JP2002335603A - 駆動装置およびその運転制御方法 - Google Patents
駆動装置およびその運転制御方法Info
- Publication number
- JP2002335603A JP2002335603A JP2001140334A JP2001140334A JP2002335603A JP 2002335603 A JP2002335603 A JP 2002335603A JP 2001140334 A JP2001140334 A JP 2001140334A JP 2001140334 A JP2001140334 A JP 2001140334A JP 2002335603 A JP2002335603 A JP 2002335603A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- generator motor
- internal combustion
- combustion engine
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 22
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 120
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 117
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims description 37
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 19
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 6
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 3
- 238000013021 overheating Methods 0.000 abstract description 30
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 70
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 101150045411 ATG8 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000004215 Carbon black (E152) Substances 0.000 description 1
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 101710112287 DNA-directed RNA polymerases I and III subunit RPAC2 Proteins 0.000 description 1
- 101100321669 Fagopyrum esculentum FA02 gene Proteins 0.000 description 1
- 101001125854 Homo sapiens Peptidase inhibitor 16 Proteins 0.000 description 1
- 101150101019 PI21 gene Proteins 0.000 description 1
- 102100029324 Peptidase inhibitor 16 Human genes 0.000 description 1
- 101710183183 Probable DNA-directed RNA polymerases I and III subunit RPAC2 Proteins 0.000 description 1
- 102100034616 Protein POLR1D, isoform 2 Human genes 0.000 description 1
- 101000983338 Solanum commersonii Osmotin-like protein OSML15 Proteins 0.000 description 1
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 1
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機と内燃機関と発電電動機とを備え
る駆動装置において、発電電動機の過熱を防止できる。 【解決手段】 駆動装置２０は、インプットシャフト５
１とアウトプットシャフト５２との間で変速を行うＣＶ
Ｔ５０と、インプットシャフト５１に接続されるクラン
クシャフト２４を備えたエンジン２２と、インプットシ
ャフト５１に接続される回転軸４１を備えたモータ４０
とを備えている。この駆動装置２０では、アウトプット
シャフト５２が目標動力を出力しモータ４０が目標電力
を出力するようにエンジン２２、モータ４０およびＣＶ
Ｔ５０を制御しつつ、モータ４０の温度に応じてＣＶＴ
５０の変速比を変化させることにより、モータ４０の温
度が予め定められた許容限界温度を越えないように制御
する。
る駆動装置において、発電電動機の過熱を防止できる。 【解決手段】 駆動装置２０は、インプットシャフト５
１とアウトプットシャフト５２との間で変速を行うＣＶ
Ｔ５０と、インプットシャフト５１に接続されるクラン
クシャフト２４を備えたエンジン２２と、インプットシ
ャフト５１に接続される回転軸４１を備えたモータ４０
とを備えている。この駆動装置２０では、アウトプット
シャフト５２が目標動力を出力しモータ４０が目標電力
を出力するようにエンジン２２、モータ４０およびＣＶ
Ｔ５０を制御しつつ、モータ４０の温度に応じてＣＶＴ
５０の変速比を変化させることにより、モータ４０の温
度が予め定められた許容限界温度を越えないように制御
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動装置に関し、
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、この
自動変速機の入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機
関と、自動変速機の入力軸に接続される回転軸を備えた
発電電動機とを備える駆動装置に関する。また、そのよ
うな駆動装置の運転制御方法に関する。
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、この
自動変速機の入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機
関と、自動変速機の入力軸に接続される回転軸を備えた
発電電動機とを備える駆動装置に関する。また、そのよ
うな駆動装置の運転制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の駆動装置としては、内燃
機関と無段変速機と発電電動機とをプラネタリギヤを用
いて接続したものが提案されている（例えば、特開平９
−３７４１１号公報など）。この駆動装置では、プラネ
タリギヤのリングギヤに内燃機関を、サンギヤに発電電
動機を、キャリアに変速機を各々連結し、駆動軸へ要求
された要求出力とは運転ポイントは異なるが同一の出力
を行なう運転ポイントで内燃機関を運転すると共にこの
内燃機関からの出力を発電電動機の回転数制御と無段変
速機のトルク比制御とによって要求出力として駆動軸に
出力する。また、この駆動装置では、サンギヤとリング
ギヤとキャリアとを一体として回転させるクラッチを備
え、このクラッチを接続状態とすることにより、内燃機
関の出力軸と無段変速機の入力軸とを連結して内燃機関
の出力を無段変速機による変速を介して直接駆動軸に出
力すると共に発電電動機を発電させて二次電池を充電で
きるようになっている。
機関と無段変速機と発電電動機とをプラネタリギヤを用
いて接続したものが提案されている（例えば、特開平９
−３７４１１号公報など）。この駆動装置では、プラネ
タリギヤのリングギヤに内燃機関を、サンギヤに発電電
動機を、キャリアに変速機を各々連結し、駆動軸へ要求
された要求出力とは運転ポイントは異なるが同一の出力
を行なう運転ポイントで内燃機関を運転すると共にこの
内燃機関からの出力を発電電動機の回転数制御と無段変
速機のトルク比制御とによって要求出力として駆動軸に
出力する。また、この駆動装置では、サンギヤとリング
ギヤとキャリアとを一体として回転させるクラッチを備
え、このクラッチを接続状態とすることにより、内燃機
関の出力軸と無段変速機の入力軸とを連結して内燃機関
の出力を無段変速機による変速を介して直接駆動軸に出
力すると共に発電電動機を発電させて二次電池を充電で
きるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関の出力軸と発電電動機の回転軸と無段変速機の入力軸
とが一体となるように接続した状態では、目標とする動
力と発電電動機の発電に必要な電力との和が内燃機関の
出力になるが、通常、燃費を良くすることを考慮して内
燃機関の回転数が小さくなるように設定されているため
内燃機関の出力トルクが大きくなり、発電電動機が発電
するのに必要なトルクの絶対値が大きくなる。このトル
クの絶対値が大きいと、発電電動機に流れる電流が多く
なり、その電流の２乗に比例して銅損が発生するため発
熱量が多くなる。発電電動機は温度上昇に伴い効率が低
下するため、このような温度上昇を放置した場合には、
装置全体の効率低下を招くおそれがある。
関の出力軸と発電電動機の回転軸と無段変速機の入力軸
とが一体となるように接続した状態では、目標とする動
力と発電電動機の発電に必要な電力との和が内燃機関の
出力になるが、通常、燃費を良くすることを考慮して内
燃機関の回転数が小さくなるように設定されているため
内燃機関の出力トルクが大きくなり、発電電動機が発電
するのに必要なトルクの絶対値が大きくなる。このトル
クの絶対値が大きいと、発電電動機に流れる電流が多く
なり、その電流の２乗に比例して銅損が発生するため発
熱量が多くなる。発電電動機は温度上昇に伴い効率が低
