JP2003090350A - 車輪用軸受の固定構造及び車輪用軸受 - Google Patents
車輪用軸受の固定構造及び車輪用軸受Info
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- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/58—Raceways; Race rings
- F16C33/583—Details of specific parts of races
- F16C33/586—Details of specific parts of races outside the space between the races, e.g. end faces or bore of inner ring
Abstract
(57)【要約】
【課題】 外方部材の外周の取付けフランジを廃止した
構造としながら確実に車体側に取付ける。 【解決手段】 内周に複列の軌道面を有する外方部材１
と、外方部材のそれぞれの軌道面１ａに対向する軌道面
を有する内方部材２と、外方部材１と内方部材２との間
に介在する複列の転動体３とを有し、内方部材２に車輪
取付フランジ３ａを設けた車輪用軸受の外方部材を車体
側に固定する構造において、車体側に爪部１１ｂを有す
る環状部材１１を設け、外方部材２の外周面に周溝１ｃ
を形成して、前記爪部１１ｂと前記周溝１ｃを係合させ
ることによって車輪用軸受を車体側に固定する。
構造としながら確実に車体側に取付ける。 【解決手段】 内周に複列の軌道面を有する外方部材１
と、外方部材のそれぞれの軌道面１ａに対向する軌道面
を有する内方部材２と、外方部材１と内方部材２との間
に介在する複列の転動体３とを有し、内方部材２に車輪
取付フランジ３ａを設けた車輪用軸受の外方部材を車体
側に固定する構造において、車体側に爪部１１ｂを有す
る環状部材１１を設け、外方部材２の外周面に周溝１ｃ
を形成して、前記爪部１１ｂと前記周溝１ｃを係合させ
ることによって車輪用軸受を車体側に固定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等において
車輪を車体に対して回転自在に支持する車輪用軸受（ハ
ブベアリング）及びその車体側への固定構造に関するも
ので、より詳しくは外方部材の車体取付フランジを廃止
した車輪用軸受及びその車体側への固定構造に関するも
のである。
車輪を車体に対して回転自在に支持する車輪用軸受（ハ
ブベアリング）及びその車体側への固定構造に関するも
ので、より詳しくは外方部材の車体取付フランジを廃止
した車輪用軸受及びその車体側への固定構造に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車輪用軸受には、駆動用のもの
と、非駆動用のものとがあり、それぞれの用途に応じて
種々の形式のものが提案されている。図１２は駆動用の
車輪用軸受の一例を示すもので、内周に複列の軌道面１
ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道面１ａに
対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２と、外方
部材１と内方部材２との間に介在する複列の転動体５と
を有している。内方部材２は、ハブ輪３と、その外周に
圧入した内輪４とからなり、複列の軌道面２ａ、２ｂの
うちの一方２ａが内輪４の外周に、他方２ｂがハブ輪３
の外周にそれぞれ形成されている。ハブ輪３には車輪取
付フランジ３ａが設けられ、この車輪取付フランジ３ａ
に車輪ホイール固定用のハブボルト６を用いて図示しな
い車輪が取付けられている。一方、外方部材１の外周１
ｂには図示されない車体側の固定部（ナックルなど）に
取付けるための取付フランジ１ｄが設けられている。こ
の取付フランジ１ｄには取付け孔１ｅが設けられ、図示
しないボルトにより固定部に固定され、車輪用軸受が車
体に取付けられる。
と、非駆動用のものとがあり、それぞれの用途に応じて
種々の形式のものが提案されている。図１２は駆動用の
車輪用軸受の一例を示すもので、内周に複列の軌道面１
ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道面１ａに
対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２と、外方
部材１と内方部材２との間に介在する複列の転動体５と
を有している。内方部材２は、ハブ輪３と、その外周に
圧入した内輪４とからなり、複列の軌道面２ａ、２ｂの
うちの一方２ａが内輪４の外周に、他方２ｂがハブ輪３
の外周にそれぞれ形成されている。ハブ輪３には車輪取
付フランジ３ａが設けられ、この車輪取付フランジ３ａ
に車輪ホイール固定用のハブボルト６を用いて図示しな
い車輪が取付けられている。一方、外方部材１の外周１
ｂには図示されない車体側の固定部（ナックルなど）に
取付けるための取付フランジ１ｄが設けられている。こ
の取付フランジ１ｄには取付け孔１ｅが設けられ、図示
しないボルトにより固定部に固定され、車輪用軸受が車
体に取付けられる。
【０００３】駆動用の車輪用軸受においては、ハブ輪３
が等速自在継手８の外側継手部材８ａに結合される。外
側継手部材８ａは、椀状のマウス部８ａｌと中実のステ
ム部８ａ２とからなり、ステム部８ａ２にてハブ輪３と
セレーション嵌合されている。ステム部８ａ２の軸端に
形成したねじ部８ａ３にナット９を螺合させて締付ける
ことにより、内輪４の端面が外側継手部材８ａの肩部８
ａ４端面に押付けられ、ハブ輪３および内輪４が軸方向
で位置決めされると共に、転動体５に予圧が付与され
る。複列の転動体５はそれぞれ接触角を有しており、前
述の予圧によって軸受剛性を高めるとともに、モーメン
ト荷重を受けられる構造になっている。
が等速自在継手８の外側継手部材８ａに結合される。外
側継手部材８ａは、椀状のマウス部８ａｌと中実のステ
ム部８ａ２とからなり、ステム部８ａ２にてハブ輪３と
セレーション嵌合されている。ステム部８ａ２の軸端に
形成したねじ部８ａ３にナット９を螺合させて締付ける
ことにより、内輪４の端面が外側継手部材８ａの肩部８
ａ４端面に押付けられ、ハブ輪３および内輪４が軸方向
で位置決めされると共に、転動体５に予圧が付与され
る。複列の転動体５はそれぞれ接触角を有しており、前
述の予圧によって軸受剛性を高めるとともに、モーメン
ト荷重を受けられる構造になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、外方部材１
は外周１ｂに取付フランジ１ｄが設けられている複雑な
形状をしているため、中炭素鋼（例えばＳ５３Ｃ鋼材）
を鍛造成形して、複列の軌道面１ａ、外周面１ｂおよび
取付フランジ１ｄの一側面１ｄ２を旋削加工している。
また、複雑な形状のため、内周に形成された複列の軌道
面１ａに焼入れを施す場合、高周波焼入れにより行って
いた。そのため、加工工数、加工コストがかかるので改
善する余地が残っている。そこで、本願の目的は、外方
部材の外周の取付けフランジを廃止した構造としながら
確実に車体側に取付けることのでき、かつ、安価な車輪
用軸受の固定構造、およびそれに適用できる車輪用軸受
を提供することである。
は外周１ｂに取付フランジ１ｄが設けられている複雑な
形状をしているため、中炭素鋼（例えばＳ５３Ｃ鋼材）
を鍛造成形して、複列の軌道面１ａ、外周面１ｂおよび
取付フランジ１ｄの一側面１ｄ２を旋削加工している。
また、複雑な形状のため、内周に形成された複列の軌道
面１ａに焼入れを施す場合、高周波焼入れにより行って
いた。そのため、加工工数、加工コストがかかるので改
善する余地が残っている。そこで、本願の目的は、外方
部材の外周の取付けフランジを廃止した構造としながら
確実に車体側に取付けることのでき、かつ、安価な車輪
用軸受の固定構造、およびそれに適用できる車輪用軸受
を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、内周
に複列の軌道面を有する外方部材と、外方部材と内方部
材との間に介在する複列の転動体と車輪取付フランジと
を有する内方部材と、外方部材と内方部材との間に介在
する複列の転動体とで構成された車輪用軸受の外方部材
を車体側に固定する構造において、車体側に爪部を有す
る環状部材を設け、外方部材の外周面に係合部を形成し
て、前記爪部と前記係合部を係合させることによって車
輪用軸受を車体側に固定するものとする。この構成によ
ると、外方部材に取付けフランジを形成する必要がな
く、爪が係合する係合部を形成するだけで良いので、外
方部材に高炭素鋼（例えばＳＵＪ２）を用いてズブ焼入
