JP2002516057A - 駆動機構、駆動機構に使用するための電気機械、及び駆動機構における電気機械を運転する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、原動機（１）、特に、自動車の内燃機関と、駆動機構列（２７）とを有しており；原動機（１）及び／又は駆動機構列（２７）に、制動する及び／又は駆動するトルクを負荷することができ、及び／又は駆動機構列（２７）内にクラッチを形成する電気機械（２６）を有しており；電気機械が駆動機構内のトルク及び／又は回転数における変動を減少するように、この電気機械を制御する制御装置を有している駆動機構に関する。同様に、本発明は、このような駆動機構への電気機械（２６）の使用に関する。さらに、本発明は、イ）駆動機構列（２７）におけるトルク及び／又は回転数、及び／又はこれらのパラメーターから導出されたパラメーターが検知され（ステップＡ）；ロ）トルク変動及び／又は回転数変動が検出され（ステップＢ）；ハ）電機機械（２６）がトルク変動及び／又は回転数変動を減少するように制御される（ステップＣ）；ステップで、駆動機構における時間に伴うトルク及び／又は回転数の変化が特に滑らかに制御されるような、駆動機構におけるこのような電機機械（２６）を制御する方法に関する。

Description

【発明の詳細な説明】 駆動機構、駆動機構に使用するための電気機械、 及び駆動機構における電気機械を運転する方法 本発明は、原動機、特に、自動車の内燃機関と駆動機構列とを有している駆動 機構に関する。さらに、本発明は、このような駆動機構に使用するための電気機 械に関する。さらに、本発明は、このような駆動機構におけるこのような電気機 械を運転するための方法に関する。 自動車においては、駆動機構列−その中には、特に駆動軸、伝動軸、カルダン 軸、軸動シャフト、及び例えばクランク軸も数えられる−において種々のトルク 変動が発生する。このようなトルク変動は、自動車の原動機によって与えられる トルクが別のトルクと重ねられる場合に発生する。このような別のトルクは、自 動車の駆動機構自体によって生じ、及び／又は外部から駆動機構内に達する。そ れ故に、駆動機構列には、しばしば、所謂駆動機構列側のトルク変動の基礎にな っているような合成されたトルクが発生する。駆動機構自体によって生じるトル クの例は、負荷切換え振動（負荷切換えに基づくトルクの周期的な変動）であり 、外部から駆動機構内に達するトルクの例は、例えば車両がでこぼこの路面上を 走行する場合に駆動輪への影響によって駆動機構内に達するトルクである。 変動とは、本発明との関係において平均値からの偏りを意味している。その中 には、周期的な偏りも、非周期的な、特にただ一度の偏りも含まれる。 一般的に、トルク変動は回転数変動をも導く。トルク変動も回転数変動も、自 動車並びにその走行特性を種々の形式で害する。特に、このような変動は、走行 安全性、走行快適さの損失、及び構成部材の摩耗を引き起こし、もしくは揺れて 応力をかけられる構成部材は摩耗しやすいので、このような構成部材は大きな寸 法を要求される。 詳しくは、走行安全性の損失は、駆動機構列における回転数変動が車両の速度 変動を招くことによって生じる。この速度変動は、車両の「衝撃振動」（縦加速 及び縦遅延）を招く。トルク変動は、車両のその横軸線を中心にした傾きを招く 。 両方の現象は、変動を伴って生じる力及びモーメントにより車両の走行安定性を 損なうことになる。特に、このような現象、しかも、とりわけ速度変動は、駆動 輪と路面との間でスリップ（駆動スリップ）を招き、ひいては安全な走行を妨害 する。 多くのドライバーは、カーブを通過する際に「足をアクセルから離す」傾向に あり、要するに、燃料供給を絞るもしくは阻止する傾向にある。ドライバーは、 減速によってカーブを確実に通過することができると信じている。しかし、この ような負荷切換えは、しばしば同様に駆動スリップを招くことになる。その際、 走行安定性は損なわれ、車両はカーブから接線方向へ運ばれる。要するに、ドラ イバーは、燃料供給を絞りもしくは阻止することによって、その車両を安全な状 態にする代わりに危険な事態を招いてしまう。 ほとんどの乗員は、車両の「衝撃振動」、「よろめき」、「傾き」現象を不快 に感じており、それ故、走行快適さが害されていると感じている。 交番する力もしくはトルクによって構成部材に持続的に応力をかけることは、 早期の材料疲労、例えば継続破壊を招く。このことは、早期の摩耗によって高い 修繕費がかかるだけでなく、車両全体の信頼性が悪くなるので不都合である。さ らに、駆動機構範囲及び駆動機構列における構成部材の故障は、これといつも結 び付く駆動機構全体の故障のために、特に危険な走行事態において、例えば追い 越しの際に、又は往来のはげしい交差点に乗り入れる際に、危険となるものであ る。 最終的に、このようなトルク変動を伴って現われる摩耗によって、駆動機構も しくは駆動機構列における種々の構成部材は比較的大きな寸法が要求される。こ のことは、自動車の値段を高くするをだけでなく、その重量も増加させる。その 上、重量増加は、燃料消費が高くなるために不都合である。 従来の技術では、負荷切換え時の移行（一方のトルクレベルから他方のトルク レベルへの移行）が滑らかになるように内燃機関を制御することによって負荷切 換え振動に抵抗するということは周知である。しかし、内燃機関の制御は比較的 不正確かつ鈍く、並びに内燃機関のモーメントの高さが制限されていて、それ故 にしばしば十分でないので、内燃機関制御によってトルク変動を減少するこのよ うな方法は条件つきでしか役に立たない。 本発明の目的は、改良された駆動機構を提供することである。 このような目的は、本発明により請求項１に記載された構成によって達成され る。それによって、本発明による駆動機構は、少なくとも１つの原動機、特に、 自動車の内燃機関と、駆動機構列とを有しており；原動機及び／又は駆動機構列 を制動する及び／又は駆動するトルクを与えることができ、及び／又は駆動機構 列内にクラッチを形成する少なくとも１つの電気機械を有しており；電気機械が 駆動機構列側のトルク変動及び／又は回転数変動を減少するように、この電気機 械を制御／調整する少なくとも１つの制御装置／調整装置を有している。 さらに、前記の目的は、本発明によれば、電気機械が、原動機及び／又は駆動 機構列を、制動する及び／又は駆動するトルクを加えることができ、及び／又は 駆動機構列内にクラッチを形成することができるように、このような駆動機構に 電気機械を使用することによって達成される（請求項１０）。 