JP2003019933A - バッテリ上がり防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バッテリの充電に寄与しないイグニッション
スイッチのオン、オフ操作が行われた際に、キープリレ
ーをオフとするための計時を行うタイマをリセットしな
いようにしたバッテリ上がり防止装置を提供することが
課題である。 【解決手段】 キープリレー３をオン、或いはオフとす
るべく駆動信号を出力するＣＰＵ５と、第１の所定時間
を計時する第１のタイマ回路５ａと、第２の所定時間を
計時する第２のタイマ回路５ｂとを具備する。そして、
ＣＰＵ５は、イグニッションスイッチ７がオフとされて
から第１の所定時間（例えば、３０日）が経過したとき
に、キープリレー３をオフとすることにより、暗電流に
よるバッテリ上がりを防止する。また、キープリレー３
がオンのときに、イグニッションスイッチ７がオンとさ
れた場合でも、このオン時間が第２の所定時間（例え
ば、３０秒）以内である場合には、第１のタイマ回路５
ａをリセットしない。従って、バッテリ上がり防止の信
頼性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
バッテリの、バッテリ上がりを防止するバッテリ上がり
防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、乗用車やトラック等の車両は、
車両を製造してから実際にユーザに引き渡されるまで
に、長期間経過する場合がある。また、車両に搭載され
るバッテリは、微小ではあるが暗電流が流れており、長
期間充電が行われない場合には、充電されている電圧が
放電されてしまい、ユーザに引き渡されるときには、既
にバッテリ電圧が低下し、イグニッションを起動させる
ことができないというトラブルが発生する場合がある。

【０００３】このような問題を解決するために、車両に
搭載する各電子制御装置とバッテリとの間にヒューズを
設置し、車両がユーザに納車されるまでの間、ヒューズ
を取り外しておくことにより、暗電流の発生を防止する
方法が用いられている。しかし、この方法では、ヒュー
ズの取り付け作業が面倒であり、また、納車時以外で、
長期間（例えば、３０日以上）車両を使用しない場合に
は、上記と同様の問題が発生する。

【０００４】そこで、従来より、特開２０００−１４２
２７５号公報（以下、従来例という）に記載されている
ように、バッテリと電子制御装置との間にキープリレー
を設置し、該キープリレーを遮断することにより、暗電
流の発生を防止する技術が提案されている。

【０００５】図３は、従来例に記載されたバッテリ上が
り防止装置１０１を概略的に示す回路構成図である。同
図に示すように、バッテリＥ１０１と、車両に搭載され
る各種の電子制御装置１０２ａ〜１０２ｄとの間には、
過電流保護用のヒューズＦ１０１が設置され、更に、キ
ープリレー１０３の接点１０３ａが設けられている。

【０００６】更に、キープリレー１０３のリレーコイル
１０３ｃを駆動するための駆動回路１０４と、ＣＰＵ１
０５、及びレギュレータ１０６を具備している。レギュ
レータ１０６は、例えば１２ボルトのバッテリ電圧を５
ボルトに変換してＣＰＵ１０５に供給する。

【０００７】そして、上記構成において、ＣＰＵ１０５
は、車両のイグニッションスイッチ１０７がオンとされ
ない時間をタイマを用いて計測し、例えば、３０日間イ
グニッションスイッチ１０７がオンとされないときに
は、駆動回路１０４にキープリレー１０３をオンとする
べく駆動信号を出力し、該駆動回路１０４の動作にてキ
ープリレー１０３をオフとする。これにより、バッテリ
Ｅ１０１より電子制御装置１０２ａ〜１０２ｄに流れる
暗電流を防止し、バッテリ上がりを防止する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来におけるバッテリ上がり防止装置１０１では、イ
グニッションスイッチ１０７がオンとされると、タイマ
による計測時間がリセットされてしまう。このため、単
にイグニッションスイッチ１０７をオンとし、実際に
は、バッテリを充電させる操作が行われていないにも関
わらず、タイマがリセットされてしまうので、この時点
から再度３０日間キープリレーがオンし続けることにな
り、この間、暗電流が流れ続けて、バッテリ上がりを招
いてしまうという問題が発生していた。

