JP2003127705A - 走行制御装置 - Google Patents
走行制御装置Info
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- JP2003127705A JP2003127705A JP2001331526A JP2001331526A JP2003127705A JP 2003127705 A JP2003127705 A JP 2003127705A JP 2001331526 A JP2001331526 A JP 2001331526A JP 2001331526 A JP2001331526 A JP 2001331526A JP 2003127705 A JP2003127705 A JP 2003127705A
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- Traffic Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 先行車に追従走行する際に自車速に応じて目
標車間距離Ｌ* を算出するための車間時間を変更して、
運転者に違和感を与えることを防止する。 【解決手段】 目標車間距離設定部で、自車速Ｖｓに基
づいて車間時間算出マップを参照して車間時間Ｔ0 を算
出する。この車間時間算出マップは少なくとも中車速域
で車間時間Ｔ0 が比較的小さい一定値となり、高車速域
では自車速Ｖｓの増加に応じて車間時間Ｔ0 が増加する
ように設定して、中車速域での目標車間距離Ｌ* を短く
し、高車速域で目標車間距離Ｌ* を自車速Ｖｓの増加に
応じて増加させる。さらに、中車速域以上では、他車両
の割込度合を検出して、割込度合が大きいときに車間時
間Ｔ0 を小さい値に補正することにより、目標車間距離
Ｌ*を短くして他車両の割込を抑制する。
標車間距離Ｌ* を算出するための車間時間を変更して、
運転者に違和感を与えることを防止する。 【解決手段】 目標車間距離設定部で、自車速Ｖｓに基
づいて車間時間算出マップを参照して車間時間Ｔ0 を算
出する。この車間時間算出マップは少なくとも中車速域
で車間時間Ｔ0 が比較的小さい一定値となり、高車速域
では自車速Ｖｓの増加に応じて車間時間Ｔ0 が増加する
ように設定して、中車速域での目標車間距離Ｌ* を短く
し、高車速域で目標車間距離Ｌ* を自車速Ｖｓの増加に
応じて増加させる。さらに、中車速域以上では、他車両
の割込度合を検出して、割込度合が大きいときに車間時
間Ｔ0 を小さい値に補正することにより、目標車間距離
Ｌ*を短くして他車両の割込を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両前方の車
両に追従して走行するようにした走行制御装置に関す
る。
両に追従して走行するようにした走行制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の走行制御装置としては、例えば本
出願人が先に提案した特開２００１−１７１３８９号公
報に記載されたものがある。この従来例には、自車速Ｖ
ｓと自車が現在の先行車の後方Ｌ０［ｍ］の位置に到達
するまでの車間時間Ｔ０とに基づいて目標車間距離Ｌ*
（＝Ｖｓ×Ｔ０＋Ｌｓ）を算出し、この目標車間距離Ｌ
* と車間距離センサで検出した先行車との車間距離Ｌと
相対速度ΔＶに基づいて目標車速Ｖ* を算出し、この目
標車速Ｖ* に自車速Ｖｓが一致するように車速制御を行
うようにした車両用走行制御装置が記載されている。こ
れにより、自車速Ｖｓが高速になるほど目標車間距離Ｌ
* が増大することになる。
出願人が先に提案した特開２００１−１７１３８９号公
報に記載されたものがある。この従来例には、自車速Ｖ
ｓと自車が現在の先行車の後方Ｌ０［ｍ］の位置に到達
するまでの車間時間Ｔ０とに基づいて目標車間距離Ｌ*
（＝Ｖｓ×Ｔ０＋Ｌｓ）を算出し、この目標車間距離Ｌ
* と車間距離センサで検出した先行車との車間距離Ｌと
相対速度ΔＶに基づいて目標車速Ｖ* を算出し、この目
標車速Ｖ* に自車速Ｖｓが一致するように車速制御を行
うようにした車両用走行制御装置が記載されている。こ
れにより、自車速Ｖｓが高速になるほど目標車間距離Ｌ
* が増大することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、交通量が多
くなると、自車速は低下し、また先行車との車間距離は
短くなることが知られている（特開２０００−１７２９
９４号公報を参照方）。しかしながら、上記従来の走行
制御装置にあっては、車間時間Ｔ０が一定値に設定され
ているので、交通状況に応じた適切な車間距離の設定が
難しいという未解決の課題がある。
くなると、自車速は低下し、また先行車との車間距離は
短くなることが知られている（特開２０００−１７２９
９４号公報を参照方）。しかしながら、上記従来の走行
制御装置にあっては、車間時間Ｔ０が一定値に設定され
ているので、交通状況に応じた適切な車間距離の設定が
難しいという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、車両の回りの交通状況
に応じた適切な車間距離の設定が可能な走行制御装置を
提供することを目的としている。
に応じた適切な車間距離の設定が可能な走行制御装置を
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る走行制御装置は、自車両の車速を検
出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両
との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車速検出
手段で検出した自車速、若しくは前記車間距離の変換及
び前記自車速より演算した追従制御対象車両の車速と、
先行車との車間時間とに基づいて目標車間距離を設定す
る目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で
設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両
の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段と
を備えた走行制御装置において、前記自車速が第一の所
定値以上である高車速領域の車間時間を自車速の増加に
伴って大きな値に設定する車間時間設定手段とを備えて
いることを特徴としている。
に、請求項１に係る走行制御装置は、自車両の車速を検
出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両
との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車速検出
手段で検出した自車速、若しくは前記車間距離の変換及
び前記自車速より演算した追従制御対象車両の車速と、
先行車との車間時間とに基づいて目標車間距離を設定す
る目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で
設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両
の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段と
を備えた走行制御装置において、前記自車速が第一の所
定値以上である高車速領域の車間時間を自車速の増加に
伴って大きな値に設定する車間時間設定手段とを備えて
いることを特徴としている。
【０００６】また、請求項２に係る走行制御装置は、請
求項１に係る発明において、前記車間時間設定手段が、
前記車間距離検出手段で検出した車間距離の変動度合が
大きくなるに応じて車間時間を小さい値に補正する車間
時間補正手段を備えていることを特徴としている。さら
に、請求項３に係る走行制御装置は、請求項１に係る発
明において、前記車間時間設定手段は、前記車速検出手
段で検出した自車速の変動度合が大きくなるに応じて車