れすることができ、かつ、外周面をスルーフィード研削
仕上げとすることができる。したがって、車輪用軸受の
長寿命化が図られるとともに、加工工数、加工時間を短
縮することができ、組込みも容易になる。
に複列の軌道面を有する外方部材と、外方部材と内方部
材との間に介在する複列の転動体と車輪取付フランジと
を有する内方部材と、外方部材と内方部材との間に介在
する複列の転動体とで構成された車輪用軸受の外方部材
を車体側に固定する構造において、車体側に爪部を有す
る環状部材を設け、外方部材の外周面に係合部を形成し
て、前記爪部と前記係合部を係合させることによって車
輪用軸受を車体側に固定するものとする。この構成によ
ると、外方部材に取付けフランジを形成する必要がな
く、爪が係合する係合部を形成するだけで良いので、外
方部材に高炭素鋼（例えばＳＵＪ２）を用いてズブ焼入
れすることができ、かつ、外周面をスルーフィード研削
仕上げとすることができる。したがって、車輪用軸受の
長寿命化が図られるとともに、加工工数、加工時間を短
縮することができ、組込みも容易になる。
【０００６】この発明の請求項２記載の固定構造は、上
記爪部が円周方向に複数分割されているものである。こ
れにより、取付けが容易になる。
記爪部が円周方向に複数分割されているものである。こ
れにより、取付けが容易になる。
【０００７】請求項３の発明は、上記係合部が外方部材
の外周面に形成された円周溝であることを特徴としてい
る。
の外周面に形成された円周溝であることを特徴としてい
る。
【０００８】請求項４の発明は、上記車体側において、
上記環状部材を設けた側とは軸方向反対側に外方部材の
位置決め用段部を形成したことを特徴とする。
上記環状部材を設けた側とは軸方向反対側に外方部材の
位置決め用段部を形成したことを特徴とする。
【０００９】請求項５の発明は、上記内方部材の外周
に、軌道面が直接形成されていることを特徴とする。
に、軌道面が直接形成されていることを特徴とする。
【００１０】請求項６の発明は、上記内方部材の軌道面
の少なくとも一方が、別体に形成されていることを特徴
とする。
の少なくとも一方が、別体に形成されていることを特徴
とする。
【００１１】請求項７の発明は、上記内方部材に駆動軸
を取付けることを特徴とする。
を取付けることを特徴とする。
【００１２】請求項８の発明は、上記内方部材が、等速
自在継手の外輪と一体に形成されていることを特徴とす
る。
自在継手の外輪と一体に形成されていることを特徴とす
る。
【００１３】請求項９の発明は、所謂３Ｓ車輪用軸受に
関するもので、内周に複列の軌道面を有する外方部材
と、外方部材のそれぞれの軌道面に対向する軌道面を有
する内方部材と、外方部材と内方部材との間に介在する
複列の転動体とを有し、上記内方部材は、車輪取付フラ
ンジが形成されておりかつ一方の軌道面が直接形成され
たハブ輪と、そのハブ輪に圧入される他方の軌道面を有
する内輪とからなる車輪用軸受において、上記外方部材
の外周面をフランジレスの円筒面に形成するとともに、
外方部材全体をズブ焼入れしたことを特徴とする。これ
によって、外方部材をズブ焼することができ、かつ、外
周面をスルーフィード研削仕上げとすることができる。
したがって、車輪用軸受の長寿命化が図られるととも
に、加工工数、加工コストが掛からない安価な車輪用軸
受が得られる。
関するもので、内周に複列の軌道面を有する外方部材
と、外方部材のそれぞれの軌道面に対向する軌道面を有
する内方部材と、外方部材と内方部材との間に介在する
複列の転動体とを有し、上記内方部材は、車輪取付フラ
ンジが形成されておりかつ一方の軌道面が直接形成され
たハブ輪と、そのハブ輪に圧入される他方の軌道面を有
する内輪とからなる車輪用軸受において、上記外方部材
の外周面をフランジレスの円筒面に形成するとともに、
外方部材全体をズブ焼入れしたことを特徴とする。これ
によって、外方部材をズブ焼することができ、かつ、外
周面をスルーフィード研削仕上げとすることができる。
したがって、車輪用軸受の長寿命化が図られるととも
に、加工工数、加工コストが掛からない安価な車輪用軸
受が得られる。
【００１４】請求項１０の発明は、外側部材を高炭素鋼
により成形したことを特徴とする。
により成形したことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に例示した本発明の実
施形態を説明する。まず、図１は駆動用の車輪用軸受の
固定構造で第一の実施形態を示すもので、内周に複列の
軌道面１ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道
面１ａに対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２
と、外方部材１と内方部材２との間に介在する複列の転
動体５と、転動体５を円周方向等間隔に保持する保持器
５ａとを有している。内方部材２は、ハブ輪３と、その
外周に圧入した内輪４とからなり、複列の軌道面２ａ、
２ｂのうちの一方２ａが内輪４の外周に、他方２ｂがハ
ブ輪３の外周にそれぞれ形成されている。ハブ輪３には
車輪取付フランジ３ａが設けられ、この車輪取付フラン
ジ３ａに車輪ホイール固定用のハブボルト６を用いて図
示しない車輪が取付けられている。
施形態を説明する。まず、図１は駆動用の車輪用軸受の
固定構造で第一の実施形態を示すもので、内周に複列の
軌道面１ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道
面１ａに対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２
と、外方部材１と内方部材２との間に介在する複列の転
動体５と、転動体５を円周方向等間隔に保持する保持器
５ａとを有している。内方部材２は、ハブ輪３と、その
外周に圧入した内輪４とからなり、複列の軌道面２ａ、
２ｂのうちの一方２ａが内輪４の外周に、他方２ｂがハ
ブ輪３の外周にそれぞれ形成されている。ハブ輪３には
車輪取付フランジ３ａが設けられ、この車輪取付フラン
ジ３ａに車輪ホイール固定用のハブボルト６を用いて図
示しない車輪が取付けられている。
【００１６】駆動用の車輪用軸受においては、ハブ輪３
が等速自在継手８の外側継手部材８ａに結合される。等
速自在継手８は、ドライブシャフト８ｄからのトルクを
内側継手部材８ｂ及びトルク伝達ボール８ｃを介して外
側継手部材８ａへ伝達する。外側継手部材８ａは、椀状
のマウス部８ａｌと中実のステム部８ａ２とからなり、
ステム部８ａ２にてハブ輪３とセレーション嵌合されて
いる。ステム部８ａ２の軸端に形成したねじ部８ａ３に
ナット９を螺合させて締付けることにより、内輪４の端
面が外側継手部材８ａの肩部８ａ４端面に押付けられ、
ハブ輪３および内輪４が軸方向で位置決めされると共
に、転動体５に予圧が付与される。複列の転動体５はそ
れぞれ接触角を有しており、前述の予圧によって軸受剛
性を高めるとともに、モーメント荷重を受けられる構造
になっている。
が等速自在継手８の外側継手部材８ａに結合される。等
速自在継手８は、ドライブシャフト８ｄからのトルクを
内側継手部材８ｂ及びトルク伝達ボール８ｃを介して外
側継手部材８ａへ伝達する。外側継手部材８ａは、椀状
のマウス部８ａｌと中実のステム部８ａ２とからなり、
ステム部８ａ２にてハブ輪３とセレーション嵌合されて
いる。ステム部８ａ２の軸端に形成したねじ部８ａ３に
ナット９を螺合させて締付けることにより、内輪４の端
面が外側継手部材８ａの肩部８ａ４端面に押付けられ、
ハブ輪３および内輪４が軸方向で位置決めされると共
に、転動体５に予圧が付与される。複列の転動体５はそ
れぞれ接触角を有しており、前述の予圧によって軸受剛
性を高めるとともに、モーメント荷重を受けられる構造
になっている。
【００１７】そして、図１の例では、外方部材１の外周
面１ｂは車体側の固定部、例えば、ナックル１０の取付
け孔１０ａに圧入嵌合される。この場合、ナックル１０
の端面１０ｂには、ボルト１２で固定された環状の固定
部材１１に形成した複数の爪部１１ｂ（図２参照）と、
外方部材に形成されている周溝１ｃとが係合するまで押
し込まれる。爪部１１ｂと周溝１ｃとが係合した後、ナ
ット９をねじ部８ａ３に螺合することによって車輪用軸
受の固定が完了する。外方部材１はナックル１０の端面
１０ｂに固定された固定部材１１の爪部１１ｂと、軸方
向反対側に設けられた環状の段部１０ｃとの間で固定さ
れ、特に軸方向に固定されることになる。
面１ｂは車体側の固定部、例えば、ナックル１０の取付
け孔１０ａに圧入嵌合される。この場合、ナックル１０
の端面１０ｂには、ボルト１２で固定された環状の固定