【０００９】この発明は、このような従来の課題を解決
するためになされたものであり、その目的とするところ
は、バッテリの充電に寄与しないイグニッションスイッ
チのオン操作に対して、タイマをリセットさせないよう
にしたバッテリ上がり防止装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本願請求項１に記載の発明は、車両に搭載される電
子制御装置と、該電子制御装置に駆動電圧を出力するバ
ッテリとの間に配置され、前記電子制御装置とバッテリ
との連結を適宜遮断することにより、バッテリ上がりを
防止するバッテリ上がり防止装置において、前記バッテ
リと、前記電子制御装置とを連結する配線上に設置され
るキープリレーと、車両のイグニッションスイッチが継
続してオフとされている時間を計時する第１のタイマ手
段と、前記イグニッションスイッチがオンとされた後の
経過時間を計時する第２のタイマ手段と、前記第１のタ
イマ手段にて、前記イグニッションスイッチが第１の所
定時間以上継続してオフとされたことが検出された際
に、前記キープリレーをオフとし、該キープリレーオフ
時に、前記イグニッションスイッチがオンとされた際
に、前記キープリレーをオンとするべく切り換え信号を
出力する制御手段と、前記制御手段より出力される切り
換え信号により、前記キープリレーのオン、オフを切り
換えるリレー駆動手段と、を具備し、前記制御手段は、
前記キープリレーオン時に、前記イグニッションスイッ
チがオンとされた際に、前記第２のタイマ手段で検出さ
れるイグニッションスイッチのオン時間が第２の所定時
間よりも短い場合には、前記第１のタイマ手段をリセッ
トしないことが特徴である。

【００１１】請求項２に記載の発明は、前記制御手段
は、前記キープリレーがオンとされているときにイグニ
ッションスイッチがオン状態とされている時間が、前記
第２の所定時間よりも長い場合であっても、イグニッシ
ョンスイッチオン時における車両の走行距離が所定距離
よりも短いときには、前記第１のタイマ手段をリセット
しないことを特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に
係るバッテリ上がり防止装置の構成を示す回路図であ
る。同図に示すように、該バッテリ上がり防止装置１
は、バッテリＥ１と、車両に搭載される各電子制御装置
（電動シートの制御装置やエアコン制御装置等）２ａ〜
２ｄとの間に配置されるものであり、各電子制御装置２
ａ〜２ｄへの電圧供給のオン、オフを切り換えるための
キープリレー３を有している。

【００１３】また、該キープリレー３のリレーコイル３
ｃに動作電圧を出力する、駆動回路（リレー駆動手段）
４と、この駆動回路４に駆動信号（切り換え信号）を出
力するＣＰＵ５（制御手段）と、バッテリＥ１より出力
される電圧（例えば、１２ボルト）を降圧してＣＰＵ５
に供給する電圧（例えば、５ボルト）を出力するレギュ
レータ６と、を有している。

【００１４】ＣＰＵ５は、所定の条件（後述）に基づい
て、駆動回路４に対してキープリレー３をオン、或いは
オフとするべく駆動信号を出力する。また、ＣＰＵ５
は、第１のタイマ回路（第１のタイマ手段）５ａ、及び
第２のタイマ回路（第２のタイマ手段）５ｂを有してお
り、タイマ回路５ａはイグニッションスイッチ７がオフ
とされた後の経過時間を計時し、タイマ回路５ｂは、イ
グニッションスイッチ７がオンとされている時間を計時
する。

【００１５】また、ＣＰＵ５には、車両に搭載される走
行距離検出器（図示省略）から、走行距離データが入力
される。なお、同図に示す符号Ｆ１は、過電流保護用の
ヒューズである。

【００１６】図２は、本実施形態の動作を示すフローチ
ャートであり、該フローチャートを参照しながら、第１
の実施形態に係るバッテリ上がり防止装置１の動作につ
いて説明する。

【００１７】通常動作時には、ＣＰＵ５の制御下で、イ
グニッションスイッチ７のオン、オフ状態を監視し、こ
れに応じてキープリレー３のオン、オフを切り換える。
即ち、第１のタイマ回路５ａにより、イグニッションス
イッチ７の継続オフ時間が計時され、該イグニッション
スイッチ７が第１の所定時間（例えば、３０日間）連続
してオフ状態である場合には、駆動回路４にキープリレ
ー３をオフとするべく駆動信号を出力し、該駆動回路４
は、リレーコイル３ｃに電圧を印加して、リレー接点３
ａをオフとさせる。

【００１８】これにより、バッテリＥ１と、各電子制御
装置２ａ〜２ｄとの間の電気的な接続が遮断されるの
で、暗電流の発生を抑制することができ、バッテリ上が
りを防止することができる。