間時間を小さい値に補正する車間時間補正手段を備えて
いることを特徴としている。
求項１に係る発明において、前記車間時間設定手段が、
前記車間距離検出手段で検出した車間距離の変動度合が
大きくなるに応じて車間時間を小さい値に補正する車間
時間補正手段を備えていることを特徴としている。さら
に、請求項３に係る走行制御装置は、請求項１に係る発
明において、前記車間時間設定手段は、前記車速検出手
段で検出した自車速の変動度合が大きくなるに応じて車
間時間を小さい値に補正する車間時間補正手段を備えて
いることを特徴としている。
【０００７】さらにまた、請求項４に係る走行制御装置
は、請求項２又は３に係る発明において、前記車間時間
補正手段が車間時間の小さい値への補正を前記自車速が
第一の所定値より小さい第二の所定値以上であるときに
行うように構成されていることを特徴としている。
は、請求項２又は３に係る発明において、前記車間時間
補正手段が車間時間の小さい値への補正を前記自車速が
第一の所定値より小さい第二の所定値以上であるときに
行うように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、少なくと
も自車速が第一の所定値以上である高車速領域では車間
時間が自車速の増加に応じて大きな値に設定されるの
で、交通量の増加時を想定して第一の所定値未満の中低
車速領域で比較的短い車間時間を設定した場合でも、高
車速領域では車間距離が短いと運転者に違和感を与える
ことを確実に防止することができるという効果が得られ
る。
も自車速が第一の所定値以上である高車速領域では車間
時間が自車速の増加に応じて大きな値に設定されるの
で、交通量の増加時を想定して第一の所定値未満の中低
車速領域で比較的短い車間時間を設定した場合でも、高
車速領域では車間距離が短いと運転者に違和感を与える
ことを確実に防止することができるという効果が得られ
る。
【０００９】また、請求項２に係る発明によれば、車間
距離の変動度合が大きいときには隣接車線からの他車の
割込頻度が高いものと判断することができるので、この
場合に車間時間を小さい値に補正することにより、先行
車との車間距離を短くして割込を抑制することができる
という効果が得られる。さらに、請求項３に係る発明に
よれば、自車速の変動度合が大きいときにも隣接車線か
らの他車の割込頻度が高ものと判断することができるの
で、この場合に車間時間を小さい値に補正することによ
り、先行車との車間距離を短くして割込を抑制すること
ができるという効果が得られる。
距離の変動度合が大きいときには隣接車線からの他車の
割込頻度が高いものと判断することができるので、この
場合に車間時間を小さい値に補正することにより、先行
車との車間距離を短くして割込を抑制することができる
という効果が得られる。さらに、請求項３に係る発明に
よれば、自車速の変動度合が大きいときにも隣接車線か
らの他車の割込頻度が高ものと判断することができるの
で、この場合に車間時間を小さい値に補正することによ
り、先行車との車間距離を短くして割込を抑制すること
ができるという効果が得られる。
【００１０】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、自車速が第一の所定値より小さい第二の所定値以上
であるときに車間時間を小さくする補正を行うので、車
間時間の補正を低車速域を除く中車速域に限定すること
ができ、低車速域での接近し過ぎとなることを確実に防
止して、運転者に違和感を与えることを防止することが
できるという効果が得られる。
ば、自車速が第一の所定値より小さい第二の所定値以上
であるときに車間時間を小さくする補正を行うので、車
間時間の補正を低車速域を除く中車速域に限定すること
ができ、低車速域での接近し過ぎとなることを確実に防
止して、運転者に違和感を与えることを防止することが
できるという効果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用
した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、
１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲ
は駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲ
は、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャ
フト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて
回転駆動される。
に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用
した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、
１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲ
は駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲ
は、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャ
フト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて
回転駆動される。
【００１２】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられてい
ると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧
が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制
御装置８は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じて制動
油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントロー
ラ２０からの制動圧指令値ＰBRに応じて制動油圧を発生
し、これをブレーキアクチュエータ７に出力するように
構成されている。
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられてい
ると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧
が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制
御装置８は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じて制動
油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントロー
ラ２０からの制動圧指令値ＰBRに応じて制動油圧を発生
し、これをブレーキアクチュエータ７に出力するように
構成されている。
【００１３】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、アクセルペダル１１ａの
踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からの
スロットル開度指令値θ* に応じてエンジン２に設けら
れたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエー
タ１２を制御するように構成されている。また、自動変
速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出す
ることにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が
配設されている。
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、アクセルペダル１１ａの
踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からの
