JP2002362124A - サスペンションアームの取り付け構造 - Google Patents

サスペンションアームの取り付け構造

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JP2002362124A JP2001169365A JP2001169365A JP2002362124A JP 2002362124 A JP2002362124 A JP 2002362124A JP 2001169365 A JP2001169365 A JP 2001169365A JP 2001169365 A JP2001169365 A JP 2001169365A JP 2002362124 A JP2002362124 A JP 2002362124A
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 衝突力でサスペンションアーム１が後方へ変
位する時の後端変位量を少なくして後方の車体構造と干
渉しにくくし、後方の車体構造を後ろへずらす必要がな
いようにする。 【解決手段】 車両衝突力が車両前方より加わってサス
ペンションアーム１が車体取り付け点間の間隔を小さく
し、弾性ブッシュ８の環状弾性体８ｃを破断し後退しよ
うとする時、サスペンションアーム１は、下側ストッパ
部１１が弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接することで、
それ以上は後退することができないことから、衝突力に
よりサスペンションアーム１に作用する、下側ストッパ
部１１および外筒８ａとの衝接部を支点とする回転モー
メントにより、ピン９を車両下方へ指向させるよう山形
に変形される。従って、ピン９がサスペンションアーム
１の後方におけるダッシュロア部１０などの車体構造部
と干渉するのを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪をバウンド、
リバウンドし得るよう上下動可能に懸架するためのサス
ペンションアームの車体取り付け構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】サスペンションアームの取り付け構造と
しては、例えば特開平１１−２６８５１０号公報に記載
されたごときものが知られている。
【０００３】上記公報に記載された従来のサスペンショ
ンアームの取り付け構造では、サスペンションアームは
サスペンションメンバ等の車体に対し、車体前後方向に
離間させた位置で弾性ブッシュを介して取り付けられる
ようになっている。
【０００４】そしてサスペンションアームの車体後方側
の取り付け部は、サスペンションアームの後端に車両後
方に延設するピンを具え、このピンを車体側弾性ブッシ
ュに貫通して、サスペンションアームの上記取り付けを
実現するよう構成される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記したよう
なサスペンションアームの取り付け構造にあっては、不
慮の衝突で車両前方より外力が加わった時、サスペンシ
ョンメンバの潰れ及び後退に伴いサスペンションアーム
自身も取り付け部間の間隔を小さくしつつ後退し、場合
によっては弾性ブッシュの弾性体が破断してピンが車両
後方に変位する可能性がある。
【０００６】ここで、サスペンションアームの車両後方
側にダッシュフロアなどの車体構造部が存在する場合、
弾性ブッシュの弾性体が仮に破断してピンが車両後方に
変位した場合であっても、ピンがダッシュフロアと干渉
することのないように、サスペンションアームの後端と
ダッシュフロアとの間隔を十分に確保した構造とするこ
とが考えられるが、当該構造ではスペース効率の観点で
不利になるという問題点があった。
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、衝突時にお
けるサスペンションアームの上記した後方変位力により
サスペンションアームが、上記のピンを車両下方へ指向
させるよう変形されるようなサスペンションアームの取
り付け構造とすることで、サスペンションアームの後端
と車体構造部との間の距離を大きくしないでも、従って
スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉を緩和
し得るようにすることを目的とする。
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
おけるサスペンションアームの上記変形後にサスペンシ
ョンアームが前記した後方変位を生ずることのないよう
にして、第１発明の作用効果を更に確実なものにし得る
ようにしたサスペンションアームの取り付け構造を提案
することを目的とする。
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、上記のピン
を具えたサスペンションアームの製造を容易に行い得る
ようにしたサスペンションアームの取り付け構造を提案
することを目的とする。
【００１０】請求項４に記載の第４発明は、第１発明の
