JP2002362464A - 自動二輪車のフレーム構造 - Google Patents
自動二輪車のフレーム構造Info
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- 238000005242 forging Methods 0.000 claims description 6
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- 235000012438 extruded product Nutrition 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K19/00—Cycle frames
- B62K19/02—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members
- B62K19/04—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity
- B62K19/12—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity having cast members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアを円滑に流すようにコネクティングチュ
ーブの形状を設定することができる自動二輪車のフレー
ム構造を提供する。 【解決手段】 ピボットプレート２０，２１をメインフ
レーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの上方まで延
出することで、コネクティングチューブ５７の外側面５
９に左側ピボットプレート２０の所定部位６４を対向さ
せることができる。加えて、ピボットプレート２０，２
１を鋳造又は鍛造で成形した部材とすることにより、所
定部位６４にコネクティングチューブ５７の外側面５９
を受入れる凹部６５を設けることができる。
ーブの形状を設定することができる自動二輪車のフレー
ム構造を提供する。 【解決手段】 ピボットプレート２０，２１をメインフ
レーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの上方まで延
出することで、コネクティングチューブ５７の外側面５
９に左側ピボットプレート２０の所定部位６４を対向さ
せることができる。加えて、ピボットプレート２０，２
１を鋳造又は鍛造で成形した部材とすることにより、所
定部位６４にコネクティングチューブ５７の外側面５９
を受入れる凹部６５を設けることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エアクリーナから
吸込んだエアをキャブレターに導くためのコネクティン
グチューブを車体フレームの後端部近傍に配置した自動
二輪車のフレーム構造に関する。
吸込んだエアをキャブレターに導くためのコネクティン
グチューブを車体フレームの後端部近傍に配置した自動
二輪車のフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車はエンジン等の機器やその他
の部材を支える骨組に車体フレームを使用しており、車
体フレームとして、例えば特公平７−８４１９０号公報
「自動二輪車等の車両におけるフレーム構造」が知られ
ている。この技術を同公報の第３図を再掲して以下に説
明する。但し、符号は振り直した。
の部材を支える骨組に車体フレームを使用しており、車
体フレームとして、例えば特公平７−８４１９０号公報
「自動二輪車等の車両におけるフレーム構造」が知られ
ている。この技術を同公報の第３図を再掲して以下に説
明する。但し、符号は振り直した。
【０００３】図９は従来のフレーム構造を備えた自動二
輪車の側面図であり、自動二輪車の車体フレーム１５０
として、ヘッドパイプ１５１から車体後方に延ばした左
右一対のメインパイプ１５２，１５３と、これらのメイ
ンパイプ１５２，１５３の後端部１５２ａ，１５３ａに
それぞれ接合した左右一対のブラケット１５４，１５５
と、これらのブラケット１５４，１５５の下端部１５４
ａ，１５５ａから車体前方に延ばした左右一対のダウン
チューブ１５６，１５７とを備えた状態を示す。
輪車の側面図であり、自動二輪車の車体フレーム１５０
として、ヘッドパイプ１５１から車体後方に延ばした左
右一対のメインパイプ１５２，１５３と、これらのメイ
ンパイプ１５２，１５３の後端部１５２ａ，１５３ａに
それぞれ接合した左右一対のブラケット１５４，１５５
と、これらのブラケット１５４，１５５の下端部１５４
ａ，１５５ａから車体前方に延ばした左右一対のダウン
チューブ１５６，１５７とを備えた状態を示す。
【０００４】左右のメインパイプ１５２，１５３と左右
のダウンチューブ１５６，１５７との間にエンジン１６
０を搭載し、このエンジン１６０にキャブレター１６１
を接続し、このキャブレター１６１からコネクティング
チューブ１６２を左側メインパイプ１５２の後端部１５
２ａに沿って延ばし、コネクティングチューブ１６２に
エアクリーナ１６３を接続する。これにより、エアクリ
ーナ１６３から吸込んだエアをコネクティングチューブ
１６２を通してキャブレター１６１に導き、導いたエア
に燃料を混合させてエンジン１６０に供給することがで
きる。
のダウンチューブ１５６，１５７との間にエンジン１６
０を搭載し、このエンジン１６０にキャブレター１６１
を接続し、このキャブレター１６１からコネクティング
チューブ１６２を左側メインパイプ１５２の後端部１５
２ａに沿って延ばし、コネクティングチューブ１６２に
エアクリーナ１６３を接続する。これにより、エアクリ
ーナ１６３から吸込んだエアをコネクティングチューブ
１６２を通してキャブレター１６１に導き、導いたエア
に燃料を混合させてエンジン１６０に供給することがで
きる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この自動二輪車のエン
ジン性能を好適に保つためには、キャブレター１６１に
エアを好適に供給することが重要な要件である。キャブ
レター１６１にエアを好適に供給するためには、エアク
リーナ１６３から吸引したエアをコネクティングチュー
ブ１６２内で円滑に流す必要がある。
ジン性能を好適に保つためには、キャブレター１６１に
エアを好適に供給することが重要な要件である。キャブ
レター１６１にエアを好適に供給するためには、エアク
リーナ１６３から吸引したエアをコネクティングチュー
ブ１６２内で円滑に流す必要がある。
【０００６】コネクティングチューブ１６２内のエアを
円滑に流すためには、コネクティングチューブ１６２の
流路を自然な湾曲形状に形成する必要があり、自然な湾
曲形状に形成するためにはコネクティングチューブ１６
２を配置する空間を大きく確保する必要がある。コネク
ティングチューブ１６２を配置する空間には、左側メイ
ンパイプ１５２の後端部１５２ａが臨んでおり、この空
間を大きく確保できるか否かは左側メインパイプ１５２
の形状に負うところが大きい。
円滑に流すためには、コネクティングチューブ１６２の
流路を自然な湾曲形状に形成する必要があり、自然な湾
曲形状に形成するためにはコネクティングチューブ１６
２を配置する空間を大きく確保する必要がある。コネク
