JP2003063330A

JP2003063330A - 車両の電源供給制御装置

Info

Publication number: JP2003063330A
Application number: JP2001259608A
Authority: JP
Inventors: Masashi Yamaura; 昌史山浦; Naoki Maeda; 直樹前田; Shinji Kishida; 晋二岸田; Hiroshi Honda; 洋本田; Junko Suzuki; 順子鈴木; Toshiyuki Asakura; 俊之朝倉
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Yazaki Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Yazaki Corp
Priority date: 2001-08-29
Filing date: 2001-08-29
Publication date: 2003-03-05
Anticipated expiration: 2021-08-29
Also published as: JP4643074B2

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリ状態に応じて電源カット制御を適切に
実施し、長時間の車両駐車時にもバッテリ上がりやエン
ジン始動不良を防止すること。【解決手段】バッテリ３１は、電源供給ＥＣＵ１０や各
種ＥＣＵ２０に電源供給を行う。電源供給ＥＣＵ１０
は、制御部１１とＥＥＰＲＯＭ１２と電源カット回路１
３とバッテリモニタ回路１４とを備える。制御部１１は
ＩＧスイッチ３２のＯＮ／ＯＦＦ状態から車両が駐車状
態かどうかを判断する。制御部１１は、ＩＧスイッチ３
２がＯＦＦとなり車両が駐車された後、電源カット期間
（例えば３０日）が経過すると、バッテリ３１から各種
ＥＣＵ２０への電源供給を電源カット回路１３によりカ
ットする。また特に、制御部１１は、車両の駐車状態で
バッテリモニタ回路１４のモニタ結果に基づき、初期設
定した電源カット期間前であっても電源カットを実施す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の電源供給制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車に搭載される各種電子部品
の増加と共に、その電子部品が消費する電流が増加傾向
にある。そのため、車両走行状態における燃費向上や、
長時間の車両駐車後におけるエンジン始動性能確保のた
めに、バッテリ消費電流の低減が求められている。

【０００３】特に車両の駐車時には、イグニッションス
イッチのＯＦＦに伴いＥＣＵ（電子制御ユニット）等、
各種電子部品の動作が停止されて低消費電力モードに移
行し、バッテリの電力消費の低減が図られる。但しこの
場合、低消費電力モードに移行した後も、幾つかの電子
部品には継続的にバッテリ電力が供給され、バッテリが
消費され続ける。そのため、車両の駐車が長時間になり
所定の電源カット期間が経過すると、その時点でバッテ
リからＥＣＵ等への電力供給をカットするようにした技
術がある。これにより、長時間の駐車後であっても、エ
ンジン再始動時のスタータ駆動が支障なく行われ、エン
ジン始動性能が確保できるようになっていた。

【０００４】しかしながら、バッテリの劣化時や電源供
給先であるＥＣＵ等の異常時には、駐車状態でのバッテ
リ消費の状態が相違する。そのため、エンジン始動性能
を確保するべく、所定の電源カット期間を設定しておい
ても、場合によっては予期せずエンジン再始動が不可能
になることも考えられる。

【０００５】一方、車両のバッテリ上がり防止技術とし
て特開２０００−１４２２７５号公報が開示されてお
り、同公報の装置では、車両の積算走行距離が所定値以
下の場合、イグニッションスイッチのオフ後における設
定カット待ち時間の経過後にバックアップメモリへの電
源回路をカットする構成としていた。この場合、積算走
行距離が所定値以下となる納車前では、バックアップメ
モリへの無駄な電源供給がカットされ、バッテリ上がり
が防止されるようになっていた。また、所定値以上の走
行距離域では、車室内ランプへの無駄な電源供給がカッ
トされるよう構成していた。しかしながら、上記公報の
装置は、納車前はバックアップメモリへの無駄な電源供
給を無くし、納車後は車室内ランプへの無駄な電源供給
を無くすものであり、車両が長時間駐車される事態を想
定した電源供給制御を実施するものではない。また、バ
ッテリの劣化状況等を考慮した電源供給制御を実施する
ものではなかった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に
着目してなされたものであって、その目的とするところ
は、バッテリ状態に応じて電源カット制御を適切に実施
し、ひいては長時間の車両駐車時にもバッテリ上がりや
エンジン始動不良を防止することができる車両の電源供
給制御装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明ではその前提とし
て、車両が駐車された後、所定の電源カット期間放置さ
れると、車載バッテリから電子部品等への電源供給を停
止させるようにしている。これにより、車両駐車状態で
のバッテリ消費が抑えられ、長時間車両が駐車される際
のバッテリ上がりが抑制されると共に、再始動時におけ
るエンジン始動性能が確保されるようになっている。