下するため、このような温度上昇を放置した場合には、
装置全体の効率低下を招くおそれがある。
【０００４】本発明は上記問題点を解決することを課題
とするものであり、発電電動機の過熱を防止できる駆動
装置およびその運転制御方法を提供することを目的とす
る。なお、出願人は、２つのモータを用いて内燃機関か
らの動力をトルク変換して駆動軸に出力する装置であっ
て、モータの温度が所定温度以上であるときにはその温
度上昇を抑えるために内燃機関の運転ポイントを変更す
るものを提案している（特願平９−２２４３１６号）。
とするものであり、発電電動機の過熱を防止できる駆動
装置およびその運転制御方法を提供することを目的とす
る。なお、出願人は、２つのモータを用いて内燃機関か
らの動力をトルク変換して駆動軸に出力する装置であっ
て、モータの温度が所定温度以上であるときにはその温
度上昇を抑えるために内燃機関の運転ポイントを変更す
るものを提案している（特願平９−２２４３１６号）。
【０００５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上述の目
的を達成する本発明の駆動装置は、入力軸と駆動軸との
間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される
出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回
転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置であって、
前記駆動軸が目標駆動状態となり前記発電電動機が目標
作動状態となるよう前記内燃機関、前記発電電動機およ
び前記自動変速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度
が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電
電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御す
る運転制御手段を備えることを要旨とする。
的を達成する本発明の駆動装置は、入力軸と駆動軸との
間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される
出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回
転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置であって、
前記駆動軸が目標駆動状態となり前記発電電動機が目標
作動状態となるよう前記内燃機関、前記発電電動機およ
び前記自動変速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度
が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電
電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御す
る運転制御手段を備えることを要旨とする。
【０００６】この駆動装置では、駆動軸が目標駆動状態
となり発電電動機が目標作動状態となるように内燃機
関、発電電動機および自動変速機を制御しつつ、発電電
動機の温度に応じて自動変速機の変速比を変化させるこ
とにより、発電電動機の温度が予め定められた許容限界
温度を越えないように制御するから、発電電動機の過熱
を防止できる。ここで、駆動軸に関して「駆動状態」と
は、トルクと回転数の組み合わせを意味し、発電電動機
に関して「作動状態」とは、発電機として又は電動機と
して作動している双方の状態を意味する。「発電電動機
の温度」とは、発電電動機の駆動回路の温度も含む意で
あり、発電電動機そのものの温度に限定されるものでは
なく、また、発電電動機の温度を直接的に検出してもよ
いが、別のパラメータ（例えば発電電動機の冷却媒体温
度、発電電動機の周辺機器の温度またはその機器の冷却
媒体温度の温度など）から発電電動機の温度を推定して
もよい。また、「許容限界温度」とは、例えば発電電動
機の特性や作動効率等を加味して定められた上限温度で
ある。
となり発電電動機が目標作動状態となるように内燃機
関、発電電動機および自動変速機を制御しつつ、発電電
動機の温度に応じて自動変速機の変速比を変化させるこ
とにより、発電電動機の温度が予め定められた許容限界
温度を越えないように制御するから、発電電動機の過熱
を防止できる。ここで、駆動軸に関して「駆動状態」と
は、トルクと回転数の組み合わせを意味し、発電電動機
に関して「作動状態」とは、発電機として又は電動機と
して作動している双方の状態を意味する。「発電電動機
の温度」とは、発電電動機の駆動回路の温度も含む意で
あり、発電電動機そのものの温度に限定されるものでは
なく、また、発電電動機の温度を直接的に検出してもよ
いが、別のパラメータ（例えば発電電動機の冷却媒体温
度、発電電動機の周辺機器の温度またはその機器の冷却
媒体温度の温度など）から発電電動機の温度を推定して
もよい。また、「許容限界温度」とは、例えば発電電動
機の特性や作動効率等を加味して定められた上限温度で
ある。
【０００７】本発明の駆動装置において、前記内燃機関
の出力軸は、前記入力軸に対して滑りを伴わない機械的
な接続が可能であり、前記発電電動機の回転軸は、前記
入力軸に対して滑りを伴わない機械的な接続が可能であ
り、前記運転制御手段は、前記自動変速機の入力軸、前
記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸が滑
りを伴わない機械的な接続状態のときに、前記駆動軸が
目標駆動状態となり前記発電電動機が目標作動状態とな
るよう前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動変
速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度が予め定めら
れた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度
に応じて前記自動変速機の変速比を制御するように構成
してもよい。このような直結走行時つまり自動変速機の
入力軸、内燃機関の出力軸及び発電電動機の回転軸が滑
りを伴わない機械的な接続状態のときには、自動変速機
の変速比制御により内燃機関の動作点を最適燃費曲線上
に制御することが可能となるが、このようなときに発電
電動機の過熱を防止できるため、装置全体の効率低下を
招くことがない。なお、「滑りを伴わない機械的な接続
が可能」には、クラッチやブレーキなどの接続機構の操
作を伴って滑りを伴わない機械的な接続を行うことがで
きるものも含まれる意であり、滑りを伴わない機械的な
接続が常になされているものに限定されない。
の出力軸は、前記入力軸に対して滑りを伴わない機械的
な接続が可能であり、前記発電電動機の回転軸は、前記
入力軸に対して滑りを伴わない機械的な接続が可能であ
り、前記運転制御手段は、前記自動変速機の入力軸、前
記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸が滑
りを伴わない機械的な接続状態のときに、前記駆動軸が
目標駆動状態となり前記発電電動機が目標作動状態とな
るよう前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動変
速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度が予め定めら
れた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度
に応じて前記自動変速機の変速比を制御するように構成
してもよい。このような直結走行時つまり自動変速機の
入力軸、内燃機関の出力軸及び発電電動機の回転軸が滑
りを伴わない機械的な接続状態のときには、自動変速機
の変速比制御により内燃機関の動作点を最適燃費曲線上
に制御することが可能となるが、このようなときに発電
電動機の過熱を防止できるため、装置全体の効率低下を
招くことがない。なお、「滑りを伴わない機械的な接続
が可能」には、クラッチやブレーキなどの接続機構の操
作を伴って滑りを伴わない機械的な接続を行うことがで
きるものも含まれる意であり、滑りを伴わない機械的な
接続が常になされているものに限定されない。
【０００８】本発明の駆動装置において、前記発電電動
機の温度を検出する温度検出手段を備え、前記運転制御
手段は、前記温度検出手段により検出された前記発電電
動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御して
もよい。
機の温度を検出する温度検出手段を備え、前記運転制御
手段は、前記温度検出手段により検出された前記発電電
動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御して
もよい。
【０００９】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機が発電状態のときに前記発電電
動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を変化させ
てもよい。例えば、発電電動機が電動して内燃機関をア
シストしていたとしても、通常、そのアシスト時間は発
電電動機が過熱するほど長くはないため過熱のおそれは
少ないのに対して、発電電動機が発電して電池を充電し
ている場合には充電に長時間を要することがあるため過
熱のおそれがある。したがって、発電電動機が発電状態
のときには本発明を適用する必要性が高い。
手段は、前記発電電動機が発電状態のときに前記発電電
動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を変化させ
てもよい。例えば、発電電動機が電動して内燃機関をア
シストしていたとしても、通常、そのアシスト時間は発
電電動機が過熱するほど長くはないため過熱のおそれは
少ないのに対して、発電電動機が発電して電池を充電し
ている場合には充電に長時間を要することがあるため過