ティングチューブ１６２を配置する空間には、左側メイ
ンパイプ１５２の後端部１５２ａが臨んでおり、この空
間を大きく確保できるか否かは左側メインパイプ１５２
の形状に負うところが大きい。
【０００７】ところで、自動二輪車の車体フレーム１５
０を構成する左右のメインパイプ１５２，１５３は、一
般に押出し成形品を多用する傾向にあり、左側メインパ
イプ１５２の断面形状は前端部１５２ｂから後端部１５
２ａまで一定の厚さを保つ。
０を構成する左右のメインパイプ１５２，１５３は、一
般に押出し成形品を多用する傾向にあり、左側メインパ
イプ１５２の断面形状は前端部１５２ｂから後端部１５
２ａまで一定の厚さを保つ。
【０００８】加えて、左右のメインパイプ１５２，１５
３は、車体フレーム１５０の剛性を確保するために厚さ
を大きく確保する必要がある。このため、左側メインパ
イプ１５２の後端部１５２ａは厚さが大きくなり、コネ
クティングチューブ１６２を配置する空間を大きく確保
することができない。従って、コネクティングチューブ
１６２の流路を自然な湾曲形状に形成することができな
いので、コネクティングチューブ１６２内のエアが円滑
に流れ難くなり、自動二輪車のエンジン性能を好適に保
つことは難しい。
３は、車体フレーム１５０の剛性を確保するために厚さ
を大きく確保する必要がある。このため、左側メインパ
イプ１５２の後端部１５２ａは厚さが大きくなり、コネ
クティングチューブ１６２を配置する空間を大きく確保
することができない。従って、コネクティングチューブ
１６２の流路を自然な湾曲形状に形成することができな
いので、コネクティングチューブ１６２内のエアが円滑
に流れ難くなり、自動二輪車のエンジン性能を好適に保
つことは難しい。
【０００９】そこで、本発明の目的は、エアを円滑に流
すようにコネクティングチューブの形状を設定すること
ができる自動二輪車のフレーム構造を提供することにあ
る。
すようにコネクティングチューブの形状を設定すること
ができる自動二輪車のフレーム構造を提供することにあ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、ヘッドパイプから車体後方に左右一対の
メインフレームを延ばし、これらのメインフレームの後
端部にピボットプレートを接合し、このピボットプレー
トからリヤスイングアームを後方に延ばし、このリヤス
イングアームの上方にエアクリーナを備え、このエアク
リーナをコネクティングチューブを介してキャブレター
に接続し、このキャブレターをメインフレーム下方のエ
ンジンに接続した自動二輪車において、ピボットプレー
トを鋳造又は鍛造で成形した部材とし、このピボットプ
レートをメインフレームの後端部上方まで延出すること
で、コネクティングチューブの外側面にピボットプレー
トの所定部位を対向させ、この所定部位にコネクティン
グチューブの外側面を受入れる凹部を設け、メインフレ
ームの上方まで延出したピボットプレートの上端部に、
リヤスイングアームを支えるリヤクッションを取付けた
ことを特徴とする。
に請求項１は、ヘッドパイプから車体後方に左右一対の
メインフレームを延ばし、これらのメインフレームの後
端部にピボットプレートを接合し、このピボットプレー
トからリヤスイングアームを後方に延ばし、このリヤス
イングアームの上方にエアクリーナを備え、このエアク
リーナをコネクティングチューブを介してキャブレター
に接続し、このキャブレターをメインフレーム下方のエ
ンジンに接続した自動二輪車において、ピボットプレー
トを鋳造又は鍛造で成形した部材とし、このピボットプ
レートをメインフレームの後端部上方まで延出すること
で、コネクティングチューブの外側面にピボットプレー
トの所定部位を対向させ、この所定部位にコネクティン
グチューブの外側面を受入れる凹部を設け、メインフレ
ームの上方まで延出したピボットプレートの上端部に、
リヤスイングアームを支えるリヤクッションを取付けた
ことを特徴とする。
【００１１】ピボットプレートを鋳造又は鍛造で成形し
た部材とすることで、ピボットプレートを成形する際
に、ピボットプレートの所定部位に、コネクティングチ
ューブの外側面を受入れる凹部を同時に成形することが
できる。このように、所定部位に凹部を成形すること
で、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確
保することができる。空間を大きく確保することで、コ
ネクティングチューブの形状を決める際の自由度を高
め、コネクティングチューブをエアが円滑に流れるよう
に形成することができる。
た部材とすることで、ピボットプレートを成形する際
に、ピボットプレートの所定部位に、コネクティングチ
ューブの外側面を受入れる凹部を同時に成形することが
できる。このように、所定部位に凹部を成形すること
で、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確
保することができる。空間を大きく確保することで、コ
ネクティングチューブの形状を決める際の自由度を高
め、コネクティングチューブをエアが円滑に流れるよう
に形成することができる。
【００１２】請求項２は、メインフレームの後端部の端
面は、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させたこ
とを特徴とする。
面は、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させたこ
とを特徴とする。
【００１３】メインフレームの後端部の端面を、上部が
下部より前方に位置する様に傾斜させることで、メイン
フレームの後端部の端面を前傾させ、メインフレームを
コネクティングチューブから離すことができる。コネク
ティングチューブからメインフレームを離すことで、ピ
ボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの
外側面に対向させることができる。この所定部位に凹部
を形成することで、コネクティングチューブを配置する
空間を大きく確保することができる。従って、コネクテ
ィングチューブの形状を決める際の自由度を高めること
ができる。
下部より前方に位置する様に傾斜させることで、メイン
フレームの後端部の端面を前傾させ、メインフレームを
コネクティングチューブから離すことができる。コネク
ティングチューブからメインフレームを離すことで、ピ
ボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの
外側面に対向させることができる。この所定部位に凹部
を形成することで、コネクティングチューブを配置する
空間を大きく確保することができる。従って、コネクテ
ィングチューブの形状を決める際の自由度を高めること
ができる。
【００１４】加えて、メインフレームの後端部の端面を
前傾させることで、メインフレームとピボットプレート
との接合部を長く確保することができる。このため、接
合部の強度を高めることができる。
前傾させることで、メインフレームとピボットプレート
との接合部を長く確保することができる。このため、接
合部の強度を高めることができる。
【００１５】請求項３では、メインフレームの後端部
は、キャブレターの後端部近傍に位置することを特徴と
する。
は、キャブレターの後端部近傍に位置することを特徴と