作用効果を奏し得るサスペンションアームの取り付け構
造においても、工程の簡素化および工程順の制約減によ
りサスペンションアームを安価に製造し得るようにする
ことを目的とする。
【００１１】請求項５に記載の第５発明は、第２発明に
おいて付加した作用効果を奏し得るサスペンションアー
ムの取り付け構造においても、工程の簡素化および工程
順の制約減によりサスペンションアームを安価に製造し
得るようにすることを目的とする。
【００１２】請求項６に記載の第６発明は、第２発明に
よる全ての作用効果を奏し得るサスペンションアームの
取り付け構造においても、工程の簡素化および工程順の
制約減によりサスペンションアームを安価に製造し得る
ようにすることを目的とする。
【００１３】請求項７に記載の第７発明は、第６発明に
おけるサスペンションアームの製作を容易にすることを
目的とする。
【００１４】請求項８に記載の第８発明は、第６発明に
おけるサスペンションアームの製作時における部品点数
を減少させて原価低減を図ることを目的とする。
【００１５】請求項９に記載の第９発明は、第６発明乃
至第８発明におけるサスペンションアームにおいて、第
２発明の作用効果のための構成要件を安価に実現させる
ことを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるサスペンションアームの取り付け構造
は、サスペンションアームを車両前後方向複数箇所で車
体に対し上下方向揺動可能に取り付け、サスペンション
アームの車体最後方取り付け部を、サスペンションアー
ムの後端から車両後方に延設したピンと、該ピンを抱持
するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構成したサス
ペンションアームの取り付け構造において、前記弾性ブ
ッシュの外筒と車両前方において対面する下側ストッパ
部を前記サスペンションアームに車両下方へ突出させて
設けたことを特徴とするものである。
【００１７】第２発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第１発明において、前記サスペンション
アームに上側ストッパ部を付加して設け、該上側ストッ
パ部を前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面
するようサスペンションアームから車両上方へ突出させ
ると共に下側ストッパ部よりも車両前方に配置したこと
を特徴とするものである。
【００１８】第３発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第１発明または第２発明において、前記
サスペンションアームを車両上下方向へ二つ割りにし
て、上側サスペンションアーム半部と下側サスペンショ
ンアーム半部との間に前記ピンを挟み、これら３者を溶
接で一体化して前記サスペンションアームを構成したこ
とを特徴とするものである。
【００１９】第４発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第３発明において、前記ピンに前記下側
ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたことを
特徴とするものである。
【００２０】第５発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第３発明または第４発明において、前記
ピンに前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起
を設けたことを特徴とするものである。
【００２１】第６発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第３発明において、前記ピンに前記下側
ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記上
側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、これ
ら突起を一体化したことを特徴とするものである。
【００２２】第７発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第６発明において、前記一体化した径方
向下突起および径方向上突起を前記ピンに嵌合して結着
したことを特徴とするものである。
【００２３】第８発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第６発明において、前記一体化した径方
向下突起および径方向上突起を前記ピンに一体成形した
ことを特徴とするものである。
【００２４】第９発明によるサスペンションアームの取
り付け構造は、第６発明乃至第８発明のいずれかにおい
て、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起の
車両前後方向における厚さを異ならせて、径方向下突起
を径方向上突起よりも前記弾性ブッシュの外筒に接近さ
せたことを特徴とするものである。
【００２５】