部材１１に形成した複数の爪部１１ｂ（図２参照）と、
外方部材に形成されている周溝１ｃとが係合するまで押
し込まれる。爪部１１ｂと周溝１ｃとが係合した後、ナ
ット９をねじ部８ａ３に螺合することによって車輪用軸
受の固定が完了する。外方部材１はナックル１０の端面
１０ｂに固定された固定部材１１の爪部１１ｂと、軸方
向反対側に設けられた環状の段部１０ｃとの間で固定さ
れ、特に軸方向に固定されることになる。
【００１８】次に、図２（ａ）、（ｂ）により環状の固
定部材１１について詳細に述べる。固定部材１１はプレ
ス鋼板製のもので、ＳＰＣＣなどの鋼材を使用してい
る。図２（ｂ）に示すように固定部材１１は円周方向の
３箇所にフランジ部１１ｄを設け、フランジ部１１ｄに
はナックル１０に固定するためのボルト孔１１ｅがそれ
ぞれ形成され、このボルト孔１１ｅにボルト１２を通し
てナックル１０に固定される（図１参照）。一方、固定
部材１１の環状部１１ａには内径側に突出した爪部１１
ｂが円周方向の数ヵ所に設けられている。この爪部１１
ｂは、環状部１１ａの一部を切り欠いて、内径方向に折
り曲げたもので、外方部材１が圧入される軸方向に沿っ
て内径が突出するように形成されている。すなわち、爪
部１１ｂは、外方部材１を圧入する際には突出している
部分が外径側へ押され、周溝１ｃの位置にくるとその周
溝１ｃに嵌るような弾性のある形状に形成されている。
また、固定部材１１の環状部１１ａには、円周方向の数
ヵ所にリブ部１１ｃが設けられている。このリブ部１１
ｃを数ヵ所設けることで固定部材１１の剛性を高めるこ
とができ、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等にも耐
えて、車輪用軸受をナックル１０にしっかりと固定する
ことができる。なお、爪部１１ｂの数とリブ部１１ｃの
数はともに、バランスを考慮するとボルト１２の倍数が
好ましく、ボルト１２の数は３あるいは４にすると爪部
１１ｂの数とリブ部１１ｃの数は、３ｎあるいは４ｎ
（ｎは自然数）となる。図２では爪部１１ｂを１５個、
リブ部１１ｃを３個としている。
定部材１１について詳細に述べる。固定部材１１はプレ
ス鋼板製のもので、ＳＰＣＣなどの鋼材を使用してい
る。図２（ｂ）に示すように固定部材１１は円周方向の
３箇所にフランジ部１１ｄを設け、フランジ部１１ｄに
はナックル１０に固定するためのボルト孔１１ｅがそれ
ぞれ形成され、このボルト孔１１ｅにボルト１２を通し
てナックル１０に固定される（図１参照）。一方、固定
部材１１の環状部１１ａには内径側に突出した爪部１１
ｂが円周方向の数ヵ所に設けられている。この爪部１１
ｂは、環状部１１ａの一部を切り欠いて、内径方向に折
り曲げたもので、外方部材１が圧入される軸方向に沿っ
て内径が突出するように形成されている。すなわち、爪
部１１ｂは、外方部材１を圧入する際には突出している
部分が外径側へ押され、周溝１ｃの位置にくるとその周
溝１ｃに嵌るような弾性のある形状に形成されている。
また、固定部材１１の環状部１１ａには、円周方向の数
ヵ所にリブ部１１ｃが設けられている。このリブ部１１
ｃを数ヵ所設けることで固定部材１１の剛性を高めるこ
とができ、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等にも耐
えて、車輪用軸受をナックル１０にしっかりと固定する
ことができる。なお、爪部１１ｂの数とリブ部１１ｃの
数はともに、バランスを考慮するとボルト１２の倍数が
好ましく、ボルト１２の数は３あるいは４にすると爪部
１１ｂの数とリブ部１１ｃの数は、３ｎあるいは４ｎ
（ｎは自然数）となる。図２では爪部１１ｂを１５個、
リブ部１１ｃを３個としている。
【００１９】図３は、ナックル１０に固定する前の車輪
用軸受を示すとともに、請求項９に係る発明を示してい
る。
用軸受を示すとともに、請求項９に係る発明を示してい
る。
【００２０】第一の実施例では、外方部材１は従来のよ
うに複雑な鍛造成形をすることはないので、高炭素鋼を
使用することができ、図１の例では、ＳＵＪ２を使用し
ている。そして、いわゆるズブ焼入れを行っており、芯
部まで硬度を高くしているので、車輪用軸受にかかるモ
ーメント荷重等に対しても変形が少ないものとなってい
る。したがって、軸受すきまの変動も少なく車輪用軸受
の長寿命化が図られることになる。なお、焼入れ後の表
面硬度、芯部硬度ともにロックウェル硬さＨＲＣ５８〜
６４程度である。また、外方部材１の外周面１ｂは円筒
面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げとす
ることができる。したがって、加工工数・加工時間の削
減を図ることができる。ここで、スルーフィード研削仕
上げとは、外方部材１の外径面を研削加工する場合に、
センタレス研削盤において、外方部材１（ワーク）を連
続的に投入側から排出側へ送る間に、研削作業が終了す
る研削仕上げ加工をいう。
うに複雑な鍛造成形をすることはないので、高炭素鋼を
使用することができ、図１の例では、ＳＵＪ２を使用し
ている。そして、いわゆるズブ焼入れを行っており、芯
部まで硬度を高くしているので、車輪用軸受にかかるモ
ーメント荷重等に対しても変形が少ないものとなってい
る。したがって、軸受すきまの変動も少なく車輪用軸受
の長寿命化が図られることになる。なお、焼入れ後の表
面硬度、芯部硬度ともにロックウェル硬さＨＲＣ５８〜
６４程度である。また、外方部材１の外周面１ｂは円筒
面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げとす
ることができる。したがって、加工工数・加工時間の削
減を図ることができる。ここで、スルーフィード研削仕
上げとは、外方部材１の外径面を研削加工する場合に、
センタレス研削盤において、外方部材１（ワーク）を連
続的に投入側から排出側へ送る間に、研削作業が終了す
る研削仕上げ加工をいう。
【００２１】内輪４は、高炭素鋼（例えばＳＵＪ２鋼
材）を使用し、ズブ焼入れされており、外方部材１と同
様に表面硬度、芯部硬度ともにロックウェル硬さＨＲＣ
５８〜６４である。ハブ輪３は中炭素鋼（例えばＳ５３
Ｃ鋼材）を使用し鍛造成形後に旋削加工され、焼入れは
図面において中心線よりも上側の斜線部分で示すよう
に、少なくとも軌道面２ｂ、車輪取付フランジ３ａの根
元、内輪４が圧入される円筒部分とを含む領域に高周波
焼入れを施している。焼入れ後の表面硬さはロックウェ
ル硬さＨＲＣ５８〜６４程度とする。
材）を使用し、ズブ焼入れされており、外方部材１と同
様に表面硬度、芯部硬度ともにロックウェル硬さＨＲＣ
５８〜６４である。ハブ輪３は中炭素鋼（例えばＳ５３
Ｃ鋼材）を使用し鍛造成形後に旋削加工され、焼入れは
図面において中心線よりも上側の斜線部分で示すよう
に、少なくとも軌道面２ｂ、車輪取付フランジ３ａの根
元、内輪４が圧入される円筒部分とを含む領域に高周波
焼入れを施している。焼入れ後の表面硬さはロックウェ
ル硬さＨＲＣ５８〜６４程度とする。
【００２２】図４は、図１のＸ部を拡大した図であり、
固定部材１１の爪部１１ｂが外方部材１の周溝１ｃに係
合した状態を示している。図のように、固定部材１１の
爪部１１ｂの先端は外方部材１の周溝１ｃとスキマなく
接触する構造としている。爪部１１ｂの先端と周溝１ｃ
との間にスキマがあると、旋回モーメントが軸受けに負
荷されるような場合、ナックル内径内で外方部材１が軸
方向に移動する恐れもあるので、確実に固定するために
該構造を採用している。これにより、外方部材１はナッ
クル１０の端面１０ｂに固定された固定部材１１の爪部
１１ｂと、軸方向反対側に設けられた環状の段部１０ｃ
との間で確実に軸方向に固定されることになる（図４参
照）。
固定部材１１の爪部１１ｂが外方部材１の周溝１ｃに係
合した状態を示している。図のように、固定部材１１の
爪部１１ｂの先端は外方部材１の周溝１ｃとスキマなく
接触する構造としている。爪部１１ｂの先端と周溝１ｃ
との間にスキマがあると、旋回モーメントが軸受けに負
荷されるような場合、ナックル内径内で外方部材１が軸
方向に移動する恐れもあるので、確実に固定するために
該構造を採用している。これにより、外方部材１はナッ
クル１０の端面１０ｂに固定された固定部材１１の爪部
１１ｂと、軸方向反対側に設けられた環状の段部１０ｃ
との間で確実に軸方向に固定されることになる（図４参
照）。
【００２３】次に図５は駆動用の車輪用軸受の固定構造
で第二の実施形態を示すもので、内周に複列の軌道面１
ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道面１ａに
対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２と、外方
