード時のチルト動作速度よりも遅い
速度に切換える動作速度切換手段を設けたことを特徴と
する。
度を、上記オートモード時のチルト動作速度よりも遅い
速度に切換える動作速度切換手段を設けたことを特徴と
する。
（発明の効果）
本発明によれば、オートモード時およびマニュアル操作
モード時のチルト動作速度をそれぞれ独立的に最適な状
態に設定することが可能になるため、双方のモードにお
いて理想的なチルト動作速度を有するチルトステアリン
グ機構を構成することができる。
モード時のチルト動作速度をそれぞれ独立的に最適な状
態に設定することが可能になるため、双方のモードにお
いて理想的なチルト動作速度を有するチルトステアリン
グ機構を構成することができる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。
。
まず、本発明を実施した電動式チルトステアリング装置
の構成を第１図に示す。図において、１はダツシュボー
ド２の下方に固定された固定ブラケット、３は軸４の回
りで回動自在なように固定ブラケット１に取付けられた
可動ブラケットである。５は上端にステアリングホイー
ル６を取付けたステアリングシャフトで、このステアリ
ングシャフト５を回転自在に軸支しているジャケット７
が上記可動ブラケット３に固定されている。ステアリン
グシャフト５は、軸４と同軸的に設けられた自在継手（
図示は省略）を介して、コラムチューブ８内のシャフト
と連結されている。９は出力軸が正転または逆転しうる
直流モータ、ＩＯはチルトステアリング機構の駆動軸で
ある螺軸で、この螺軸１０は減速装置１１を介して直流
モータ９によって駆動される。螺軸１０にはナツト１２
が螺合され、このナツト１２に一端が取付けられたブラ
ケット１３の他端に可動ブラケット３の端部が枢着され
ている。このような構成により、直流モータ９の出力軸
の正転または逆転により、ステアリングシャフト５が軸
４の回りで上下に傾動し、これによりステアリングホイ
ール６が仮想線で示すようにチルトされることになる。
の構成を第１図に示す。図において、１はダツシュボー
ド２の下方に固定された固定ブラケット、３は軸４の回
りで回動自在なように固定ブラケット１に取付けられた
可動ブラケットである。５は上端にステアリングホイー
ル６を取付けたステアリングシャフトで、このステアリ
ングシャフト５を回転自在に軸支しているジャケット７
が上記可動ブラケット３に固定されている。ステアリン
グシャフト５は、軸４と同軸的に設けられた自在継手（
図示は省略）を介して、コラムチューブ８内のシャフト
と連結されている。９は出力軸が正転または逆転しうる
直流モータ、ＩＯはチルトステアリング機構の駆動軸で
ある螺軸で、この螺軸１０は減速装置１１を介して直流
モータ９によって駆動される。螺軸１０にはナツト１２
が螺合され、このナツト１２に一端が取付けられたブラ
ケット１３の他端に可動ブラケット３の端部が枢着され
ている。このような構成により、直流モータ９の出力軸
の正転または逆転により、ステアリングシャフト５が軸
４の回りで上下に傾動し、これによりステアリングホイ
ール６が仮想線で示すようにチルトされることになる。
上記ジャケット７にはイグニッションキーが抜き差しさ
れるイグニッションスイッチ１４が取付けられている。
れるイグニッションスイッチ１４が取付けられている。
次に第２図は本発明によるステアリング装置の制御装置
のブロック図を示す。図において、２１はエンジンキー
がイグニッションスイッチ１４から抜かれたことを検出
するためのキーなし検出手段、２２はエンジンが起動さ
れたことを検出するためのイグニッションＯＮ検出手段
である。これら２つの検出手段２１．２２の出力によっ
てオートモードスイッチ２３が作動される。このオート
モードスイッチ２３が作動されると、その情報が制御回
路２４、およびオート・マニュアル検出手段２５に与え
られる。また２６はマニュアル操作時に作動されるマニ
ュアルモードスイッチで、このスイッチ２６の出力も制
御回路２４およびオート・マニュアル検出手段２５に与
えられる。
のブロック図を示す。図において、２１はエンジンキー
がイグニッションスイッチ１４から抜かれたことを検出
するためのキーなし検出手段、２２はエンジンが起動さ
れたことを検出するためのイグニッションＯＮ検出手段
である。これら２つの検出手段２１．２２の出力によっ
てオートモードスイッチ２３が作動される。このオート
モードスイッチ２３が作動されると、その情報が制御回
路２４、およびオート・マニュアル検出手段２５に与え
られる。また２６はマニュアル操作時に作動されるマニ
ュアルモードスイッチで、このスイッチ２６の出力も制
御回路２４およびオート・マニュアル検出手段２５に与
えられる。
制御回路２４は以上の情報にもとづき、チルト動作速度
切換手段２７と、モータ９を含むステアリング駆動手段
２８に対し信号を出力して、オートモードまたはマニュ
アル操作モードに対し予め設定されたチルト動作速度（
オートモードでは早い速度、マニュアル操作モードでは
遅い速度）をもってステアリングホイール６をチルトさ
せる。