【０００８】特に請求項１に記載の発明では、車両の駐
車状態で、その都度のバッテリ消費の状態をモニタし、
該モニタした結果に基づき、初期設定した電源カット期
間以前に電源カットを実施するようにしている。要する
に、バッテリが劣化したり、電源供給先の電子部品に異
常が発生したりすると、それがバッテリ消費の状態に反
映される。例えば、バッテリ劣化時や電源供給先の異常
時にはバッテリ消費量が増えることが考えられる。この
場合、バッテリ消費量が増えれば、電源カット期間が初
期設定されていても、その電源カット期間に関係なくそ
れ以前に電源カットが強制的に実施される。その結果、
バッテリ状態に応じて電源カット制御を適切に実施し、
ひいては長時間の車両駐車時にもバッテリ上がりやエン
ジン始動不良を防止することができるようになる。

【０００９】より具体的な構成として、請求項２に記載
の発明では、バッテリ消費量が消費過多を示す所定のし
きい値に達すると、強制的に電源カットを実施する。こ
の場合、バッテリ消費過多に伴うバッテリ上がり等の不
具合が防止できる。

【００１０】また、請求項３に記載の発明では、バッテ
リ消費の状態を大小２つのしきい値で判定し、バッテリ
消費量が増えて第１のしきい値に達すると、電源カット
期間を短縮側に変更し、更にバッテリ消費量が増えて第
２のしきい値に達すると、強制的に電源カットを実施す
る。この場合、バッテリ消費の程度に応じて適切な電源
カット制御が実現できる。

【００１１】また、請求項４に記載の発明では、その都
度のバッテリ消費の状態に応じて、０を含む範囲で電源
カット期間を変更する。なお、電源カット期間＝０は、
直ちに電源カットが実施されることを意味する。この場
合、強制的な電源カットを含む範囲で電源カット期間が
適宜設定されるようになる。

【００１２】また本発明では、請求項５に記載したよう
に、初期設定した電源カット期間の経過前に電源カット
を実施した場合（すなわち、強制的な電源カットを実施
した場合）、その履歴を保存し、次回の電源カット期間
の設定に反映させると良い。つまり、バッテリ劣化等に
より強制的な電源カットを実施した場合、次回の駐車時
にも同様の処置が施される可能性が高い。それ故本構成
によれば、より一層適切な電源カット制御が実現でき
る。

【００１３】バッテリ消費電流、バッテリ電圧、時間当
たりのバッテリ電圧の変動量によれば、バッテリ消費の
状態が判定できる。そこで、請求項６に記載したよう
に、バッテリ消費電流、バッテリ電圧、時間当たりのバ
ッテリ電圧の変動量のうち少なくとも何れかを検出し、
それら検出した値が所定のしきい値に達すると、電源カ
ットを実施すると良い。

【００１４】また、請求項７に記載の発明では、電源カ
ット制御を実施するための電源制御部と、この電源制御
部に通信可能に接続された複数の電子制御ユニットとを
備えており、電源制御部は、電子制御ユニットからの受
信情報によりバッテリ消費の状態を推測し、該推測した
結果に基づき、初期設定した電源カット期間以前に電源
カットを実施する。この場合、複数の電子制御ユニット
との通信結果からバッテリ消費の状態がモニタできるた
め、そのモニタ手段として、電流や電圧の検出回路を必
要としない。それ故に、電流や電圧の検出回路における
消費電流が削減でき、バッテリ消費電流を低減する上で
望ましい構成が提供できる。

【００１５】上記請求項７の発明では、請求項８に記載
したように、電源制御部は、車両の駐車状態で本来低消
費電力モードにある筈の電子制御ユニットが低消費電力
モードでない場合、初期設定した電源カット期間以前に
電源カットを実施すると良い。つまり、車両の駐車状態
で本来低消費電力モードにある筈の電子制御ユニットが
低消費電力モードでない場合、その分バッテリ消費量が
増えると推測されるため、早期に電源カットが実施され
る。

【００１６】かかる場合、請求項９に記載したように、
電源制御部は、低消費電力モードでない電子制御ユニッ
トが何れであるか、又は幾つあるかに応じて０を含む範
囲で電源カット期間を変更すると良い。この場合、その
都度必要な電源カット期間が適切に設定できるようにな
る。