【発明の効果】第１発明においては、車両前後方向複数
箇所で車体に上下方向揺動可能に取り付けられたサスペ
ンションアームの車体最後方取り付け部を、サスペンシ
ョンアームの後端から車両後方に延設したピンと、この
ピンを抱持するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構
成するが、上記弾性ブッシュの外筒と車両前方において
対面する下側ストッパ部をサスペンションアームに車両
下方へ突出させて設けたから、車両衝突時において以下
の作用効果が奏し得られる。
【００２６】つまり衝突力が車両前方より加わった時、
車体の潰れおよび後退に伴いサスペンションアームも車
体取り付け点間の間隔を小さくしつつ後退しようとす
る。この時サスペンションアームは、下側ストッパ部が
弾性ブッシュの外筒に衝接することで、それ以上は後退
することができないことから、衝突によるサスペンショ
ンアームへの後退力に起因した回転モーメントにより、
上記のピンを車両下方へ指向させるよう変形される。従
って衝突時に、上記のピンがサスペンションアームの後
方における車体構造部と干渉するのを防止することがで
き、当該干渉防止のために従来必要だったサスペンショ
ンアームの後端と車体構造部との間の距離の拡大が不要
となり、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干
渉防止を実現することができる。
【００２７】第２発明においては、第１発明における下
側ストッパ部に付加してサスペンションアームに上側ス
トッパ部を設け、この上側ストッパ部を前記弾性ブッシ
ュの外筒と車両前方において対面するようサスペンショ
ンアームから車両上方へ突出させると共に下側ストッパ
部よりも車両前方に配置したため、下側ストッパ部の突
出量不足などにより第１発明におけるサスペンションア
ームの上記変形後にサスペンションアームが前記した後
方変位を生ずるようなことがあっても、この後方変位を
上側ストッパ部と弾性ブッシュの外筒との衝接により防
止することができ、上記第１発明の作用効果を更に確実
なものにし得る。
【００２８】第３発明においては、サスペンションアー
ムを車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンショ
ンアーム半部と下側サスペンションアーム半部との間に
上記のピンを挟み、これら３者を溶接で一体化してサス
ペンションアームを構成したため、第１発明または第２
発明のようなピンを具えたサスペンションアームといえ
どもこれを容易に製造することができて有利である。
【００２９】第４発明においては、上記のピンに前記下
側ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたた
め、第１発明の作用効果を奏するための下側ストッパ部
をサスペンションアームに取り付ける工程が不要とな
り、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図
ることができてサスペンションアームを安価に製造する
ことができる。
【００３０】第５発明においては、上記のピンに前記上
側ストッパ部として機能する径方向上突起を設けたた
め、第２発明において付加した作用効果を奏するための
上側ストッパ部をサスペンションアームに取り付ける工
程が不要になり、その分だけ工程の簡素化および工程順
の制約減を図ることができてサスペンションアームを安
価に製造することができる。
【００３１】第６発明においては、上記のピンに前記下
側ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記
上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、こ
れら突起を一体化したため、第２発明による全ての作用
効果を奏するための下側ストッパ部および上側ストッパ
部をサスペンションアームに取り付ける工程が不要にな
り、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図
ることができてサスペンションアームを安価に製造する
ことができる。
【００３２】第７発明においては、第６発明のように一
体化した径方向下突起および径方向上突起を前記のピン
に嵌合して結着したため、一体化した径方向下突起およ
び径方向上突起をピンとは別体に造っておき、これをピ
ンに嵌合して結着するという手順を採用できて第６発明
におけるサスペンションアームの製作を容易にすること
ができる。
【００３３】第８発明においては、第６発明のように一
体化した径方向下突起および径方向上突起を前記のピン
に一体成形したため、一体化した径方向下突起および径
方向上突起とピンとを１つの部品として取り扱うことが
できることとなり、第６発明におけるサスペンションア
ームの製作時における部品点数を減少させて原価低減を
図ることができる。
【００３４】第９発明においては、上記一体化した径方
向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚
