JP2002362289A - 乗員拘束装置 - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロントピラーガーニッシュに衝撃吸収リブ
による衝撃吸収効果を持たせたまま、その内部に収納し
たエアバッグのスムーズな展開を可能にする。 【解決手段】 折り畳んだエアバッグ２１の前端部をフ
ロントピラーの車室側側面を覆うフロントピラーガーニ
ッシュ６４の内部に収納し、フロントピラーガーニッシ
ュ６４の内面の、エアバッグ２１の展開時に変形しない
部分に衝撃吸収リブ６４ａを形成する。これによりエア
バッグ２１の展開時にフロントピラーガーニッシュ６４
が撓み易くなるため、エアバッグ２１のスムーズな展開
が阻害されたり、フロントピラーガーニッシュ６４の一
部が割れて飛散したりすることがなくなり、しかもフロ
ントピラーガーニッシュ６４の変形しない部分には衝撃
吸収リブ６４ａが形成されているため、この衝撃吸収リ
ブ６４ａで乗員の二次衝突の衝撃を効果的に吸収するこ
とができる。
による衝撃吸収効果を持たせたまま、その内部に収納し
たエアバッグのスムーズな展開を可能にする。 【解決手段】 折り畳んだエアバッグ２１の前端部をフ
ロントピラーの車室側側面を覆うフロントピラーガーニ
ッシュ６４の内部に収納し、フロントピラーガーニッシ
ュ６４の内面の、エアバッグ２１の展開時に変形しない
部分に衝撃吸収リブ６４ａを形成する。これによりエア
バッグ２１の展開時にフロントピラーガーニッシュ６４
が撓み易くなるため、エアバッグ２１のスムーズな展開
が阻害されたり、フロントピラーガーニッシュ６４の一
部が割れて飛散したりすることがなくなり、しかもフロ
ントピラーガーニッシュ６４の変形しない部分には衝撃
吸収リブ６４ａが形成されているため、この衝撃吸収リ
ブ６４ａで乗員の二次衝突の衝撃を効果的に吸収するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体のドア開口部
の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置し、車
両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグ
を膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開
させる乗員拘束装置に関する。
の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置し、車
両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグ
を膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開
させる乗員拘束装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる乗員拘束装置は、例えば、特開２
０００−３３８４７号公報、特開平１１−２３５９６５
号公報により公知である。この種の乗員拘束装置では、
エアバッグの前部がフロントピラーの車室側の側面を覆
うフロントピラーガーニッシュの内部に折り畳み状態で
収納されており、エアバッグはフロントピラーガーニッ
シュの一部を変形させて車室内に展開するようになって
いる。
０００−３３８４７号公報、特開平１１−２３５９６５
号公報により公知である。この種の乗員拘束装置では、
エアバッグの前部がフロントピラーの車室側の側面を覆
うフロントピラーガーニッシュの内部に折り畳み状態で
収納されており、エアバッグはフロントピラーガーニッ
シュの一部を変形させて車室内に展開するようになって
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、フロントピ
ラーガーニッシュの内面には乗員の二次衝突の衝撃を吸
収するための多数の衝撃吸収リブが形成されており、こ
の衝撃吸収リブによってフロントピラーガーニッシュの
撓みに対する剛性が高まるため、エアバッグの展開時に
フロントピラーガーニッシュが撓み難くなってエアバッ
グのスムーズな展開が阻害されたり、フロントピラーガ
ーニッシュの一部が割れて飛散したりする可能性があっ
た。
ラーガーニッシュの内面には乗員の二次衝突の衝撃を吸
収するための多数の衝撃吸収リブが形成されており、こ
の衝撃吸収リブによってフロントピラーガーニッシュの
撓みに対する剛性が高まるため、エアバッグの展開時に
フロントピラーガーニッシュが撓み難くなってエアバッ
グのスムーズな展開が阻害されたり、フロントピラーガ
ーニッシュの一部が割れて飛散したりする可能性があっ
た。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、フロントピラーガーニッシュに衝撃吸収リブによる
衝撃吸収効果を持たせたまま、その内部に収納したエア
バッグのスムーズな展開を可能にすることを目的とす
る。
で、フロントピラーガーニッシュに衝撃吸収リブによる
衝撃吸収効果を持たせたまま、その内部に収納したエア
バッグのスムーズな展開を可能にすることを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置
し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエア
バッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状
に展開させる乗員拘束装置において、折り畳んだエアバ
ッグの一部をフロントピラーの車室側側面を覆うフロン
トピラーガーニッシュの内部に収納し、フロントピラー
ガーニッシュの内面の、エアバッグの展開時に変形を受
け難い部分に衝撃吸収リブを形成しことを特徴とする乗
員拘束装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置
し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエア
バッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状
に展開させる乗員拘束装置において、折り畳んだエアバ
ッグの一部をフロントピラーの車室側側面を覆うフロン
トピラーガーニッシュの内部に収納し、フロントピラー
ガーニッシュの内面の、エアバッグの展開時に変形を受
け難い部分に衝撃吸収リブを形成しことを特徴とする乗