【００１７】更に、請求項１０に記載したように、電源
制御部は、前記電子制御ユニットからダイアグ情報を受
信し、そのダイアグ情報に基づき、初期設定した電源カ
ット期間以前に電源カットを実施すると良い。つまり、
車両制御システムで何らかの異常が発生した場合、それ
が原因でバッテリ消費量が増えることが考えられるた
め、早期に電源カットが実施される。

【００１８】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、この
発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明
する。

【００１９】図１は、本実施の形態における車両制御シ
ステムの概要を示す構成図である。本車両制御システム
は、バッテリ３１からの電源供給を管理する電源供給Ｅ
ＣＵ１０や、その他エンジンＥＣＵ、トランスミッショ
ンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵなど様々な車両制御を司る各
種ＥＣＵ２０を備える。各種ＥＣＵ２０は、インジェク
タや点火コイル等の負荷２１を必要に応じて駆動する。
電源供給ＥＣＵ１０は、例えば車両のドアロック制御を
実施するドアロックＥＣＵにて具体化され、車両の駐車
時（イグニッションＯＦＦ時）にも作動状態を保ち、車
両キーからの無線信号を随時受信してドアロック／アン
ロックを実施する。但し、電源供給ＥＣＵ１０として
は、車両駐車時にも作動状態となり駐車時の電源管理が
実施可能なＥＣＵであれば他のＥＣＵであっても良い。

【００２０】ここで、電源供給ＥＣＵ１０は、マイクロ
コンピュータよりなる制御部１１と、電源制御に関わる
各種データを格納するＥＥＰＲＯＭ１２と、バッテリ３
１から各種ＥＣＵ２０への電源ライン３３に設けられた
電源カット回路１３と、バッテリ３１の電力消費の状態
をモニタするためのバッテリモニタ回路１４とを備え
る。制御部１１には、イグニッションスイッチ（以下、
ＩＧスイッチという）３２が接続されており、制御部１
１はＩＧスイッチ３２のＯＮ／ＯＦＦ状態から車両が駐
車状態かどうかを判断する。但し、制御部１１が車両駐
車状態を判断できる構成であれば、ＩＧスイッチ３２以
外の構成を用いることも可能である。制御部１１と各種
ＥＣＵ２０とは相互に通信可能に接続されており、車両
の駐車時に各種ＥＣＵ２０が通常モードから低消費電力
モード（スリープモード）に入ると、その情報を制御部
１１が受信するようになっている。

【００２１】図２は、電源カット回路１３とバッテリモ
ニタ回路１４の具体的な構成を示す図面である。電源カ
ット回路１３において、電源ライン３３にはラッチング
リレー１３１が設けられている。このラッチングリレー
１３１は、その都度のセット／リセットの状態を磁石力
により保持できるリレーである。制御部１１は、一方の
トランジスタ１３２をＯＮすることでラッチングリレー
１３１をセット（ＯＮ）し、電源供給先である各種ＥＣ
Ｕ２０へ電源を供給する。また、制御部１１は、他方の
トランジスタ１３３をＯＮすることでラッチングリレー
１３１をリセット（ＯＦＦ）し、各種ＥＣＵ２０への電
源供給をカット（遮断）する。

【００２２】また、バッテリモニタ回路１４は、バッテ
リ電圧をモニタする機能とバッテリ３１の消費電流をモ
ニタする機能とを備える。すなわち、バッテリ電圧は分
圧抵抗１４１，１４２の中間点の電圧として検出され、
制御部１１に取り込まれる。また、電源ライン３３を流
れるバッテリ３１の消費電流は電流検出抵抗１４３によ
り検出され、その検出結果がオペアンプ１４４を介して
制御部１１に取り込まれる。

【００２３】次に、電源供給ＥＣＵ１０による電源カッ
ト制御の詳細を説明する。ここで、電源カット制御にお
いては概要として、ＩＧスイッチ３２がＯＦＦとなり車
両が駐車された後、電源カット期間としてのカット日数
α（例えば３０日）が経過すると、電源カット回路１３
によりバッテリ３１から各種ＥＣＵ２０への電源供給が
カットされる。そしてこれにより、車両駐車状態でのバ
ッテリ３１の消費電流を抑え、次回のエンジン始動に支
障がないようにしている。特に本実施の形態では、バッ
テリ３１の電力消費の状態を逐次モニタし、制御部１１
がバッテリ消費過多の状態を判断すると、初期設定した
カット日数αの経過前であっても電源カットを強制的に
実施することとしている。なお、カット日数αは初期値
として一義的に固定値が設定されるか、或いは仕向やグ
レード等の車両仕様に応じた値が設定される。