する。
【００１６】メインフレームの後端部をキャブレターの
後端部近傍に位置させることで、メインフレームの後端
部をコネクティングチューブからより確実に離し、ピボ
ットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外
側面に対向させることができる。この所定部位に凹部を
形成することで、コネクティングチューブを配置する空
間を大きく確保することができる。従って、コネクティ
ングチューブの形状を決める際の自由度を高めることが
できる。
後端部近傍に位置させることで、メインフレームの後端
部をコネクティングチューブからより確実に離し、ピボ
ットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外
側面に対向させることができる。この所定部位に凹部を
形成することで、コネクティングチューブを配置する空
間を大きく確保することができる。従って、コネクティ
ングチューブの形状を決める際の自由度を高めることが
できる。
【００１７】請求項４では、メインフレームの後端部
は、キャブレターの後端部より前方に位置することを特
徴とする。
は、キャブレターの後端部より前方に位置することを特
徴とする。
【００１８】メインフレームの後端部をキャブレターの
後端部より前方に位置させることで、メインフレームの
後端部をコネクティングチューブからより確実に離すこ
とができる。このため、ピボットフレームの所定部位を
コネクティングチューブの外側面に容易に対向させるこ
とができる。従って、ピボットフレームの所定部位を、
コネクティングチューブの外側面に比較的簡単に対向さ
せることができるので、凹部を好適な位置に簡単に設け
ることができる。
後端部より前方に位置させることで、メインフレームの
後端部をコネクティングチューブからより確実に離すこ
とができる。このため、ピボットフレームの所定部位を
コネクティングチューブの外側面に容易に対向させるこ
とができる。従って、ピボットフレームの所定部位を、
コネクティングチューブの外側面に比較的簡単に対向さ
せることができるので、凹部を好適な位置に簡単に設け
ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、図面は符
号の向きに見るものとする。図１は本発明に係るフレー
ム構造（第１実施形態）を備えた自動二輪車の側面図で
ある。自動二輪車１０は、車体フレーム（フレーム構
造）１１のヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を
取付け、フロントフォーク１３で前輪１４を支え、フロ
ントフォーク１３にハンドル１５を取付け、車体フレー
ム１１の上部（左右一対のヘッドパイプ１６，１７）に
燃料タンク１８を取付け、燃料タンク１８の下方にエン
ジン１９を備え、車体フレーム１１の後端部（左右のピ
ボットプレート２０，２１）にリヤスイングアーム２２
をスイング自在に取付け、このリヤスイングアーム２２
の後端部に後輪２３を取付け、リヤスイングアーム２２
の前端部近傍にリンク機構２４を取付け、リンク機構２
４にリヤクッション２５の下端部２５ｂを取付け、リヤ
クッション２５の上端部２５ａを車体フレーム１１の後
端上部（ピボットプレート２０，２１の上端部２０ａ，
２１ａ）に取付け、車体フレーム１１の後端部にリヤフ
レーム２６を取付け、リヤフレーム２６の上部にシート
２７を取付けた車両である。
づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、図面は符
号の向きに見るものとする。図１は本発明に係るフレー
ム構造（第１実施形態）を備えた自動二輪車の側面図で
ある。自動二輪車１０は、車体フレーム（フレーム構
造）１１のヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を
取付け、フロントフォーク１３で前輪１４を支え、フロ
ントフォーク１３にハンドル１５を取付け、車体フレー
ム１１の上部（左右一対のヘッドパイプ１６，１７）に
燃料タンク１８を取付け、燃料タンク１８の下方にエン
ジン１９を備え、車体フレーム１１の後端部（左右のピ
ボットプレート２０，２１）にリヤスイングアーム２２
をスイング自在に取付け、このリヤスイングアーム２２
の後端部に後輪２３を取付け、リヤスイングアーム２２
の前端部近傍にリンク機構２４を取付け、リンク機構２
４にリヤクッション２５の下端部２５ｂを取付け、リヤ
クッション２５の上端部２５ａを車体フレーム１１の後
端上部（ピボットプレート２０，２１の上端部２０ａ，
２１ａ）に取付け、車体フレーム１１の後端部にリヤフ
レーム２６を取付け、リヤフレーム２６の上部にシート
２７を取付けた車両である。
【００２０】なお、３１はフロントフェンダ、３２はフ
ロントフォークカバー、３３はラジエータ、３４は排気
管、３５はマフラ、３６はリヤカバー、３７はリヤフェ
ンダである。
ロントフォークカバー、３３はラジエータ、３４は排気
管、３５はマフラ、３６はリヤカバー、３７はリヤフェ
ンダである。
【００２１】図２は図１の２部拡大図である。車体フレ
ーム１１は、ヘッドパイプ１２から車体後方に左右一対
のメインフレーム１６，１７を延ばし、これらのメイン
フレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａに左右一対
のピボットプレート２０，２１をそれぞれ接合し、左右
のメインフレーム１６，１７の前端部１６ｂ，１７ｂか
らダウンチューブ４１を下方に延ばし、このダウンチュ
ーブ４１にガセット４２を介して左右一対のロアパイプ
４３，４４を取付け、左右のロアパイプ４３，４４をピ
ボットプレート２０，２１のそれぞれの下端部２０ｂ，
２１ｂに接合し、ダウンチューブ４１及び左右のメイン
フレーム１６，１７を左右一対のスチフナパイプ４５，
４６でつなぎ、左右のピボットプレート２０，２１の上
端部２０ａ，２１ａを上支持ブラケット５１で連結し、
左右のピボットプレート２０，２１の下端部２０ａ，２
１ａを下支持ブラケット５３で連結したものである。下
支持ブラケット５３には、図１に示すピン５４を介して
リンク機構２４を取付ける。なお、上支持ブラケット５
１については後述する。
ーム１１は、ヘッドパイプ１２から車体後方に左右一対
のメインフレーム１６，１７を延ばし、これらのメイン
フレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａに左右一対
のピボットプレート２０，２１をそれぞれ接合し、左右
のメインフレーム１６，１７の前端部１６ｂ，１７ｂか
らダウンチューブ４１を下方に延ばし、このダウンチュ
ーブ４１にガセット４２を介して左右一対のロアパイプ
４３，４４を取付け、左右のロアパイプ４３，４４をピ
ボットプレート２０，２１のそれぞれの下端部２０ｂ，
２１ｂに接合し、ダウンチューブ４１及び左右のメイン
フレーム１６，１７を左右一対のスチフナパイプ４５，
４６でつなぎ、左右のピボットプレート２０，２１の上
端部２０ａ，２１ａを上支持ブラケット５１で連結し、
左右のピボットプレート２０，２１の下端部２０ａ，２
１ａを下支持ブラケット５３で連結したものである。下
支持ブラケット５３には、図１に示すピン５４を介して
リンク機構２４を取付ける。なお、上支持ブラケット５