スロットル開度指令値θ* に応じてエンジン２に設けら
れたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエー
タ１２を制御するように構成されている。また、自動変
速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出す
ることにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が
配設されている。
【００１４】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設け
られている。そして、車速センサ１３から出力される自
車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距離
Ｌとが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追
従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉し
ているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車
両を捕捉していないときに自車速ＶS を運転者が設定し
た設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値ＰBR及び目標
スロットル開度θ* を制動制御装置８及びエンジン出力
制御装置１１に出力する。
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設け
られている。そして、車速センサ１３から出力される自
車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距離
Ｌとが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追
従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉し
ているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車
両を捕捉していないときに自車速ＶS を運転者が設定し
た設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値ＰBR及び目標
スロットル開度θ* を制動制御装置８及びエンジン出力
制御装置１１に出力する。
【００１５】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１
で演算された車間距離Ｌ及び自車速ＶSに基づいて車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速ＶL * を
演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０
と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速ＶL *
に基づいて目標駆動軸トルクＴW * を演算する車速制御
部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸ト
ルクＴW * に基づいてスロットルアクチュエータ１２及
びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指
令値θR 及び制動圧指令値ＰBRを演算し、これらをスロ
ットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ
７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１
で演算された車間距離Ｌ及び自車速ＶSに基づいて車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速ＶL * を
演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０
と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速ＶL *
に基づいて目標駆動軸トルクＴW * を演算する車速制御
部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸ト
ルクＴW * に基づいてスロットルアクチュエータ１２及
びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指
令値θR 及び制動圧指令値ＰBRを演算し、これらをスロ
ットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ
７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
【００１６】車間距離制御部４０は、車速センサ１３か
ら入力される自車速ＶS に基づいて先行車と自車との間
の目標車間距離Ｌ* を算出する目標車間距離設定部４２
と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間
距離Ｌ* と、測距信号処理部２１から入力される車間距
離Ｌと、自車速ＶS とに基づいて車間距離Ｌを目標車間
距離Ｌ* に一致させるための目標車速ＶL * を演算する
車間距離制御演算部４３とを備えている。
ら入力される自車速ＶS に基づいて先行車と自車との間
の目標車間距離Ｌ* を算出する目標車間距離設定部４２
と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間
距離Ｌ* と、測距信号処理部２１から入力される車間距
離Ｌと、自車速ＶS とに基づいて車間距離Ｌを目標車間
距離Ｌ* に一致させるための目標車速ＶL * を演算する
車間距離制御演算部４３とを備えている。
【００１７】目標車間距離設定部４２は、自車速ＶS と
自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に到達する
までの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）式に従っ
て先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝ＶS ×Ｔ0 …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、自車
速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定さ
れる。なお、特開平１０−８１１５６号公報に開示され
るように、自車速に代えて先行車車速を用いて目標車間
距離を算出するようにしてもよい。
自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に到達する
までの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）式に従っ
て先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝ＶS ×Ｔ0 …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、自車
速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定さ
れる。なお、特開平１０−８１１５６号公報に開示され
るように、自車速に代えて先行車車速を用いて目標車間
距離を算出するようにしてもよい。
【００１８】車間距離設定処理は、図３に示すように、
先ず、ステップＳ１で車速センサ１３で検出した自車速
Ｖｓを読込み、次いでステップＳ２に移行して、自車速
Ｖｓをもとに図６に示す車間時間算出マップを参照して
車間時間Ｔ0 を算出して、これをメモリの車間時間記憶