最後に、前記の目的は、本発明によれば、駆動機構列の駆動機構列側のトルク 及び／又は回転数及び／又はこれらの大きさから導出された大きさの検知；トル ク変動及び／又は回転数変動の検出；制動し及び／又は駆動する電気機械の駆動 機構列にトルクを及ぼし、及び／又はクラッチとして作用する電気機械のクラッ チスリップを変化することによって、トルク変動及び／又は回転数変動を減少す る電気機械の制御；のような各ステップによって、駆動機構列側の時間的なトル ク−経過及び／又は回転数−経過が、電気機械によって制御／調整され、特に滑 らかに制御されるように駆動機構における電気機械を運転する方法によっても達 成される（請求項１１）。 原則的に、本発明のために、あらゆる種類の電気機械、例えば、直流機、交流 機、三相電流非同期機、三相電流同期機又はリニア機械が適当なトルクを与える ことができるように考慮されている。特に、非同期構成又は同期構成の回転磁界 機械が有利であり、この機械の回転子は、かご形回転子又は鋳造された磁極を有 する回転子である。整流子機械と対照的に「回転磁界機械」は、特に整流子なし の機械を意味しており、この機械は、３６０°掃引する回転磁界を有している。 非同期機におけるかご形回転子は、例えば、軸方向でかご形棒を有する中空のか ご形回転子であることができる。別の構成において、回転子は、スリップリング を介して外部から短絡される巻線を有している。同期機における回転子の鋳造さ れた磁極は、例えば永久磁石によって達成され、あるいは、例えばスリップリン グを介して励磁電流を供給される電磁石によって達成される。 要するに、電気機械は、原則的には回転運動のためのあらゆる種類の機械でよ い。特に、電気機械は発動機及び／又は発電機として運転することができる。 インバータが、磁界のために必要な、（ある程度の限界内で）自由に選ばれる 周波数、振幅及び／又は位相を有する電圧及び／又は電流を発生する。 電気機械は、特に、２つの異なる形式で組み込まれることができ、これによっ て種々に作用する： １．一面では、電気機械はその固定子によって、回転不能な部分、例えば発動機 ケーシング、変速装置ケーシング、又はシャシーと相対回転不能に結合されてい る。電気機械の回転子は、駆動機構列もしくは駆動機構列の部分と結合されてい るか、クランク軸もしくは原動機の部分と直接結合されている。 ２．他面では、駆動機構列、例えば駆動軸、又はクランク軸も電気機械によって 中断されるので、電気機械はクラッチとして作用することもできる。中断によっ て、駆動機構列において２つの区分が生じ、この場合、一方の区分は回転子と結 合されており、かつ他方の区分は固定子と結合されている。電気機械が適当なト ルクを発生すると、両方の軸区分のいわば剛性のクラッチが維持される。付加的 な機械的なクラッチは、このような結合部の機械的な固定を達成する。電気機械 が、特に、原動機トルクから偏る別のトルクを発生すると、所謂「クラッチスリ ップ」が生じ、即ち、両方の軸区分は互いに異なる回転数でさらに回転する。固 定子巻線の電流供給は、このような実施態様の場合、スリップリングを介して行 われる。 電気機械の両方の互いに異なるこのような組み込み形式は、以下のように互い に概念的に異なっている。第１の組み込み形式は、「定置の固定子を有する電気 機械」として表わされており、第２の組み込み形式は、「クラッチ機能を有する 電気機械」として表わされている。 定置の固定子を有する電気機械の変化実施態様は、制動又は駆動するトルクを 、 原動機と駆動輪との間の結合が電気機械によって中断されることなしに、駆動機 構列、例えば駆動軸、又は原動機、例えばクランク軸に与える。それ故、定置の 固定子を有する電気機械は、（プラスの、又はマイナスの）トルクを駆動機構列 もしくは原動機に加える。それ故に、電気機械は、原動機と並行に駆動輪に作用 する。 これに対し、クラッチ機能を有する電気機械は、原理から、原動機と電気機械 とを機械的に直列に接続している。このような変化実施態様は、電気機械がスリ ップを許し、従って、「固定子」及び回転子は互いに異なる回転数で回転するの で、駆動機構列におけるモーメント伝達を阻止もしくは減少することを可能にし ている。それ故に、クラッチ機能を有する電気機械は、この電気機械が原則的に は車両の駆動輪に及ぼされるトルクを高めることができないので、大体において 消極的な構成要素である。もちろん、ここで述べたことは、慣性なしの機構構成 要素の場合にのみ当てはまる。しかし、一般的に、複数の駆動機構部材は慣性質 量を意味しており、従って、クラッチ機能を有する電気機械は駆動輪に作用する トルクを少なくとも短時間に発生することができる。 本発明による駆動機構は、制御装置又は調整装置を有している。駆動機構を制 御装置によって運転する場合、適切な制御を行うために、（全体の）駆動機構の 性能の正確な特性が必要である。しかも、予測できない障害及びパラメーター変 化の影響をも排除するために、調整回路、要するに調整装置が必要である。調整 装置によって、一般的にトルク変動及び／又は回転数変動に正確に抵抗すること ができる。 制御装置又は調整装置は電気機械に特定のトルクを発生させる信号を電気機械 に与える。このようなトルクは、定置の固定子を有する電気機械の場合には、制 動する、あるいは駆動するトルクとして駆動機構列に作用する。クラッチ機能を 有する電気機械の場合には、トルクがクラッチスリップを与える。制御装置もし くは調整装置は、このような形式で駆動機構列側のトルク変動又は回転数変動を 減少することができ、又は全く排除することができる。 本発明は、特に以下の利点を達成する。 駆動機構列側のトルク変動及び／又は回転数変動が減少し又は排除される。 駆動部に突然に生じるトルクを除去できるので走行安全性が高まる。 車両の衝撃振動及びよろめきが排除され、走行快適さが高まる。 わずかな摩耗。 構成部材を小さい寸法にでき、それによる重量節減。 車両信頼性が高まる。 修繕費が減少する。 車両の駆動機構における損傷による故障危険性が無い。 有利には、制御装置もしくは調整装置は、それが負荷切換え時もしくは負荷切 換え後に、特に、駆動機構列における捩じれによって生じる、駆動トルク及び／ 又は駆動回転数の変動及び／又は振動を減少するように設計されている（請求項 ２）。このような負荷切換えは、突然加速する際に、しかも燃料供給を中断もし くは突然絞る際に起こるりうる。同様に、路面の傾斜の変化が負荷切換えを招く 。この負荷切換えによって、駆動機構列、特に駆動軸は、負荷切換えを伴って現 われるトルク変化により捩じられ、あるいは、言い替えれば捩じりばねのように 「よじられる」ことになる。 駆動機構列におけるこのような捩じれによって、駆動機構列はまず捩じりエネ ルギーを受け取ることになる。これによって、原動機によって発生したトルクは 完全には駆動輪に伝達されない。それ故に、原動機によって発生したトルクは、 受け取られた捩じりエネルギーに対応して減少する。