１については後述する。
【００２２】加えて、車体フレーム１１は、左右のピボ
ットプレート２０，２１の下端部２０ｂ，２１ｂにピン
５５を介してリヤスイングアーム２２の前端２２ａを回
転自在に取付けることにより、リヤスイングアーム２２
を後方に延ばした状態に支え（図１も参照）、左右のメ
インフレーム１６，１７と左右のロアパイプ４３，４４
の間の空間５５にエンジン１９を設けたものである。
ットプレート２０，２１の下端部２０ｂ，２１ｂにピン
５５を介してリヤスイングアーム２２の前端２２ａを回
転自在に取付けることにより、リヤスイングアーム２２
を後方に延ばした状態に支え（図１も参照）、左右のメ
インフレーム１６，１７と左右のロアパイプ４３，４４
の間の空間５５にエンジン１９を設けたものである。
【００２３】リヤスイングアーム２２の上方にはエアク
リーナ５６を備え、このエアクリーナ５６をコネクティ
ングチューブ５７を介してキャブレター６１に接続し、
このキャブレター６１をメインフレーム１６，１７下方
のエンジン１９に接続することにより、エアクリーナ５
６から矢印の如く吸引したエアをコネクティングチュー
ブ５７及びキャブレター６１を介してエンジン１９に供
給することができる。
リーナ５６を備え、このエアクリーナ５６をコネクティ
ングチューブ５７を介してキャブレター６１に接続し、
このキャブレター６１をメインフレーム１６，１７下方
のエンジン１９に接続することにより、エアクリーナ５
６から矢印の如く吸引したエアをコネクティングチュー
ブ５７及びキャブレター６１を介してエンジン１９に供
給することができる。
【００２４】ピボットプレート２０，２１は、鋳造又は
鍛造で成形したもので、メインフレーム１６，１７の後
端部１６ａ，１７ａの上方まで延出させた部材である。
ピボットプレート２０，２１をメインフレーム１６，１
７の後端部１６ａ，１７ａの上方まで延出することで、
コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピボッ
トプレート２０の所定部位６４を対向させることができ
る。
鍛造で成形したもので、メインフレーム１６，１７の後
端部１６ａ，１７ａの上方まで延出させた部材である。
ピボットプレート２０，２１をメインフレーム１６，１
７の後端部１６ａ，１７ａの上方まで延出することで、
コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピボッ
トプレート２０の所定部位６４を対向させることができ
る。
【００２５】加えて、ピボットプレート２０，２１を鋳
造又は鍛造で成形した部材とすることにより、所定部位
６４にコネクティングチューブ５７の外側面５９を受入
れる凹部６５を設けることができる。なお、凹部６５に
ついては図６及び図７で詳しく説明する。
造又は鍛造で成形した部材とすることにより、所定部位
６４にコネクティングチューブ５７の外側面５９を受入
れる凹部６５を設けることができる。なお、凹部６５に
ついては図６及び図７で詳しく説明する。
【００２６】さらに、左側メインフレーム１６の後端部
１６ａの端面１６ｃを、上部６６ａが下部６６ｂより前
方に位置する様に傾斜させ、かつ右側メインフレーム１
７の後端部１７ａの端面１７ｃを、上部６７ａが下部６
７ｂより前方に位置する様に傾斜させた。
１６ａの端面１６ｃを、上部６６ａが下部６６ｂより前
方に位置する様に傾斜させ、かつ右側メインフレーム１
７の後端部１７ａの端面１７ｃを、上部６７ａが下部６
７ｂより前方に位置する様に傾斜させた。
【００２７】これにより、メインフレーム１６，１７の
後端部１６ａ，１７ａの端面１６ｃ，１７ｃを前傾させ
て、左側メインフレーム１６，１７をコネクティングチ
ューブ５７の外側面５９から離すことができる。従っ
て、コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピ
ボットフレーム２０を対向させ、この対向する所定部位
６４に凹部６５を成形することができる。
後端部１６ａ，１７ａの端面１６ｃ，１７ｃを前傾させ
て、左側メインフレーム１６，１７をコネクティングチ
ューブ５７の外側面５９から離すことができる。従っ
て、コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピ
ボットフレーム２０を対向させ、この対向する所定部位
６４に凹部６５を成形することができる。
【００２８】さらに、左右のメインフレーム１６，１７
の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端部６
１ａ近傍に位置させることにより、左側メインフレーム
１６の後端部１６ａをコネクティングチューブ５７の外
側面５９からより確実に逃がす（離す）ことができる。
このため、コネクティングチューブ５７の外側面５９に
左側ピボットフレーム２０を確実に対向させ、この対向
する所定部位６４に凹部６５を成形することができる。
の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端部６
１ａ近傍に位置させることにより、左側メインフレーム
１６の後端部１６ａをコネクティングチューブ５７の外
側面５９からより確実に逃がす（離す）ことができる。
このため、コネクティングチューブ５７の外側面５９に
左側ピボットフレーム２０を確実に対向させ、この対向
する所定部位６４に凹部６５を成形することができる。
【００２９】また、左右のピボットプレート２０，２１
は、左右のメインフレーム１６，１７の上方まで延出さ
せ、延出させたピボットプレート２０，２１の上端部２
０ａ，２１ａに上支持ブラケット５１を接合し、この上
支持ブラケット５１の取付部５１ａに、図１に示すリヤ
クッション２５の上端部２５ａを取付ける。リヤクッシ
ョン２５は、図１に示すように下端部２５ｂをリンク機
構２４を介してリヤスイングアーム２２の前端部近傍に
連結することで、リヤスイングアーム２２をスイング自
在に支持することができる。
は、左右のメインフレーム１６，１７の上方まで延出さ
せ、延出させたピボットプレート２０，２１の上端部２
０ａ，２１ａに上支持ブラケット５１を接合し、この上
支持ブラケット５１の取付部５１ａに、図１に示すリヤ
クッション２５の上端部２５ａを取付ける。リヤクッシ
ョン２５は、図１に示すように下端部２５ｂをリンク機
構２４を介してリヤスイングアーム２２の前端部近傍に
連結することで、リヤスイングアーム２２をスイング自
在に支持することができる。
【００３０】左右のピボットプレート２０，２１の上端
部２０ａ，２１ａをメインフレーム１６，１７の上方ま
で延出させ、その上端部２０ａ，２１ａに、リヤクッシ
ョン２５を支える上支持ブラケット５１を接合すること
で、上支持ブラケット５１の形状をコンパクトに抑える
ことができる。このため上支持ブラケット５１の接合工
程を簡単することができる。なお、上支持ブラケット５
１の取付部５１ｂと、左右のピボットプレート２０，２
１の中央取付部２０ｃ，２１ｃとに、図１に示すリヤフ
レーム２６を取付ける。
部２０ａ，２１ａをメインフレーム１６，１７の上方ま
で延出させ、その上端部２０ａ，２１ａに、リヤクッシ
ョン２５を支える上支持ブラケット５１を接合すること
で、上支持ブラケット５１の形状をコンパクトに抑える
ことができる。このため上支持ブラケット５１の接合工