員拘束装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、フロントピラーの車室
側側面を覆うフロントピラーガーニッシュの内部に折り
畳み状態で収納したエアバッグは、フロントピラーガー
ニッシュの一部を変形させて形成した開口から車室内に
展開する。このとき、フロントピラーガーニッシュの変
形する部分には衝撃吸収リブが形成されていないため、
衝撃吸収リブによりフロントピラーガーニッシュが撓み
難くなってエアバッグのスムーズな展開が阻害された
り、フロントピラーガーニッシュの一部が割れて飛散し
たりすることがなく、しかもフロントピラーガーニッシ
ュの変形を受け難い部分には衝撃吸収リブが形成されて
いるため、この衝撃吸収リブで乗員の二次衝突の衝撃を
効果的に吸収することができる。
側側面を覆うフロントピラーガーニッシュの内部に折り
畳み状態で収納したエアバッグは、フロントピラーガー
ニッシュの一部を変形させて形成した開口から車室内に
展開する。このとき、フロントピラーガーニッシュの変
形する部分には衝撃吸収リブが形成されていないため、
衝撃吸収リブによりフロントピラーガーニッシュが撓み
難くなってエアバッグのスムーズな展開が阻害された
り、フロントピラーガーニッシュの一部が割れて飛散し
たりすることがなく、しかもフロントピラーガーニッシ
ュの変形を受け難い部分には衝撃吸収リブが形成されて
いるため、この衝撃吸収リブで乗員の二次衝突の衝撃を
効果的に吸収することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図１４は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動車の車室内部を示す斜視図、図２は
乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す、前記
図１に対応する図、図３はエアバッグが展開した乗員拘
束装置の拡大図、図４は乗員拘束装置の分解斜視図、図
５は図１の５−５線拡大断面図、図６は図１の６−６線
拡大断面図、図７は図１の７−７線拡大断面図、図８は
図１の８−８線拡大断面図、図９は図３の９−９線拡大
断面図、図１０は図５の１０−１０線拡大断面図、図１
１は図４の１１方向矢視図、図１２は図７の１２方向矢
視図、図１３は展開したエアバッグ後部近傍の拡大図、
図１４はフロントシートに着座した乗員の正面図であ
る。
もので、図１は自動車の車室内部を示す斜視図、図２は
乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す、前記
図１に対応する図、図３はエアバッグが展開した乗員拘
束装置の拡大図、図４は乗員拘束装置の分解斜視図、図
５は図１の５−５線拡大断面図、図６は図１の６−６線
拡大断面図、図７は図１の７−７線拡大断面図、図８は
図１の８−８線拡大断面図、図９は図３の９−９線拡大
断面図、図１０は図５の１０−１０線拡大断面図、図１
１は図４の１１方向矢視図、図１２は図７の１２方向矢
視図、図１３は展開したエアバッグ後部近傍の拡大図、
図１４はフロントシートに着座した乗員の正面図であ
る。
【０００９】図１に示すように、車両の車体側面にはフ
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ、センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図５参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール１８に沿って乗員拘束装置
Ｃが設けられる。尚、乗員拘束装置Ｃは、実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が、以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ、センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図５参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール１８に沿って乗員拘束装置
Ｃが設けられる。尚、乗員拘束装置Ｃは、実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が、以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。
【００１０】図２に示すように、車両の側面衝突時ある
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー１１、セン
ターピラー１２、リヤピラー１５、フロントドア１３の
ドアガラス１３ａおよびリヤドア１６のドアガラス１６
ａと、フロントシートおよびリヤシートに座った乗員と
の間に遮るように、乗員拘束装置Ｃのエアバッグ２１が
ドア開口部１４，１７の上縁から下向きにカーテン状に
展開する。
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー１１、セン
ターピラー１２、リヤピラー１５、フロントドア１３の
ドアガラス１３ａおよびリヤドア１６のドアガラス１６
ａと、フロントシートおよびリヤシートに座った乗員と
の間に遮るように、乗員拘束装置Ｃのエアバッグ２１が
ドア開口部１４，１７の上縁から下向きにカーテン状に
展開する。
【００１１】図３に示すように、車体前後方向に延びる
エアバッグ２１は略同一形状の第１基布２５および第２
基布２６（図９参照）を２重に重ね合わせて縫製２７し
たものであり、その縫製２７によって複数個（例えば１
３個）のセル２８…と、上部連通路２９とが形成され
る。リヤピラー１５の内部に収納されたインフレータ３
０から前方に延びるガス供給パイプ３１の前端は上部連
通路２９内に挿入され、その上部連通路２９から下向き
に分岐する前記１３個のセル２８…の下端は閉塞され
る。ガス供給パイプ３１が上部連通路２９内に挿入され
る部分は金属バンド２２（図１３参照）で締結される。
エアバッグ２１は略同一形状の第１基布２５および第２
基布２６（図９参照）を２重に重ね合わせて縫製２７し
たものであり、その縫製２７によって複数個（例えば１
３個）のセル２８…と、上部連通路２９とが形成され
る。リヤピラー１５の内部に収納されたインフレータ３
０から前方に延びるガス供給パイプ３１の前端は上部連
通路２９内に挿入され、その上部連通路２９から下向き
に分岐する前記１３個のセル２８…の下端は閉塞され