領域に更新記憶する。この車間時間算出マップは、図５
に示すように、自車速Ｖｓが“０”であるときに比較的
高い初期値Ｔ0Mとなり、これから自車速Ｖｓが増加する
に応じて減少して、自車速Ｖｓが低車速域と中車速域と
の境界となる設定車速ＶL 以上となると車間時間Ｔ0 が
最小値ＴMIN の一定値となり、その後自車速Ｖｓが高車
速域との境界となる設定車速ＶH （第一の所定に相当）
を超えると、自車速Ｖｓの増加に応じて車間時間Ｔ0 が
初期設定値Ｔ0Mを超えて増加するように設定されてい
る。
先ず、ステップＳ１で車速センサ１３で検出した自車速
Ｖｓを読込み、次いでステップＳ２に移行して、自車速
Ｖｓをもとに図６に示す車間時間算出マップを参照して
車間時間Ｔ0 を算出して、これをメモリの車間時間記憶
領域に更新記憶する。この車間時間算出マップは、図５
に示すように、自車速Ｖｓが“０”であるときに比較的
高い初期値Ｔ0Mとなり、これから自車速Ｖｓが増加する
に応じて減少して、自車速Ｖｓが低車速域と中車速域と
の境界となる設定車速ＶL 以上となると車間時間Ｔ0 が
最小値ＴMIN の一定値となり、その後自車速Ｖｓが高車
速域との境界となる設定車速ＶH （第一の所定に相当）
を超えると、自車速Ｖｓの増加に応じて車間時間Ｔ0 が
初期設定値Ｔ0Mを超えて増加するように設定されてい
る。
【００１９】これは、車間時間Ｔ0 を単純に自車速に対
して単純増加するように設定すると、低車速域における
目標車間距離が極端に小さくなってしまうので、車間距
離を確保するために、自車速が設定車速ＶL に達するま
では車間時間Ｔ0 を自車速の増加につれて減少するよう
に設定している。また、中車速域で車間時間が短いの
は、前述のように交通量が大きくなると、車間距離や自
車速が低下する傾向にあることを考慮することによる。
して単純増加するように設定すると、低車速域における
目標車間距離が極端に小さくなってしまうので、車間距
離を確保するために、自車速が設定車速ＶL に達するま
では車間時間Ｔ0 を自車速の増加につれて減少するよう
に設定している。また、中車速域で車間時間が短いの
は、前述のように交通量が大きくなると、車間距離や自
車速が低下する傾向にあることを考慮することによる。
【００２０】次いで、ステップＳ３に移行して、自車速
Ｖｓが例えば中車速域内の設定車速ＶT （第二の所定値
に相当）を超えているか否かを判定し、Ｖｓ＜ＶT であ
るときにはそのままタイマ理割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰し、Ｖｓ≧ＶT であるときには
ステップＳ４に移行して、後述する割込回数判断処理で
判断される割込回数Ｎｃを読込み、次いでステップＳ５
に移行して、割込回数Ｎｃをもとに図６に示す車間時間
補正量算出マップを参照して車間時間補正量ΔＴ0 を算
出する。なお、設定車速ＶT は、設定車速ＶH より小さ
い値であれば、設定車速ＶL 以上の中車速域内にて任意
に設定できる。
Ｖｓが例えば中車速域内の設定車速ＶT （第二の所定値
に相当）を超えているか否かを判定し、Ｖｓ＜ＶT であ
るときにはそのままタイマ理割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰し、Ｖｓ≧ＶT であるときには
ステップＳ４に移行して、後述する割込回数判断処理で
判断される割込回数Ｎｃを読込み、次いでステップＳ５
に移行して、割込回数Ｎｃをもとに図６に示す車間時間
補正量算出マップを参照して車間時間補正量ΔＴ0 を算
出する。なお、設定車速ＶT は、設定車速ＶH より小さ
い値であれば、設定車速ＶL 以上の中車速域内にて任意
に設定できる。
【００２１】ここで、車間時間補正量算出マップは、図
６に示すように、横軸に車間距離の変動度合を示す割込
回数Ｎｃを、縦軸に車間距離補正量ΔＴ0 を夫々取り、
割込回数Ｎｃが“０”から所定値Ｎｃ1 を超えるまでの
間は車間時間補正量ΔＴ0 が“０”に設定され、割込回
数Ｎｃが所定値Ｎｃ1 を超えると割込回数Ｎｃの増加に
応じて車間時間補正量ΔＴ0 が直線的に増加するように
設定されている。次いで、ステップＳ６に移行して、現
在の車間時間Ｔ0 にステップＳ５で算出した車間時間補
正量ΔＴ0 を減算した値を新たな車間時間Ｔ0 として算
出し、算出した車間時間Ｔ0 をメモリの車間時間記憶領
域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。
６に示すように、横軸に車間距離の変動度合を示す割込
回数Ｎｃを、縦軸に車間距離補正量ΔＴ0 を夫々取り、
割込回数Ｎｃが“０”から所定値Ｎｃ1 を超えるまでの
間は車間時間補正量ΔＴ0 が“０”に設定され、割込回
数Ｎｃが所定値Ｎｃ1 を超えると割込回数Ｎｃの増加に
応じて車間時間補正量ΔＴ0 が直線的に増加するように
設定されている。次いで、ステップＳ６に移行して、現
在の車間時間Ｔ0 にステップＳ５で算出した車間時間補
正量ΔＴ0 を減算した値を新たな車間時間Ｔ0 として算
出し、算出した車間時間Ｔ0 をメモリの車間時間記憶領
域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。
【００２２】一方、図４の割込回数判断処理は、先ず、
ステップＳ１１で計時カウンタのカウント値Ｎを“１”
だけインクリメントし、次いでステップＳ１２に移行し
て、カウント値Ｎが予め設定した所定時間を表す設定値
Ｎｓ以上となったか否かを判定し、Ｎ＜Ｎｓであるとき
にはステップＳ１３に移行する。このステップＳ１３で
は、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ(n) を読
込み、次いでステップＳ１４に移行して、前回の車間距
離Ｌ(n-1) から今回の車間距離Ｌ(n) を減算して車間距
離偏差ΔＬ（＝Ｌ(n-1) −Ｌ(n) ）を算出し、次いでス
テップＳ１５に“１”越して、車間距離偏差ΔＬが予め
設定した閾値ΔＬｓ以上であるか否かを判定し、ΔＬ＜
ΔＬｓであるときには車間距離変動が少なく割込状態で
はないものと判断してそのままタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰し、ΔＬ≧ΔＬｓであ
るときには車間距離変動が大きく割込車両が存在するも
のと判断してステップＳ１６に移行し、現在の割込回数
ＮLに“１”をインクリメントした値を新たな割込回数
ＮL として設定してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１１で計時カウンタのカウント値Ｎを“１”
だけインクリメントし、次いでステップＳ１２に移行し
て、カウント値Ｎが予め設定した所定時間を表す設定値
Ｎｓ以上となったか否かを判定し、Ｎ＜Ｎｓであるとき
にはステップＳ１３に移行する。このステップＳ１３で
は、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ(n) を読
込み、次いでステップＳ１４に移行して、前回の車間距
離Ｌ(n-1) から今回の車間距離Ｌ(n) を減算して車間距
離偏差ΔＬ（＝Ｌ(n-1) −Ｌ(n) ）を算出し、次いでス
テップＳ１５に“１”越して、車間距離偏差ΔＬが予め
設定した閾値ΔＬｓ以上であるか否かを判定し、ΔＬ＜
ΔＬｓであるときには車間距離変動が少なく割込状態で
はないものと判断してそのままタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰し、ΔＬ≧ΔＬｓであ
るときには車間距離変動が大きく割込車両が存在するも
のと判断してステップＳ１６に移行し、現在の割込回数
ＮLに“１”をインクリメントした値を新たな割込回数
ＮL として設定してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
【００２３】一方、前記ステップＳ１２の判定結果が、
カウント値Ｎが設定値Ｎｓ以上であるときにはステップ
Ｓ１７に移行して、現在の割込回数ＮL を割込回数ＮC
として設定して、これをメモリの割込回数記憶領域に更