さを異ならせて、径方向下突起を径方向上突起よりも前
記弾性ブッシュの外筒に接近させたため、車両衝突時に
径方向下突起を径方向上突起よりも先に弾性ブッシュの
外筒に衝接させてサスペンションアームの前記変形を生
起させることができるが、この作用を径方向下突起およ
び径方向上突起の車両前後方向における厚さの違いのみ
により安価に達成することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１（ａ），（ｂ）は本発明
の一実施の形態になる左前輪用サスペンションアーム１
の車体取り付け構造を示し、この構造を車両上方から見
た図１（ａ）に明示するごとく、サスペンションメンバ
であるサブフレーム２は、インシュレータ３，４を介し
て図示せざる車体フレームに取り付けられており、この
サブフレーム２にブラケット５，６を介し車両前後方向
に離間させて弾性ブッシュ７，８を取着し、これら弾性
ブッシュ７，８を介してサスペンションアーム１を車体
に対し上下方向揺動可能に取り付ける。
【００３６】そしてサスペンションアーム１の車体後方
取り付け部は、図１（ａ）のＩ−Ｉ線上で断面とし矢の
方向に見た図１（ｂ）に明示するごとく、サスペンショ
ンアーム１の後端に車両後方へ延設するピン９を具え、
このピン９を後方における車体側弾性ブッシュ８に貫通
して、サスペンションアーム１の上記取り付けを実現す
るよう構成される。なお車輪は、図１（ａ）に示すサス
ペンションアーム１の揺動先端１ａに取り付けられる。
【００３７】本実施の形態においては、図１（ｂ）に明
示するごとくサスペンションアーム１の車体後方取り付
け部を上記の通り、サスペンションアーム１の後端から
車両後方に延設したピン９と、このピン９を抱持するよ
う車体側にブラケット６を介して設けた弾性ブッシュ８
とで構成するが、弾性ブッシュ８よりも車両前方に配置
してサスペンションアーム１に、車両下方へ向け突出す
る下側ストッパ部１１を設け、その突出量を弾性ブッシ
ュ８の外筒８ａと対面するような高さとする。
【００３８】かかる構成によれば、図２および同図のＩ
ＩＩ−ＩＩＩ断面である図３に矢印で示す車両衝突力が
車両前方より加わって、サブフレーム２の潰れおよび後
退に伴いサスペンションアーム１が図２に示すごとく車
体取り付け点７，８間の間隔を小さくしつつ、そして図
３に示すごとく弾性ブッシュ８の環状弾性体８ｃを破断
しつつ後退しようとする時、サスペンションアーム１
は、下側ストッパ部１１が図３に明示するごとく弾性ブ
ッシュ８の外筒８ａに衝接することで、それ以上は後退
することができないことから、衝突力によりサスペンシ
ョンアーム１に作用する、下側ストッパ部１１および外
筒８ａとの衝接部を支点とする回転モーメントにより、
ピン９を車両下方へ指向させるよう山形に変形される。
【００３９】従って、車両衝突エネルギーをサスペンシ
ョンアーム１の上記変形により吸収することができる
し、ピン９が図３の位置を越えて後退することがないた
めピン９がサスペンションアーム１の後方におけるダッ
シュロア部１０などの車体構造部と干渉するのを防止す
ることができる。よって、当該干渉防止のために従来必
要だったサスペンションアーム１の後端と車体構造部
（ダッシュロア部１０）との間の距離の拡大が不要とな
り、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防
止を実現することができる。
【００４０】ところで下側ストッパ部１１の突出量を十
分に高くすることができない場合などにおいては、これ
が弾性ブッシュ８における環状弾性体８ｃの図３に示す
破断孔を通過して上記の干渉防止を確実に実現すること
ができない場合がある。図４〜図６は、このような場合
も上記の干渉防止作用が損なわれることのないようにし
た本発明の他の実施の形態で、図４は図１（ｂ）に対応
した断面図、図５は図２に対応した車両衝突時の状態を
示す平面図、図６は当該状態を図５のＶＩ−ＶＩ線上で
断面とし矢の方向に見て示す、図３に対応した断面図で
ある。
【００４１】本実施の形態においてはサスペンションア
ーム１に、前記したと同じ下側ストッパ部１１を設ける
ほかに、上側ストッパ部１２を付加して設ける。上側ス
トッパ部１２は図５にも示すが図４に明示するごとく、
弾性ブッシュ８の外筒８ａと車両前方において対面する
ようサスペンションアーム１から車両上方へ突出させ
る。しかし上側ストッパ部１２は下側ストッパ部１１よ
りも車両前方に配置して、弾性ブッシュ８から上側スト
ッパ部１２までの距離を弾性ブッシュ８から下側ストッ
パ部１１までの距離よりも大きくする。
【００４２】かかる本実施の形態によれば、図５および
図６に矢印で示す車両衝突力が車両前方より加わってサ
ブフレーム２の潰れおよび後退に伴いサスペンションア
ーム１が図５に示すごとく車体取り付け点７，８間の間
隔を小さくしつつ、そして図６に示すごとく弾性ブッシ
ュ８の環状弾性体８ｃを破断しつつ後退しようとする
時、サスペンションアーム１は、先ず下側ストッパ部１
１が図６に明示するごとく弾性ブッシュ８の外筒８ａに
衝接することで、それ以上は後退することができないこ
とから、衝突力によってサスペンションアーム１に作用