部材１と内方部材２との間に介在する複列の転動体５
と、転動体５を円周方向等間隔に保持する保持器５ａと
を有している。内方部材２は第一の実施形態とは異な
り、ハブ輪３と、その外周に圧入した２つの内輪４ａ、
４ｂとからなっている。複列の軌道面２ａ、２ｂのうち
の一方の軌道面２ａが内輪４ａの外周に、他方２ｂが内
輪４ｂの外周にそれぞれ形成されている。ハブ輪３には
車輪取付フランジ３ａが設けられ、この車輪取付フラン
ジ３ａに車輪ホイール固定用のハブボルト６を用いて図
示しない車輪が取付けられている。
で第二の実施形態を示すもので、内周に複列の軌道面１
ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道面１ａに
対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２と、外方
部材１と内方部材２との間に介在する複列の転動体５
と、転動体５を円周方向等間隔に保持する保持器５ａと
を有している。内方部材２は第一の実施形態とは異な
り、ハブ輪３と、その外周に圧入した２つの内輪４ａ、
４ｂとからなっている。複列の軌道面２ａ、２ｂのうち
の一方の軌道面２ａが内輪４ａの外周に、他方２ｂが内
輪４ｂの外周にそれぞれ形成されている。ハブ輪３には
車輪取付フランジ３ａが設けられ、この車輪取付フラン
ジ３ａに車輪ホイール固定用のハブボルト６を用いて図
示しない車輪が取付けられている。
【００２４】駆動用の車輪用軸受においては、ハブ輪３
が等速自在継手８の外側継手部材８ａに結合される。外
側継手部材８ａは、椀状のマウス部８ａｌと中実のステ
ム部８ａ２とからなり、ステム部８ａ２にてハブ輪３と
セレーション嵌合されている。ステム部８ａ２の軸端に
形成したねじ部８ａ３にナット９を螺合させて締付ける
ことにより、一方の内輪４ａの端面が外側継手部材８ａ
の肩部８ａ４端面に押付けられ、他方の内輪４ｂがハブ
輪３の肩部に当接し、ハブ輪３および内輪４ａ、４ｂが
軸方向で位置決めされると共に、転動体５に予圧が付与
される。複列の転動体５はそれぞれ接触角を有してお
り、前述の予圧によって軸受剛性を高めるとともに、モ
ーメント荷重を受けられる構造になっている。
が等速自在継手８の外側継手部材８ａに結合される。外
側継手部材８ａは、椀状のマウス部８ａｌと中実のステ
ム部８ａ２とからなり、ステム部８ａ２にてハブ輪３と
セレーション嵌合されている。ステム部８ａ２の軸端に
形成したねじ部８ａ３にナット９を螺合させて締付ける
ことにより、一方の内輪４ａの端面が外側継手部材８ａ
の肩部８ａ４端面に押付けられ、他方の内輪４ｂがハブ
輪３の肩部に当接し、ハブ輪３および内輪４ａ、４ｂが
軸方向で位置決めされると共に、転動体５に予圧が付与
される。複列の転動体５はそれぞれ接触角を有してお
り、前述の予圧によって軸受剛性を高めるとともに、モ
ーメント荷重を受けられる構造になっている。
【００２５】環状の固定部材１１は、第一の実施形態と
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図５にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。また、材料、焼入れ方法は図１
と同様である。この場合、内輪４ａ、４ｂは、図１の内
輪４と同様にＳＵＪ２を使用し、ズブ焼入れされてお
り、外方部材１と同様に表面硬度、芯部硬度ともにロッ
クウェル硬さＨＲＣ５８〜６４である。
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図５にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。また、材料、焼入れ方法は図１
と同様である。この場合、内輪４ａ、４ｂは、図１の内
輪４と同様にＳＵＪ２を使用し、ズブ焼入れされてお
り、外方部材１と同様に表面硬度、芯部硬度ともにロッ
クウェル硬さＨＲＣ５８〜６４である。
【００２６】この場合も第一の実施形態と同様に、外方
部材１は従来のように複雑な鍛造成形をすることはない
ので、高炭素鋼（例えばＳＵＪ２）を使用することがで
き、ズブ焼を行っており、芯部まで硬度を高くしている
ので、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等に対しても
変形が少ないものとなっている。したがって、軸受すき
まの変動も少なく車輪用軸受の長寿命化が図られること
になる。また、外方部材１の外周面１ｂはフランジレス
の円筒面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上
げとすることができ、加工工数・加工時間の削減を図る
ことができる。
部材１は従来のように複雑な鍛造成形をすることはない
ので、高炭素鋼（例えばＳＵＪ２）を使用することがで
き、ズブ焼を行っており、芯部まで硬度を高くしている
ので、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等に対しても
変形が少ないものとなっている。したがって、軸受すき
まの変動も少なく車輪用軸受の長寿命化が図られること
になる。また、外方部材１の外周面１ｂはフランジレス
の円筒面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上
げとすることができ、加工工数・加工時間の削減を図る
ことができる。
【００２７】次に図６は駆動用の車輪用軸受の固定構造
で第三の実施形態を示すもので、内周に複列の軌道面１
ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道面１ａに
対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２と、外方
部材１と内方部材２との間に介在する複列の転動体５
と、転動体５を円周方向等間隔に保持する保持器５ａと
を有している。内方部材２は第一の実施形態とは異な
り、ハブ輪３と等速自在継手８の外側継手部材８ａとか
らなっている。複列の軌道面２ａ、２ｂのうちの一方の
軌道面２ａが等速自在継手８の外側継手部材８ａの外周
に直接形成されており、他方の軌道面２ｂがハブ輪３の
外周に直接形成されている。これにより、内輪４が削減
され部品点数が少なくなり、低コスト化及びコンパクト
化が図られる。ハブ輪３には車輪取付フランジ３ａが設
けられ、この車輪取付フランジ３ａに車輪ホイール固定
用のハブボルト６を用いて図示しない車輪が取付けられ
ている。
で第三の実施形態を示すもので、内周に複列の軌道面１
ａを有する外方部材１と、そのそれぞれの軌道面１ａに
対向する軌道面２ａ、２ｂを有する内方部材２と、外方
部材１と内方部材２との間に介在する複列の転動体５
と、転動体５を円周方向等間隔に保持する保持器５ａと
を有している。内方部材２は第一の実施形態とは異な
り、ハブ輪３と等速自在継手８の外側継手部材８ａとか
らなっている。複列の軌道面２ａ、２ｂのうちの一方の
軌道面２ａが等速自在継手８の外側継手部材８ａの外周
に直接形成されており、他方の軌道面２ｂがハブ輪３の
外周に直接形成されている。これにより、内輪４が削減
され部品点数が少なくなり、低コスト化及びコンパクト
化が図られる。ハブ輪３には車輪取付フランジ３ａが設
けられ、この車輪取付フランジ３ａに車輪ホイール固定
用のハブボルト６を用いて図示しない車輪が取付けられ
ている。
【００２８】図６においては、ハブ輪３と等速自在継手
８の外側継手部材８ａの結合は、外側継手部材８ａの椀
状のマウス部８ａｌの底部分に形成されたハブ輪挿入孔
８ａ５に、ハブ輪３の中空状の円筒部３ｂを軸方向に所
定負荷をかけて挿入させ、この負荷挿入状態で円筒部３
ｂを径方向に押し広げる拡径かしめとすることで結合さ
れる。このようにハブ輪３および外側継手部材８ａを軸
方向で位置決めすることにより、転動体５に予圧が付与
される。複列の転動体５はそれぞれ接触角を有してお
り、前述の予圧によって軸受剛性を高めるとともに、モ
ーメント荷重を受けられる構造になっている。なお、中
空状の円筒部３ｂはキャップＢにより塞がれている。
８の外側継手部材８ａの結合は、外側継手部材８ａの椀
状のマウス部８ａｌの底部分に形成されたハブ輪挿入孔
８ａ５に、ハブ輪３の中空状の円筒部３ｂを軸方向に所
定負荷をかけて挿入させ、この負荷挿入状態で円筒部３
ｂを径方向に押し広げる拡径かしめとすることで結合さ
れる。このようにハブ輪３および外側継手部材８ａを軸
方向で位置決めすることにより、転動体５に予圧が付与
される。複列の転動体５はそれぞれ接触角を有してお
り、前述の予圧によって軸受剛性を高めるとともに、モ
ーメント荷重を受けられる構造になっている。なお、中