る。ガス供給パイプ３１が上部連通路２９内に挿入され
る部分は金属バンド２２（図１３参照）で締結される。
【００１２】尚、エアバッグ２１のフロントピラー１１
の後側に対応する位置と、センターピラー１２の後側に
対応する位置とには、セル２８…が形成されない非膨張
部２１ｂ，２１ｃが設けられる。
の後側に対応する位置と、センターピラー１２の後側に
対応する位置とには、セル２８…が形成されない非膨張
部２１ｂ，２１ｃが設けられる。
【００１３】図１３に拡大して示すように、インフレー
タ３０から前方に延びるガス供給パイプ３１の直径はエ
アバッグ２１の上部連通路２９の直径よりも小さいた
め、上部連通路２９を区画する縫製２７の一部で形成し
たパイプ支持部２７ａ，２７ａでガス供給パイプ３１を
位置決めし、そのガス供給パイプ３１の先端開口部を上
部連通路２９の中心に位置させている。このように、エ
アバッグ２１の縫製２７の一部を変更するだけでガス供
給パイプ３１を上部連通路２９に対して位置決めするの
で、位置決めのための特別の部品が不要になってコスト
の削減に寄与することができる。
タ３０から前方に延びるガス供給パイプ３１の直径はエ
アバッグ２１の上部連通路２９の直径よりも小さいた
め、上部連通路２９を区画する縫製２７の一部で形成し
たパイプ支持部２７ａ，２７ａでガス供給パイプ３１を
位置決めし、そのガス供給パイプ３１の先端開口部を上
部連通路２９の中心に位置させている。このように、エ
アバッグ２１の縫製２７の一部を変更するだけでガス供
給パイプ３１を上部連通路２９に対して位置決めするの
で、位置決めのための特別の部品が不要になってコスト
の削減に寄与することができる。
【００１４】エアバッグ２１の上縁に沿って複数個（例
えば５個の）の衝撃吸収部材支持部２１ａ…が設けられ
ており、コルゲートパイプよりなる衝撃吸収部材３３が
前記衝撃吸収部材支持部２１ａ…によってエアバッグ２
１と一体化される。図１０に示すように、衝撃吸収部材
３３はアルミニウム製の本体部３３ａと内外の紙製の被
覆３３ｂ，３３ｃとを積層して円形断面の蛇腹状に形成
したもので、外部からの荷重により潰れて有効な衝撃吸
収効果を発揮する。ルーフ３４はアウター部材３５、セ
ンター部材３６およびインナー部材３７から構成されて
おり、エアバッグ２１の後側の４個の衝撃吸収部材支持
部２１ａ…の上端は各２本のボルト３８，３８でインナ
ー部材３７に固定される（図５〜図７参照）。フロント
ピラー１１はアウター部材３９、センター部材４０およ
びインナー部材４１から構成されており、エアバッグ２
１の前端の衝撃吸収部材支持部２１ａの上端は２本のボ
ルト３８，３８でインナー部材４１に固定される（図８
参照）。
えば５個の）の衝撃吸収部材支持部２１ａ…が設けられ
ており、コルゲートパイプよりなる衝撃吸収部材３３が
前記衝撃吸収部材支持部２１ａ…によってエアバッグ２
１と一体化される。図１０に示すように、衝撃吸収部材
３３はアルミニウム製の本体部３３ａと内外の紙製の被
覆３３ｂ，３３ｃとを積層して円形断面の蛇腹状に形成
したもので、外部からの荷重により潰れて有効な衝撃吸
収効果を発揮する。ルーフ３４はアウター部材３５、セ
ンター部材３６およびインナー部材３７から構成されて
おり、エアバッグ２１の後側の４個の衝撃吸収部材支持
部２１ａ…の上端は各２本のボルト３８，３８でインナ
ー部材３７に固定される（図５〜図７参照）。フロント
ピラー１１はアウター部材３９、センター部材４０およ
びインナー部材４１から構成されており、エアバッグ２
１の前端の衝撃吸収部材支持部２１ａの上端は２本のボ
ルト３８，３８でインナー部材４１に固定される（図８
参照）。
【００１５】このように、折り畳んだエアバッグ２１と
衝撃吸収部材３３とを予め一体化してモジュールを構成
したので、それらを別個に車体に取り付ける場合に比べ
て取付作業が容易になり、作業能率の向上および組付精
度の向上が可能になる。しかも折り畳んだエアバッグ２
１およびコルゲートパイプより衝撃吸収部材３３は共に
可撓性を有しているため、湾曲したルーフサイドレール
１８に沿うように配置することが容易である。
衝撃吸収部材３３とを予め一体化してモジュールを構成
したので、それらを別個に車体に取り付ける場合に比べ
て取付作業が容易になり、作業能率の向上および組付精
度の向上が可能になる。しかも折り畳んだエアバッグ２
１およびコルゲートパイプより衝撃吸収部材３３は共に
可撓性を有しているため、湾曲したルーフサイドレール
１８に沿うように配置することが容易である。
【００１６】図４から明らかなように、折り畳み状態の
エアバッグ２１は、不織布で形成したエアバッグカバー
４２の内部に収納される。エアバッグカバー４２は、長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので、
ルーフサイドレール１８に対向する側面に容易に破断す
るスリット４２ａ…がミシン目状に形成される。またエ
アバッグ２１の上端から突出する衝撃吸収部材支持部２
１ａ…が、エアバッグカバー４２の上面に形成した開口
４２ｂ…を通過して上方に突出する。
エアバッグ２１は、不織布で形成したエアバッグカバー
４２の内部に収納される。エアバッグカバー４２は、長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので、
ルーフサイドレール１８に対向する側面に容易に破断す
るスリット４２ａ…がミシン目状に形成される。またエ
アバッグ２１の上端から突出する衝撃吸収部材支持部２
１ａ…が、エアバッグカバー４２の上面に形成した開口
４２ｂ…を通過して上方に突出する。
【００１７】図５から明らかなように、アウター部材４
３、センター部材４４およびインナー部材４５から構成
されたルーフサイドレール１８の下端には、リヤドア１
６（あるいはフロントドア１３）に当接可能なウエザー
ストリップ４６が設けられる。ルーフ３４の下面に沿う
ように配置された合成樹脂製のルーフガーニッシュ４７
の端縁は、ルーフサイドレール１８の下端から車室側に
突出したウエザーストリップ４６の端縁に係止される。
車室に対向するルーフガーニッシュ４７の下面は表皮材
４９で被覆されており、この表皮材４９はルーフガーニ
ッシュ４７の端縁において下面側から上面側に回り込ん
でいる。これにより、衝撃が加わったときに合成樹脂製
のルーフガーニッシュ４７の端縁が割れて飛散するのを
防止することができる。
３、センター部材４４およびインナー部材４５から構成
されたルーフサイドレール１８の下端には、リヤドア１
６（あるいはフロントドア１３）に当接可能なウエザー