する、下側ストッパ部１１および外筒８ａとの衝接部を
支点とする回転モーメントにより、ピン９を車両下方へ
指向させるよう山形に変形される。
【００４３】従って、車両衝突エネルギーをサスペンシ
ョンアーム１の上記変形により吸収することができる
し、ピン９が図６の位置を越えて後退することがないた
めピン９がサスペンションアーム１の後方におけるダッ
シュロア部１０などの車体構造部と干渉するのを防止す
ることができる。よって、当該干渉防止のために従来必
要だったサスペンションアーム１の後端と車体構造部
（ダッシュロア部１０）との間の距離の拡大が不要とな
り、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防
止を実現することができる。
【００４４】ここで下側ストッパ部１１の突出高さ不足
などによりサスペンションアーム１の上記山形変形後
に、下側ストッパ部１１が弾性ブッシュ８における環状
弾性体８ｃの図６に示す破断孔を通過しようとすると、
今度は上側ストッパ部１２が図６に示すごとく弾性ブッ
シュ８の外筒８ａに衝接して下側ストッパ部１１が環状
弾性体８ｃの図６に示す破断孔に通過するのを阻止する
ことができ、このような場合においても確実に上記の干
渉防止を実現することができる。
【００４５】なお図４〜図６では下側ストッパ部１１お
よび上側ストッパ部１２をサスペンションアーム１に一
体的に設けたが、これらストッパ部１１，１２は図７お
よび図８に示すようにサスペンションアーム１とは別体
に構成してサスペンションアーム１の下側面および上側
面に溶接などで結着することができ、この際図８に示す
ごとく上側ストッパ部１２を下側ストッパ部１１よりも
Aだけ車両前方に位置させて当該結着を行う。
【００４６】かように下側ストッパ部１１および上側ス
トッパ部１２を、サスペンションアーム１とは別体に構
成してサスペンションアーム１の下側面および上側に溶
接などで結着する場合、サスペンションアーム１を図９
に示すごとく車両上下方向へ二つ割りにして、プレス成
形により造形した上側サスペンションアーム半部１ｂお
よび下側サスペンションアーム半部１ｃにより構成し、
これらサスペンションアーム半部１ｂ,１ｃをピン９、
ストッパ部１１，１２とともに以下のごとくに合体させ
ことができる。
【００４７】つまり、先ずピン９を下側サスペンション
アーム半部１ｃに溶接し（工程イ）、次いでピン９を上
側サスペンションアーム半部１ｂに溶接し（工程ロ）、
その後に上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側
サスペンションアーム半部１ｃ間を相互に溶接し（工程
ハ）、更に上側ストッパ部１２を上側サスペンションア
ーム半部１ｂに溶接し（工程ニ）、そして下側ストッパ
部１１を下側サスペンションアーム半部１ｃに溶接する
（工程ホ）。
【００４８】かように、サスペンションアーム１を車両
上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム
半部１ｂと下側サスペンションアーム半部１ｃとの間に
ピン９を挟み、これら３者を溶接で一体化してサスペン
ションアーム１を構成する場合、ピン９を具えたサスペ
ンションアーム１といえどもこれを容易に製造すること
ができて有利である。そして、下側ストッパ部１１およ
び上側ストッパ部１２を上記のようにサスペンションア
ーム１とは別体に構成してサスペンションアーム１の下
側面および上側に溶接する場合、これらストッパ部１
１，１２についてもサスペンションアーム１と同様に安
価にプレス成形することができ、これらストッパ部１
１，１２を後付けする工程は発生するもののコスト的に
有利である。
【００４９】しかし上記のサスペンションアーム１の構
成では、ストッパ部１１，１２を後付けする工程ニ、ホ
を含む多くの工程イ〜ホが必要であり、コスト上決定的
に有利であるとも言い切れないし、手順の順番にして
も、工程イ,ロにおいてピン９をその長手方向に溶接す
ることから、ストッパ部１１，１２の溶接工程ホ,ニを
工程イ,ロの後にしなければならないというように工程
の順番も制約を受けるため、工程を簡素化して作業の効
率化を図ることができない。
【００５０】図１０は、これらの問題をも解決しようと
して成した更に他の実施の形態で、サスペンションアー
ム１を図９におけると同様に車両上下方向へ二つ割りに
して、プレス成形により造形した上側サスペンションア
ーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃ
間にピン９を挟んで溶接により合体させるが、本実施の
形態においては特に、ピン９に前記下側ストッパ部１１
として機能する径方向下突起１３を設けると共に前記上
側ストッパ部１２として機能する径方向上突起１４を設
け、これら突起１３，１４を一体化する。
【００５１】これら一体化した径方向下突起１３および
径方向上突起１４の構造体には、その中央に配して透孔
１５を形成し、この透孔１５をピン９の所定位置に嵌合
して径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体