空状の円筒部３ｂはキャップＢにより塞がれている。
【００２９】このような構造にすることで、セレーショ
ンを廃止することができ加工工数が削減できる。さら
に、セレーション部を設けていないので、セレーション
部に起因するクラックなどの発生が生じることなく、長
寿命化が図られる。また、ナットを削減できるので、部
品点数を少なくでき、軽量化・低コスト化が図られるこ
とになる。また、かしめ結合をより確実なものとするた
め、外側継手部材８ａのハブ輪挿入孔８ａ５の内周面に
凹凸を形成してもよい。この凹凸形状は任意であり、例
えばねじ形状やセレーション（スプラインも含む）形
状、あるいは互いに平行な複数列の溝同士を交差させた
アヤメローレット形状に形成される。これらの中でもア
ヤメローレットはかしめ後のフレッティング（特に軸方
向及び円周方向のフレッティング）防止に特に有効であ
る。凹凸部は、高周波焼入れによりＨＲＣ６０程度まで
硬化され、凹凸に対向するハブ輪３の中空状の円筒部３
ｂは低硬度部とし、凹凸部と低硬度部との硬度差はＨＲ
Ｃ３０以上に設定するのが望ましい。
ンを廃止することができ加工工数が削減できる。さら
に、セレーション部を設けていないので、セレーション
部に起因するクラックなどの発生が生じることなく、長
寿命化が図られる。また、ナットを削減できるので、部
品点数を少なくでき、軽量化・低コスト化が図られるこ
とになる。また、かしめ結合をより確実なものとするた
め、外側継手部材８ａのハブ輪挿入孔８ａ５の内周面に
凹凸を形成してもよい。この凹凸形状は任意であり、例
えばねじ形状やセレーション（スプラインも含む）形
状、あるいは互いに平行な複数列の溝同士を交差させた
アヤメローレット形状に形成される。これらの中でもア
ヤメローレットはかしめ後のフレッティング（特に軸方
向及び円周方向のフレッティング）防止に特に有効であ
る。凹凸部は、高周波焼入れによりＨＲＣ６０程度まで
硬化され、凹凸に対向するハブ輪３の中空状の円筒部３
ｂは低硬度部とし、凹凸部と低硬度部との硬度差はＨＲ
Ｃ３０以上に設定するのが望ましい。
【００３０】環状の固定部材１１は、第一の実施形態と
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図６にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。また、材料、焼入れ方法は図１
と同様である。この場合、等速自在継手８の外側継手部
材８ａは、中炭素鋼（例えばＳ５３Ｃ鋼材）を使用し、
軌道面２ａの領域は高周波焼入れされており、表面硬度
はロックウェル硬さＨＲＣ５８〜６４である。
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図６にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。また、材料、焼入れ方法は図１
と同様である。この場合、等速自在継手８の外側継手部
材８ａは、中炭素鋼（例えばＳ５３Ｃ鋼材）を使用し、
軌道面２ａの領域は高周波焼入れされており、表面硬度
はロックウェル硬さＨＲＣ５８〜６４である。
【００３１】この場合も第一の実施形態と同様に、外方
部材１は従来のように鍛造成形することはないので、高
炭素鋼（例えばＳＵＪ２）を使用することができ、ズブ
焼入れを行っており、芯部まで硬度を高くしているの
で、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等に対しても変
形が少ないものとなっている。したがって、軸受すきま
の変動も少なく車輪用軸受の長寿命化が図られることに
なる。また、外方部材１の外周面１ｂはフランジレスの
円筒面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げ
とすることができ、加工工数・加工時間の削減を図るこ
とができる。
部材１は従来のように鍛造成形することはないので、高
炭素鋼（例えばＳＵＪ２）を使用することができ、ズブ
焼入れを行っており、芯部まで硬度を高くしているの
で、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等に対しても変
形が少ないものとなっている。したがって、軸受すきま
の変動も少なく車輪用軸受の長寿命化が図られることに
なる。また、外方部材１の外周面１ｂはフランジレスの
円筒面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げ
とすることができ、加工工数・加工時間の削減を図るこ
とができる。
【００３２】次に図７は駆動用の車輪用軸受の固定構造
で第四の実施形態を示すもので、前述した図６の第三の
実施形態の変形例である。したがって、図６と共通部分
には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。
で第四の実施形態を示すもので、前述した図６の第三の
実施形態の変形例である。したがって、図６と共通部分
には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。
【００３３】図７においては、外側継手部材８ａは、椀
状のマウス部８ａｌと中空状のステム部８ａ２'を有
し、ステム部８ａ２'をハブ輪３のステム挿入孔３ｃに
所定負荷をかけて挿入し、中空のステム部８ａ２'を径
方向に押し広げる拡径かしめとすることで結合される。
ハブ輪３および外側継手部材８ａを軸方向で位置決めす
ることにより、転動体５に予圧が付与される。複列の転
動体５はそれぞれ接触角を有しており、前述の予圧によ
って軸受剛性を高めるとともに、モーメント荷重を受け
られる構造になっている。
状のマウス部８ａｌと中空状のステム部８ａ２'を有
し、ステム部８ａ２'をハブ輪３のステム挿入孔３ｃに
所定負荷をかけて挿入し、中空のステム部８ａ２'を径
方向に押し広げる拡径かしめとすることで結合される。
ハブ輪３および外側継手部材８ａを軸方向で位置決めす
ることにより、転動体５に予圧が付与される。複列の転
動体５はそれぞれ接触角を有しており、前述の予圧によ
って軸受剛性を高めるとともに、モーメント荷重を受け
られる構造になっている。
【００３４】環状の固定部材１１は、第一の実施形態と
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図７にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径かし
め結合については図６と同様である。
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図７にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径かし
め結合については図６と同様である。
【００３５】次に図８は駆動用の車輪用軸受の固定構造
で第五の実施形態を示すもので、前述した図１の第一の
実施形態の変形例である。したがって、図１と共通部分
には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。材料、
焼入れ方法は図１と同様である。
で第五の実施形態を示すもので、前述した図１の第一の
実施形態の変形例である。したがって、図１と共通部分
には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。材料、
焼入れ方法は図１と同様である。
【００３６】図８は、ハブ輪３の外周に内輪４を圧入す
るだけでなく、ハブ輪３の円筒部３ｂを径方向に押し広
げる拡径かしめとすることでハブ輪３と内輪４とを結合
している。ハブ輪３と内輪４とを転動体５に予圧が付与
された状態で一体化しているので、組立時のナットによ
るトルク管理の必要性はなく、取扱いが容易になる。ま
た、この場合も第三の実施形態のかしめ結合と同様に、
内輪４の内周面に凹凸を形成してもよい。ここで、内輪
４の内径部でかしめが行われるので、接触角を有する転
動体５は拡径力によって軸受内に軸方向に分力が生じ
る。そのため、ハブ輪３と内輪４の塑性結合と同時に予
圧を付与することができる。この場合、拡径力を変更す
ることで予圧量を直接調節できるので、予圧管理が行い
易くなる。
るだけでなく、ハブ輪３の円筒部３ｂを径方向に押し広
げる拡径かしめとすることでハブ輪３と内輪４とを結合
している。ハブ輪３と内輪４とを転動体５に予圧が付与
された状態で一体化しているので、組立時のナットによ
るトルク管理の必要性はなく、取扱いが容易になる。ま
た、この場合も第三の実施形態のかしめ結合と同様に、
内輪４の内周面に凹凸を形成してもよい。ここで、内輪