駆動機構列内に貯蔵された 捩じりエネルギーは、次いで、駆動輪及び／又は原動機にトルクを及ぼす。駆動 機構列は、このような形式で、回転エネルギー及び捩じりエネルギーのために２ つのエネルギー貯蔵装置から成る振動することができる機構を形成する。このよ うな機構は、両方の形式のエネルギー、つまり回転エネルギー及び捩じりエネル ギーを互いに変換することができる。このような特性に基づいて、駆動機構列に おいて捩じり振動を生じる。このような捩じり振動は、一面では、駆動機構列に おける回転数の変動によって、他面では、駆動機構列側のトルクの変動によって も現われる。 駆動機構は、このような変動を減衰し、しかも、この減衰を程度の差はあるが 強く行うことができる。弱い減衰の場合には、変動は減少されるだけである。し かし、オーバシュートの原則的な効果は、トルク及び／又は回転数の時間的な経 過において維持されたままである。強い減衰の場合には、トルク及び／又は回転 数の時間的な経過はオーバシュートをほとんど有していない。強い減衰は車両の 最大の加速を減少し、それ故に、静かな走行特性が得られる。車両の突然の加速 も、「衝撃振動」も生じない。快適な走行特性が維持される。 別の形式の減衰は、負荷切換え（「アクセルを踏む」）を行なった後に第１の オーバシュートがトルクの時間的な経過において生じ、次いで振動が減衰される ことにある。この場合、負荷切換えの瞬間の加速は非常に大きく、このことが、 スポーツ的な走行特性に通じる。 有利には、制御装置／調整装置は、それが少なくとも１つの駆動輪を介して、 駆動機構列内に導入されたトルク変動及び／又は回転数変動を減少するように設 計されている（請求項３）。それ故、駆動機構は、駆動機構列の内部で、例えば 負荷切換えによって生じるトルク変動に抵抗するだけでなく、駆動機構列の外部 から導入されるトルクによって生成されるトルク変動にも抵抗する。特に、「外 側のモーメント剪断」がこのようなトルク変動を引き起こすことになる。 例えば、路面における衝撃穴は、外側のモーメント剪断の原因である。衝撃穴 は、種々の効果を有している。 第１の効果は、（唯１つの駆動輪によって）衝撃穴を通過する際に、車輪が進 む距離が長くなる。しかし、この場合、車両自体は、その大きな慣性質量に基づ いてその速度が変化せず、あるいは重要でないだけ変化する。衝撃穴を転がる車 輪は、瞬間的な加速を受ける。このような加速は、駆動軸にトルクを導き、かつ これによって道路からある程度生じるモーメント剪断を導く。衝撃穴から出て走 行する際に、車輪は、衝撃穴を通過する前の回転数まで再び制動される。この場 合、マイナスの加速を受ける。 第２の効果は、衝撃穴を通過する際に車軸が角運動を実施することである。し かし、このような角運動は、特にカルダン継手の場合に、駆動軸にトルクを導く 。例えば、カルダン継手によって結合された軸区分の角度変化が、両方の軸区分 の少なくとも１つを捩じれさせる。これによって、同様に、駆動機構列内に短時 間のトルク（モーメント剪断）が生じる。 駆動機構列の外部から導入された別のモーメント剪断が、路面の変化時に現わ れる。特に、駆動スリップは、路面の摩擦係数が変わる際に、例えば雪から固い 路面コーティングへ移行する際に、衝撃的に変化する。衝撃的な駆動スリップ変 化は、モーメント剪断を招き、しかも雪／固い路面コーティングの移行時に駆動 機構列を制動するモーメント剪断を招く。 本発明による駆動機構は、それが電気機械をケーシング（例えば発動機、変速 装置のケーシング）で支え、又はクラッチ機能を有する電気機械がクラッチスリ ップを許すので、路面によって発生されたこのような「外部のモーメント剪断」 をも減少し、あるいは全く排除することができる。 特に有利には、制御装置／調整装置は、それがトルク変動及び／又は回転数変 動を減少するために、制動して及び／又は駆動して作用する電気機械を起動し、 これらの変動と相関関係のある、特に、反対向きの、又は同じ方向のトルクを駆 動機構列内に導入するように設計されている（請求項４）。このような変化実施 態様の場合には、電気機械が、組み込み形式「定置の固定子を有する電気機械」 て、変動に依存して駆動機構列に作用する、駆動する又は制動するトルクを発生 し、しかもこのトルクが変動を反対向きにするか、同じ方向にすることができる 。 他面では、電気機械が、この電機機械と、変動を引き起こすモーメントとが作 用する場所、例えば駆動輪との間の範囲に同じ方向のトルクを生じさせることに よって駆動機構列を負荷軽減する。反対向きのトルクを生じさせることによって 、駆動機構列は、電気機械の別の範囲、例えば電機機械と原動機との間で負荷軽 減される。 制御装置／調整装置は、それがトルク変動及び／又は回転数変動を減少するた めに、クラッチとして作用する電気機械を起動し、かつこれらの変動と相対関係 のあるクラッチスリップ値を供給するように設計されている（請求項５）。この ような変化実施態様は、固定子と回転子との間のスリップ（回転速度の間の差） 、要するに所謂クラッチスリップ、を調整することによって、駆動機構列によっ て伝達されるトルクを変化することができる。慣性なしの駆動機構、特に慣性な しの駆動機構列及び原動機のパターンから出発して、この変化実施態様は、伝達 されるトルクを減少することができる。しかし増加はさせない。しかし、このよ う なパターンは、実際とは正確に対応していない。実際には、駆動機構、特に駆動 機構列及び原動機のすべての部材は慣性物質を有している。それ故、電気機械が 慣性物質に支持されることができ、かつトルクは回転子及び固定子と結合された 軸区分に生じる。このため、クラッチ機能を有する電気機械は、伝達されるトル クを高めることもできる。駆動機構列側のトルクが高くなると、電気機械は、ク ラッチスリップを高めることによって、伝達されるトルクを減少することができ る。駆動機構列側のトルクが低くなると、電気機械は、駆動機構の慣性質量を考 慮して（少なくとも短期に）付加的なトルクを発生することができる。両方の構 成によって、個々に、あるいは組み合わせて電気機械は、駆動機構列側のトルク （経過の時間的な経過）を滑らかにすることができる。 制御装置もしくは調整装置が、駆動機構列側のトルクを検知することができる センサ、特にトルク測定ボスと結び付けられている（請求項６）。センサを介し て制御装置もしくは調整装置が適当な大きさを検知し、この大きさから駆動機構 列におけるトルク変動及び／又は回転数変動を検出することができる。センサは 、トルク測定ボス、磁気弾性的な負荷測定ボス、又は渦電流原理に基づくセンサ 、例えば渦電流捩じりセンサである。これらのセンサは、駆動機構列の内部に、 しかも、原動機の内部に、特にクランク軸内又はクランク軸上に取り付けること もできる。 