熱のおそれがある。したがって、発電電動機が発電状態
のときには本発明を適用する必要性が高い。
【００１０】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度が前記許容限界温度に近
づいたときに前記発電電動機の温度に応じて前記自動変
速機の変速比を制御してもよい。もちろん発電電動機の
温度に応じて常に自動変速機の変速比を制御してもよい
が、その温度が発電電動機の許容限界温度に近づいたと
きに発電電動機の温度に応じて自動変速機の変速比を制
御しても発電電動機の過熱を防止できる。
手段は、前記発電電動機の温度が前記許容限界温度に近
づいたときに前記発電電動機の温度に応じて前記自動変
速機の変速比を制御してもよい。もちろん発電電動機の
温度に応じて常に自動変速機の変速比を制御してもよい
が、その温度が発電電動機の許容限界温度に近づいたと
きに発電電動機の温度に応じて自動変速機の変速比を制
御しても発電電動機の過熱を防止できる。
【００１１】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機
の変速比を制御するに際し、前記発電電動機の温度に応
じて前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づ
いて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうす
れば、駆動軸回転数と自動変速機の入力軸の目標回転数
とから自動変速機の変速比を求めることができる。ここ
で、「入力軸の目標回転数に基づいて」とは、実質的に
自動変速機入力軸の目標回転数と同一視できるパラメー
タに基づく場合を含む意であり、自動変速機入力軸の目
標回転数以外のパラメータ（例えば内燃機関や発電電動
機の目標回転数あるいは内燃機関や発電電動機や自動変
速機入力軸の目標トルク）であってもそのパラメータが
決まれば一義的に自動変速機入力軸の回転数が決まるの
であればそのようなパラメータに基づく場合も含まれ
る。
手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機
の変速比を制御するに際し、前記発電電動機の温度に応
じて前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づ
いて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうす
れば、駆動軸回転数と自動変速機の入力軸の目標回転数
とから自動変速機の変速比を求めることができる。ここ
で、「入力軸の目標回転数に基づいて」とは、実質的に
自動変速機入力軸の目標回転数と同一視できるパラメー
タに基づく場合を含む意であり、自動変速機入力軸の目
標回転数以外のパラメータ（例えば内燃機関や発電電動
機の目標回転数あるいは内燃機関や発電電動機や自動変
速機入力軸の目標トルク）であってもそのパラメータが
決まれば一義的に自動変速機入力軸の回転数が決まるの
であればそのようなパラメータに基づく場合も含まれ
る。
【００１２】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機
の変速比を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力
を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど
前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように
前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づいて
前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうすれ
ば、発電電動機の温度が高いほど自動変速機の入力軸に
接続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さく
なり、発電電動機の発熱が抑制される。
手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機
の変速比を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力
を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど
前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように
前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づいて
前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうすれ
ば、発電電動機の温度が高いほど自動変速機の入力軸に
接続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さく
なり、発電電動機の発熱が抑制される。
【００１３】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度および前記発電電動機を
冷却する冷却媒体の温度に応じて前記自動変速機の変速
比を制御してもよい。発電電動機は冷却媒体によって冷
却されるため、発電電動機の過熱防止をより確実に行う
には、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味
したうえで自動変速機の変速比を制御することが好まし
い。この場合、前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温
度を検出する媒体温検出手段を備え、前記運転制御手段
は、前記発電電動機の温度および前記媒体温検出手段に
より検出された前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変
速機の変速比を制御してもよい。但し、媒体温として他
のパラメータ値に基づいて算出した推定値を用いてもよ
い。
手段は、前記発電電動機の温度および前記発電電動機を
冷却する冷却媒体の温度に応じて前記自動変速機の変速
比を制御してもよい。発電電動機は冷却媒体によって冷
却されるため、発電電動機の過熱防止をより確実に行う
には、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味
したうえで自動変速機の変速比を制御することが好まし
い。この場合、前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温
度を検出する媒体温検出手段を備え、前記運転制御手段
は、前記発電電動機の温度および前記媒体温検出手段に
より検出された前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変
速機の変速比を制御してもよい。但し、媒体温として他
のパラメータ値に基づいて算出した推定値を用いてもよ
い。
【００１４】ここで、前記運転制御手段は、前記発電電
動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動
変速機の変速比を制御するに際し、前記発電電動機の温
度及び前記冷却媒体の温度に応じて前記入力軸の目標回
転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変
速比を制御してもよい。こうすれば、駆動軸回転数と自
動変速機の入力軸の目標回転数とから自動変速機の変速
比を求めることができる。また、発電電動機の温度のほ
かに冷却媒体の温度を加味した上で自動変速機の変速比
を制御するため、発電電動機の過熱防止をより確実に行
うことができる。
動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動
変速機の変速比を制御するに際し、前記発電電動機の温
度及び前記冷却媒体の温度に応じて前記入力軸の目標回
転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変
速比を制御してもよい。こうすれば、駆動軸回転数と自
動変速機の入力軸の目標回転数とから自動変速機の変速
比を求めることができる。また、発電電動機の温度のほ
かに冷却媒体の温度を加味した上で自動変速機の変速比
を制御するため、発電電動機の過熱防止をより確実に行
うことができる。
【００１５】また、前記運転制御手段は、前記発電電動
機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変
速機の変速比を変化させるに際し、前記発電電動機が目
標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高
いほど又は前記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動
機の回転数が高くトルクが低くなるように前記入力軸の
目標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速
機の変速比を制御してもよい。こうすれば、発電電動機
の温度が高いほど自動変速機の入力軸に接続された発電
電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくなり、発電電動
機の発熱が抑制される。また、発電電動機の温度のほか
に冷却媒体の温度を加味した上で自動変速機の変速比を
制御するため、発電電動機の過熱防止をより確実に行う
ことができる。
機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変
速機の変速比を変化させるに際し、前記発電電動機が目
標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高
いほど又は前記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動
機の回転数が高くトルクが低くなるように前記入力軸の