切換手段２７と、モータ９を含むステアリング駆動手段
２８に対し信号を出力して、オートモードまたはマニュ
アル操作モードに対し予め設定されたチルト動作速度（
オートモードでは早い速度、マニュアル操作モードでは
遅い速度）をもってステアリングホイール６をチルトさ
せる。
ステアリングホイール６のチルト位置はステアリング位
置検出手段２９で検出され、制御回路２４にフィードバ
ックされる。
置検出手段２９で検出され、制御回路２４にフィードバ
ックされる。
、第３図は第２図で説明した制御装置の実際の回路図の
一例を示す図で、第２図との対応部分には同一符号を付
しである。本発明の装置では、前述のように直流モータ
９の回転方向を変更することにより、チルトアンプおよ
びチルトダウンを行なうようになっており、かつモータ
９の回転速度を変更することによりチルト動作速度を変
更するように構成されており、スイッチＳＷＩ、ＳＷ２
は直流モータ９を正転または逆転させるためのりレース
イソチであり、また、スイッチＳＷ３はモータ９の回転
速度を変更するためのリレースイッチである。本実施例
では、直流モータ９が正電源端子３１および負電源端子
３２の外に回転速度を低速にするための中間電源端子３
３を備えている。
一例を示す図で、第２図との対応部分には同一符号を付
しである。本発明の装置では、前述のように直流モータ
９の回転方向を変更することにより、チルトアンプおよ
びチルトダウンを行なうようになっており、かつモータ
９の回転速度を変更することによりチルト動作速度を変
更するように構成されており、スイッチＳＷＩ、ＳＷ２
は直流モータ９を正転または逆転させるためのりレース
イソチであり、また、スイッチＳＷ３はモータ９の回転
速度を変更するためのリレースイッチである。本実施例
では、直流モータ９が正電源端子３１および負電源端子
３２の外に回転速度を低速にするための中間電源端子３
３を備えている。
そして非動作状態では、スイッチＳＷＩ〜ＳＷ３の可動
接点が図の実線で示す位置にある。この状態から以下（
１）〜（４）に示す４通りの動作が行なわれる。
接点が図の実線で示す位置にある。この状態から以下（
１）〜（４）に示す４通りの動作が行なわれる。
（１）オートモード・チルトアップ
運転者の降車時に、エンジンキーがイグニッションスイ
ッチ１４から抜かれると、キーなし検出手段であるスイ
ッチ２１と、オートモード・スイッチ２３がＯＮになり
、これにより制御回路２４の端子りからトランジスタＴ
ＲＩのベースに対し信号が出力されてトランジスタＴＲ
ＩがＯＮになり、電源端子ＢからリレーコイルＬＬに電
流が流れてスイッチＳＷＩが作動され、その可動接点が
図の破線で示す位置に切換えられる。したがってモータ
駆動電流は、電源端子Ａ→スイッチＳＷＩ→直流モータ
９の正電源端子３１→同負電源端子３２−スイッチ５Ｗ
３−スイッチ５Ｗ２−接地の順路で流れるから、直流モ
ータ９は高速で正回転し、所定位置までのチルトアンプ
が早い動作速度をもって行なわれる。
ッチ１４から抜かれると、キーなし検出手段であるスイ
ッチ２１と、オートモード・スイッチ２３がＯＮになり
、これにより制御回路２４の端子りからトランジスタＴ
ＲＩのベースに対し信号が出力されてトランジスタＴＲ
ＩがＯＮになり、電源端子ＢからリレーコイルＬＬに電
流が流れてスイッチＳＷＩが作動され、その可動接点が
図の破線で示す位置に切換えられる。したがってモータ
駆動電流は、電源端子Ａ→スイッチＳＷＩ→直流モータ
９の正電源端子３１→同負電源端子３２−スイッチ５Ｗ
３−スイッチ５Ｗ２−接地の順路で流れるから、直流モ
ータ９は高速で正回転し、所定位置までのチルトアンプ
が早い動作速度をもって行なわれる。
このチルトアップが終了すると、制御回路２４は、ポテ
ンショメータよりなるステアリング位置検出手段２９か
らの出力信号によって端子りからの出力はなくなり、ス
イッチＳＷＩの可動接点は第３図の実線で示す位置に復
帰してモータ９が停止する。
ンショメータよりなるステアリング位置検出手段２９か
らの出力信号によって端子りからの出力はなくなり、ス
イッチＳＷＩの可動接点は第３図の実線で示す位置に復
帰してモータ９が停止する。
（２）オートモード・チルトダウン
運転者の乗車後、エンジンキーがイグニッンヨンＯＮ位
置に操作されてイグニッションＯＮ検出手段２２である
イグニッションスイッチがＯＮになると、オートモード
スイッチ２３がＯＮになり、これにより制御回路２４の
端子ＥからトランジスタＴＲ２のベースに対し信号が出
力され、電ａ＠子ＢからリレーコイルＬ２に電流が流れ
てスイッチＳＷ２が作動され、その可動接点が図の破線
で示す位置に切換えられる。したがってモータ駆動電流
は、電源端子Ａ−スイ７チＳＷ２→スイッチＳＷ３→直
流モータの買電ａ端子３２−同正電源端子３１−スイッ
チ５ＷＩ−接地の順路で流れるから、直流モータ９は高
速で逆回転し、原位置までのチルトダウンが早い動作速
度をもって行なわれる。このチルトダウンが終了すると
、ステアリング位置検出手段２９からの出力信号によっ
て端子Ｅからの出力はなくなり、スイッチＳＷ２の可動