特に有利には、制御装置／調整装置が、駆動機構列の回転数を検知することが できるセンサと結び付けられている（請求項７）。測定される回転数は、駆動軸 、伝動軸、カルダン軸又はクランク軸の回転数、並びに単数又は複数の軸動シャ フトの回転数である。制御装置もしくは調整装置は、複数のこれらの回転数を検 知することもでき、制御信号もしくは調整信号として電機機械のために使用する ことができる。これらの回転数は、有利には、誘導センサ及び／又はホールセン サによって検知される。 駆動機構列の回転数の測定は同様に重要であり、これは、このような回転数の 変動が走行特性を損なうからである。制御装置は、センサによって回転数を検出 し、かつこの回転数から、次いで適当なトルクもしくは適当なクラッチスリップ を生成することによって均一な回転数−経過を維持するために回転数変動を検出 する。 駆動機構全体の状態が確認されると、制御装置が、回転数から駆動機構列にお けるトルクも検出することができ、かつこれによってトルク変動をも検出するこ とができる。それ故、場合によっては、回転数は、トルクもしくはトルク変動を 規定するための適当な大きさであることができる。 特に、負荷切換え時又は駆動機構列側のトルク及び／又は回転数の他の変化時 に、一方のトルクレベルもしくは回転数レベルから他方のトルクレベルもしくは 回転数レベルへの迅速な移行を、同時に少ない時間的に中間の減衰の際に時間的 なトルク−経過においてオーバシュートなしに、最大でも１つ又は若干のオーバ シュートを有して補償するために、減衰して作用する電気機械の減衰量が制御可 能又は調整可能である（請求項８）。既に述べたように、電気機械は、変動を減 少するために減衰して作用することができる。通常、振動する機構内の減衰は一 定の減衰量によって行なわれる。しかし、電気機械は、適当な制御装置もしくは 調整装置によって、この減衰量を変化させることができ、しかもトルク変動もし くは回転数変動内で変化させることができる。この場合、減衰量自体は、制御す る、もしくは調整する大きさであることができ、即ち、減衰量は、トルク変動に 依存して変化される。 電気機械が、駆動機構列の開始範囲、中間の範囲、又は終端範囲に配置されて いる（請求項９）。 「開始範囲」とは、原動機が駆動モーメントを駆動機構列内に導入する個所の 近くの範囲を意味している。要するに、電気機械は、例えば原動機の範囲内に、 特に、原動機と変速装置との間、又は原動機の別の個所、即ちクランク軸自由端 部に配置されている。 「終端範囲」とは、駆動機構列からの駆動モーメントを、周辺に、例えば道路 に導入する個所の近くの範囲を意味している。要するに、電気機械は、例えば駆 動輪の範囲に配置されている。 「中間の範囲」とは、開始範囲と終端範囲との間の範囲を意味する。要するに 、電気機械は、例えば変速装置又はディファレンシャルの範囲に配置されている 。 このような種々の変化実施態様は、種々の作用を許す。電気機械が駆動機構列 の開始範囲に配置されると、即ち、原動機の近くに配置されると、電気機械は、 負荷切換えの際に駆動機構列における捩じれを減少もしくは除去することができ 、これは、電気機械が駆動機構列に作用するトルクの変化を少なく維持するから である。道路からモーメント剪断を導入される際に、定置の固定子を有する電気 機械は、例えば、この電気機械がモーメント剪断を原動機ケーシングで支えるの で、原動機内部へ、特にクランク軸へモーメント剪断が達することを阻止するこ とができる。 変速装置に関しても類似に当てはまる。電気機械が、変速装置に、しかも変速 装置と駆動機構列との間に配置されていると、電気機械は、「道路からの」モー メント剪断を、このモーメント剪断が変速装置内部に達することなしに（この場 合には、モーメント剪断は原動機にも達しない）変速装置ケーシングで支えるこ とができる。 電気機械がクラッチとして作用し、かつ原動機の近くに配置されている場合に 、クラッチスリップ調整は、駆動機構列における捩じり振動を減少することがで き、かつ道路からのモーメント剪断を切り離すことができる。 これに対して、定置の固定子を有する電気機械が、駆動機構列の終端範囲に、 特に駆動輪の範囲に配置されていると、確かに、電気機械は、（突然の）負荷切 換えの際に駆動機構列における捩じり振動効果を阻止することができない。しか し、それにも拘らず、電気機械は、駆動トルク（駆動輪に作用するトルク）にお ける変動を減少することができる。「道路からの」モーメント剪断が生じると、 駆動機構列の終端範囲に配置されていて定置の固定子を有する電気機械は、駆動 機構列全体を負荷軽減することができ、これは、電気機械がトルクを車両シャシ ーで支えるからである。 終端範囲に配置された電気機械がクラッチ作用を有する電気機械として構成さ れており、道路からのモーメント剪断で電気機械がクラッチスリップを増加させ 、それにより駆動輪を加速させ、しかし加速モーメントは駆動機構列内に導入さ せないようにする。 次に本発明を実施形態及び添付された概略的な図面を用いて詳しく説明する。 図面中： 図１は、駆動機構の概略図を示し； 図２は、捩じり効果を説明するための軸区分の概略図を示し； 図３は、捩じり効果を説明するための駆動機構列のパターンを有する図面を示 し； 図４は、時間の作用としての駆動機構列側のトルク−経過を概略的な線図で示 し； 図５は、衝撃穴を通過する際の車輪の概略図を示し； 図６は、角度に依存する軸回転を説明するためのカルダン継手の概略図を示し ； 図７は、摩擦係数と、滑る路面から滑らない路面へ移行する際の車輪の回転速 度とを概略的に示し； 図８は、時間の作用としての駆動機構列側のトルク−経過を概略的な線図で示 し； 図９ａ〜ｆは、電気機械を有する駆動機構の種々の実施形態を概略的に示し； 図１０は、駆動機構列上に配置された、定置の固定子を有する電気機械の概略 図を示し； 図１１は、駆動機構列内に取り付けられた、クラッチ機能を有する電気機械の 概略図を示し； 図１２は、駆動機構内の電気機械を運転する方法の流れブロック図を示す。 図面において、機能的にほぼ同じ部材には同一の符号が付けられている。さら に、前述の全ての図面において、記号「ｘ」は、少なくとも「ｘ」の意味で、及 び例えば正確な「ｘ」の意味だけで解釈される。 図１は、自動車の駆動機構の原理的な構成を説明している。内燃機関１は、軸 ２を介して変速装置３と結合されている。変速装置３は、駆動軸４を介して駆動 輪７もしくは８の車軸５及び６と結合されている。これらの構成要素１〜８は、 原則的には、２つの駆動される車輪を有するそれぞれの車両において実現されて いる。しかし、本発明は、ただ１つの駆動される車輪を含めて、違う数の駆動さ れる車輪を有する車両にも使用でき、しかし、特に、全輪駆動機構を有する車両 にも使用できる。