をピン９に溶接する。かかる本実施の形態によれば、図
９につき前述した、下側ストッパ部１１を下側サスペン
ションアーム半部１ｃに取り付ける前記の工程ホが不要
になると共に、上側ストッパ部１２を上側サスペンショ
ンアーム半部１ｂに取り付ける前記の工程ニも不要にな
り、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図
ることができ、部品点数の減少と相まってサスペンショ
ンアームを安価に製造することができる。
【００５２】しかもサスペンションアーム１とピン９と
の間を溶接するための溶接箇所に他の部品が一切ないか
ら、溶接順序について何ら特別な制約がないこととなっ
て全ての溶接を同時溶接にすることさえ可能であり、サ
スペンションアーム１を一層簡単、且つ安価に造ること
ができる。なお、一体化した径方向下突起１３および径
方向上突起１４の構造体をピン９に嵌合して結着したた
め、この突起１３，１４の構造体をピンとは別体に造る
ことで該構造体をプレス等で容易に製造することができ
ると共にそのコスト低減を図ることができ、この点でも
サスペンションアーム１の製作を容易にし得ると共にそ
のコスト低減を実現することができる。
【００５３】図１１は本発明の更に別の実施の形態で、
図１０の場合と同じくサスペンションアーム１を車両上
下方向へ二つ割りにして、プレス成形により造形した上
側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンシ
ョンアーム半部１ｃ間にピン９を挟んで溶接により合体
させるが、本実施の形態においては特に、一体化した径
方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体をピン
９に一体成形する。
【００５４】この場合、一体化した径方向下突起１３お
よび径方向上突起１４とピン９とを１つの部品として取
り扱うことができることとなり、サスペンションアーム
の製作時における部品点数を更に減少させて原価低減を
図ることができる。
【００５５】なお、図１０および図１１に示す実施の形
態においては径方向下突起１３に、弾性ブッシュ８に向
けて張り出すストッパ段差部１３ａを設けて径方向下突
起１３の車両前後方向における厚さを径方向上突起１４
の車両前後方向における厚さよりも厚くし、これにより
径方向下突起１３を径方向上突起１４よりも弾性ブッシ
ュ８の外筒８ａに接近させる。これにより、車両衝突時
に径方向下突起１３を径方向上突起１４よりも先に弾性
ブッシュ８の外筒８ａに衝接させてサスペンションアー
ム１の前記山形変形を生起させ、前記干渉防止作用を実
現し得るようにするするが、この作用を径方向下突起１
３および径方向上突起１４の車両前後方向における厚さ
の違いのみにより安価に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるサスペンション
アームの取り付け構造を示し、（ａ）は、左前輪用のサ
スペンションアームの取り付け構造を車両上方から見て
示す平面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＩ−Ｉ線上で断面
とし矢の方向に見た断面図である。
【図２】 図１に示すサスペンションアームの取り付け
構造が車両の衝突により変形した時の状態を車両上方か
ら見て示す平面図である。
【図３】 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線上で断面とし矢の方
向に見て示す断面図である。
【図４】 本発明の他の実施の形態になるサスペンショ
ンアームの取り付け構造を示す、図１（ｂ）と同様な断
面図である。
【図５】 同実施の形態になるサスペンションアームの
取り付け構造が車両の衝突により変形した時の状態を示
す、図２と同様な平面図である。
【図６】 図５のVI-VI線上で断面とし矢の方向に見た
断面図である。
【図７】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペン
ションアームの取り付け構造を示す、サスペンションア
ームの全体斜視図である。
【図８】 図７のVIII-VIII線上で断面とし矢の方向に
見た断面図である。
【図９】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペン
ションアームの取り付け構造を示す、サスペンションア
ーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【図１０】 本発明の更に別の実施の形態になるサスペ
ンションアームの取り付け構造を示す、サスペンション
アーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【図１１】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペ
ンションアームの取り付け構造を示す、サスペンション
アーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【符号の説明】