４の内径部でかしめが行われるので、接触角を有する転
動体５は拡径力によって軸受内に軸方向に分力が生じ
る。そのため、ハブ輪３と内輪４の塑性結合と同時に予
圧を付与することができる。この場合、拡径力を変更す
ることで予圧量を直接調節できるので、予圧管理が行い
易くなる。
【００３７】また、図８では、ナックル１０の最小内径
ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部材８ａの椀状
のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく設定されてい
る。このような関係に設定しておくと、補修時に等速自
在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括してナックル
１０から取り外すことができるようになる。そして、こ
のような構造であれば、ハブボルト６の交換が容易で、
安価にできる。
ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部材８ａの椀状
のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく設定されてい
る。このような関係に設定しておくと、補修時に等速自
在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括してナックル
１０から取り外すことができるようになる。そして、こ
のような構造であれば、ハブボルト６の交換が容易で、
安価にできる。
【００３８】環状の固定部材１１は、第一の実施形態と
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図８にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径かし
め結合については図６と同様である。
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図８にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径かし
め結合については図６と同様である。
【００３９】次に図９は駆動用の車輪用軸受の固定構造
で第六の実施形態を示すもので、前述した図１の第一の
実施形態の変形例である。したがって、図１と共通部分
には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。
で第六の実施形態を示すもので、前述した図１の第一の
実施形態の変形例である。したがって、図１と共通部分
には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。
【００４０】図９は、ハブ輪３の内径に内輪４の軸方向
に伸びた円筒部４ｃを圧入し、ハブ輪３の内径に円筒部
４ｃを径方向に押し広げる拡径かしめとすることでハブ
輪３と内輪４とを結合している。ハブ輪３と内輪４とを
転動体５に予圧が付与された状態で一体化しているの
で、組立時のナットによるトルク管理の必要性はなく、
取扱いが容易になる。また、この場合も第三の実施形態
のかしめ結合と同様に、内輪４の円筒部４ｃの内周面に
凹凸を形成してもよい。
に伸びた円筒部４ｃを圧入し、ハブ輪３の内径に円筒部
４ｃを径方向に押し広げる拡径かしめとすることでハブ
輪３と内輪４とを結合している。ハブ輪３と内輪４とを
転動体５に予圧が付与された状態で一体化しているの
で、組立時のナットによるトルク管理の必要性はなく、
取扱いが容易になる。また、この場合も第三の実施形態
のかしめ結合と同様に、内輪４の円筒部４ｃの内周面に
凹凸を形成してもよい。
【００４１】また、図９も図８と同様に、ナックル１０
の最小内径ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部材
８ａの椀状のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく設
定されている。このような関係に設定しておくと、補修
時に等速自在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括し
てナックル１０から取り外すことができるようになる。
そして、このような構造であれば、ハブボルト６の交換
が容易で、安価にできる。
の最小内径ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部材
８ａの椀状のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく設
定されている。このような関係に設定しておくと、補修
時に等速自在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括し
てナックル１０から取り外すことができるようになる。
そして、このような構造であれば、ハブボルト６の交換
が容易で、安価にできる。
【００４２】環状の固定部材１１は、第一の実施形態と
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図９にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径かし
め結合については図６と同様である。
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図９にお
いては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に焼
入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径かし
め結合については図６と同様である。
【００４３】次に図１０は駆動用の車輪用軸受の固定構
造で第七の実施形態を示すもので、前述した図９の第六
の実施形態の変形例である。したがって、図９と共通部
分には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。
造で第七の実施形態を示すもので、前述した図９の第六
の実施形態の変形例である。したがって、図９と共通部
分には同じ参照番号を付して重複説明を省略する。
【００４４】図１０は、ハブ輪３の内径に内輪４の軸方
向に伸びた円筒部４ｃを圧入し、ハブ輪３の内径に円筒
部４ｃを径方向に押し広げる拡径かしめとすることでハ
ブ輪３と内輪４とを結合している。ハブ輪３と内輪４と
を転動体５に予圧が付与された状態で一体化しているの
で、組立時のナットによるトルク管理の必要性はなく、
取扱いが容易になる。さらに、内輪４の内径にはセレー
ション溝が形成されており、外側継手部材８ａの中空の
ステム部８ａ２'とセレーション嵌合されている。そし
て、外側継手部材８ａは、中空のステム部８ａ２'の内
径に雌ねじを形成し、ボルト１３によりねじ嵌合してい
る。
向に伸びた円筒部４ｃを圧入し、ハブ輪３の内径に円筒
部４ｃを径方向に押し広げる拡径かしめとすることでハ
ブ輪３と内輪４とを結合している。ハブ輪３と内輪４と
を転動体５に予圧が付与された状態で一体化しているの
で、組立時のナットによるトルク管理の必要性はなく、
取扱いが容易になる。さらに、内輪４の内径にはセレー
ション溝が形成されており、外側継手部材８ａの中空の
ステム部８ａ２'とセレーション嵌合されている。そし
て、外側継手部材８ａは、中空のステム部８ａ２'の内
径に雌ねじを形成し、ボルト１３によりねじ嵌合してい
る。
【００４５】また、図１０も図８と同様に、ナックル１
０の最小内径ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部
材８ａの椀状のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく
設定されている。このような関係に設定しておくと、補
修時に等速自在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括
してナックル１０から取り外すことができるようにな
る。そして、このような構造であれば、ハブボルト６の
交換が容易で、安価にできる。
０の最小内径ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部
材８ａの椀状のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく
設定されている。このような関係に設定しておくと、補
修時に等速自在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括