ストリップ４６が設けられる。ルーフ３４の下面に沿う
ように配置された合成樹脂製のルーフガーニッシュ４７
の端縁は、ルーフサイドレール１８の下端から車室側に
突出したウエザーストリップ４６の端縁に係止される。
車室に対向するルーフガーニッシュ４７の下面は表皮材
４９で被覆されており、この表皮材４９はルーフガーニ
ッシュ４７の端縁において下面側から上面側に回り込ん
でいる。これにより、衝撃が加わったときに合成樹脂製
のルーフガーニッシュ４７の端縁が割れて飛散するのを
防止することができる。
【００１８】図４および図６から明らかなように、ルー
フサイドレール１８から下向きに延びるセンターピラー
１２はアウトサイドパネル６５、スチフナ６６およびセ
ンターピラーインナー６７から構成されており、ルーフ
３４のインナー部材３７とセンターピラー１２のセンタ
ーピラーインナー６７とに亘ってフロントブラケット５
０が装着される。フロントブラケット５０は金属板を折
り曲げたもので、その上部がルーフ３４のインナー部材
３７に重ねられた状態で、エアバッグ２１の衝撃吸収部
材支持部２１ａと共に２本のボルト３８，３８で固定さ
れ、またその下部がセンターピラー１２のセンターピラ
ーインナー６７に２本のボルト５１，５１で固定され
る。
フサイドレール１８から下向きに延びるセンターピラー
１２はアウトサイドパネル６５、スチフナ６６およびセ
ンターピラーインナー６７から構成されており、ルーフ
３４のインナー部材３７とセンターピラー１２のセンタ
ーピラーインナー６７とに亘ってフロントブラケット５
０が装着される。フロントブラケット５０は金属板を折
り曲げたもので、その上部がルーフ３４のインナー部材
３７に重ねられた状態で、エアバッグ２１の衝撃吸収部
材支持部２１ａと共に２本のボルト３８，３８で固定さ
れ、またその下部がセンターピラー１２のセンターピラ
ーインナー６７に２本のボルト５１，５１で固定され
る。
【００１９】フロントブラケット５０の中間には車室側
に突出する突出部５２が形成されており、突出部５２の
上面に形成したガイド面５２ａが折り畳んだエアバッグ
２１の下端に対向するとともに、突出部５２の下面に形
成した２個の係止孔５２ｂ，５２ｂに、センターピラー
ガーニッシュ５３の上部内面に突設した係止爪５３ａ，
５３ａが係合する。尚、センターピラーガーニッシュ５
３の内面には、乗員の二次衝突の衝撃を吸収すべく多数
の衝撃吸収リブ（図示せず）が形成される。
に突出する突出部５２が形成されており、突出部５２の
上面に形成したガイド面５２ａが折り畳んだエアバッグ
２１の下端に対向するとともに、突出部５２の下面に形
成した２個の係止孔５２ｂ，５２ｂに、センターピラー
ガーニッシュ５３の上部内面に突設した係止爪５３ａ，
５３ａが係合する。尚、センターピラーガーニッシュ５
３の内面には、乗員の二次衝突の衝撃を吸収すべく多数
の衝撃吸収リブ（図示せず）が形成される。
【００２０】しかして、特別のクリップ等を用いること
なく、センターピラーガーニッシュ５３の上部をセンタ
ーピラー１２に固定することができ、しかもクリップを
用いた場合に比べてセンターピラーガーニッシュ５３を
強固に固定することができる。そしてルーフガーニッシ
ュ４７の下縁が、フロントブラケット５０の突出部５２
の頂面５２ｃとセンターピラーガーニッシュ５３の上端
内面との間に挟まれて固定される。
なく、センターピラーガーニッシュ５３の上部をセンタ
ーピラー１２に固定することができ、しかもクリップを
用いた場合に比べてセンターピラーガーニッシュ５３を
強固に固定することができる。そしてルーフガーニッシ
ュ４７の下縁が、フロントブラケット５０の突出部５２
の頂面５２ｃとセンターピラーガーニッシュ５３の上端
内面との間に挟まれて固定される。
【００２１】図４、図７および図１２から明らかなよう
に、ルーフサイドレール１８から下向きに延びるリヤピ
ラー１５はアウター部材５４、センター部材５５および
インナー部材５６から構成されており、ルーフ３４のイ
ンナー部材３７とリヤピラー１５のインナー部材５６と
に亘ってリヤブラケット５７が装着される。リヤブラケ
ット５７はフロントブラケット５０と略同一形状であ
り、その上部がルーフ３４のインナー部材３７に重ねら
れた状態で、エアバッグ２１の衝撃吸収部材支持部２１
ａと共に２本のボルト３８，３８で固定され、その下部
がリヤピラー１５のインナー部材５６に２本のボルト５
８，５８で固定される。リヤブラケット５７の中間には
車室側に突出する突出部５９が形成されており、突出部
５９の上面に形成したガイド面５９ａが折り畳んだエア
バッグ２１の下端に対向する。
に、ルーフサイドレール１８から下向きに延びるリヤピ
ラー１５はアウター部材５４、センター部材５５および
インナー部材５６から構成されており、ルーフ３４のイ
ンナー部材３７とリヤピラー１５のインナー部材５６と
に亘ってリヤブラケット５７が装着される。リヤブラケ
ット５７はフロントブラケット５０と略同一形状であ
り、その上部がルーフ３４のインナー部材３７に重ねら
れた状態で、エアバッグ２１の衝撃吸収部材支持部２１
ａと共に２本のボルト３８，３８で固定され、その下部
がリヤピラー１５のインナー部材５６に２本のボルト５
８，５８で固定される。リヤブラケット５７の中間には
車室側に突出する突出部５９が形成されており、突出部
５９の上面に形成したガイド面５９ａが折り畳んだエア
バッグ２１の下端に対向する。
【００２２】リヤピラー１５のインナー部材５６にクリ
ップ６０で固定されたリヤピラーガーニッシュ６１は、
その上端に車体外側に折れ曲がったフランジ６１ａを備
えており、ルーフガーニッシュ４７の下縁にも前記リヤ
ピラーガーニッシュ６１のフランジ６１ａに突き合わさ
れるフランジ４７ａが形成される。ルーフガーニッシュ
４７のフランジ４７ａは、下向きに突出する複数個（実
施例では５個）の係止爪４７ｂ…を備えており、これら
の係止爪６１ｂ…はリヤピラーガーニッシュ６１のフラ
ンジ６１ａの裏面に係合する。尚、リヤピラーガーニッ
シュ６１の内面には、乗員の二次衝突の衝撃を吸収すべ
く多数の衝撃吸収リブ（図示せず）が形成される。
ップ６０で固定されたリヤピラーガーニッシュ６１は、
その上端に車体外側に折れ曲がったフランジ６１ａを備
えており、ルーフガーニッシュ４７の下縁にも前記リヤ
ピラーガーニッシュ６１のフランジ６１ａに突き合わさ
れるフランジ４７ａが形成される。ルーフガーニッシュ
４７のフランジ４７ａは、下向きに突出する複数個（実
施例では５個）の係止爪４７ｂ…を備えており、これら