１ 左前輪用サスペンションアーム 1b 上側サスペンションアーム半部 1c 下側サスペンションアーム半部 ２ サブフレーム（サスペンションメンバ） ３ インシュレータ ４ インシュレータ ５ ブラケット ６ ブラケット ７ 弾性ブッシュ ８ 弾性ブッシュ 8a 外筒 8b 内筒 8c 環状弾性体 ９ ピン 10 ダッシュフロア（車体構造部） 11 下側ストッパ部 12 上側ストッパ部 13 径方向下突起 13a ストッパ段差部 14 径方向上突起 15 透孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 江原 丈夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA17 AA18 CA01 DA04 DA08 DA14 3D003 AA04 AA05 BB01 CA09 DA29

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 サスペンションアームを車両前後方向複
    数箇所で車体に対し上下方向揺動可能に取り付け、サス
    ペンションアームの車体最後方取り付け部を、サスペン
    ションアームの後端から車両後方に延設したピンと、該
    ピンを抱持するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構
    成したサスペンションアームの取り付け構造において、 前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面する下
    側ストッパ部を前記サスペンションアームに車両下方へ
    突出させて設けたことを特徴とするサスペンションアー
    ムの取り付け構造。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記サスペンション
    アームに上側ストッパ部を付加して設け、該上側ストッ
    パ部を前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面
    するようサスペンションアームから車両上方へ突出させ
    ると共に下側ストッパ部よりも車両前方に配置したこと
    を特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
  3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記サスペ
    ンションアームを車両上下方向へ二つ割りにして、上側
    サスペンションアーム半部と下側サスペンションアーム
    半部との間に前記ピンを挟み、これら３者を溶接で一体
    化して前記サスペンションアームを構成したことを特徴
    とするサスペンションアームの取り付け構造。
  4. 【請求項４】 請求項３において、前記ピンに前記下側
    ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたことを
    特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
  5. 【請求項５】 請求項３または４において、前記ピンに
    前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け
    たことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構
    造。
  6. 【請求項６】 請求項３において、前記ピンに前記下側
    ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記上
    側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、これ
    ら突起を一体化したことを特徴とするサスペンションア
    ームの取り付け構造。
  7. 【請求項７】 請求項６において、前記一体化した径方
    向下突起および径方向上突起を前記ピンに嵌合して結着
    したことを特徴とするサスペンションアームの取り付け
    構造。
  8. 【請求項８】 請求項６において、前記一体化した径方
    向下突起および径方向上突起を前記ピンに一体成形した
    ことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構
    造。
  9. 【請求項９】 請求項６乃至８のいずれか１項におい
    て、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起の
    車両前後方向における厚さを異ならせて、径方向下突起
    を径方向上突起よりも前記弾性ブッシュの外筒に接近さ
    せたことを特徴とするサスペンションアームの取り付け
    構造。
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