程を簡単することができる。なお、上支持ブラケット５
１の取付部５１ｂと、左右のピボットプレート２０，２
１の中央取付部２０ｃ，２１ｃとに、図１に示すリヤフ
レーム２６を取付ける。
【００３１】図３は本発明に係る自動二輪車のフレーム
構造（第１実施形態）の側面図であり、図２で説明した
ようにヘッドパイプ１２、左右のメインフレーム１６，
１７、左右のピボットプレート２０，２１、ダウンチュ
ーブ４１、ガセット４２及び左右のロアパイプ４３，４
４、左右のスチフナパイプ４５，４６及び上下の支持ブ
ラケット５１，５３で車体フレーム１１を構成した状態
を示す。
構造（第１実施形態）の側面図であり、図２で説明した
ようにヘッドパイプ１２、左右のメインフレーム１６，
１７、左右のピボットプレート２０，２１、ダウンチュ
ーブ４１、ガセット４２及び左右のロアパイプ４３，４
４、左右のスチフナパイプ４５，４６及び上下の支持ブ
ラケット５１，５３で車体フレーム１１を構成した状態
を示す。
【００３２】左右一対のメインフレーム１６，１７の後
端部１６ａ，１７ａの端面１６ｃ，１７ｃを前傾させ、
これらの端面１６ｃ，１７ｃにそれぞれ左右一対のピボ
ットプレート２０，２１を接合させることで、左側メイ
ンフレーム１６と左側ピボットプレート２０との接合部
７２や、右側メインフレーム１７と右側ピボットプレー
ト２１との接合部７３を長く確保することができる。こ
のため、接合部７２，７３の強度を高め、車体フレーム
１１の剛性を確保することができる。
端部１６ａ，１７ａの端面１６ｃ，１７ｃを前傾させ、
これらの端面１６ｃ，１７ｃにそれぞれ左右一対のピボ
ットプレート２０，２１を接合させることで、左側メイ
ンフレーム１６と左側ピボットプレート２０との接合部
７２や、右側メインフレーム１７と右側ピボットプレー
ト２１との接合部７３を長く確保することができる。こ
のため、接合部７２，７３の強度を高め、車体フレーム
１１の剛性を確保することができる。
【００３３】図４は図３の４−４線断面図であり、左側
メインフレーム１６の断面を示す。左側メインフレーム
１６は、外側面７５ａを湾曲状に形成するとともに、内
側面７５ｂを平坦状に形成し、内部を中空状に形成して
補強リブ７５ｃを備えた部材である。
メインフレーム１６の断面を示す。左側メインフレーム
１６は、外側面７５ａを湾曲状に形成するとともに、内
側面７５ｂを平坦状に形成し、内部を中空状に形成して
補強リブ７５ｃを備えた部材である。
【００３４】左側メインフレーム１６を中空状に形成す
ることで軽量化を図ることができ、内部に補強リブ７５
ｃを形成することで、左側メインフレーム１６の剛性を
確保することができる。なお、図３に示す右側メインフ
レーム１７も、左側メインフレーム１６と左右対称な部
材であり、左側メインフレーム１６と同様に軽量化を図
ることができ、かつ剛性を確保することができる。
ることで軽量化を図ることができ、内部に補強リブ７５
ｃを形成することで、左側メインフレーム１６の剛性を
確保することができる。なお、図３に示す右側メインフ
レーム１７も、左側メインフレーム１６と左右対称な部
材であり、左側メインフレーム１６と同様に軽量化を図
ることができ、かつ剛性を確保することができる。
【００３５】図５は図３の５矢視図であり、ヘッドパイ
プ１２から車体後方に左右のメインフレーム１６，１７
を延ばし、これらのメインフレーム１６，１７の後端部
１６ａ，１７ａに左右のピボットプレート２０，２１を
それぞれ接合し、左右のメインフレーム１６，１７の前
端部１６ｂ，１７ｂからダウンチューブ４１を下方に延
ばし、このダウンチューブ４１にガセット４２を介して
左右のロアパイプ４３，４４を取付け、左右のロアパイ
プ４３，４４をピボットプレート２０，２１の下端部２
０ｂ，２１ｂに接合した状態を示す。
プ１２から車体後方に左右のメインフレーム１６，１７
を延ばし、これらのメインフレーム１６，１７の後端部
１６ａ，１７ａに左右のピボットプレート２０，２１を
それぞれ接合し、左右のメインフレーム１６，１７の前
端部１６ｂ，１７ｂからダウンチューブ４１を下方に延
ばし、このダウンチューブ４１にガセット４２を介して
左右のロアパイプ４３，４４を取付け、左右のロアパイ
プ４３，４４をピボットプレート２０，２１の下端部２
０ｂ，２１ｂに接合した状態を示す。
【００３６】また、この図は、左側ピボットプレート２
０の所定部位６４（すなわち、図２に示すコネクチィン
グチューブの外側面５９に対向する部位）に凹部６５を
形成し、左右のピボットプレート２０，２１の上端部２
０ａ，２１ａに上支持ブラケット５１を接合し、左右の
ピボットプレート２０，２１の下端部２０ｂ，２１ｂに
下支持ブラケット５３を接合した状態を示す。
０の所定部位６４（すなわち、図２に示すコネクチィン
グチューブの外側面５９に対向する部位）に凹部６５を
形成し、左右のピボットプレート２０，２１の上端部２
０ａ，２１ａに上支持ブラケット５１を接合し、左右の
ピボットプレート２０，２１の下端部２０ｂ，２１ｂに
下支持ブラケット５３を接合した状態を示す。
【００３７】図６は本発明に係る自動二輪車のフレーム
構造（第１実施形態）の斜視図であり、車体フレーム１
１でエンジン１９等を配置する空間５５を構成し、エン
ジン１９の後部にキャブレター６１を接続し、このキャ
ブレター６１とエアクリーナ５６とをコネクティングチ
ューブ５７で接続し、コネクティングチューブ５７の外
側面５９（図２に示す）に左側ピボットプレート２０の
所定部位６４を対向させ、対向させた所定部位６４に凹
部６５を形成した状態を示す。
構造（第１実施形態）の斜視図であり、車体フレーム１
１でエンジン１９等を配置する空間５５を構成し、エン
ジン１９の後部にキャブレター６１を接続し、このキャ
ブレター６１とエアクリーナ５６とをコネクティングチ
ューブ５７で接続し、コネクティングチューブ５７の外
側面５９（図２に示す）に左側ピボットプレート２０の
所定部位６４を対向させ、対向させた所定部位６４に凹
部６５を形成した状態を示す。
【００３８】図７は本発明に係る自動二輪車のフレーム
構造（第１実施形態）の要部拡大図であり、左側ピボッ
トプレート２０の所定部位６４、すなわちコネクティン
グチューブ５７の外側面５９に対向する部位に凹部６５
を形成した状態を示す。左側ピボットプレート２０の所
定部位６４に凹部６５を成形することで、コネクティン
グチューブ５７を配置する空間６８を大きく確保するこ
とができる。このため、コネクティングチューブ５７の
形状を設定する際の自由度を高めることができ、コネク
ティングチューブ５７内のエアが円滑に流れるようにコ
ネクティングチューブ５７の形状を好適に設定すること
ができる。
構造（第１実施形態）の要部拡大図であり、左側ピボッ
トプレート２０の所定部位６４、すなわちコネクティン
グチューブ５７の外側面５９に対向する部位に凹部６５
を形成した状態を示す。左側ピボットプレート２０の所
定部位６４に凹部６５を成形することで、コネクティン
グチューブ５７を配置する空間６８を大きく確保するこ
とができる。このため、コネクティングチューブ５７の
形状を設定する際の自由度を高めることができ、コネク
ティングチューブ５７内のエアが円滑に流れるようにコ
ネクティングチューブ５７の形状を好適に設定すること
ができる。
【００３９】コネクティングチューブ５７は、エアクリ