の係止爪６１ｂ…はリヤピラーガーニッシュ６１のフラ
ンジ６１ａの裏面に係合する。尚、リヤピラーガーニッ
シュ６１の内面には、乗員の二次衝突の衝撃を吸収すべ
く多数の衝撃吸収リブ（図示せず）が形成される。
【００２３】図２、図８および図１１に示すように、フ
ロントピラー１１の前面にはラバー部材６２を介してフ
ロントガラス６３の側縁が支持されており、このラバー
部材６２とフロントピラー１１の後面に設けたウエザー
ストリップ４８との間に、断面が弧状に湾曲するフロン
トピラーガーニッシュ６４が取り付けられる。フロント
ピラーガーニッシュ６４の上半部は中空であり、そこに
エアバッグ２１の前端の折り畳まれた非膨張部２１ｂ
と、衝撃吸収部材３３の前端部とが収納される。そして
エアバッグ２１および衝撃吸収部材３３が収納されない
フロントピラーガーニッシュ６４の下半部の内面には、
衝撃吸収用の多数の衝撃吸収リブ６４ａ…が一体に形成
される。
ロントピラー１１の前面にはラバー部材６２を介してフ
ロントガラス６３の側縁が支持されており、このラバー
部材６２とフロントピラー１１の後面に設けたウエザー
ストリップ４８との間に、断面が弧状に湾曲するフロン
トピラーガーニッシュ６４が取り付けられる。フロント
ピラーガーニッシュ６４の上半部は中空であり、そこに
エアバッグ２１の前端の折り畳まれた非膨張部２１ｂ
と、衝撃吸収部材３３の前端部とが収納される。そして
エアバッグ２１および衝撃吸収部材３３が収納されない
フロントピラーガーニッシュ６４の下半部の内面には、
衝撃吸収用の多数の衝撃吸収リブ６４ａ…が一体に形成
される。
【００２４】このように、フロントピラーガーニッシュ
６４の上半部に衝撃吸収部材３３を収納し、フロントピ
ラーガーニッシュ６４の下半部に多数の衝撃吸収リブ６
４ａ…を形成したことにより、フロントピラー１１内に
エアバッグ２１の前端部を収納しながら、フロントピラ
ー１１の全長に亘って衝撃吸収効果を発揮させることが
できる。しかもエアバッグ２１の前端部を収納するフロ
ントピラーガーニッシュ６４の上半部に衝撃吸収リブ６
４ａ…が形成されていないため、エアバッグ２１の展開
時にフロントピラーガーニッシュ６４を容易に撓ませて
エアバッグ２１のスムーズな展開を可能にし、かつフロ
ントピラーガーニッシュ６４の一部が割れて飛散するの
を確実に防止することができる。
６４の上半部に衝撃吸収部材３３を収納し、フロントピ
ラーガーニッシュ６４の下半部に多数の衝撃吸収リブ６
４ａ…を形成したことにより、フロントピラー１１内に
エアバッグ２１の前端部を収納しながら、フロントピラ
ー１１の全長に亘って衝撃吸収効果を発揮させることが
できる。しかもエアバッグ２１の前端部を収納するフロ
ントピラーガーニッシュ６４の上半部に衝撃吸収リブ６
４ａ…が形成されていないため、エアバッグ２１の展開
時にフロントピラーガーニッシュ６４を容易に撓ませて
エアバッグ２１のスムーズな展開を可能にし、かつフロ
ントピラーガーニッシュ６４の一部が割れて飛散するの
を確実に防止することができる。
【００２５】図１３から明らかなように、エアバッグ２
１の上部連通路２９の内部に延びるガス供給パイプ３１
の先端は、後輪６８のホイールハウス６９の前端よりも
距離αだけ後方に位置している。車両の側面衝突時にガ
ス供給パイプ３１が損傷するとエアバッグ２１の正常な
展開が妨げられる場合があるが、後輪６８のホイールハ
ウス６９は幅広のリヤピラー１５に近傍に位置して車体
の変形に対する剛性を高めるため、そのホイールハウス
６９の前端からガス供給パイプ３１の先端が突出しない
ように配置することで、側面衝突時におけるガス供給パ
イプ３１の損傷を効果的に防止することができる。しか
も、フロントピラー１１よりも幅広で剛性が高いリヤピ
ラー１５にインフレータ３０を収納したので、インフレ
ータ３０の保護効果も向上する。
１の上部連通路２９の内部に延びるガス供給パイプ３１
の先端は、後輪６８のホイールハウス６９の前端よりも
距離αだけ後方に位置している。車両の側面衝突時にガ
ス供給パイプ３１が損傷するとエアバッグ２１の正常な
展開が妨げられる場合があるが、後輪６８のホイールハ
ウス６９は幅広のリヤピラー１５に近傍に位置して車体
の変形に対する剛性を高めるため、そのホイールハウス
６９の前端からガス供給パイプ３１の先端が突出しない
ように配置することで、側面衝突時におけるガス供給パ
イプ３１の損傷を効果的に防止することができる。しか
も、フロントピラー１１よりも幅広で剛性が高いリヤピ
ラー１５にインフレータ３０を収納したので、インフレ
ータ３０の保護効果も向上する。
【００２６】図１に示すように、前部側突センサ７１お
よび後部側突センサ７２が電子制御ユニット７３に接続
されており、電子制御ユニット７３が両加速度センサ７
１，７２からの信号に基づいて車両の側面衝突（あるい
は車両のロールオーバー）１検知すると、エアバッグ２
１を展開すべくインフレータ３０に作動信号を出力す
る。
よび後部側突センサ７２が電子制御ユニット７３に接続
されており、電子制御ユニット７３が両加速度センサ７
１，７２からの信号に基づいて車両の側面衝突（あるい
は車両のロールオーバー）１検知すると、エアバッグ２
１を展開すべくインフレータ３０に作動信号を出力す
る。
【００２７】図１４に示すように、フロントシート７４
に着座した乗員を拘束するためのシートベルト装置７５
は、一端がシートフレーム７６に固定され、他端がタン
グ７７に形成したスリットを摺動自在に貫通するラップ
ベルト７８と、一端がラップベルト７８の他端に一体に
連なり、センターピラー１２に設けたスリップガイド７
９を経由して、他端がセンターピラー１２の下部に設け
たリトラクタ８０に巻き取られるショルダーベルト８１
とを備える。通常時、タング７７をシートフレーム７６
に固定したバックル８２に結合すべく引っ張ると、ショ
ルダーベルト８１はリトラクタ８０から自由に引き出す
ことが可能であるが、図示せぬ正突センサが車両の正面
衝突を検知すると、公知のプリテンショナを内蔵したリ
トラクタ８０はショルダーベルト８１の他端を引き込む
ように作動し、乗員をフロントシート７４に確実に拘束
する。
に着座した乗員を拘束するためのシートベルト装置７５
は、一端がシートフレーム７６に固定され、他端がタン
グ７７に形成したスリットを摺動自在に貫通するラップ
ベルト７８と、一端がラップベルト７８の他端に一体に
連なり、センターピラー１２に設けたスリップガイド７
９を経由して、他端がセンターピラー１２の下部に設け
たリトラクタ８０に巻き取られるショルダーベルト８１
とを備える。通常時、タング７７をシートフレーム７６