【００２４】図３は、電源カット制御手順を示すフロー
チャートであり、この処理は、例えば所定の時間周期で
制御部１１により実施される。図３において、先ずステ
ップ１０１では、ＩＧスイッチ３２がＯＮであるか否か
を判別する。ＩＧ＝ＯＮであればステップ１０２に進
み、電源カットを解除して本処理を一旦終了する。すな
わちこの場合、制御部１１は、電源カット回路１３内の
ラッチングリレー１３１をＯＮ状態で保持する。

【００２５】また、ＩＧ＝ＯＦＦであれば、車両が駐車
状態にあるとみなしてステップ１０３に進み、ＩＧ＝Ｏ
ＦＦ後すなわち車両の駐車後、所定のカット日数α（例
えば３０日）が経過したか否かを判別する。カット日数
αが経過していれば、そのままステップ１０７に進み、
電源カットを実施する。すなわちこの場合、制御部１１
は、電源カット回路１３内のラッチングリレー１３１を
ＯＦＦする。

【００２６】カット日数αの経過前であれば、ステップ
１０４〜１０６でバッテリ３１の電力消費状態を判定
し、その判定結果に基づいて強制電源カットを実施す
る。つまり、ステップ１０４では、バッテリモニタ回路
１４で検出したバッテリ電圧が所定電圧（例えば１０
Ｖ）以下であるか否かを判別する。ステップ１０５で
は、各種ＥＣＵ２０が低消費電力モードであることを条
件にバッテリ３１の消費電流が所定値（例えば１Ａ）以
上であるか否かを判別する。また、ステップ１０６で
は、バッテリ電圧変動が所定値（例えば０．５Ｖ／ｓｅ
ｃ）以上であるか否かを判別する。そして、上記ステッ
プ１０４〜１０６の何れかがＹＥＳであればステップ１
０７に進み、直ちに電源カットを実施する。このステッ
プ１０７では、電源の強制カットの履歴がＥＥＰＲＯＭ
１２等に記憶される。

【００２７】要するに、バッテリ３１が劣化したり、電
源供給先の各種ＥＣＵ２０や負荷２１に異常が発生した
りすると、それがバッテリ消費の状態に反映される。例
えば、バッテリ劣化時や各種ＥＣＵ２０等の異常時には
バッテリ消費量が増え、上記ステップ１０４〜１０６の
何れかがＹＥＳとなる。これにより、バッテリ３１の消
費過多の状態では、カット日数αの経過前であっても電
源カットが強制的に実施されることとなる。

【００２８】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。車両の駐車時にバッテリ消費の
状態をモニタし、該モニタした結果に基づき、カット日
数α前であっても電源カットを実施するので、バッテリ
状態に応じて電源カット制御を適切に実施し、ひいては
長時間の車両駐車時にもバッテリ上がりやエンジン始動
不良を防止することができるようになる。

【００２９】なお、上記図３の処理では、バッテリ電
圧、バッテリ消費電流、バッテリ電圧変動をパラメータ
として、これらが所定のしきい値に達していれば、バッ
テリ消費過多であるとの判定したが、上記３つのパラメ
ータのうち、少なくとも一つのパラメータによりバッテ
リ消費状態を判定すれば良い。この場合、パラメータを
何にするかに応じて、バッテリモニタ回路１４の構成を
変更する。

【００３０】（第２の実施の形態）次に、本発明におけ
る第２の実施の形態について、上述した第１の実施の形
態との相違点を中心に説明する。本実施の形態では、バ
ッテリ消費状態を大小２つのしきい値で判定し、バッテ
リ消費量の増加に伴い各しきい値に到達した際、先ずは
カット日数α（電源カット期間）を短縮側に変更し、バ
ッテリ消費量が更に増加すると強制的に電源カットを実
施する。