してナックル１０から取り外すことができるようにな
る。そして、このような構造であれば、ハブボルト６の
交換が容易で、安価にできる。
【００４６】環状の固定部材１１は、第一の実施形態と
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図１０に
おいては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に
焼入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径か
しめ結合については図６と同様である。
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図１０に
おいては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に
焼入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径か
しめ結合については図６と同様である。
【００４７】次に図１１は駆動用の車輪用軸受の固定構
造で第八の実施形態を示すもので、前述した図１０の第
七の実施形態をさらに変形した例である。したがって、
図１０と共通部分には同じ参照番号を付して重複説明を
省略する。
造で第八の実施形態を示すもので、前述した図１０の第
七の実施形態をさらに変形した例である。したがって、
図１０と共通部分には同じ参照番号を付して重複説明を
省略する。
【００４８】図１１は、ハブ輪３に内輪４を圧入し、ハ
ブ輪３の円筒部３ｂを径方向に押し広げる拡径かしめと
することでハブ輪３と内輪４とを結合している。ハブ輪
３と内輪４とを転動体５に予圧が付与された状態で一体
化しているので、組立時のナットによるトルク管理の必
要性はなく、取扱いが容易になる。また、この場合も第
三の実施形態のかしめ結合と同様に、内輪４の内周面に
凹凸を形成してもよい。ここで、内輪４の内径部でかし
めが行われるので、接触角を有する転動体５は拡径力に
よって軸受内で軸方向に分力が生じる。そのため、ハブ
輪３と内輪４の塑性結合と同時に予圧を付与することが
できる。この場合、拡径力を変更することで予圧量を直
接調節できるので、予圧管理が行い易くなる。さらに、
ハブ輪３の内径にはセレーション溝が形成されており、
外側継手部材８ａの中空のステム部８ａ２'とセレーシ
ョン嵌合されている。そして、外側継手部材８ａは、中
空のステム部８ａ２'の内径に雌ねじを形成し、ボルト
１３によりねじ嵌合されている。
ブ輪３の円筒部３ｂを径方向に押し広げる拡径かしめと
することでハブ輪３と内輪４とを結合している。ハブ輪
３と内輪４とを転動体５に予圧が付与された状態で一体
化しているので、組立時のナットによるトルク管理の必
要性はなく、取扱いが容易になる。また、この場合も第
三の実施形態のかしめ結合と同様に、内輪４の内周面に
凹凸を形成してもよい。ここで、内輪４の内径部でかし
めが行われるので、接触角を有する転動体５は拡径力に
よって軸受内で軸方向に分力が生じる。そのため、ハブ
輪３と内輪４の塑性結合と同時に予圧を付与することが
できる。この場合、拡径力を変更することで予圧量を直
接調節できるので、予圧管理が行い易くなる。さらに、
ハブ輪３の内径にはセレーション溝が形成されており、
外側継手部材８ａの中空のステム部８ａ２'とセレーシ
ョン嵌合されている。そして、外側継手部材８ａは、中
空のステム部８ａ２'の内径に雌ねじを形成し、ボルト
１３によりねじ嵌合されている。
【００４９】また、図１１も図８と同様に、ナックル１
０の最小内径ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部
材８ａの椀状のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく
設定されている。このような関係に設定しておくと、補
修時に等速自在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括
してナックル１０から取り外すことができるようにな
る。そして、このような構造であれば、ハブボルト６の
交換が容易で、安価にできる。
０の最小内径ｄ２（段部１０ｃの内径）より外側継手部
材８ａの椀状のマウス部８ａｌの最大外径ｄ１は小さく
設定されている。このような関係に設定しておくと、補
修時に等速自在継手８とハブ輪３を含む軸受部とを一括
してナックル１０から取り外すことができるようにな
る。そして、このような構造であれば、ハブボルト６の
交換が容易で、安価にできる。
【００５０】環状の固定部材１１は、第一の実施形態と
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図１１に
おいては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に
焼入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径か
しめ結合については図６と同様である。
共通の部材であるので、重複説明を省略する。図１１に
おいては、図１と同様に中心線より上半分の斜線部分に
焼入れ箇所を示している。材料、焼入れ方法及び拡径か
しめ結合については図６と同様である。
【００５１】なお、以上の説明では主として駆動用の車
輪用軸受の固定構造を例示しているが、本発明は従動用
の車輪用軸受の固定構造にも同様に適用することができ
る。また、転動体５は、実施の形態ではボールを例示し
ているが、本発明はテーパころの車輪用軸受にも同様に
適用することができる。また、図１、図５〜図１１に示
した符号Ａは軸受内部を密閉するシール部材である。
輪用軸受の固定構造を例示しているが、本発明は従動用
の車輪用軸受の固定構造にも同様に適用することができ
る。また、転動体５は、実施の形態ではボールを例示し
ているが、本発明はテーパころの車輪用軸受にも同様に
適用することができる。また、図１、図５〜図１１に示
した符号Ａは軸受内部を密閉するシール部材である。
【００５２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、外方部材
の外周の取付けフランジを廃止した構造としながら確実
に車体側に取付ける構造としたので、外方部材は高炭素
鋼の鋼材を使用することができ、いわゆるズブ焼入れを
行うことができる。したがって、車輪用軸受にかかるモ
ーメント荷重等に対しても変形が少ないので、軸受すき
まの変動も少なく車輪用軸受の長寿命化が図られること
になる。また、外側部材の外周面はフランジレスの円筒
面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げとす
ることができ、加工工数・加工時間の削減を図ることが
できる。また、請求項９に係る発明によれば、外方部材
は高炭素鋼の鋼材を使用して、いわゆるズブ焼入れを行
なっているので、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等
に対しても変形が少なくなり、つまり軸受すきまの変動
も少なくなるので、車輪用軸受の長寿命化が図られるこ
とになる。また、外側部材の外周面はフランジレスの円
筒面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げと
することができ、加工工数・加工時間の削減を図ること
ができ、低コスト化が図られる。
の外周の取付けフランジを廃止した構造としながら確実
に車体側に取付ける構造としたので、外方部材は高炭素
鋼の鋼材を使用することができ、いわゆるズブ焼入れを
行うことができる。したがって、車輪用軸受にかかるモ
ーメント荷重等に対しても変形が少ないので、軸受すき
まの変動も少なく車輪用軸受の長寿命化が図られること
になる。また、外側部材の外周面はフランジレスの円筒
面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げとす
ることができ、加工工数・加工時間の削減を図ることが
できる。また、請求項９に係る発明によれば、外方部材
は高炭素鋼の鋼材を使用して、いわゆるズブ焼入れを行
なっているので、車輪用軸受にかかるモーメント荷重等
に対しても変形が少なくなり、つまり軸受すきまの変動
も少なくなるので、車輪用軸受の長寿命化が図られるこ
とになる。また、外側部材の外周面はフランジレスの円
筒面であるので、外周面をスルーフィード研削仕上げと
することができ、加工工数・加工時間の削減を図ること
ができ、低コスト化が図られる。
【図１】本発明の第一の実施形態である車輪用軸受の固