に固定したバックル８２に結合すべく引っ張ると、ショ
ルダーベルト８１はリトラクタ８０から自由に引き出す
ことが可能であるが、図示せぬ正突センサが車両の正面
衝突を検知すると、公知のプリテンショナを内蔵したリ
トラクタ８０はショルダーベルト８１の他端を引き込む
ように作動し、乗員をフロントシート７４に確実に拘束
する。
【００２８】次に、上記実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２９】前部側突センサ７１および後部側突センサ
７２により車両の側面衝突が検知されると電子制御ユニ
ット７３からの指令でインフレータ３０が作動し、イン
フレータ３０内に蓄圧されたガスがガス供給パイプ３１
および上部連通路２９を経て１３個のセル２８…に流入
し、それら１３個のセル２８…を膨張させる。エアバッ
グ２１の膨張によりエアバッグカバー４２のスリット４
２ａ…が破断し、拘束を解かれたエアバッグ２１が下方
に展開する。
７２により車両の側面衝突が検知されると電子制御ユニ
ット７３からの指令でインフレータ３０が作動し、イン
フレータ３０内に蓄圧されたガスがガス供給パイプ３１
および上部連通路２９を経て１３個のセル２８…に流入
し、それら１３個のセル２８…を膨張させる。エアバッ
グ２１の膨張によりエアバッグカバー４２のスリット４
２ａ…が破断し、拘束を解かれたエアバッグ２１が下方
に展開する。
【００３０】図５に示すように、フロントドア１３およ
びリヤドア１６のドア開口部１４，１７では、展開する
エアバッグ２１の圧力でルーフガーニッシュ４７の下縁
が下方に押し下げられてウエザーストリップ４６との係
合が外れ、そこに形成された開口を通ってエアバッグ２
１が車室内に下向きに展開する。
びリヤドア１６のドア開口部１４，１７では、展開する
エアバッグ２１の圧力でルーフガーニッシュ４７の下縁
が下方に押し下げられてウエザーストリップ４６との係
合が外れ、そこに形成された開口を通ってエアバッグ２
１が車室内に下向きに展開する。
【００３１】また図６に示すように、センターピラー１
２の位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でルーフ
ガーニッシュ４７の下縁が下方に押し下げられてセンタ
ーピラーガーニッシュ５３の上端との係合が外れ、そこ
に形成された開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下
向きに展開する。
２の位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でルーフ
ガーニッシュ４７の下縁が下方に押し下げられてセンタ
ーピラーガーニッシュ５３の上端との係合が外れ、そこ
に形成された開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下
向きに展開する。
【００３２】ところで、センターピラー１２の車室側側
面を覆うセンターピラーガーニッシュ５３は、センター
ピラー１２ではなくフロントブラケット５０に固定され
ているため、車両が側面衝突してルーフサイドレール１
８に対してセンターピラー１２の上部が変形しても、フ
ロントブラケット５０の上部に支持したエアバッグ２１
とセンターピラーガーニッシュ５３との位置関係が変化
し難くなる。従って、センターピラーガーニッシュ５３
をクリップではなく係止爪５３ａ，５３ａでフロントブ
ラケット５０に強固に固定したことと相俟って、展開す
るエアバッグ２１がセンターピラーガーニッシュ５３の
上端に引っ掛かり難くして確実な展開を保証することが
できる。
面を覆うセンターピラーガーニッシュ５３は、センター
ピラー１２ではなくフロントブラケット５０に固定され
ているため、車両が側面衝突してルーフサイドレール１
８に対してセンターピラー１２の上部が変形しても、フ
ロントブラケット５０の上部に支持したエアバッグ２１
とセンターピラーガーニッシュ５３との位置関係が変化
し難くなる。従って、センターピラーガーニッシュ５３
をクリップではなく係止爪５３ａ，５３ａでフロントブ
ラケット５０に強固に固定したことと相俟って、展開す
るエアバッグ２１がセンターピラーガーニッシュ５３の
上端に引っ掛かり難くして確実な展開を保証することが
できる。
【００３３】しかも、展開するエアバッグ２１は、フロ
ントブラケット５０の突出部５２の傾斜したガイド面５
２ａに案内されて車室内に向けて斜め下方に案内される
ため、センターピラーガーニッシュ５３との干渉を回避
してエアバッグ２１を一層スムーズに展開させることが
できる。
ントブラケット５０の突出部５２の傾斜したガイド面５
２ａに案内されて車室内に向けて斜め下方に案内される
ため、センターピラーガーニッシュ５３との干渉を回避
してエアバッグ２１を一層スムーズに展開させることが
できる。
【００３４】また図７に示すように、リヤピラー１５の
位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でルーフガー
ニッシュ４７の下縁が下方に押し下げられてリヤピラー
ガーニッシュ６１の上端との係合が外れ、そこに形成さ
れた開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下向きに展
開する。このとき、展開するエアバッグ２１は、リヤブ
ラケット５７の突出部５９の傾斜したガイド面５９ａに
案内されて車室内に向けて斜め下方に案内されるため、
リヤピラーガーニッシュ４７との干渉を回避してエアバ
ッグ２１をスムーズに展開させることができる。
位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でルーフガー
ニッシュ４７の下縁が下方に押し下げられてリヤピラー
ガーニッシュ６１の上端との係合が外れ、そこに形成さ
れた開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下向きに展
開する。このとき、展開するエアバッグ２１は、リヤブ
ラケット５７の突出部５９の傾斜したガイド面５９ａに
案内されて車室内に向けて斜め下方に案内されるため、
リヤピラーガーニッシュ４７との干渉を回避してエアバ
ッグ２１をスムーズに展開させることができる。
【００３５】更に、ルーフガーニッシュ４７の下縁近傍
は突出部５９の頂面５９ｂとリヤピラーガーニッシュ６
１のフランジ６１ａとにより両側から挟まれて位置決め
されるため、両者のフランジ４７ａ，６１ａは段差を発