新記憶し、次いでステップＳ１８に移行して、割込回数
ＮL 及びカウント値Ｎを共に“０”にクリアしてからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。ここで、図３の処理が車間時間設定手段に対応
し、このうちステップＳ３〜Ｓ６の処理及び図４の処理
が車間時間補正手段に対応している。
カウント値Ｎが設定値Ｎｓ以上であるときにはステップ
Ｓ１７に移行して、現在の割込回数ＮL を割込回数ＮC
として設定して、これをメモリの割込回数記憶領域に更
新記憶し、次いでステップＳ１８に移行して、割込回数
ＮL 及びカウント値Ｎを共に“０”にクリアしてからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。ここで、図３の処理が車間時間設定手段に対応
し、このうちステップＳ３〜Ｓ６の処理及び図４の処理
が車間時間補正手段に対応している。
【００２４】また、車間距離制御演算部４３は、車間距
離Ｌ、目標車間距離Ｌ* 、自車速Ｖ S 及び相対速度ΔＶ
に基づいて、下記（２）式の演算を行って、車間距離Ｌ
をその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための目標
車速ＶL * を演算する。 ＶL * ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（Ｌ* −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（２） ここで、ｆｄは距離制御ゲイン、ｆｖは速度制御ゲイン
である。車速制御部５０は、追従制御状態であるときに
は、車間距離センサ１４で先行車両を捕捉しているとき
には車間距離制御部４０から入力される目標車速ＶL *
と運転者が設定した設定車速ＶSET との何れか小さい値
を目標車速Ｖ* として設定し、先行車両を捕捉していな
いときには運転者が設定した設定車速ＶSET を目標車速
Ｖ* として設定する目標車速設定部５１と、この目標車
速設定部５１で制限された目標車速Ｖ* に自車速ＶS を
一致させるための目標駆動軸トルクＴW *を演算する目
標駆動軸トルク演算部５２とを備えている。
離Ｌ、目標車間距離Ｌ* 、自車速Ｖ S 及び相対速度ΔＶ
に基づいて、下記（２）式の演算を行って、車間距離Ｌ
をその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための目標
車速ＶL * を演算する。 ＶL * ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（Ｌ* −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（２） ここで、ｆｄは距離制御ゲイン、ｆｖは速度制御ゲイン
である。車速制御部５０は、追従制御状態であるときに
は、車間距離センサ１４で先行車両を捕捉しているとき
には車間距離制御部４０から入力される目標車速ＶL *
と運転者が設定した設定車速ＶSET との何れか小さい値
を目標車速Ｖ* として設定し、先行車両を捕捉していな
いときには運転者が設定した設定車速ＶSET を目標車速
Ｖ* として設定する目標車速設定部５１と、この目標車
速設定部５１で制限された目標車速Ｖ* に自車速ＶS を
一致させるための目標駆動軸トルクＴW *を演算する目
標駆動軸トルク演算部５２とを備えている。
【００２５】また、駆動軸トルク制御部６０は、図７に
示すように、目標駆動トルクＴW *を実現するためのス
ロットル開度指令値θR とブレーキ液圧指令値ＰBRとを
演算する。すなわち、目標駆動軸トルクＴW * を除算器
６１に供給して、係数ＫGEARで除算して、目標エンジン
トルクＴE * を算出し、これをスロットル開度算出部６
２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標エ
ンジントルクＴE * 及びエンジン回転速度ＮE をもとに
予め設定されたエンジンマップを参照してスロットル開
度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロッ
トルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロッ
トル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値θ
R としてエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、
目標駆動軸トルクＴW * を減算器６４に供給してエンジ
ンブレーキ補正演算部６５で演算された値ＫGEAR｛ＴE0
−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝（ＪE ：エンジンイナーシ
ャ、ＴE0：スロットル開度θR が“０”のときのエンジ
ントルク、ＮE ：エンジン回転速度）から減算して目標
ブレーキトルクＴBR * を算出し、これを除算器６６に供
給して、目標ブレーキトルクＴBR * をＫBT（＝８・ＡB
・ＲB ・μB ，ＡB ：ブレーキシリンダ面積、ＲB ：ロ
ータ有効半径、μB ：パッド摩擦係数）で除してブレー
キ液圧指令値ＰBRを算出し、これをリミッタ６７で、ブ
レーキアクチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧
までの範囲に制限して制動制御装置８に出力する。
示すように、目標駆動トルクＴW *を実現するためのス
ロットル開度指令値θR とブレーキ液圧指令値ＰBRとを
演算する。すなわち、目標駆動軸トルクＴW * を除算器
６１に供給して、係数ＫGEARで除算して、目標エンジン
トルクＴE * を算出し、これをスロットル開度算出部６
２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標エ
ンジントルクＴE * 及びエンジン回転速度ＮE をもとに
予め設定されたエンジンマップを参照してスロットル開
度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロッ
トルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロッ
トル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値θ
R としてエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、
目標駆動軸トルクＴW * を減算器６４に供給してエンジ
ンブレーキ補正演算部６５で演算された値ＫGEAR｛ＴE0
−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝（ＪE ：エンジンイナーシ
ャ、ＴE0：スロットル開度θR が“０”のときのエンジ
ントルク、ＮE ：エンジン回転速度）から減算して目標
ブレーキトルクＴBR * を算出し、これを除算器６６に供
給して、目標ブレーキトルクＴBR * をＫBT（＝８・ＡB
・ＲB ・μB ，ＡB ：ブレーキシリンダ面積、ＲB ：ロ
ータ有効半径、μB ：パッド摩擦係数）で除してブレー
キ液圧指令値ＰBRを算出し、これをリミッタ６７で、ブ
レーキアクチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧
までの範囲に制限して制動制御装置８に出力する。
【００２６】なお、上述した車間距離制御部４０、車速
制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で動力制御手段
を構成している。次に、上記実施形態の動作を説明す
る。今、先行車に追従しながら自車両が停止しようとし
ているものとすると、この停止直前の状態では、図３の
車間時間設定処理において、自車速Ｖｓに基づいて図５
の車間時間算出マップを参照したときに、車間時間Ｔ0
が比較的大きい値の初期値Ｔ0Mに設定されることによ