目標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速
機の変速比を制御してもよい。こうすれば、発電電動機
の温度が高いほど自動変速機の入力軸に接続された発電
電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくなり、発電電動
機の発熱が抑制される。また、発電電動機の温度のほか
に冷却媒体の温度を加味した上で自動変速機の変速比を
制御するため、発電電動機の過熱防止をより確実に行う
ことができる。
【００１６】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に
基づいて前記自動変速機の変速比を制御するに際し、前
記入力軸の目標回転数が前記自動変速機の変速比の最大
値と前記駆動軸の実回転数とから得られる上限目標回転
数を越えないようにガードをかけるようにしてもよい。
こうすれば、入力軸の目標回転数が変速比制御によって
達成できない値になることを回避できる。
手段は、前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に
基づいて前記自動変速機の変速比を制御するに際し、前
記入力軸の目標回転数が前記自動変速機の変速比の最大
値と前記駆動軸の実回転数とから得られる上限目標回転
数を越えないようにガードをかけるようにしてもよい。
こうすれば、入力軸の目標回転数が変速比制御によって
達成できない値になることを回避できる。
【００１７】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限
界温度を越えないよう前記自動変速機の変速比を制御す
る一方、前記自動変速機の変速比を制御するだけでは前
記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電
動機の目標電力を低くしてもよい。こうすれば、自動変
速機の変速比だけでは発電電動機の温度が十分下がらな
いことがあっても、その場合には発電電動機の目標電力
を減らすことで更に発電電動機の温度を下げることがで
きるため、発電電動機の過熱をより確実に防止できる。
手段は、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限
界温度を越えないよう前記自動変速機の変速比を制御す
る一方、前記自動変速機の変速比を制御するだけでは前
記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電
動機の目標電力を低くしてもよい。こうすれば、自動変
速機の変速比だけでは発電電動機の温度が十分下がらな
いことがあっても、その場合には発電電動機の目標電力
を減らすことで更に発電電動機の温度を下げることがで
きるため、発電電動機の過熱をより確実に防止できる。
【００１８】次に、上述の目的を達成する他の本発明の
駆動装置は、入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変
速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機
関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動
機とを備える駆動装置であって、前記入力軸の回転を停
止させる入力軸回転停止手段と、前記自動変速機の入力
軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転
軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発
電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達
手段と、前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入
力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回
転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記
発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記入
力軸回転停止手段によって前記入力軸の回転を停止させ
ているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた
許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応
じて前記内燃機関の回転数を制御する運転制御手段とを
備えることを要旨とする。
駆動装置は、入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変
速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機
関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動
機とを備える駆動装置であって、前記入力軸の回転を停
止させる入力軸回転停止手段と、前記自動変速機の入力
軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転
軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発
電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達
手段と、前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入
力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回
転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記
発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記入
力軸回転停止手段によって前記入力軸の回転を停止させ
ているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた
許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応
じて前記内燃機関の回転数を制御する運転制御手段とを
備えることを要旨とする。
【００１９】この駆動装置では、自動変速機の入力軸を
内燃機関の出力軸および発電電動機の回転軸から切り離
した状態で内燃機関の出力軸と発電電動機の回転軸とを
動力伝達可能に接続すると共に入力軸の回転を停止させ
ているときに、発電電動機の温度に応じて内燃機関の回
転数を変化させることにより発電電動機の温度が予め定
められた許容限界温度を越えないように制御するから、
駐車時などにおける発電電動機の過熱を防止できる。こ
こで、「発電電動機の温度」や「許容限界温度」につい
ては先に説明したとおりの意である。また、「内燃機関
の回転数を制御する」とは、実質的に内燃機関の回転数
を変化させるものを含む意であり、内燃機関の回転数以
外のパラメータ（例えば発電電動機の回転数あるいは内
燃機関や発電電動機のトルク）を変化させる場合であっ
ても、それらのパラメータが決まれば一義的に内燃機関
の回転数が決まるのであればそのような場合も含まれ
る。
内燃機関の出力軸および発電電動機の回転軸から切り離
した状態で内燃機関の出力軸と発電電動機の回転軸とを
動力伝達可能に接続すると共に入力軸の回転を停止させ
ているときに、発電電動機の温度に応じて内燃機関の回
転数を変化させることにより発電電動機の温度が予め定
められた許容限界温度を越えないように制御するから、
駐車時などにおける発電電動機の過熱を防止できる。こ
こで、「発電電動機の温度」や「許容限界温度」につい
ては先に説明したとおりの意である。また、「内燃機関
の回転数を制御する」とは、実質的に内燃機関の回転数
を変化させるものを含む意であり、内燃機関の回転数以
外のパラメータ（例えば発電電動機の回転数あるいは内
燃機関や発電電動機のトルク）を変化させる場合であっ
ても、それらのパラメータが決まれば一義的に内燃機関
の回転数が決まるのであればそのような場合も含まれ
る。
【００２０】本発明の駆動装置において、入力軸回転停
止手段に代えて又は加えて前記駆動軸を非駆動状態とす
る非駆動状態制御手段を備え、前記運転制御手段は、前
記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前記
内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切
り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機
の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記非駆動状態制
御手段によって前記駆動軸を非駆動状態としているとき
に、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温
度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内
燃機関の回転数を制御するように構成してもよい。この
場合も駐車時などにおける発電電動機の過熱を防止でき
る。
止手段に代えて又は加えて前記駆動軸を非駆動状態とす
る非駆動状態制御手段を備え、前記運転制御手段は、前
記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前記
内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切
り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機
の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記非駆動状態制
御手段によって前記駆動軸を非駆動状態としているとき