生せずに突き合わされて美観が向上する。しかもエアバ
ッグ２１の展開時にルーフガーニッシュ４７の係止爪４
７ｂ…が撓んでリヤピラーガーニッシュ６１のフランジ
６１ａから簡単に外れるため、ルーフガーニッシュ４７
とリヤピラーガーニッシュ６１との間にエアバッグ２１
が展開する開口を確実に形成することができる。仮に、
ルーフガーニッシュ４７の下縁全体をリヤピラーガーニ
ッシュ６１の上縁の裏面に係合させると、エアバッグ２
１の展開時にルーフガーニッシュ４７の下縁をリヤピラ
ーガーニッシュ６１の上縁からスムーズに分離させるの
が難しくなる。
は突出部５９の頂面５９ｂとリヤピラーガーニッシュ６
１のフランジ６１ａとにより両側から挟まれて位置決め
されるため、両者のフランジ４７ａ，６１ａは段差を発
生せずに突き合わされて美観が向上する。しかもエアバ
ッグ２１の展開時にルーフガーニッシュ４７の係止爪４
７ｂ…が撓んでリヤピラーガーニッシュ６１のフランジ
６１ａから簡単に外れるため、ルーフガーニッシュ４７
とリヤピラーガーニッシュ６１との間にエアバッグ２１
が展開する開口を確実に形成することができる。仮に、
ルーフガーニッシュ４７の下縁全体をリヤピラーガーニ
ッシュ６１の上縁の裏面に係合させると、エアバッグ２
１の展開時にルーフガーニッシュ４７の下縁をリヤピラ
ーガーニッシュ６１の上縁からスムーズに分離させるの
が難しくなる。
【００３６】また図８に示すように、フロントピラー１
１の位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でフロン
トピラーガーニッシュ６４の後縁が下方に押し下げられ
てウエザーストリップ４８との係合が外れ、そこに形成
された開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下向きに
展開する。
１の位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でフロン
トピラーガーニッシュ６４の後縁が下方に押し下げられ
てウエザーストリップ４８との係合が外れ、そこに形成
された開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下向きに
展開する。
【００３７】側面衝突により発生する加速度が所定値以
下の場合には乗員拘束装置Ｃは作動しないが、その衝撃
で乗員がルーフサイドレール１８に臨むルーフガーニッ
シュ４７の下縁、あるいはフロントピラーガーニッシュ
６４の上部に二次衝突した場合には、コルゲートパイプ
よりなる衝撃吸収部材３３が押し潰されて衝撃を吸収す
るだけでなく、折り畳まれたエアバッグ２１も衝撃吸収
効果を高める機能を発揮する。このとき、衝撃吸収部材
３３はルーフ３４のインナー部材３７あるいはフロント
ピラー１１のインナー部材４１に当接する状態で支持さ
れているため（図５〜図８参照）、それらインナー部材
３７，４１に押し付けられて確実に圧潰し、二次衝突の
衝撃を効果的に吸収することができる。
下の場合には乗員拘束装置Ｃは作動しないが、その衝撃
で乗員がルーフサイドレール１８に臨むルーフガーニッ
シュ４７の下縁、あるいはフロントピラーガーニッシュ
６４の上部に二次衝突した場合には、コルゲートパイプ
よりなる衝撃吸収部材３３が押し潰されて衝撃を吸収す
るだけでなく、折り畳まれたエアバッグ２１も衝撃吸収
効果を高める機能を発揮する。このとき、衝撃吸収部材
３３はルーフ３４のインナー部材３７あるいはフロント
ピラー１１のインナー部材４１に当接する状態で支持さ
れているため（図５〜図８参照）、それらインナー部材
３７，４１に押し付けられて確実に圧潰し、二次衝突の
衝撃を効果的に吸収することができる。
【００３８】電子制御ユニット７３に接続されたリトラ
クタ８０のプリテンショナは、車両の正面衝突時に作動
するだけでなく、前部側突センサ７１および後部側突セ
ンサ７２により車両の側面衝突が検知された場合にも作
動する。従って、車両の側面衝突時にエアバッグ２１の
展開に先立ち、シートベルト装置７５のラップベルト７
８およびショルダーベルト８１にプリテンショナで張力
を与え、下向きに展開するエアバッグ２１と干渉してシ
ョルダーベルト８１が乗員の肩からずれるのを確実に防
止することができる。
クタ８０のプリテンショナは、車両の正面衝突時に作動
するだけでなく、前部側突センサ７１および後部側突セ
ンサ７２により車両の側面衝突が検知された場合にも作
動する。従って、車両の側面衝突時にエアバッグ２１の
展開に先立ち、シートベルト装置７５のラップベルト７
８およびショルダーベルト８１にプリテンショナで張力
を与え、下向きに展開するエアバッグ２１と干渉してシ
ョルダーベルト８１が乗員の肩からずれるのを確実に防
止することができる。
【００３９】次に、図１５に基づいて本発明の第２実施
例を説明する。
例を説明する。
【００４０】図１５（ａ）に示す実施例は、フロントピ
ラーガーニッシュ６４の下半部と、上半部の前側だけに
衝撃吸収リブ６４ａ…が形成されており、衝撃吸収リブ
６４ａ…が形成されていない上半部の後側にエアバッグ
２１の前部が折り畳み状態で収納される。フロントピラ
ーガーニッシュ６４の上半部の前側に衝撃吸収リブ６４
ａ…を形成したことにより、コルゲートパイプよりなる
衝撃吸収部材３３はフロントピラー１１の内部には侵入
せず、ルーフサイドレール１８の前端で終わっている。
ラーガーニッシュ６４の下半部と、上半部の前側だけに
衝撃吸収リブ６４ａ…が形成されており、衝撃吸収リブ
６４ａ…が形成されていない上半部の後側にエアバッグ
２１の前部が折り畳み状態で収納される。フロントピラ
ーガーニッシュ６４の上半部の前側に衝撃吸収リブ６４
ａ…を形成したことにより、コルゲートパイプよりなる
衝撃吸収部材３３はフロントピラー１１の内部には侵入
せず、ルーフサイドレール１８の前端で終わっている。
【００４１】また図１５（ｂ）に示す実施例は、フロン
トピラーガーニッシュ６４の下半部と、上半部の前側だ
けに衝撃吸収リブ６４ａ…が形成されており、上半部の
前側の衝撃吸収リブ６４ａ…はルーフサイドレール１８
側に向かって次第に小さくなっている。従って、衝撃吸
収リブ６４ａ…が形成されていない上半部の後側に、コ
ルゲートパイプよりなる衝撃吸収部材３３およびエアバ
ッグ２１の前部を無駄なスペースを残さずに収納するこ
とができる。
トピラーガーニッシュ６４の下半部と、上半部の前側だ
けに衝撃吸収リブ６４ａ…が形成されており、上半部の
前側の衝撃吸収リブ６４ａ…はルーフサイドレール１８
側に向かって次第に小さくなっている。従って、衝撃吸