り、目標車間距離Ｌ* が比較的長い値に設定され、先行
車に対して比較的長い車間距離Ｌを保って自車両が停車
する。
制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で動力制御手段
を構成している。次に、上記実施形態の動作を説明す
る。今、先行車に追従しながら自車両が停止しようとし
ているものとすると、この停止直前の状態では、図３の
車間時間設定処理において、自車速Ｖｓに基づいて図５
の車間時間算出マップを参照したときに、車間時間Ｔ0
が比較的大きい値の初期値Ｔ0Mに設定されることによ
り、目標車間距離Ｌ* が比較的長い値に設定され、先行
車に対して比較的長い車間距離Ｌを保って自車両が停車
する。
【００２７】この停車状態から先行車が発進して、自車
両との車間距離Ｌが増加し、これが目標車間距離Ｌ* よ
り長くなると、車間距離演算部４３で算出される目標車
速Ｖ L * が零から増加し、目標車速設定部５１で運転者
が設定した設定車速ＶSET よりは小さいので、目標車速
ＶL * が目標車速Ｖ* として設定されて目標駆動軸トル
ク演算部５２に供給され、この目標駆動軸トルク演算部
５２で自車速Ｖｓを目標車速Ｖ* に一致させる正値の目
標駆動軸トルクＴW * が算出され、これが駆動軸トルク
制御部６０に供給されることにより、目標駆動軸トルク
ＴW * に応じた開方向のスロットル開度指令値θR が算
出されると共に、“０”の制動圧指令値ＰBRが算出さ
れ、これらが夫々エンジン出力制御部１１及び制動制御
部８に供給されて、自車両が発進して加速状態となる。
両との車間距離Ｌが増加し、これが目標車間距離Ｌ* よ
り長くなると、車間距離演算部４３で算出される目標車
速Ｖ L * が零から増加し、目標車速設定部５１で運転者
が設定した設定車速ＶSET よりは小さいので、目標車速
ＶL * が目標車速Ｖ* として設定されて目標駆動軸トル
ク演算部５２に供給され、この目標駆動軸トルク演算部
５２で自車速Ｖｓを目標車速Ｖ* に一致させる正値の目
標駆動軸トルクＴW * が算出され、これが駆動軸トルク
制御部６０に供給されることにより、目標駆動軸トルク
ＴW * に応じた開方向のスロットル開度指令値θR が算
出されると共に、“０”の制動圧指令値ＰBRが算出さ
れ、これらが夫々エンジン出力制御部１１及び制動制御
部８に供給されて、自車両が発進して加速状態となる。
【００２８】このように、自車両が発進すると、これに
応じて自車速Ｖｓが増加することにより、図３の車間時
間設定処理で自車速Ｖｓの増加に応じて減少する車間時
間Ｔ 0 が算出され、これに応じて目標車間距離設定部４
２で、前記（１）式に従って目標車間距離Ｌ* が算出さ
れるので、この目標車間距離Ｌ* が自車速Ｖｓの増加に
伴って増大する割合が抑制される。その後、自車速Ｖｓ
が低車速域と中車速域との境目となる設定車速ＶL に達
すると、車間時間Ｔ0 が略一定値となるが、目標車間距
離設定部４２で算出される目標車間距離Ｌ* は自車速Ｖ
ｓの増加によって長くなる。
応じて自車速Ｖｓが増加することにより、図３の車間時
間設定処理で自車速Ｖｓの増加に応じて減少する車間時
間Ｔ 0 が算出され、これに応じて目標車間距離設定部４
２で、前記（１）式に従って目標車間距離Ｌ* が算出さ
れるので、この目標車間距離Ｌ* が自車速Ｖｓの増加に
伴って増大する割合が抑制される。その後、自車速Ｖｓ
が低車速域と中車速域との境目となる設定車速ＶL に達
すると、車間時間Ｔ0 が略一定値となるが、目標車間距
離設定部４２で算出される目標車間距離Ｌ* は自車速Ｖ
ｓの増加によって長くなる。
【００２９】その後、自車速Ｖｓが中車速域の設定車速
ＶT 以上となると、図３の処理において、ステップＳ３
からステップＳ４〜Ｓ６の車間時間補正処理を実行す
る。この中車速域での走行状態では、図８に示すよう
に、割込車両が存在しない場合には車間距離センサ１４
で検出される車間距離Ｌは目標車間距離Ｌ* に略一致し
ている状態となるが、時点ｔ１で、先行車との間に隣接
車線から他車両が割込んだ場合には、車間距離Ｌが急激
に減少することになる。
ＶT 以上となると、図３の処理において、ステップＳ３
からステップＳ４〜Ｓ６の車間時間補正処理を実行す
る。この中車速域での走行状態では、図８に示すよう
に、割込車両が存在しない場合には車間距離センサ１４
で検出される車間距離Ｌは目標車間距離Ｌ* に略一致し
ている状態となるが、時点ｔ１で、先行車との間に隣接
車線から他車両が割込んだ場合には、車間距離Ｌが急激
に減少することになる。
【００３０】このため、図４の割込判断処理で、計時用
カウンタのカウント値Ｎが設定値Ｎｓ未満であるものと
すると、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し
て、車間距離Ｌ(n) を読込み、次いでステップＳ１４で
前回の車間距離Ｌ(n-1) との偏差ΔＬを算出したとき
に、この偏差ΔＬが正の設定値ΔＬｓより大きな値とな
るため、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行し
て、割込回数ＮL が“１”だけインクリメントされる。
カウンタのカウント値Ｎが設定値Ｎｓ未満であるものと
すると、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し
て、車間距離Ｌ(n) を読込み、次いでステップＳ１４で
前回の車間距離Ｌ(n-1) との偏差ΔＬを算出したとき
に、この偏差ΔＬが正の設定値ΔＬｓより大きな値とな
るため、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行し
て、割込回数ＮL が“１”だけインクリメントされる。
【００３１】この割込回数ＮL のインクリメントが、他
車両の割込が存在する毎に繰り返され、計時用カウンタ
のカウント値Ｎが設定値Ｎｓにタッると、ステップＳ１
２からステップＳ１７に移行して、割込回数ＮL が単位
時間当たりの割込回数ＮC としてメモリの割込回数記憶
領域に更新記憶され、次いでステップＳ１８に移行し
て、割込回数ＮL 及び計時用カウンタのカウント値Ｎが
“０”にクリアされる。したがって、この図４の処理で
算出される単位時間当たりの割込回数ＮC が設定値Ｎｃ
1 未満であるときには、図３の処理におけるステップＳ
５で算出される車間時間補正量ΔＴ0 が“０”である
が、割込回数Ｎｃが設定値Ｎｃ1 を超えると、割込回数
Ｎｃの増加に応じて車間時間補正量ΔＴ0 が増加するこ
とになり、これに応じてステップＳ６で算出される車間
時間Ｔ0 が減少することになる。
車両の割込が存在する毎に繰り返され、計時用カウンタ
のカウント値Ｎが設定値Ｎｓにタッると、ステップＳ１
２からステップＳ１７に移行して、割込回数ＮL が単位
時間当たりの割込回数ＮC としてメモリの割込回数記憶
領域に更新記憶され、次いでステップＳ１８に移行し
て、割込回数ＮL 及び計時用カウンタのカウント値Ｎが
“０”にクリアされる。したがって、この図４の処理で
算出される単位時間当たりの割込回数ＮC が設定値Ｎｃ
1 未満であるときには、図３の処理におけるステップＳ
５で算出される車間時間補正量ΔＴ0 が“０”である
が、割込回数Ｎｃが設定値Ｎｃ1 を超えると、割込回数
Ｎｃの増加に応じて車間時間補正量ΔＴ0 が増加するこ
とになり、これに応じてステップＳ６で算出される車間
時間Ｔ0 が減少することになる。
【００３２】この結果、目標車間距離設定部４２で算出
される目標車間距離Ｌ* が減少して、先行車との車間距
離Ｌが短くなって隣接車線からの他車両の割込みを抑制
することができる。その後、自車速Ｖｓが設定車速ＶH
以上となって高車速域となると、自車速Ｖｓの増加に応
じて車間時間Ｔ0 が増加することになり、高車速域での
車間距離Ｌを運転者が違和感を生じることなく適正車間
距離に制御することができる。
される目標車間距離Ｌ* が減少して、先行車との車間距
離Ｌが短くなって隣接車線からの他車両の割込みを抑制
することができる。その後、自車速Ｖｓが設定車速ＶH
以上となって高車速域となると、自車速Ｖｓの増加に応