対応する全輪駆動される車両は、図１においては、駆動軸４と 結合された破線で示された車軸９及び１０によって表わされており、この車軸は 別の２つの駆動輪１１及び１２と結合されている。機能的に考慮されて内燃機関 と駆動輪との間に位置するこのような駆動機構の全ての構成要素が駆動機構列を 形成しており、特に、結合軸２、駆動軸４、及び車軸５，６，９及び１０が駆動 機構列として数えられる。さらに、内燃機関の図示されないクランク軸が同様に 駆動機構列の一部として計算に入れられる。さらに、変速装置も、内燃機関から 駆動輪にトルクを伝達する軸を有している。この軸も、駆動機構列の一部として 数えられる。 図２は、駆動機構列内の軸もしくは軸線の１つの捩じれを説明しており、ある いは駆動機構列の一部分又は全部の原理的な「等価回路図」として見なされてい る。等価軸１３は、両方の端部１４及び１５において反対向きのモーメントＭＴ によって負荷が加えられる。このような捩じりモーメントＭＴは、軸を長さｌに わたって捩じれ角φ（ｌ）だけ捩じる。座標ｘに沿って、等価軸１３は角度φ（ ｘ）だけ捩じられる。図２において、角度φ（ｘ）はｘに比例している。この関 係は図２から判るように、（モーメント負荷が加えられないで）等価軸１３内で 軸線に対して平行に延びる直線１７は、モーメント負荷時に直線１８になる。要 するに依然として直線的な延びを有している。モーメント負荷後のこのような直 線的な延びは、一般的に、一定の横断面を有する均等の軸を前提としている。こ のような前提が満たされないと、モーメント負荷後の直線１７はもはや直線的な 延びを有していない。 等価軸１３は、捩じれ角φ（ｌ）だけ捩じれることにより捩じりエネルギーを 受け取る。このような捩じりエネルギーは、捩じりモーメントＭＴと捩じれ角φ （ｌ）との積と同じである。等価軸１３が一方の端部１４又は１５においてしっ かり保持され、これに対して、他方の端部１５もしくは１４が自由になっている と、それが捩じりエネルギーを受け取った後に、等価軸１３は自由な捩じり振動 を行う。この場合、捩じりエネルギーは運動エネルギー、つまり回転エネルギー に変換される。このような第１の変換後に第２の変換が行われる。この場合、回 転エネルギーは捩じりエネルギーに変換される。このような変換過程は、周期的 に、損失にならない場合にしばしば無限に繰り返される。それ故、等価軸の捩じ り振動を生じる。これに対して、実際の場合には、摩擦に基づいて振動は減衰さ れ、この場合、エネルギーの一部は熱に変換される。 図３は、自動車の捩じることができる駆動機構を概略的に示している。変速装 置３は、簡略化の理由から示されていない。さらに、２つの駆動輪７，８のみが 示されている。内燃機関１から駆動輪７，８までの配置は、捩じることができ、 かつ振動することができる駆動機構全体を表わしている。２つの軸区分１９及び ２０によって、並びに慣性の質量ｍ１及びｍ２のパターンを有する図面によって 表わされる。質量ｍ１は、軸区分１９の全質量を意味し、質量ｍ２は、軸区分２ ０の全質量を意味する。両方の軸区分１９，２０は、このようなパターンにおい てばね２１とパターンを有して結合されている。これらのばねは、駆動機構列の 捩じれ可能性を表わしている。 軸区分１９を、内燃機関によって与えられたトルクによって駆動する場合に、 質量ｍ１は加速により回転エネルギーを受け取る。この際、ばね２１はその出発 位置から偏向される。その場合、ばねがエネルギーを受け取る。軸区分１９の加 速に対して時間的に遅れて、ばね２１を介して伝達された力もしくはモーメント が、質量ｍ２を含む他方の軸区分２０の加速を生ぜしめる。この場合、同様に駆 動輪７及び８が加速される。 図２及び図３に示す図面は、物理的に互いに対応する。ばね２１は、等価軸１ ３の捩じれ可能性に対応する。質量ｍ１及びｍ２は、等価軸１３の慣性を示す。 図４は、駆動機構列、特に軸区分２０によって伝達されたトルクを示す。以下 の考えは、この軸区分２０を通る一区分における単数もしくは複数のモーメント に関連する。 図４は、駆動機構列側の、例えば軸区分２０における個所Ｓにおけるトルクの 時間的な経過を説明している。時点ｔ０までは、駆動機構列は第１のトルクＭ１ を伝達する。時点ｔ０で、内燃機関１はより大きな第２のトルクＭ２を生じる。 駆動機構列における上記の捩じれ、及びこれと結び付いて損失の多いエネルギー 転送過程（捩じりエネルギーから回転エネルギーへの、及びその逆の転送過程） に基づいて、駆動機構列側のトルクＭ（ｔ）が、減衰された振動のように経過す る。第１のトルクＭ１から第２のトルクＭ２へのモーメントジャンプにおける駆 動機構の応答は、時点ｔ０に対して遅れる時点ｔ１までに第１の最大値に達する 。 しかし、この第１の最大値は、第２のトルクＭ２の値を上回る。この第１の最大 値に達した後、カーブＭ（ｔ）は、第２のトルクＭ２の値以下に低下し、かつ時 点ｔ２に第１の最小値に達する。この第１の最小値に達した後、駆動機構列側の トルクの振動は継続して、最終的に値Ｍ２に達する。 このような時間的なトルク変動に基づいて、駆動軸４の回転数における変動も 生じる。回転数−経過は、図４におけるトルク−経過に性質的に類似した状態に なる。しかし、時間目盛はほかのものである。特に、トルクＭ（ｔ）が値Ｍ２を とる場合に、回転数は最大値に達する。これとは逆に、時間的なトルク−経過が 最大値又は最小値に達する場合に、回転数はその時間的な中間値をとる。回転数 とトルクとの間のこのような関係は、両方の大きさの約９０°の移相に対応する 。この移相は、捩じりエネルギーから回転エネルギーへのエネルギー論の転送過 程に基づく。 回転数並びにトルクの変動は、自動車の走行特性にマイナスに作用し、従って 、この変動又は振動を減少する、もしくは補償することが本発明の対象である。 しかしながら、本発明による駆動機構は、なお別の、以下に記載される効果も考 慮する。 図５は、駆動輪７が衝撃穴ＳＬによってどのように転動するかを説明している 。自動車の残りの（３つの）車輪は、この衝撃穴ＳＬを通過しない。この場合、 車両（図示せず）はほぼ一定の速度ｖで前進する。それ故、車両のみならず、駆 動輪７も、衝撃穴ＳＬを通過する前もしくは通過した後では、均一な時間で均一 な区間ｓ１を進む。しかしながら、衝撃穴ＳＬを通過する際には、当該の駆動輪 ７はより長い区間ｓ２，ｓ３を進まなければならない。図５は、衝撃穴ＳＬの上 方において、衝撃穴が存在しないとする場合の駆動輪７を破線で示している。 衝撃穴ＳＬ及びより長い区間ｓ２，ｓ３のために、衝撃穴ＳＬを通過する際に 駆動輪７は加速される。この場合、駆動輪７に加えられるトルクが生じる。駆動 輪７は、付加的な回転エネルギーを受け取っており、この回転エネルギーは、大 体において車両の運動エネルギーから除去される。