収リブ６４ａ…が形成されていない上半部の後側に、コ
ルゲートパイプよりなる衝撃吸収部材３３およびエアバ
ッグ２１の前部を無駄なスペースを残さずに収納するこ
とができる。
【００４２】次に、図１６および図１７に基づいて本発
明の第３実施例を説明する。
明の第３実施例を説明する。
【００４３】第３実施例は、フロントピラーガーニッシ
ュ６４の下半部だけに衝撃吸収リブ６４ａ…が形成され
ており、上半部の前側にアルミニウムの引き抜き材より
なる衝撃吸収部材９１が収納されるとともに、上半部の
後側にエアバッグ２１の前部が折り畳み状態で収納され
る。衝撃吸収部材９１はボルト９２…でフロントピラー
１１のインナー部材４１に固定されるか（図１７（ａ）
参照）、フロントピラーガーニッシュ６４の内面に突設
したクリップ９３…で固定される。
ュ６４の下半部だけに衝撃吸収リブ６４ａ…が形成され
ており、上半部の前側にアルミニウムの引き抜き材より
なる衝撃吸収部材９１が収納されるとともに、上半部の
後側にエアバッグ２１の前部が折り畳み状態で収納され
る。衝撃吸収部材９１はボルト９２…でフロントピラー
１１のインナー部材４１に固定されるか（図１７（ａ）
参照）、フロントピラーガーニッシュ６４の内面に突設
したクリップ９３…で固定される。
【００４４】しかして、上記第２実施例および第３実施
例によっても、第１実施例と同様の作用効果を達成する
ことができる。
例によっても、第１実施例と同様の作用効果を達成する
ことができる。
【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４６】例えば、フロントピラーガーニッシュ６４
の衝撃吸収リブ６４ａ…の形状は実施例のものに限定さ
れず、その間隔をまばらにする等の変更が可能である。
具体的には、フロントピラーガーニッシュ６４にエアバ
ッグ２１の展開時に変形を受け難い部分が存在しない場
合には、衝撃吸収リブ６４ａ…を全く設けなくても良
い。
の衝撃吸収リブ６４ａ…の形状は実施例のものに限定さ
れず、その間隔をまばらにする等の変更が可能である。
具体的には、フロントピラーガーニッシュ６４にエアバ
ッグ２１の展開時に変形を受け難い部分が存在しない場
合には、衝撃吸収リブ６４ａ…を全く設けなくても良
い。
【００４７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、フロントピラーの車室側側面を覆うフロント
ピラーガーニッシュの内部に折り畳み状態で収納したエ
アバッグは、フロントピラーガーニッシュの一部を変形
させて形成した開口から車室内に展開する。このとき、
フロントピラーガーニッシュの変形する部分には衝撃吸
収リブが形成されていないため、衝撃吸収リブによりフ
ロントピラーガーニッシュが撓み難くなってエアバッグ
のスムーズな展開が阻害されたり、フロントピラーガー
ニッシュの一部が割れて飛散したりすることがなく、し
かもフロントピラーガーニッシュの変形を受け難い部分
には衝撃吸収リブが形成されているため、この衝撃吸収
リブで乗員の二次衝突の衝撃を効果的に吸収することが
できる。
によれば、フロントピラーの車室側側面を覆うフロント
ピラーガーニッシュの内部に折り畳み状態で収納したエ
アバッグは、フロントピラーガーニッシュの一部を変形
させて形成した開口から車室内に展開する。このとき、
フロントピラーガーニッシュの変形する部分には衝撃吸
収リブが形成されていないため、衝撃吸収リブによりフ
ロントピラーガーニッシュが撓み難くなってエアバッグ
のスムーズな展開が阻害されたり、フロントピラーガー
ニッシュの一部が割れて飛散したりすることがなく、し
かもフロントピラーガーニッシュの変形を受け難い部分
には衝撃吸収リブが形成されているため、この衝撃吸収
リブで乗員の二次衝突の衝撃を効果的に吸収することが
できる。
【図１】自動車の車室内部を示す斜視図
【図２】乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示
す、前記図１に対応する図
す、前記図１に対応する図
【図３】エアバッグが展開した乗員拘束装置の拡大図
【図４】乗員拘束装置の分解斜視図
【図５】図１の５−５線拡大断面図
【図６】図１の６−６線拡大断面図
【図７】図１の７−７線拡大断面図
【図８】図１の８−８線拡大断面図
【図９】図３の９−９線断面図
【図１０】図５の１０−１０線拡大断面図
【図１１】図４の１１方向矢視図
【図１２】図７の１２方向矢視図
【図１３】展開したエアバッグ後部近傍の拡大図
【図１４】フロントシートに着座した乗員の正面図
【図１５】本発明の第２実施例に係る、前記図１２に対
応する図
応する図
【図１６】本発明の第３実施例に係るフロントピラーガ
ーニッシュの構造を示す図
ーニッシュの構造を示す図
【図１７】本発明の第３実施例に係る、前記図８に対応
する図
する図
１１ フロントピラー １４ ドア開口部 １７ ドア開口部 ２１ エアバッグ ３０ インフレータ ６４ フロントピラーガーニッシュ ６４ａ 衝撃吸収リブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大塚 猛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 川尻 直輝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 宮本 和明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BB02 BB10 BD01 BD08 BE36 3D054 AA02 AA03 AA04 AA07 AA18 BB24 BB26 BB30 CC04 DD14 DD28 EE09 EE20 EE25 EE36
Claims (1)
- 【請求項１】 車体のドア開口部（１４，１７）の上縁
に沿って折り畳み状態のエアバッグ（２１）を配置し、
車両の衝突時にインフレータ（３０）が発生するガスで
エアバッグ（２１）を膨張させて車室の側部内面に沿っ
てカーテン状に展開させる乗員拘束装置において、 折り畳んだエアバッグ（２１）の一部をフロントピラー
（１１）の車室側側面を覆うフロントピラーガーニッシ
ュ（６４）の内部に収納し、フロントピラーガーニッシ
ュ（６４）の内面の、エアバッグ（２１）の展開時に変
形を受け難い部分に衝撃吸収リブ（６４ａ）を形成しこ
とを特徴とする乗員拘束装置。
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