に、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温
度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内
燃機関の回転数を制御するように構成してもよい。この
場合も駐車時などにおける発電電動機の過熱を防止でき
る。
【００２１】本発明の駆動装置において、前記発電電動
機の温度を検出する温度検出手段を備え、前記運転制御
手段は、前記温度検出手段により検出された前記発電電
動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御しても
よい。
機の温度を検出する温度検出手段を備え、前記運転制御
手段は、前記温度検出手段により検出された前記発電電
動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御しても
よい。
【００２２】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記自動変速機がＰレンジのときに前記発電電
動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御しても
よい。
手段は、前記自動変速機がＰレンジのときに前記発電電
動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御しても
よい。
【００２３】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機が発電状態のときに前記発電電
動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を変化させて
もよい。発電電動機が発電状態のときには、電動状態の
ときに比べて長時間を要することがあるため、発電電動
機が過熱になるおそれが高く、本発明を適用する必要性
が高い。
手段は、前記発電電動機が発電状態のときに前記発電電
動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を変化させて
もよい。発電電動機が発電状態のときには、電動状態の
ときに比べて長時間を要することがあるため、発電電動
機が過熱になるおそれが高く、本発明を適用する必要性
が高い。
【００２４】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度が前記許容限界温度に近
づいたときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機
関の回転数を制御してもよい。もちろん発電電動機の温
度に応じて常に内燃機関の回転数を制御してもよいが、
その温度が発電電動機の許容限界温度に近づいたときに
発電電動機の温度に応じて内燃機関の回転数を制御して
も発電電動機の過熱を防止できる。
手段は、前記発電電動機の温度が前記許容限界温度に近
づいたときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機
関の回転数を制御してもよい。もちろん発電電動機の温
度に応じて常に内燃機関の回転数を制御してもよいが、
その温度が発電電動機の許容限界温度に近づいたときに
発電電動機の温度に応じて内燃機関の回転数を制御して
も発電電動機の過熱を防止できる。
【００２５】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の
回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力を
出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど前
記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように前
記内燃機関の目標回転数を求め該目標回転数になるよう
に前記内燃機関の回転数を制御してもよい。こうすれ
ば、発電電動機の温度が高いほど内燃機関の出力軸に接
続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくな
り、発電電動機の発熱が抑制される。
手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の
回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力を
出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど前
記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように前
記内燃機関の目標回転数を求め該目標回転数になるよう
に前記内燃機関の回転数を制御してもよい。こうすれ
ば、発電電動機の温度が高いほど内燃機関の出力軸に接
続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくな
り、発電電動機の発熱が抑制される。
【００２６】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記発電電動機の温度および前記発電電動機を
冷却する冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数
を制御してもよい。発電電動機は冷却媒体によって冷却
されるため、発電電動機の過熱防止をより確実に行うに
は、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味し
たうえで内燃機関の回転数制御を行うことが好ましい。
この場合、前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度を
検出する媒体温検出手段を備え、前記運転制御手段は、
前記発電電動機の温度および前記媒体温検出手段により
検出された前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の
回転数を制御してもよい。但し、媒体温として他のパラ
メータ値に基づいて算出した推定値を用いてもよい。
手段は、前記発電電動機の温度および前記発電電動機を
冷却する冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数
を制御してもよい。発電電動機は冷却媒体によって冷却
されるため、発電電動機の過熱防止をより確実に行うに
は、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味し
たうえで内燃機関の回転数制御を行うことが好ましい。
この場合、前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度を
検出する媒体温検出手段を備え、前記運転制御手段は、
前記発電電動機の温度および前記媒体温検出手段により
検出された前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の
回転数を制御してもよい。但し、媒体温として他のパラ
メータ値に基づいて算出した推定値を用いてもよい。
【００２７】ここで、前記運転制御手段は、前記発電電
動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃
機関の回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標
電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度又は前
記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が
高くトルクが低くなるように記内燃機関の目標回転数を
求め該目標回転数になるように前記内燃機関の回転数を
制御してもよい。こうすれば、発電電動機の温度が高い
ほど内燃機関の出力軸に接続された発電電動機の回転軸
のトルク絶対値が小さくなり、発電電動機の発熱が抑制
される。また、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温
度を加味した上で内燃機関の回転数を制御するため、発
電電動機の過熱防止をより確実に行うことができる。
動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃
機関の回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標
電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度又は前
記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が
高くトルクが低くなるように記内燃機関の目標回転数を
求め該目標回転数になるように前記内燃機関の回転数を
制御してもよい。こうすれば、発電電動機の温度が高い
ほど内燃機関の出力軸に接続された発電電動機の回転軸
のトルク絶対値が小さくなり、発電電動機の発熱が抑制
される。また、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温
度を加味した上で内燃機関の回転数を制御するため、発
電電動機の過熱防止をより確実に行うことができる。
【００２８】本発明の駆動装置において、前記運転制御
手段は、前記内燃機関の回転数を制御することにより前
記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越
えないように制御する一方、前記内燃機関の回転数を制
御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがある
ならば前記発電電動機の目標電力を低くしてもよい。こ
うすれば、内燃機関の回転数制御だけでは発電電動機の
温度が十分下がらないことがあっても、その場合には発
電電動機の目標電力を減らすことで更に発電電動機の温
度を下げることができるため、発電電動機の過熱をより
確実に防止できる。
手段は、前記内燃機関の回転数を制御することにより前