【００１９】また、キープリレー３がオフとされている
状態で、イグニッションスイッチ７が操作された際に
は、イグニッションスイッチ７のオン信号がＣＰＵ５に
供給され、該ＣＰＵ５の制御によりキープリレー３のリ
レー接点３ａをオンとする。これにより、バッテリＥ１
より出力される電圧は、各電子制御装置２ａ〜２ｄに供
給され、動作可能な状態となる。

【００２０】ここで、イグニッションスイッチ７がオフ
とされ、第１のタイマ回路５ａによる計時が行われてい
るとき、即ち、イグニッションスイッチ７がオフの後、
３０日が経過せず、キープリレー３がオンとされている
ときに、イグニッションスイッチ７がオンとされると
（図２の、ステップＳＴ１でＹＥＳ）、該イグニッショ
ンスイッチ７のオン時間が、第２のタイマ回路５ｂによ
り計時され、このオン時間Ｔ１が予め設定した所定時間
（第２の所定時間；例えば３０秒）よりも大きいかどう
かが判定される（ステップＳＴ２）。

【００２１】そして、３０秒以下であれば（ステップＳ
Ｔ２でＮＯ）、第１のタイマ回路５ａをリセットせずに
リターンする。即ち、イグニッションスイッチ７がオン
とされても、該イグニッションスイッチ７のオン時間が
３０秒以下の短い時間であるときには、バッテリへの充
電は行われないか、或いは行われないに等しい状態であ
るので、第１の所定時間を計時するための第１のタイマ
回路５ａをリセットしない。

【００２２】一方、イグニッションスイッチ７のオン時
間Ｔ１が第２の所定時間（３０秒）よりも大きい場合に
は（ステップＳＴ２でＹＥＳ）、走行距離検出器（図示
省略）より与えられる走行距離データから、当該車両が
１０ｋｍ以上走行したかどうかが判断される（ステップ
ＳＴ３）。そして、走行距離Ｌ１が１０ｋｍ以下である
場合には（ステップＳＴ３でＮＯ）、前述と同様に、バ
ッテリへの充電が行われないに等しいと判断して、第１
のタイマ回路５ａをリセットしない。

【００２３】また、走行距離Ｌ１が１０ｋｍよりも大き
い場合には（ステップＳＴ３でＹＥＳ）、バッテリへの
充電が行われる状態であると判断し、第１のタイマ回路
５ａによる計時をリセットする（ステップＳＴ４）。

【００２４】こうして、イグニッションスイッチ７がオ
ンとされた場合であっても、該イグニッションスイッチ
７のオン時間、及び車両の走行距離に基づいて、バッテ
リＥ１への実質的な充電が行われたかどうかを判断し、
実質的な充電が行われていない場合には、第１のタイマ
回路５ａによる計時をリセットしないように制御してい
るのである。

【００２５】このようにして、本実施形態に係るバッテ
リ上がり防止装置１では、イグニッションスイッチ７が
オフとされ、第１のタイマ回路５ａによる計時が行われ
ているときに、イグニッションスイッチ７がオンとされ
た場合でも、このオン時間、即ち、第２のタイマ回路５
ｂにより計時される時間Ｔ１が、第２の所定時間よりも
短い場合には、第１のタイマ回路５ａによる計時をリセ
ットしない。

【００２６】従って、たとえイグニッションスイッチ７
がオンとされた場合であっても、実質的にバッテリＥ１
への充電が行われない場合には、この操作を無視し、前
回のイグニッションスイッチ７のオフ後、第１の所定時
間（例えば、３０日）経過した場合に、キープリレー３
をオフとすることができ、暗電流によるバッテリ上がり
を確実に防止することができる。

【００２７】また、イグニッションスイッチ７のオン時
間Ｔ１が第２の所定時間よりも長い場合であっても、こ
のときの車両の走行距離が所定距離（例えば、１０Ｋ
ｍ）以下である場合には、上記と同様に、実質的にバッ
テリＥ１への充電が行われないものと判断し、第１のタ
イマ回路５ａによる計時をリセットしない。これによ
り、より確実に暗電流によるバッテリ上がりを防止する
ことができる。

【００２８】以上、本発明のバッテリ上がり防止装置を
図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに
限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を
有する任意の構成のものに置き換えることができる。