【００３１】具体的には、バッテリ電圧のしきい値とし
て、例えば第１のしきい値＝１１Ｖ、第２のしきい値＝
１０Ｖを設定しておく（通常時のバッテリ電圧は１３〜
１４Ｖ程度）。そして、車両駐車状態（ＩＧ＝ＯＦＦの
状態）において、制御部１１は図４のフローチャートに
従い電源カット制御を実施する。図４において、ステッ
プ２０１では、バッテリ電圧が第２のしきい値（１１
Ｖ）以下であるか否かを判別し、続くステップ２０２で
は、バッテリ電圧が第１のしきい値（１０Ｖ）以下であ
るか否かを判別する。バッテリ電圧が第１のしきい値
（１１Ｖ）まで低下すると、ステップ２０４に進み、カ
ット日数αを短縮側に変更する。このとき、バッテリ電
圧の低下の度合が大きい程、カット日数αが短縮され
る。また、バッテリ電圧が第２のしきい値（１０Ｖ）ま
で低下すると、ステップ２０３に進み、直ちに電源カッ
トを実施する。

【００３２】以上第２の実施の形態によれば、バッテリ
消費の程度に応じて適切な電源カット制御が実現でき
る。その結果、長時間の車両駐車時にもバッテリ上がり
やエンジン始動不良を防止することができる。

【００３３】上記図４ではバッテリ電圧をパラメータと
する事例のみを説明したが、勿論バッテリ消費電流やバ
ッテリ電圧の変動量についても大小２つのしきい値で判
定し、各しきい値に到達する毎に、カット日数αの短縮
側への変更と、強制的な電源カットとを順次実施するこ
とも可能である。

【００３４】（第３の実施の形態）次に、本発明の第３
の実施の形態を説明する。本実施の形態では、各種ＥＣ
Ｕ２０からの受信情報によりバッテリ消費の状態を推測
し、該推測した結果に基づき、初期設定したカット日数
α（電源カット期間）以前に電源カットを実施するよう
にしている。

【００３５】具体的には、車両駐車状態（ＩＧ＝ＯＦＦ
の状態）において、電源制御部としての制御部１１は図
５のフローチャートに従い電源カット制御を実施する。
図５において、ステップ３０１では、各種ＥＣＵ２０が
低消費電力モードであるか否かを判別し、続くステップ
３０２では、各種ＥＣＵ２０から故障有りを示すダイア
グ情報を受信したか否かを判別する。各種ＥＣＵ２０が
正常に低消費電力モードにあり、且つ故障有りを示すダ
イアグ情報が無ければそのまま本処理を終了する。ま
た、各種ＥＣＵ２０が低消費電力モードにない場合、又
は故障有りを示すダイアグ情報を受信した場合、ステッ
プ３０３に進み、直ちに電源カットを実施する。

【００３６】但し、ステップ３０３では、低消費電力モ
ードでない各種ＥＣＵ２０が何れであるか、又は幾つあ
るかに応じて０を含む範囲でカット日数αを変更するよ
うにしても良い。或いは、ダイアグ情報の内容に応じ
て、０を含む範囲でカット日数αを変更するようにして
も良い。この場合、バッテリ消費電流が大きくなると推
測される程、カット日数αを短くする。

【００３７】以上第３の実施の形態によれば、本来低消
費電力モードにある筈の各種ＥＣＵ２０が低消費電力モ
ードでない場合や、各種ＥＣＵ２０や負荷２１等の異常
発生時に、早期に電源カットを実施することができる。
その結果、長時間の車両駐車時にもバッテリ上がりやエ
ンジン始動不良を防止することができる。

【００３８】特に本実施の形態では、各種ＥＣＵ２０と
の通信結果からバッテリ消費の状態がモニタできるた
め、そのモニタ手段として、電流や電圧の検出回路（図
１のバッテリモニタ回路１４）を必要としない。すなわ
ち、図１の構成からバッテリモニタ回路１４が削除でき
る。それ故に、電流や電圧の検出回路における消費電流
が削減でき、バッテリ消費電流を低減する上で望ましい
構成が提供できる。

【００３９】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。図６の関係を用い、０を含む範囲でカット
日数αを変更しても良い。図６では、バッテリ消費電流
が所定値ＴＨ１を越えると、カット日数αが短縮側に変
更され、所定値ＴＨ２に達するとカット日数αが０とな
る。但し図６の横軸は、バッテリ消費状態をモニタでき
るパラメータであればバッテリ消費電流に限定されず、
例えば、バッテリ電圧やバッテリ電圧の変動量をパラメ
ータとしても良い。

【００４０】強制的な電源カットを実施した際、その履
歴を次回のカット日数αの設定に反映させても良い。例
えば、強制的な電源カット後には、カット日数αを当初
の１／２，１／３程度に短縮する。つまり、バッテリ劣
化等により強制的な電源カットを実施した場合、次回の
駐車時にも同様の処置が施される可能性が高い。それ故
本構成によれば、より一層適切な電源カット制御が実現
できる。