じて車間時間Ｔ0 が増加することになり、高車速域での
車間距離Ｌを運転者が違和感を生じることなく適正車間
距離に制御することができる。
【００３３】このように、上記実施形態によると、低車
速域では車間時間Ｔ0 を比較的長く設定して、目標車間
距離Ｌ* を確保し、中車速域では車間時間Ｔ0 を短くし
て交通量が多い場合に対応し、高車速域では自車速Ｖｓ
の増加に応じて車間時間Ｔ0を長くして目標車間距離Ｌ
* を長くすることができるので、走行状況に応じて運転
者に違和感を生じさせることがない適正車間距離を維持
することができる。しかも、中車速域での設定車速ＶT
以上では、他車両の割込度合を車間距離変化に基づいて
検出し、この割込度合が大きいときに車間時間Ｔ0 を短
く補正するので、他車両の割込みを確実に抑制すること
ができる。
速域では車間時間Ｔ0 を比較的長く設定して、目標車間
距離Ｌ* を確保し、中車速域では車間時間Ｔ0 を短くし
て交通量が多い場合に対応し、高車速域では自車速Ｖｓ
の増加に応じて車間時間Ｔ0を長くして目標車間距離Ｌ
* を長くすることができるので、走行状況に応じて運転
者に違和感を生じさせることがない適正車間距離を維持
することができる。しかも、中車速域での設定車速ＶT
以上では、他車両の割込度合を車間距離変化に基づいて
検出し、この割込度合が大きいときに車間時間Ｔ0 を短
く補正するので、他車両の割込みを確実に抑制すること
ができる。
【００３４】なお、上記実施形態においては、車間距離
Ｌの変動に基づいて他車両の割込回数を判断する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、図
９に示すように、他車両の割込によって自車速Ｖｓも変
動することにより、この自車速Ｖｓの変動を検出して、
割込回数を計数するようにしてもよい。また、上記実施
形態においては、車間時間算出マップ及び車間時間補正
量算出マップの特性線が一種類である場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、図５及び図６
で点線及び一点鎖線で示すように、複数の特性線を設定
し、これらを例えば特性選択スイッチによって選択する
ことにより、運転者の好みに応じた車間時間特性及び車
間時間補正特性を選択するようにしてもよい。
Ｌの変動に基づいて他車両の割込回数を判断する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、図
９に示すように、他車両の割込によって自車速Ｖｓも変
動することにより、この自車速Ｖｓの変動を検出して、
割込回数を計数するようにしてもよい。また、上記実施
形態においては、車間時間算出マップ及び車間時間補正
量算出マップの特性線が一種類である場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、図５及び図６
で点線及び一点鎖線で示すように、複数の特性線を設定
し、これらを例えば特性選択スイッチによって選択する
ことにより、運転者の好みに応じた車間時間特性及び車
間時間補正特性を選択するようにしてもよい。
【００３５】さらに、上記実施形態においては、車間時
間の補正処理を自車速Ｖｓが設定車速ＶT 以上であると
きに行う場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、任意の車速以上で車間時間補正処理を行う
ようにすることができる。さらに、上記実施形態におい
ては、車間距離センサ１４としてレーザレーダを使用し
た場合について説明したが、これに限定されるものては
なく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用することが
できる。
間の補正処理を自車速Ｖｓが設定車速ＶT 以上であると
きに行う場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、任意の車速以上で車間時間補正処理を行う
ようにすることができる。さらに、上記実施形態におい
ては、車間距離センサ１４としてレーザレーダを使用し
た場合について説明したが、これに限定されるものては
なく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用することが
できる。
【００３６】さらにまた、上記実施形態においては、追
従制御用コントローラ２０でソフトウェアによる演算処
理を行う場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わ
せて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構
成するようにしてもよい。なおさらに、上記実施形態に
おいては、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレ
ーキ７を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュ
エータを適用することができることは勿論、制動圧以外
に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用す
ることもでき、この場合には、駆動軸トルク制御部６０
で目標制動圧ＰBRに代えて、目標電流等の指令値を演算
し、これを指令値に基づいてブレーキアクチュエータを
制御する制動制御装置８に出力するようにすればよい。
従制御用コントローラ２０でソフトウェアによる演算処
理を行う場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わ
せて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構
成するようにしてもよい。なおさらに、上記実施形態に
おいては、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレ
ーキ７を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュ
エータを適用することができることは勿論、制動圧以外
に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用す
ることもでき、この場合には、駆動軸トルク制御部６０
で目標制動圧ＰBRに代えて、目標電流等の指令値を演算
し、これを指令値に基づいてブレーキアクチュエータを
制御する制動制御装置８に出力するようにすればよい。
【００３７】また、上記実施形態においては、後輪駆動
車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆
動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源と
してエンジン２を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、電動モータを適用するこ
ともでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用す
るハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができ
る。さらに、上記実施形態においては、本発明を自動変
速機を搭載した車両に適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マニュアル変速機
を搭載した車両についても本発明を適用し得る。
車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆
動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源と
してエンジン２を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、電動モータを適用するこ
ともでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用す
るハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができ
る。さらに、上記実施形態においては、本発明を自動変
速機を搭載した車両に適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マニュアル変速機
を搭載した車両についても本発明を適用し得る。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】目標車間距離設定部における車間時間設定処理
手順の一例を示すフローチャートである。
手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】目標車間距離設定部における割込回数判断処理
手順の一例を示すフローチャートである。
手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】車間時間算出マップの一例を示す特性線図であ
る。
る。
【図６】車間時間補正量算出マップの一例を示す特性線
図である。
図である。
【図７】図２の駆動軸トルク制御部の具体例を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図８】割込車両による車間距離変化を示すタイムチャ
ートである。
ートである。
【図９】割込車両による自車速変化を示すタイムチャー
トである。
トである。
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ
８ 制動制御装置
１１ エンジン出力制御装置
１２ スロットルアクチュエータ
１３ 車速センサ
１４ 車間距離センサ
２０ 追従制御用コントローラ
４０ 車間距離制御部
４２ 目標車間距離設定部
４３ 車間距離制御演算部
５０ 車速制御部
５１ 目標車速設定部
５２ 目標駆動軸トルク演算部
６０ 駆動軸トルク制御部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AB01 AC05 AC16 AC26
AC59 AD04 AD21 AE04 AE14
3D046 BB18 GG02 HH20 HH22 HH52
JJ03 JJ05 KK09 KK11
3G093 AA01 AA05 BA23 CB10 DA01
DA06 DB05 DB16 EA09 EB04
EC01 FA07 FB01 FB02
5H180 AA01 CC03 CC12 CC14 LL01
LL04 LL09
Claims (4)
- 【請求項１】 自車両の車速を検出する車速検出手段
と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出
する車間距離検出手段と、車速検出手段で検出した自車
速、若しくは前記車間距離の変換及び前記自車速より演
算した追従制御対象車両の車速と、先行車との車間時間
とに基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定
手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距
離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間
距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力
の何れかを制御する動力制御手段とを備えた走行制御装
置において、前記自車速が第一の所定値以上である高車
速領域の車間時間を自車速の増加に伴って大きな値に設
定する車間時間設定手段とを備えていることを特徴とす
る走行制御装置。 - 【請求項２】 前記車間時間設定手段は、前記車間距離
検出手段で検出した車間距離の変動度合が大きくなるに
応じて車間時間を小さい値に補正する車間時間補正手段
を備えていることを特徴とする請求項１記載の走行制御
装置。 - 【請求項３】 前記車間時間設定手段は、前記車速検出
手段で検出した自車速の変動度合が大きくなるに応じて
車間時間を小さい値に補正する車間時間補正手段を備え
ていることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。 - 【請求項４】 前記車間時間補正手段は車間時間の小さ
い値への補正を前記自車速が第一の所定値より小さい第
二の所定値以上であるときに行うように構成されている
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の走行制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001331526A JP2003127705A (ja) | 2001-10-29 | 2001-10-29 | 走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001331526A JP2003127705A (ja) | 2001-10-29 | 2001-10-29 | 走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003127705A true JP2003127705A (ja) | 2003-05-08 |
Family
ID=19147089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001331526A Pending JP2003127705A (ja) | 2001-10-29 | 2001-10-29 | 走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003127705A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001501A (ja) * | 2003-06-11 | 2005-01-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動ブレーキ制御装置 |
| CN100417543C (zh) * | 2005-04-21 | 2008-09-10 | 株式会社爱德克斯 | 车速控制装置 |
| JP2015067204A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | マツダ株式会社 | 追従走行制御装置 |
| JP2015067203A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | マツダ株式会社 | 追従走行制御装置 |
-
2001
- 2001-10-29 JP JP2001331526A patent/JP2003127705A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001501A (ja) * | 2003-06-11 | 2005-01-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動ブレーキ制御装置 |
| CN100417543C (zh) * | 2005-04-21 | 2008-09-10 | 株式会社爱德克斯 | 车速控制装置 |
| US7587267B2 (en) | 2005-04-21 | 2009-09-08 | Advics Co., Ltd. | Vehicle speed control apparatus |
| JP2015067204A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | マツダ株式会社 | 追従走行制御装置 |
| JP2015067203A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | マツダ株式会社 | 追従走行制御装置 |
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