接点は第３図の実線で示す位置に復帰してモータ９が停
止する。
置に操作されてイグニッションＯＮ検出手段２２である
イグニッションスイッチがＯＮになると、オートモード
スイッチ２３がＯＮになり、これにより制御回路２４の
端子ＥからトランジスタＴＲ２のベースに対し信号が出
力され、電ａ＠子ＢからリレーコイルＬ２に電流が流れ
てスイッチＳＷ２が作動され、その可動接点が図の破線
で示す位置に切換えられる。したがってモータ駆動電流
は、電源端子Ａ−スイ７チＳＷ２→スイッチＳＷ３→直
流モータの買電ａ端子３２−同正電源端子３１−スイッ
チ５ＷＩ−接地の順路で流れるから、直流モータ９は高
速で逆回転し、原位置までのチルトダウンが早い動作速
度をもって行なわれる。このチルトダウンが終了すると
、ステアリング位置検出手段２９からの出力信号によっ
て端子Ｅからの出力はなくなり、スイッチＳＷ２の可動
接点は第３図の実線で示す位置に復帰してモータ９が停
止する。
（３） マニュアル操作モード・チルトアップ運転者
のマニュアル操作によってマニュアルモード・スイッチ
２６がアップ位置に作動されると、制御回路２４の端子
りおよびＦから信号が出力され、これにより、トランジ
スタＴＲＩおよびＴＲ３がＯＮになる。したがって電源
端子ＢからリレーコイルＬ１に電流が流れるとともに、
電源端子ＣからリレーコイルＬ３に電流が流れてスイッ
チＳＷＩ、ＳＷ３が作動され、それらの可動接点が図の
破線で示す位置に切換えられる。したがってモータ駆動
電流は、電源端子Ａ→スイッチＳＷ１→直流モータ９の
正電源端子３１−同中間電源端子３３→スイツチＳＷ３
→スイツチ５Ｗ２＝接地の順路で流れるから、直流モー
タ９は低速で正回転し、マニュアル操作によるチルトア
ップが緩やかな動作速度をもって行なわれる。
のマニュアル操作によってマニュアルモード・スイッチ
２６がアップ位置に作動されると、制御回路２４の端子
りおよびＦから信号が出力され、これにより、トランジ
スタＴＲＩおよびＴＲ３がＯＮになる。したがって電源
端子ＢからリレーコイルＬ１に電流が流れるとともに、
電源端子ＣからリレーコイルＬ３に電流が流れてスイッ
チＳＷＩ、ＳＷ３が作動され、それらの可動接点が図の
破線で示す位置に切換えられる。したがってモータ駆動
電流は、電源端子Ａ→スイッチＳＷ１→直流モータ９の
正電源端子３１−同中間電源端子３３→スイツチＳＷ３
→スイツチ５Ｗ２＝接地の順路で流れるから、直流モー
タ９は低速で正回転し、マニュアル操作によるチルトア
ップが緩やかな動作速度をもって行なわれる。
（４） マニュアル操作モード・チルトダウン（３）
と同様であるが、この場合はトランジスタＴＲ２とＴＲ
３とがＯＮになり、モータ駆動電流は、電源端子Ａ→ス
イッチＳＷ２→スイッチ５Ｗ３−直流モータ９の中間電
源端子３３−同正電源端子３１−スイッチ５Ｗ１−接地
の順路で流れるから、直流モータ９は低速で逆回転し、
マニュアル操作によるチルトダウンが緩やかな動作速度
をもって行なわれる。
と同様であるが、この場合はトランジスタＴＲ２とＴＲ
３とがＯＮになり、モータ駆動電流は、電源端子Ａ→ス
イッチＳＷ２→スイッチ５Ｗ３−直流モータ９の中間電
源端子３３−同正電源端子３１−スイッチ５Ｗ１−接地
の順路で流れるから、直流モータ９は低速で逆回転し、
マニュアル操作によるチルトダウンが緩やかな動作速度
をもって行なわれる。
次に第４図は制御装置の他の実施例を示す回路図である
０本実施例の場合、直流モータ９が第３図に示すような
中間電源端子３３を備えていない代りに、モータ駆動電
流が電源端子ＡからトランジスタＴＲ４とダーリントン
接続されているトランジスタＴＲ５のコレクタ回路を通
ってスイッチＳＷＩまたはＳＷ２に流れるようになって
おり、かつ、スイッチＳＷ３切換えによって、トランジ
スタＴＲ４のベースバイアスが変更されて、マニュアル
操作モード時のモータ駆動電流が制限され、これにより
直流モータ９を低速回転させるようになっていることを
除いては、第３図と同様の構成を有し、同様の動作を行
なうものであるから、これ以上の説明は省略する。
０本実施例の場合、直流モータ９が第３図に示すような
中間電源端子３３を備えていない代りに、モータ駆動電
流が電源端子ＡからトランジスタＴＲ４とダーリントン
接続されているトランジスタＴＲ５のコレクタ回路を通
ってスイッチＳＷＩまたはＳＷ２に流れるようになって
おり、かつ、スイッチＳＷ３切換えによって、トランジ
スタＴＲ４のベースバイアスが変更されて、マニュアル
操作モード時のモータ駆動電流が制限され、これにより
直流モータ９を低速回転させるようになっていることを
除いては、第３図と同様の構成を有し、同様の動作を行
なうものであるから、これ以上の説明は省略する。
第１図は本発明による車両用ステアリング装置の側面図
、第２図はその制御装置のブロック図、第３図、第４図
は制御装置の回路図である。 ５−・−ステアリングシャフト ６−・ステアリングホイール ９−直流モータ １０−・−螺軸１４−・・イグ
ニッションスイッチ ２１・・−キーなし検出手段 ２２−イグニッションＯＮ検出手段 ２３−オートモードスイッチ ２４−・・制御回路 ２５・・−オート・マニュアル検出手段２６− マニ