定構造の縦断面図である。
定構造の縦断面図である。
【図２】環状の固定部材を詳細に説明するためのもの
で、（ａ）図は（ｂ）図のＡ−Ａ断面図、（ｂ）図は側
面図を示す。
で、（ａ）図は（ｂ）図のＡ−Ａ断面図、（ｂ）図は側
面図を示す。
【図３】ナックル１０に固定する前の車輪用軸受を示す
とともに、請求項９に係る発明を示している。
とともに、請求項９に係る発明を示している。
【図４】図１のＸ部の拡大図であり、爪部１１ａと周溝
１ｃとが係合した状態を示している。
１ｃとが係合した状態を示している。
【図５】本発明の第二の実施形態である車輪用軸受の固
定構造の縦断面図である。
定構造の縦断面図である。
【図６】本発明の第三の実施形態である車輪用軸受の固
定構造の縦断面図である。
定構造の縦断面図である。
【図７】本発明の第四の実施形態である車輪用軸受の固
定構造の縦断面図である。
定構造の縦断面図である。
【図８】本発明の第五の実施形態である車輪用軸受の固
定構造の縦断面図である。
定構造の縦断面図である。
【図９】本発明の第六の実施形態である車輪用軸受の固
定構造の縦断面図である。
定構造の縦断面図である。
【図１０】本発明の第七の実施形態である車輪用軸受の
固定構造の縦断面図である。
固定構造の縦断面図である。
【図１１】本発明の第八の実施形態である車輪用軸受の
固定構造の縦断面図である。
固定構造の縦断面図である。
【図１２】従来の車輪用軸受の縦断面図である。
１ 外方部材
１ｃ 周溝
２ 内方部材
３ ハブ輪
４ 内輪
５ 転動体
６ ハブボルト
８ 等速自在継手
８ａ 外側継手部材
８ａｌ マウス部
９ ナット
１０ ナックル
１１ 固定部材
１１ｂ 爪部
１２ ボルト
Claims (10)
- 【請求項１】内周に複列の軌道面を有する外方部材と、
外方部材のそれぞれの軌道面に対向する軌道面と車輪取
付フランジとを有する内方部材と、外方部材と内方部材
との間に介在する複列の転動体とで構成された車輪用軸
受の外方部材を車体側に固定する構造において、車体側
に爪部を有する環状部材を設け、外方部材の外周面に係
合部を形成して、前記爪部と前記係合部を係合させるこ
とによって車輪用軸受を車体側に固定することを特徴と
する車輪用軸受の固定構造。 - 【請求項２】上記爪部は円周方向に複数分割されている
請求項１記載の車輪用軸受の固定構造。 - 【請求項３】上記係合部が、外方部材の外周面に形成さ
れた円周溝である請求項１または２記載の車輪用軸受の
固定構造。 - 【請求項４】上記車体側において、上記環状部材を設け
た側とは軸方向反対側に外方部材の位置決め用段部を形
成した請求項１乃至３記載の車輪用軸受の固定構造。 - 【請求項５】上記内方部材の外周に、軌道面が直接形成
されている請求項１乃至４記載の車輪用軸受の固定構
造。 - 【請求項６】上記内方部材の軌道面の少なくとも一方
が、別体に形成されている請求項１乃至５記載の車輪用
軸受の固定構造。 - 【請求項７】上記内方部材に駆動軸を取付ける請求項１
乃至６記載の車輪用軸受の固定構造。 - 【請求項８】上記内方部材が、等速自在継手の外輪と一
体に形成されている請求項１乃至７記載の車輪用軸受の
固定構造。 - 【請求項９】内周に複列の軌道面を有する外方部材と、
外方部材のそれぞれの軌道面に対向する軌道面を有する
内方部材と、外方部材と内方部材との間に介在する複列
の転動体とを有し、上記内方部材は、車輪取付フランジ
が形成されておりかつ一方の軌道面が直接形成されたハ
ブ輪と、そのハブ輪に圧入される他方の軌道面を有する
内輪とからなる車輪用軸受において、上記外方部材の外
周面をフランジレスの円筒面に形成するとともに、外方
部材全体をズブ焼入れしたことを特徴とする車輪用軸
受。 - 【請求項１０】外方部材を高炭素鋼により成形した請求
項１０記載の車輪用軸受。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001280924A JP3650746B2 (ja) | 2001-09-17 | 2001-09-17 | 車輪用軸受の固定構造及び車輪用軸受 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001280924A JP3650746B2 (ja) | 2001-09-17 | 2001-09-17 | 車輪用軸受の固定構造及び車輪用軸受 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003090350A true JP2003090350A (ja) | 2003-03-28 |
| JP3650746B2 JP3650746B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=19104839
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001280924A Expired - Fee Related JP3650746B2 (ja) | 2001-09-17 | 2001-09-17 | 車輪用軸受の固定構造及び車輪用軸受 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3650746B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2007147079A (ja) * | 2007-01-19 | 2007-06-14 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置のハブ輪および外方部材の製造方法 |
| JP2008002582A (ja) * | 2006-06-22 | 2008-01-10 | Ntn Corp | ドライブシャフトアセンブリ |
| JP2008018765A (ja) * | 2006-07-11 | 2008-01-31 | Ntn Corp | 駆動車輪用軸受ユニット |
| WO2008056446A1 (fr) * | 2006-11-07 | 2008-05-15 | Ntn Corporation | Dispositif à roulements pour une roue |
| JP2008128381A (ja) * | 2006-11-21 | 2008-06-05 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP2008519722A (ja) * | 2004-11-12 | 2008-06-12 | ゲー カー エヌ ドライブライン ドイチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールハブ・ジョイントユニット |
| WO2008111525A1 (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Ntn Corporation | 駆動車輪用軸受装置及びその組立方法 |
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| US8083598B2 (en) | 2006-07-11 | 2011-12-27 | Ntn Corporation | Bearing device for wheel |
| US8091240B2 (en) | 2007-07-04 | 2012-01-10 | Nsk Ltd. | Assembling method of bearing unit |
| JP2013047574A (ja) * | 2003-09-03 | 2013-03-07 | Nsk Europe Ltd | 軸受アセンブリの形成方法 |
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| EP3712452A1 (en) * | 2019-12-06 | 2020-09-23 | Aktiebolaget SKF | Suspension assembly for a motor vehicle with a wheel hub rolling bearing unit mounted to an upright or a knuckle of the suspension |
-
2001
- 2001-09-17 JP JP2001280924A patent/JP3650746B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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