一般的に、このようなエネル ギー除去は、車両及び駆動輪７の極端な質量差のために感じられないくらいであ る。しかし、特別な場合には、このエネルギー除去は障害になる。その場合は、 本発明による駆動機構の電気機械が、電気的なエネルギーの変換によって付加的 な回転エネルギーを与え、その結果、車両は運動エネルギーを失わない。 さらに、衝撃穴を通過する際に、当該の車輪の車軸はその傾斜を調整される。 自動車駆動機構の場合には普通である複数のカルダン軸を有する駆動機構列内で のこのような角度変化は、１つのカルダン軸の軸区分の少なくとも１つを付加的 に回転させる。 図６は、回転の原理を説明している。カルダン軸２２は、１つの継手２３と、 ２つの区分２４，２５とを有している。区分２４は、説明のために回転不能に固 定されている。区分２５が継手２３を中心にして角度αだけ回転する際に、カル ダン軸２２の区分２５は角度βだけ回転される。このような効果は、以下のよう に短く記述される：１つのカルダン軸２２の２つの区分２４，２５の角度が変化 する際に、少なくとも一方の区分２４又は２５はその縦軸線を中心に回転される 。 図５及び図６を用いて説明された２つの効果は、大抵は、障害となるモーメン ト剪断を導くだけでなく、駆動機構列において捩じれを導く。このことは、駆動 機構列側のトルク変動においても図４におけるのと類似して現われる。 図７は、本発明によって考慮された、もしくは減少された別の効果を説明して いる。駆動輪７は、低い摩擦係数μｒ１を有する路面から、高い摩擦係数μｒ２ を有する路面に移行する。低い摩擦係数μｒ１を有する路面を走行する際に、駆 動輪７は比較的大きな駆動スリップを有する。高い摩擦係数μｒ２を有する路面 に移行する際には、このようなスリップは減少する。車両は、その慣性質量に基 づいて所定の速度ｖを維持するので、駆動輪７の回転数は値ω１から値ω２まで 減少する。要するに、このような移行が、駆動輪７の回転数の減少を強制する。 このような回転数減少は、駆動機構列を制動するトルクを伴って現われる。この ようなトルクは、外から（道路から）駆動機構列内に或る程度導入される。この ような制動によって、駆動機構列の回転エネルギーは低いエネルギーレベルに達 する。これと結び付くエネルギー差は、部分的にはタイヤと路面との間の摩擦熱 に、かつ部分的には車両の運動エネルギーに変換される。さらに、制動して作用 するこのようなトルクは、図４におけるのと類似するトルク変動を伴って駆動機 構列の捩じれを導く。 図８は、図５〜図７に示す効果に基づくモーメント剪断によって駆動輪７もし くは駆動機構列に負荷を加える際に、駆動機構列内の、もしくは駆動輪７におけ るトルクの時間的な経過を説明する。図４と類似して、図８においてはトルクＭ （ｔ）は時間ｔに関連して示されている。モーメント剪断ΔＭに基づいて、駆動 機構列側のトルクは値Ｍ１から値Ｍ２まで高められる。モーメント剪断ΔＭが逆 に向いていると、モーメントＭ１は値ΔＭだけ値Ｍ３まで減少される。 このようなモーメント剪断は、車両乗員のために厄介なだけでなく、構成部材 に著しく応力を及ぼし、かつ車両安全性を損なう。さらに、モーメント剪断は、 駆動機構列を「よじる」こと、及び駆動機構列側のトルク変動を（図４により） 導くことに役立っている。 図９ａ〜ｆは、本発明による駆動機構の種々の実施形態を示している。電気機 械２６は、上記の効果を減少する、あるいは全く排除するために、駆動機構内に 設けられている。このような電気機械は、駆動機構の種々の個所に配置すること ができ、かつこれによって種々の作用を得ることができる。 図１０及び図１１は、電気機械２６の互いに異なる取付け変化実施形態を示し ている。図１０は、取付け変化実施形態「定置の固定子を有する電気機械」を示 している。図１１は、取付け変化実施形態「クラッチ機能を有する電気機械」を 示している。 図１０によれば、駆動機構列２７の箇所に電気機械２６の回転子２８が固定さ れている。要するに、回転子２８は、駆動機構列２７の相応する軸区分と一緒に 回転する。定置の固定子２９は回転子２８を取り囲んでいる。この固定子２９は 、例えば、内燃機関１又は変速装置３のケーシングに、あるいは車両のシャシー に固定されている。それ故に、固定子２９は回転子２８に対して相対回転不能で ある。 しかしながら、図１１による取付け変化実施形態においては、固定子２９も回 転可能である。この場合、固定子２９は、駆動機構列の一方の区分２７ａと結合 されており、これに対して、回転子２８は、駆動機構列の他方の区分２７ｂと結 合されている。要するに、固定子２９は車両に対しても回転可能である。電気機 械２６は、相応する制御装置もしくは調整装置によって回転子２８と固定子２９ との間の回転をコントロールする。特別の、図示しない実施形態においては、回 転子２８と固定子２９との間の結合部が機械的に固定されている。これによって 、駆動機構列の両方の軸区分は、図１０におけるのと類似して、同じ回転数で回 転する。機械的な固定が行われないと、両方の軸区分を同じ回転数で維持するた めに、電気機械２６は適当なモーメントを発生させなければならない。このよう なモーメントは、駆動機構列の区分２７ａ，２７ｂによって伝達されるトルクと 同じ大きさである。 図９ａは、電気機械２６を内燃機関１に直接配置した実施形態を示している。 このような配置において、電気機械２６は、内燃機関１によって発生された負荷 切換えに、（例えば図４による）駆動機構列側のトルクにおいて小さな振動ある いは少しの振動だけを生じるように抵抗する。原則的には、電気機械２６によっ て、駆動機構列においてほとんどそれぞれ任意のトルク−経過が可能であり、し かし、特に、図４におけるカーブＫ１，Ｋ２，又はＫ３によるトルク経過が可能 である。 カーブＫ１は、強く減衰して作用する電気機械の場合のトルク−経過を示して いる。電気機械による減衰は、トルク−経過においてオーバシュートがもはや生 じないほどの大きさである。もちろん、このような強い減衰は、車両の加速能力 の減少を招く。 カーブＫ２は、時点ｔ１までの電気機械２６の活動を、しかもそれが付加的な 駆動するトルクを発生するように示している。これによって、トルク振動内の「 谷」が持ち上げられ、その結果、カーブ経過は即座に最小を生じる。 カーブＫ３は、カーブＫ１とＫ２との「混合形」として別の可能なトルクー経 過を示している。この変化実施形態の場合、電気機械２６は、発電機として、及 び発動機として交番的に作用する。しかも、電気機械は、カーブＫ３がカーブＭ （ｔ）の下側で経過する場合には発電機として作用し、かつカーブＫ３がカーブ Ｍ（ｔ）の上側で経過する場合に発動機として作用する。