【００４１】図１のようにバッテリモニタ回路１４を設
ける場合、当該回路での電力消費を最小限に低減する必
要がある。そこで、バッテリモニタ回路１４内にスイッ
チ手段を設け、必要時にのみスイッチ手段をＯＮしてバ
ッテリ電圧や消費電流を計測するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における車両制御システムの
概要を示す構成図。

【図２】電源カット回路とバッテリモニタ回路の構成を
示す図。

【図３】電源カット制御手順を示すフローチャート。

【図４】電源カット制御手順を示すフローチャート。

【図５】電源カット制御手順を示すフローチャート。

【図６】カット日数αを設定するための図。

【符号の説明】

１０…電源供給ＥＣＵ、１１…制御部、１２…ＥＥＰＲ
ＯＭ、１３…電源カット回路、１４…バッテリモニタ回
路、２０…各種ＥＣＵ、３１…バッテリ、３２…ＩＧス
イッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山浦昌史愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者前田直樹愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岸田晋二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者本田洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者鈴木順子愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者朝倉俊之愛知県豊田市福受町上ノ切159−１矢崎部品株式会社内Ｆターム(参考） 5G003 BA01 DA02 DA13 EA06 FA06 GC05 5H030 AA04 AA06 AS08 BB21 FF41 FF42 FF44 FF51 FF52

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各種電子部品等への電源供給を行う車載バ
ッテリを備え、車両が駐車された後、所定の電源カット
期間放置されると、車載バッテリから電子部品等への電
源供給を停止させるようにした車両の電源供給制御装置
であって、車両の駐車状態で、その都度のバッテリ消費の状態をモ
ニタする手段と、前記モニタした結果に基づき、初期設定した電源カット
期間以前に電源カットを実施する手段と、を備えること
を特徴とする車両の電源供給制御装置。
【請求項２】バッテリ消費量が消費過多を示す所定のし
きい値に達すると、強制的に電源カットを実施する請求
項１記載の車両の電源供給制御装置。
【請求項３】バッテリ消費の状態を大小２つのしきい値
で判定し、バッテリ消費量が増えて第１のしきい値に達
すると、電源カット期間を短縮側に変更し、更にバッテ
リ消費量が増えて第２のしきい値に達すると、強制的に
電源カットを実施する請求項１記載の車両の電源供給制
御装置。
【請求項４】その都度のバッテリ消費の状態に応じて、
０を含む範囲で電源カット期間を変更する請求項１記載
の車両の電源供給制御装置。
【請求項５】初期設定した電源カット期間の経過前に電
源カットを実施した場合、その履歴を保存し、次回の電
源カット期間の設定に反映させる請求項１乃至４記載の
車両の電源供給制御装置。
【請求項６】バッテリ消費の状態として、バッテリ消費
電流、バッテリ電圧、時間当たりのバッテリ電圧の変動
量のうち少なくとも何れかを検出し、該検出した値が所
定のしきい値に達すると、電源カットを実施する請求項
１乃至５記載の車両の電源供給制御装置。
【請求項７】電源カット制御を実施するための電源制御
部と、この電源制御部に通信可能に接続された複数の電
子制御ユニットとを備える車両の電源供給制御装置にお
いて、前記電源制御部は、前記電子制御ユニットからの
受信情報によりバッテリ消費の状態を推測し、該推測し
た結果に基づき、初期設定した電源カット期間以前に電
源カットを実施する請求項１乃至５記載の車両の電源供
給制御装置。
【請求項８】請求項７記載の車両の電源供給制御装置に
おいて、車両の駐車時に前記電子制御ユニットが通常モ
ードから低消費電力モードになると、その情報を電源制
御部にて受信し、前記電源制御部は、車両の駐車状態で
本来低消費電力モードにある筈の電子制御ユニットが低
消費電力モードでない場合、初期設定した電源カット期
間以前に電源カットを実施する車両の電源供給制御装
置。
【請求項９】請求項８記載の車両の電源供給制御装置に
おいて、前記電源制御部は、低消費電力モードでない電
子制御ユニットが何れであるか、又は幾つあるかに応じ
て０を含む範囲で電源カット期間を変更する車両の電源
供給制御装置。
【請求項１０】請求項７記載の車両の電源供給制御装置
において、前記電源制御部は、前記電子制御ユニットか
らダイアグ情報を受信し、そのダイアグ情報に基づき、
初期設定した電源カット期間以前に電源カットを実施す
る車両の電源供給制御装置。