記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越
えないように制御する一方、前記内燃機関の回転数を制
御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがある
ならば前記発電電動機の目標電力を低くしてもよい。こ
うすれば、内燃機関の回転数制御だけでは発電電動機の
温度が十分下がらないことがあっても、その場合には発
電電動機の目標電力を減らすことで更に発電電動機の温
度を下げることができるため、発電電動機の過熱をより
確実に防止できる。
【００２９】次に、上述の目的を達成する他の本発明の
駆動装置は、入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変
速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機
関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動
機とを備える駆動装置であって、前記発電電動機の温度
に応じて前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動
変速機を複合制御する運転制御手段を備えることを要旨
とする。
駆動装置は、入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変
速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機
関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動
機とを備える駆動装置であって、前記発電電動機の温度
に応じて前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動
変速機を複合制御する運転制御手段を備えることを要旨
とする。
【００３０】この駆動装置では、例えば発電電動機の温
度が予め定められた許容限界温度を越えないよう発電電
動機の温度に応じて内燃機関、発電電動機および自動変
速機を複合制御するようにすれば、走行時や駐車時にお
いて発電電動機の過熱を防止できる。ここで、「発電電
動機の温度」や「許容限界温度」については先に説明し
たとおりの意である。
度が予め定められた許容限界温度を越えないよう発電電
動機の温度に応じて内燃機関、発電電動機および自動変
速機を複合制御するようにすれば、走行時や駐車時にお
いて発電電動機の過熱を防止できる。ここで、「発電電
動機の温度」や「許容限界温度」については先に説明し
たとおりの意である。
【００３１】本発明の駆動装置において、前記自動変速
機は無段変速機としてもよい。また、前記内燃機関の出
力軸及び前記発電電動機の回転軸は、それぞれ遊星歯車
機構を介して前記自動変速機の入力軸に対して滑りを伴
わない機械的な接続が可能となるように構成されていて
もよい。
機は無段変速機としてもよい。また、前記内燃機関の出
力軸及び前記発電電動機の回転軸は、それぞれ遊星歯車
機構を介して前記自動変速機の入力軸に対して滑りを伴
わない機械的な接続が可能となるように構成されていて
もよい。
【００３２】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１は、本発明
の一実施形態である車載用の駆動装置２０の構成の概略
を示す構成図である。本実施形態の駆動装置２０は、図
示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸
としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリ
ギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能
なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共
にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，
６６ｂに接続された自動変速機としてのＣＶＴ５０と、
装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユ
ニット７０とを備える。
の一実施形態である車載用の駆動装置２０の構成の概略
を示す構成図である。本実施形態の駆動装置２０は、図
示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸
としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリ
ギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能
なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共
にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，
６６ｂに接続された自動変速機としてのＣＶＴ５０と、
装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユ
ニット７０とを備える。
【００３３】エンジン２２は、ガソリンまたは軽油など
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示し
ない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２
を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り
付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料
噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エン
ジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵとい
う）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信してお
り、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信
号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じ
てエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッ
ド用電子制御ユニット７０に出力する。
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示し
ない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２
を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り
付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料
噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エン
ジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵとい
う）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信してお
り、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信
号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じ
てエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッ
ド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３４】プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギ
ヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第
１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリ
ングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１
ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ
公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１
とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差
動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に
はエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３
５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されてお
り、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると
共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとり
を行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１に
より、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０
のインプットシャフト５１に接続できるようになってお
り、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とする
ことにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア
３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転
体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ
４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５
１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０
には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転
を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
ヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第
１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリ
ングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１
ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ
公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１
とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差
動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に
はエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３
５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されてお
り、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると
共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとり
を行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１に
より、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０
のインプットシャフト５１に接続できるようになってお
り、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とする
ことにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア
３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転
体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ
４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５
１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０
には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転
を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００３５】モータ４０は、例えば発電機として駆動す
ることができると共に電動機として駆動できる周知の同
期発電電動機として構成されており、インバータ４３を
介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ
４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣ
Ｕという）４９により駆動制御されており、モータＥＣ
Ｕ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信
号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモ
ータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出セ
ンサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出
されるモータ４０に印加される相電流，モータ４０の温
度を検出するモータ温センサ４２からの信号，二次電池
４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端子間
電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた
電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り
付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力さ
れており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３への
スイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ
４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４
７により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容
量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信してお
り、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信
号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じ
てモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関する
データをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力す
る。
ることができると共に電動機として駆動できる周知の同
期発電電動機として構成されており、インバータ４３を
介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ
４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣ
Ｕという）４９により駆動制御されており、モータＥＣ
Ｕ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信
号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモ
ータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出セ
ンサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出
されるモータ４０に印加される相電流，モータ４０の温
度を検出するモータ温センサ４２からの信号，二次電池
４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端子間
電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた
電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り
付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力さ
れており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３への
スイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ
４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４
７により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容
量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信してお
り、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信
号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じ
てモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関する
データをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力す
る。
【００３６】ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能で入力軸と
してのインプットシャフト５１に接続されたプライマリ
ープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸とし
てのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリ
ープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセ
カンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、
プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー
５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第
２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５