有利には、機構は、電 気機械２６の発電機的な運転時に得られる電気的なエネルギーを、エネルギー貯 蔵装置内に、例えば蓄電器内に、あるいは所謂短時間バッテリー内に貯蔵し、か つこのエネルギーを、電気機械２６を発動機的な運転で運転するために再び使用 する。このような運転形式は、トルク変動を補償するために、エネルギーを必要 としないか、少ししか必要としない。 Ｋ２で示すカーブは、特に、スポーツ的な走行形式の場合に望ましい。Ｋ１で 示すカーブは、特に均一な走行のために有利である。特にカーブＫ１に示す減衰 によって、駆動機構列の捩じれが減少され、ひいては駆動機構列の内部のトルク 変動及び／又は回転数変動も減少する。電気機械２６は、このような役割を果た すために、駆動するトルク並びに制動するトルクを駆動軸４に与える。 クラッチ機能を有する電気機械２６は、図９ａに示す配置の場合には、駆動機 構列側のトルクを大体において減少するだけで、しかし増加させない。このよう な減少は、クラッチスリップ増加によって達成され、即ち、電気機械２６が、固 定子と結合された軸区分と回転子と結合された軸区分との間の回転数差を許すこ とによって達成される。これによって、図４におけるＫ１のようなカーブを達成 することができる。大きな慣性質量が存在している場合にのみ、クラッチ機能を 有する電気機械を慣性質量で支えることができ、かつこれによって車両を駆動す るトルクを発生することができる。 図９ａにおいて定置の固定子を有する電気機械が組み込まれているような場合 に、電気機械は、路面に原因があるモーメント剪断に抵抗することができ、これ は、このようなモーメント剪断において電気機械がこのモーメントを、このモー メントがもたらされているようなケーシングで支えるからである。これによって 、モーメント剪断は、電気機械までより先には伝わらない。このため、例えば、 内燃機関の内部は負荷軽減されることができる。つまり路面からのモーメント剪 断に関して防ぐことができる。クラッチ機能を有する電気機械２６は、同様に、 路面によって引き起こされるモーメント剪断を切り離すことができ、これは、電 気機械２６がクラッチスリップを許し、ひいてはモーメント剪断を内燃機関１に 向かう方向で伝えないからである。 図９ｂは、電気機械２６を、内燃機関１に、しかも内燃機関のクランク軸の自 由端部に、即ち、駆動機構列と結合されていないクランク軸端部に配置する実施 形態を示している。このような実施形態では、定置の固定子２９を有する電気機 械だけが意味のあることである。このような配置は、大休において、図９ａによ る配置と同じ作用を達成する。しかし、図９ｂによる配置は、内燃機関１と変速 装置３との間で利用できるスペースが極めて小さい場合に有利である。 図９ｃ及び図９ｄによれば、電気機械２６は変速装置３に配置されており、し かも（図９ｃに示すように）内燃機関１と変速装置３との間に配置されているか 、（図９ｄに示すように）変速装置３と駆動輪７，８との間に配置さている。普 通、変速装置３は内燃機関１の近くに配置されているので、このような両方の配 置は、図９ａに示す配置とほぼ同じ作用を有している。特に、両方の配置は、路 面によって引き起こされるモーメント剪断を内燃機関１から引き離す状態にある 。電気機械２６を図９ｃのように組み込む場合にも、図９ｄのように組み込む場 合にも、図１０に示す定置の固定子を有する電気機械２６の使用及び図１１に示 すクラッチ機能を有する電気機械２６の使用が有利である。これによって、変速 装置３の近くにおける電気機械２６の４つの種々の組み込み変化実施形態が得ら れる。電機機械はそれぞれ種々に作用する。この作用は、図９ａに示すような、 内燃機関に配置された（定置の固定子を有する、もしくはクラッチ機能を有する ）電気機械２６の作用にほぼ相応する。 図９ｅに示すように定置の固定子を有する電気機械２６を組み込む場合に、つ まり、駆動機構列の端部領域に組み込む、しかし駆動輪７，８に直接は組み込ま れない場合に、内燃機関１と電気機械２６との間の駆動機構列のよじれが原理的 に阻止されない。これに対して、この個所におけるクラッチ機能を有する電気機 械は、内燃機関１と電気機械２６との間の範囲における駆動機構列の捩じれを著 しく減少することができ、これは、負荷切換え時に電気機械２６がクラッチスリ ップを高めるからである。もちろん、この場合、駆動輪にもたらされるトルクは 対応する量だけ減少されている。 図９ｆによれば、それぞれ１つの電気機械２６がそれぞれの駆動輪７，８に配 置されている。このような配置は、クラッチ機能を有する電気機械２６を使用す る場合に、駆動輪７，８の車軸５，６のみを残りの駆動機構列から引き離すこと ができる。定置の固定子を有する電気機械を使用する場合に、路面から引き起こ されるモーメント剪断を車輪のすぐ近くで補償することができる。このことは、 電気機械２６と駆動輪７，８との間のこの場合の極めて小さい間隔のために有利 であり、これは、これによって、路面から引き起こされるモーメント剪断が電気 機械２６と内燃機関１との間の区分に達しないからである。さらに、この変化実 施形態は、それぞれの駆動輪７，８に個々に影響を及ぼすことができるので有利 である。このことは、特に、粗悪な路面において有利であり、即ち、多くの衝撃 穴及び／又は種々の摩擦係数を有する道路において有利である。 図９ａ〜ｆにおいて、電気機械の種々の組み込み変化実施形態が詳しく説明さ れている。しかし、本発明は、これらの組み込み変化実施形態に関連するだけで なく、これらの変化実施形態の組み合せにも関連しており、特に、複数の電気機 械を、駆動機構列の図９ａ〜ｆによる種々の個所に有意義に取り付けることがで きる。 図１２は、本発明による方法を説明するための流れブロック図を示している。 このような方法は、電気機械の制御もしくは調整に関する。まず、ステップＡで は、駆動機構列側のトルク又は駆動機構列の回転数の変動についての情報を供給 する大きさが測定される。このことは、トルク又は回転数の測定によって直接行 うことができ、あるいはこれと関連する大きさの測定によっても行うことができ る。例えば、回転角度から回転数へ直ぐに結び付けられることができる。他面で は、機構パラメータ全体を通知する場合に、回転数から、かつ特に回転数変化か ら、駆動機構列側のトルクに結び付けられることもできる。 ステップＡで出力の大きさが検知された後に、ステップＢにおいて制御装置も しくは調整装置がトルク及び／又は回転数の変動を検出する。（調整回路なしの ）制御装置の場合に、電気機械は、ステップＣにおいて、この電気機械が適当な トルクを駆動機構列に与え、もしくはクラッチ機能を有する電気機械のクラッチ スリップを変化するように制御される。このことは、検出された変動値に関連し てリストから適当な値を取り出すことによって行われる。