ーナ５６とキャブレター６１とを連通する部材であり、
エアクリーナ５６からキャブレター６１にエアを円滑に
流すために、入口側５７ａの流路断面をエアクリーナ５
６に合せて大きく形成し、出口側５７ｂの流路断面をキ
ャブレター６１に合せて小さくし形成し、さらに外側面
５９を外側に膨らんだ湾曲状に形成した部材である。な
お、外側面５９には補強リブ５９ａを備える。
ーナ５６とキャブレター６１とを連通する部材であり、
エアクリーナ５６からキャブレター６１にエアを円滑に
流すために、入口側５７ａの流路断面をエアクリーナ５
６に合せて大きく形成し、出口側５７ｂの流路断面をキ
ャブレター６１に合せて小さくし形成し、さらに外側面
５９を外側に膨らんだ湾曲状に形成した部材である。な
お、外側面５９には補強リブ５９ａを備える。
【００４０】このコネクティングチューブ５７の入口側
５７ａに略円形の取付部５８ａを備え、この取付部５８
ａとエアクリーナ５６との間にＯリング５８ｂを配置
し、取付部５８ａの取付孔５８ｃ・・・にボルトを差込
み、これらのボルトで取付部５８ａをエアクリーナ５６
に取付けることにより、コネクティングチューブ５７を
エアクリーナ５６に接続する。
５７ａに略円形の取付部５８ａを備え、この取付部５８
ａとエアクリーナ５６との間にＯリング５８ｂを配置
し、取付部５８ａの取付孔５８ｃ・・・にボルトを差込
み、これらのボルトで取付部５８ａをエアクリーナ５６
に取付けることにより、コネクティングチューブ５７を
エアクリーナ５６に接続する。
【００４１】さらに、このコネクティングチューブ５７
の出口側５７ｂを円筒状に形成し、この出口側５７ｂを
キャブレター６１の入口側６１ｂに嵌め込んで、出口側
５７ｂをクリップ５８ｄを巻き付け、このクリップ５８
ｄをボルト５８ｅで締め付けることにより、コネクティ
ングチューブ５７をキャブレター６１に接続する。
の出口側５７ｂを円筒状に形成し、この出口側５７ｂを
キャブレター６１の入口側６１ｂに嵌め込んで、出口側
５７ｂをクリップ５８ｄを巻き付け、このクリップ５８
ｄをボルト５８ｅで締め付けることにより、コネクティ
ングチューブ５７をキャブレター６１に接続する。
【００４２】図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る第１実
施形態のコネクティングチューブの作用説明図であり、
（ａ）は比較例を示し、（ｂ）は実施例を示す。（ａ）
は、左側メインフレーム１００の所定部位１０１をコネ
クティングチューブ１０２の外側面１０３に対向させた
状態を示す。左側メインフレーム１００は押出し成形品
であり、左側メインフレーム１００の断面形状は全長に
渡って一定の厚さを保つ。この左側メインフレーム１０
０は車体フレームの剛性を確保するために、メインフレ
ーム１００の厚さｔを大きく確保する必要があり、コネ
クティングチューブ１０２の外側面１０３に対向する所
定部位１０１も厚さｔになる。
施形態のコネクティングチューブの作用説明図であり、
（ａ）は比較例を示し、（ｂ）は実施例を示す。（ａ）
は、左側メインフレーム１００の所定部位１０１をコネ
クティングチューブ１０２の外側面１０３に対向させた
状態を示す。左側メインフレーム１００は押出し成形品
であり、左側メインフレーム１００の断面形状は全長に
渡って一定の厚さを保つ。この左側メインフレーム１０
０は車体フレームの剛性を確保するために、メインフレ
ーム１００の厚さｔを大きく確保する必要があり、コネ
クティングチューブ１０２の外側面１０３に対向する所
定部位１０１も厚さｔになる。
【００４３】このため、コネクティングチューブ１０２
を配置する空間１０４を大きく確保することができな
い。空間１０４を大きく確保できないために、コネクテ
ィングチューブ１０２の外周面１０３に凹み１０５を形
成して左側メインフレーム１００との干渉を防ぐ必要が
ある。コネクティングチューブ１０２の外周面１０３に
凹み１０５を形成することで、コネクティングチューブ
１０２の流路に凸部１０６ができる。
を配置する空間１０４を大きく確保することができな
い。空間１０４を大きく確保できないために、コネクテ
ィングチューブ１０２の外周面１０３に凹み１０５を形
成して左側メインフレーム１００との干渉を防ぐ必要が
ある。コネクティングチューブ１０２の外周面１０３に
凹み１０５を形成することで、コネクティングチューブ
１０２の流路に凸部１０６ができる。
【００４４】従って、エアクリーナ１０７から吸引した
エアをコネクティングチューブ１０２を通して矢印の
如くキャブレター１０８からエンジン１０９に導く際
に、コネクティングチューブ１０２内のエアを円滑に流
すことはできない。この結果、自動二輪車のエンジン性
能を好適に保つことは難しい。
エアをコネクティングチューブ１０２を通して矢印の
如くキャブレター１０８からエンジン１０９に導く際
に、コネクティングチューブ１０２内のエアを円滑に流
すことはできない。この結果、自動二輪車のエンジン性
能を好適に保つことは難しい。
【００４５】（ｂ）は、左側ピボットプレート２０がコ
ネクティングチューブ５７の外側面５９に対向させた状
態を示す。左側ピボットプレート２０は鋳造又は鍛造の
成形品であり、左側ピボットプレート２０の所定部位６
４に凹部６５を成形することができる。所定部位６４に
凹部６５を成形することで、コネクティングチューブ５
７を配置する空間６８を大きく確保することができる。
ネクティングチューブ５７の外側面５９に対向させた状
態を示す。左側ピボットプレート２０は鋳造又は鍛造の
成形品であり、左側ピボットプレート２０の所定部位６
４に凹部６５を成形することができる。所定部位６４に
凹部６５を成形することで、コネクティングチューブ５
７を配置する空間６８を大きく確保することができる。
【００４６】空間６８を大きく確保できるので、コネク
ティングチューブ５７の形状を設定する際の自由度を高
めることができ、コネクティングチューブ５７の流路を
外側に緩やかに湾曲させることができる。従って、エア
クリーナ５６から吸引したエアをコネクティングチュー
ブ５７を通して矢印の如くキャブレター６１からエン
ジン１９に導く際に、コネクティングチューブ５７の湾
曲状の流路に沿ってエアを円滑に流すことができる。こ
の結果、自動二輪車のエンジン性能を好適に保つことが
できる。
ティングチューブ５７の形状を設定する際の自由度を高
めることができ、コネクティングチューブ５７の流路を
外側に緩やかに湾曲させることができる。従って、エア
クリーナ５６から吸引したエアをコネクティングチュー
ブ５７を通して矢印の如くキャブレター６１からエン
ジン１９に導く際に、コネクティングチューブ５７の湾
曲状の流路に沿ってエアを円滑に流すことができる。こ
の結果、自動二輪車のエンジン性能を好適に保つことが
できる。
【００４７】前記第１実施形態では、図２に示すように
左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，
１７ａをキャブレター６１の後端部６１ａ近傍に位置さ
せた例について説明したが、左右一対のメインフレーム
１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの位置はこれに限定
されるものではない。その他の例を第２実施形態として
説明する。第２実施形態のフレーム構造は、左右一対の
メインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキ
ャブレター６１の後端部６１ａより前方に位置させたも
のである。
左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，
１７ａをキャブレター６１の後端部６１ａ近傍に位置さ
せた例について説明したが、左右一対のメインフレーム
１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの位置はこれに限定
されるものではない。その他の例を第２実施形態として
説明する。第２実施形態のフレーム構造は、左右一対の
メインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキ
ャブレター６１の後端部６１ａより前方に位置させたも
のである。
【００４８】第２実施形態によれば、左右一対のメイン
フレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレ
ター６１の後端部６１ａより前方に位置させることで、
第１実施形態と同様に左側メインフレーム１６をコネク
ティングチューブ５７から離して、コネクティングチュ
ーブ５７の外側面５９に左側ピボットプレート２０を対
向させることができる。このため、第１実施形態と同様
の効果を得ることができる。
フレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレ
ター６１の後端部６１ａより前方に位置させることで、
第１実施形態と同様に左側メインフレーム１６をコネク
ティングチューブ５７から離して、コネクティングチュ
ーブ５７の外側面５９に左側ピボットプレート２０を対
向させることができる。このため、第１実施形態と同様
の効果を得ることができる。
【００４９】加えて、左右一対のメインフレーム１６，
１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端
部６１ａより前方に位置させることで、左側メインフレ
ーム１６，１７をコネクティングチューブ５７の外側面
５９からより確実に離すことができる。従って、左側ピ
ボットフレーム２０の所定部位６４を、コネクティング
チューブ５７の外側面５９に比較的容易に対向させて、
凹部６５を成形する際の設計の自由度を高めることがで
きる。
１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端
部６１ａより前方に位置させることで、左側メインフレ
ーム１６，１７をコネクティングチューブ５７の外側面
５９からより確実に離すことができる。従って、左側ピ
ボットフレーム２０の所定部位６４を、コネクティング
チューブ５７の外側面５９に比較的容易に対向させて、
凹部６５を成形する際の設計の自由度を高めることがで
きる。
【００５０】なお、前記実施の形態では、左側メインフ
レーム１６の後端部１６ａの端面１６ｃを、上部６６ａ
が下部６６ｂより前方に位置する様に傾斜させた例につ
いて説明したが、左側メインフレーム１６の後端部１６
ａの端面１６ｃはその他の形状に形成することも可能で
ある。要は左側ピボットプレート２０がコネクティング
チューブ５７の外側面５９に対向させることが可能なよ
うにコネクティングチューブ５７の外側面５９から左側
メインフレーム１６を離すことができる形状であればよ
い。
レーム１６の後端部１６ａの端面１６ｃを、上部６６ａ
が下部６６ｂより前方に位置する様に傾斜させた例につ
いて説明したが、左側メインフレーム１６の後端部１６
ａの端面１６ｃはその他の形状に形成することも可能で
ある。要は左側ピボットプレート２０がコネクティング
チューブ５７の外側面５９に対向させることが可能なよ
うにコネクティングチューブ５７の外側面５９から左側
メインフレーム１６を離すことができる形状であればよ
い。
【００５１】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ピボットプレートを鋳造又は鍛造で
成形した部材とすることで、ピボットプレートを成形す
る際に、ピボットプレートの所定部位に、コネクティン
グチューブの外側面を受入れる凹部を同時に成形するこ
とができる。このように、所定部位に凹部を成形するこ
とで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく
確保することができる。
する。請求項１は、ピボットプレートを鋳造又は鍛造で
成形した部材とすることで、ピボットプレートを成形す
る際に、ピボットプレートの所定部位に、コネクティン
グチューブの外側面を受入れる凹部を同時に成形するこ
とができる。このように、所定部位に凹部を成形するこ
とで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく
確保することができる。
【００５２】空間を大きく確保することで、コネクティ
ングチューブの形状を決める際の自由度を高めることが
でき、コネクティングチューブをエアが円滑に流れるよ
うに形成することができる。この結果、自動二輪車のエ
ンジン性能を好適に保つことができる。
ングチューブの形状を決める際の自由度を高めることが
でき、コネクティングチューブをエアが円滑に流れるよ
うに形成することができる。この結果、自動二輪車のエ
ンジン性能を好適に保つことができる。
【００５３】請求項２は、メインフレームの後端部の端
面を、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させるこ
とで、メインフレームの後端部の端面を前傾させ、メイ
ンフレームをコネクティングチューブから離すことがで
きる。コネクティングチューブからメインフレームを離
すことで、ピボットフレームの所定部位をコネクティン
グチューブの外側面に対向させることができる。この所
定部位に凹部を形成することで、コネクティングチュー
ブを配置する空間を大きく確保することができる。この
結果、コネクティングチューブの形状を決める際の自由
度を高めることができ、コネクティングチューブをエア
が円滑に流れるように形成することができる。
面を、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させるこ
とで、メインフレームの後端部の端面を前傾させ、メイ
ンフレームをコネクティングチューブから離すことがで
きる。コネクティングチューブからメインフレームを離
すことで、ピボットフレームの所定部位をコネクティン
グチューブの外側面に対向させることができる。この所
定部位に凹部を形成することで、コネクティングチュー
ブを配置する空間を大きく確保することができる。この
結果、コネクティングチューブの形状を決める際の自由
度を高めることができ、コネクティングチューブをエア
が円滑に流れるように形成することができる。
【００５４】加えて、メインフレームの後端部の端面を
前傾させることで、メインフレームとピボットプレート
との接合部を長く確保することができる。このため、接
合部の強度を高めて、自動二輪車のフレーム構造の剛性
を確保することができる。
前傾させることで、メインフレームとピボットプレート
との接合部を長く確保することができる。このため、接
合部の強度を高めて、自動二輪車のフレーム構造の剛性