【００２９】例えば、前述した実施形態では、第１のタ
イマ回路５ａで計時する第１の所定時間を３０日として
設定し、第２のタイマ回路５ｂで計時する第２の所定時
間を３０秒として設定する例について説明したが、本発
明は、これに限定されるものではなく、その他の時間に
設定することもできる。

【００３０】また、前述した実施形態では、４個の電子
制御装置２ａ〜２ｄが設けられる例について説明した
が、本発明は、これに限定されるものではなく、１〜３
個、或いは５個以上の電子制御装置を用いることも可能
である。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るバッ
テリ上がり防止装置では、イグニッションスイッチがオ
フとされ、第１のタイマ手段が動作しているときに、イ
グニッションスイッチがオンとされた場合であっても、
このオン時間が短い時間（第２の所定時間以内）である
場合には、実質的なバッテリへの充電が行われていない
ものと判断し、第１のタイマ手段をリセットしない。従
って、イグニッションスイッチがオフとされた後、イグ
ニッションスイッチが操作された場合であっても、実質
的にバッテリへの充電操作が行われない場合には、第１
の所定時間（例えば、３０日）経過後に、キープリレー
が遮断されるので、暗電流によるバッテリ上がりを確実
に防止することができる。

【００３２】また、イグニッションスイッチがオンされ
た後、第２の所定時間（例えば、３０秒）オン状態が継
続した場合であっても、車両が所定距離走行しない場合
には、実質的にバッテリへの充電が行われないと判断
し、第１のタイマ手段をリセットしないように構成すれ
ば、より一層バッテリ上がり防止の信頼性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るバッテリ上がり防止
装置の構成を示す回路図である。

【図２】本発明の一実施形態に係るバッテリ上がり防止
装置の動作を示すフローチャートである。

【図３】従来におけるバッテリ上がり防止装置の構成を
示す回路図である。

【符号の説明】

１ バッテリ上がり防止装置 ２ａ〜２ｄ 電子制御装置 ３ キープリレー ３ａ リレー接点 ３ｃ リレーコイル ４ 駆動回路（リレー駆動手段） ５ ＣＰＵ（制御手段） ５ａ 第１のタイマ回路（第１のタイマ手段） ５ｂ 第２のタイマ回路（第２のタイマ手段） ６ レギュレータ ７ イグニッションスイッチ Ｅ１ バッテリ Ｆ１ ヒューズ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 朝倉 俊之 愛知県豊田市福受町上ノ切159−１ 矢崎 部品株式会社内 (72)発明者 岸田 晋二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 前田 直樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山浦 昌史 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 5G003 BA01 DA02 DA13 FA06 GC05 5H030 AA04 AS08 BB21 FF52

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載される電子制御装置と、該電
   子制御装置に駆動電圧を出力するバッテリとの間に配置
   され、前記電子制御装置とバッテリとの連結を適宜遮断
   することにより、バッテリ上がりを防止するバッテリ上
   がり防止装置において、 前記バッテリと、前記電子制御装置とを連結する配線上
   に設置されるキープリレーと、 車両のイグニッションスイッチが継続してオフとされて
   いる時間を計時する第１のタイマ手段と、 前記イグニッションスイッチがオンとされた後の経過時
   間を計時する第２のタイマ手段と、 前記第１のタイマ手段にて、前記イグニッションスイッ
   チが第１の所定時間以上継続してオフとされたことが検
   出された際に、前記キープリレーをオフとし、該キープ
   リレーオフ時に、前記イグニッションスイッチがオンと
   された際に、前記キープリレーをオンとするべく切り換
   え信号を出力する制御手段と、 前記制御手段より出力される切り換え信号により、前記
   キープリレーのオン、オフを切り換えるリレー駆動手段
   と、 を具備し、 前記制御手段は、前記キープリレーオン時に、前記イグ
   ニッションスイッチがオンとされた際に、前記第２のタ
   イマ手段で検出されるイグニッションスイッチのオン時
   間が第２の所定時間よりも短い場合には、前記第１のタ
   イマ手段をリセットしないことを特徴とするバッテリ上
   がり防止装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記キープリレーがオ
   ンとされているときにイグニッションスイッチがオン状
   態とされている時間が、前記第２の所定時間よりも長い
   場合であっても、イグニッションスイッチオン時におけ
   る車両の走行距離が所定距離よりも短いときには、前記
   第１のタイマ手段をリセットしないことを特徴とする請
   求項１に記載のバッテリ上がり防止装置。