このような制御装置は 、調整回路を省略することができるので、構造を比較的簡単にされた１つの変化 実施形態である。 制御装置の代わりに、（調整回路を有する）純粋な調整装置が使用されると、 調整される大きさ、つまりトルクもしくは回転数は、予測できない障害も検知さ れ、かつ除去されることができるように調整される。 電気機械を種々の形式で自動車の駆動機構内に組み込むことによって、駆動機 構列側のトルク−経過又は駆動機構列の回転数における変動がどのように減少さ れ、しかも全く排除されることができるかが示されている。このため、本発明は 著しく改良され、特に、走行安全性及び走行快適さの領域で改良される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９５３２１３５．９ (32)優先日 平成７年８月31日(1995．8．31) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (31)優先権主張番号 １９５３２１３６．７ (32)優先日 平成７年８月31日(1995．8．31) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (31)優先権主張番号 １９５３２１６３．４ (32)優先日 平成７年８月31日(1995．8．31) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (31)優先権主張番号 １９５３２１６４．２ (32)優先日 平成７年８月31日(1995．8．31) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＣＡ，ＣＮ，Ｊ Ｐ，ＫＲ，ＵＳ (72)発明者 マスベルク，ウルリッヒ ドイツ連邦共和国・ディ−51503・レスラ ート・ノネンヴェク・116 (72)発明者 ペルス，トーマス ドイツ連邦共和国・ディ−46359・ハイデ ン・ミューレンヴェク・13 (72)発明者 ツェイエン，クラウス・ペーター ドイツ連邦共和国・ディ−50670・ケル ン・フォン−ヴェルト−シュトラーセ・44 (72)発明者 グリュンドゥル，アンドレアス ドイツ連邦共和国・ディ−81377・ミュン ヒェン・ハーゼネイシュトラーセ・20 (72)発明者 ホフマン，ベルンハルト ドイツ連邦共和国・ディ−82319・シュタ ーンベルク・オットー−ガスナー−シュト ラーセ・３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも１つの原動機（１）、特に、自動車の内燃機関と、駆動機構列（ ２７）とを有しており； 原動機（１）及び／又は駆動機構列（２７）に、制動する及び／又は駆動する トルクを負荷することができ、及び／又は駆動機構列（２７）内にクラッチを形 成する少なくとも１つの電気機械（２６）を有しており； 電気機械が駆動機構列側のトルク変動及び／又は回転数変動を減少するように 、この電気機械（２６）を制御／調整する少なくとも１つの制御装置／調整装置 を有している； ことを特徴とする駆動機構。 ２．制御装置／調整装置は、それが負荷切換え時もしくは負荷切換え後に、特に 、駆動機構列（２７）における捩じれによって生じる、駆動トルク及び／又は駆 動回転数の変動及び／又は振動を減少するように設計されていることを特徴とす る請求項１記載の駆動機構。 ３．制御装置／調整装置は、それが少なくとも１つの駆動輪（７；８；１１；１ ２）を介して、駆動機構列（２７）内に導入されたトルク変動及び／又は回転数 変動を減少するように設計されていることを特徴とする請求項１または２記載の 駆動機構。 ４．制御装置／調整装置は、それがトルク変動及び／又は回転数変動を減少する ために、制動して及び／又は駆動して作用する電気機械（２６）を惹起し、これ らの変動と相関関係のある、特に、反対向きの、又は同じ方向のトルクを駆動機 構列（２７）内に導入するように設計されていることを特徴とする請求項１から ３までのいずれか１記載の駆動機構。 ５．制御装置／調整装置は、そがトルク変動及び／又は回転数変動を減少するた めに、クラッチとして作用する電気機械（２６）を惹起し、かつこれらの変動と 相対関係のあるクラッチスリップ値を準備するように設計されていることを特徴 とする請求項１から４までのいずれか１記載の駆動機構。 ６．制御装置／調整装置が、駆動機構列側のトルクを検知することができるセン サ、特にトルク測定ボスと結び付けられていることを特徴とする請求項１から５ までのいずれか１記載の駆動機構。 ７．制御装置／調整装置が、駆動機構列（２７）の回転数を検知することができ るセンサと結び付けられていることを特徴とする請求項１から６までのいずれか １記載の駆動機構。 ８．特に、負荷切換え時又は駆動機構列側のトルク及び／又は回転数の他の変化 時に、一方のトルクレベルもしくは回転数レベルから他方のトルクレベルもしく は回転数レベルへの迅速な移行を、同時に少ない時間的に中間の減衰の際に時間 的なトルク−経過もしくは回転数−経過においてオーバシュートなしに、最大で も１つ又は若干のオーバシュートを持って達成するために、減衰して作用する電 気機械（２６）の減衰量が制御可能又は調整可能であることを特徴とする請求項 １から７までのいずれか１記載の駆動機構。 ９．電気機械（２６）が、駆動機構列（２７）の開始範囲、中間の範囲、又は終 端範囲に、特に、少なくとも１つの駆動輪（７；８；１１；１２）の範囲に配置 されていることを特徴とする請求項１から８までのいずれか１記載の駆動機構。 10．電気機械（２６）が、原動機（１）及び／又は駆動機構列（２７）を、制動 する及び／又は駆動するトルクによって負荷することができ、及び／又は駆動機 構列（２７）内にクラッチを形成することができることを特徴とする、請求項１ から９までのいずれか１記載の駆動機構への電気機械（２６）の使用。 11．特に、請求項１から９までのいずれか１記載の駆動機構における駆動機構列 側のトルク変動及び／又は回転数変動を減少するための方法において、 イ）駆動機構列（２７）の駆動機構列側のトルク及び／又は回転数及び／又はこ れらの大きさから導出された大きさの検知（ステップＡ）； ロ）トルク変動及び／又は回転数変動の検出（ステップＢ）； ハ）特に、駆動機構列（２７）におけるトルクを、制動して及び／又は駆動して 作用する電気機械に及ぼし、及び／又はクラッチとして作用する電気機械（２６ ）のクラッチスリップを変化することによって、トルク変動及び／又は回転数変 動を減少するような、電気機械（２６）の制御（ステップＣ）； によって、駆動機構列側の時間的なトルク−経過及び／又は回転数−経過が、電 気機械（２６）によって制御／調整され、特に滑らかに制御されることを特徴と する方法。