を確保することができる。
【００５５】請求項３は、メインフレームの後端部をキ
ャブレターの後端部近傍に位置させることで、メインフ
レームの後端部をコネクティングチューブからより確実
に離し、ピボットフレームの所定部位をコネクティング
チューブの外側面に対向させることができる。この所定
部位に凹部を形成することで、コネクティングチューブ
を配置する空間を大きく確保することができる。この結
果、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度
を高めることができ、コネクティングチューブをエアが
円滑に流れるように形成することができる。
ャブレターの後端部近傍に位置させることで、メインフ
レームの後端部をコネクティングチューブからより確実
に離し、ピボットフレームの所定部位をコネクティング
チューブの外側面に対向させることができる。この所定
部位に凹部を形成することで、コネクティングチューブ
を配置する空間を大きく確保することができる。この結
果、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度
を高めることができ、コネクティングチューブをエアが
円滑に流れるように形成することができる。
【００５６】請求項４は、メインフレームの後端部をキ
ャブレターの後端部より前方に位置させることで、メイ
ンフレームの後端部をコネクティングチューブからより
確実に離すことができる。このため、ピボットフレーム
の所定部位をコネクティングチューブの外側面に容易に
対向させることができる。この結果、ピボットフレーム
の所定部位を、コネクティングチューブの外側面に比較
的簡単に対向させることができ、凹部を成形する際の設
計の自由度を高めることができる。
ャブレターの後端部より前方に位置させることで、メイ
ンフレームの後端部をコネクティングチューブからより
確実に離すことができる。このため、ピボットフレーム
の所定部位をコネクティングチューブの外側面に容易に
対向させることができる。この結果、ピボットフレーム
の所定部位を、コネクティングチューブの外側面に比較
的簡単に対向させることができ、凹部を成形する際の設
計の自由度を高めることができる。
【図１】本発明に係るフレーム構造（第１実施形態）を
備えた自動二輪車の側面図
備えた自動二輪車の側面図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１
実施形態）の側面図
実施形態）の側面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５矢視図
【図６】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１
実施形態）の斜視図
実施形態）の斜視図
【図７】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１
実施形態）の要部拡大図
実施形態）の要部拡大図
【図８】本発明に係る第１実施形態のコネクティングチ
ューブの作用説明図
ューブの作用説明図
【図９】従来のフレーム構造を備えた自動二輪車の側面
図
図
【符号の説明】 １０…自動二輪車、１１…車体フレーム（フレーム構
造）、１２…ヘッドパイプ、１６…左側メインフレー
ム、１６ａ…左側メインフレームの後端部、１６ｃ…左
側メインフレームの端面、１７…右側メインフレーム、
１７ａ…右側メインフレームの後端部、１７ｃ…右側メ
インフレームの端面、１９…エンジン、２０…左側ピボ
ットプレート、２０ａ…左側ピボットプレートの上端
部、２１…右側ピボットプレート、２１ａ…右側ピボッ
トプレートの上端部、２２…リヤスイングアーム、２５
…リヤクッション、５６…エアクリーナ、５７…コネク
ティングチューブ、５８…コネクティングチューブの外
側面、６１…キャブレター、６１ａ…キャブレターの後
端部、６４…左側ピボットプレートの所定部位（ピボッ
トプレートの所定部位）、６５…凹部、６６ａ…左側メ
インフレームの上部、６６ｂ…左側メインフレームの下
部、６７ａ…右側メインフレームの上部、６７ｂ…右側
メインフレームの下部。
造）、１２…ヘッドパイプ、１６…左側メインフレー
ム、１６ａ…左側メインフレームの後端部、１６ｃ…左
側メインフレームの端面、１７…右側メインフレーム、
１７ａ…右側メインフレームの後端部、１７ｃ…右側メ
インフレームの端面、１９…エンジン、２０…左側ピボ
ットプレート、２０ａ…左側ピボットプレートの上端
部、２１…右側ピボットプレート、２１ａ…右側ピボッ
トプレートの上端部、２２…リヤスイングアーム、２５
…リヤクッション、５６…エアクリーナ、５７…コネク
ティングチューブ、５８…コネクティングチューブの外
側面、６１…キャブレター、６１ａ…キャブレターの後
端部、６４…左側ピボットプレートの所定部位（ピボッ
トプレートの所定部位）、６５…凹部、６６ａ…左側メ
インフレームの上部、６６ｂ…左側メインフレームの下
部、６７ａ…右側メインフレームの上部、６７ｂ…右側
メインフレームの下部。
Claims (4)
- 【請求項１】 ヘッドパイプから車体後方に左右一対の
メインフレームを延ばし、これらのメインフレームの後
端部にピボットプレートを接合し、このピボットプレー
トからリヤスイングアームを後方に延ばし、このリヤス
イングアームの上方にエアクリーナを備え、このエアク
リーナをコネクティングチューブを介してキャブレター
に接続し、このキャブレターを前記メインフレーム下方
のエンジンに接続した自動二輪車において、 前記ピボットプレートを鋳造又は鍛造で成形した部材と
し、 このピボットプレートを前記メインフレームの後端部上
方まで延出することで、前記コネクティングチューブの
外側面にピボットプレートの所定部位を対向させ、 この所定部位にコネクティングチューブの外側面を受入
れる凹部を設け、 前記メインフレームの上方まで延出したピボットプレー
トの上端部に、前記リヤスイングアームを支えるリヤク
ッションを取付けたことを特徴とする自動二輪車のフレ
ーム構造。 - 【請求項２】 前記メインフレームの後端部の端面は、
上部が下部より前方に位置する様に傾斜させたことを特
徴とする請求項１記載の自動二輪車のフレーム構造。 - 【請求項３】 前記メインフレームの後端部は、前記キ
ャブレターの後端部近傍に位置することを特徴とする請
求項１又は請求項２記載の自動二輪車のフレーム構造。 - 【請求項４】 前記メインフレームの後端部は、前記キ
ャブレターの後端部より前方に位置することを特徴とす
る請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のフレーム構
造。
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2001
- 2001-06-12 JP JP2001177535A patent/JP3990551B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-05-10 US US10/141,972 patent/US6679347B2/en not_active Expired - Fee Related
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