ュアルモードスイッチ ２７−チルト動作速度切換手段 ２８−・−ステアリング駆動手段 ２９・−・ステアリング位置検出手段
、第２図はその制御装置のブロック図、第３図、第４図
は制御装置の回路図である。 ５−・−ステアリングシャフト ６−・ステアリングホイール ９−直流モータ １０−・−螺軸１４−・・イグ
ニッションスイッチ ２１・・−キーなし検出手段 ２２−イグニッションＯＮ検出手段 ２３−オートモードスイッチ ２４−・・制御回路 ２５・・−オート・マニュアル検出手段２６− マニ
ュアルモードスイッチ ２７−チルト動作速度切換手段 ２８−・−ステアリング駆動手段 ２９・−・ステアリング位置検出手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動源によってステアリングシャフトが上下に駆動さ
れるチルトステアリング機構を備え、上記ステアリング
シャフトが、運転者の乗降に関連して自動的に上下され
るオートモードと、運転者の操作により所望のチルト位
置に調整されうるマニュアル操作モードとの２つの動作
モードをもって駆動されるように構成された車両用ステ
アリング装置において、 上記マニュアル操作モード時のチルト動作速度を、上記
オートモード時のチルト動作速度よりも遅い速度に切換
える動作速度切換手段を設けたことを特徴とする車両用
ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1717688A JPH01195173A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 車両用ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1717688A JPH01195173A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 車両用ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01195173A true JPH01195173A (ja) | 1989-08-07 |
Family
ID=11936646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1717688A Pending JPH01195173A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 車両用ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01195173A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007153201A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Nsk Ltd | 電動式ステアリング装置 |
| JP2011178184A (ja) * | 2010-02-26 | 2011-09-15 | Nsk Ltd | 電動式ステアリング位置調整装置 |
| JP2021020583A (ja) * | 2019-07-29 | 2021-02-18 | 株式会社ジェイテクト | ステアリング装置 |
| US11338839B2 (en) | 2019-10-30 | 2022-05-24 | Nsk Ltd. | Electrically adjustable steering |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6177565A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-21 | Aisin Seiki Co Ltd | ステアリング装置 |
| JPS63134372A (ja) * | 1986-11-26 | 1988-06-06 | Fuji Kiko Co Ltd | 電動式チルトステアリング装置 |
-
1988
- 1988-01-29 JP JP1717688A patent/JPH01195173A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6177565A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-21 | Aisin Seiki Co Ltd | ステアリング装置 |
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| US11338839B2 (en) | 2019-10-30 | 2022-05-24 | Nsk Ltd. | Electrically adjustable steering |
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