６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープ
ーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変
更することによりインプットシャフト５１の動力を無段
階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。Ｃ
ＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット
（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれてい
る。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５
１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプット
シャフト５１の回転数やアウトプットシャフト５２に取
り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャ
フト５２の回転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９
からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエー
タ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥ
ＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通
信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から
の制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共
に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータを
ハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
してのインプットシャフト５１に接続されたプライマリ
ープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸とし
てのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリ
ープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセ
カンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、
プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー
５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第
２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５
６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープ
ーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変
更することによりインプットシャフト５１の動力を無段
階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。Ｃ
ＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット
（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれてい
る。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５
１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプット
シャフト５１の回転数やアウトプットシャフト５２に取
り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャ
フト５２の回転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９
からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエー
タ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥ
ＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通
信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から
の制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共
に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータを
ハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、
ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数
センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ
ｎや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２
の回転数Ｎｏｕｔ，シフトレバー８０の操作位置を検出
するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジショ
ンＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するア
クセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度
Ａ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレー
キペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポ
ジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖ，各ギヤや
モータ４０やＣＶＴ５０等の冷却用オイルが入ったオイ
ルパンに取り付けられた油温センサ８７からの油温など
が入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリ
ッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やク
ラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号な
どが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブ
リッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エ
ンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５
９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣ
Ｕ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制
御信号やデータのやりとりを行なっている。
ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数
センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ
ｎや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２
の回転数Ｎｏｕｔ，シフトレバー８０の操作位置を検出
するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジショ
ンＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するア
クセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度
Ａ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレー
キペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポ
ジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖ，各ギヤや
モータ４０やＣＶＴ５０等の冷却用オイルが入ったオイ
ルパンに取り付けられた油温センサ８７からの油温など
が入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリ
ッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やク
ラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号な
どが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブ
リッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エ
ンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５
９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣ
Ｕ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制
御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３８】次に、こうして構成された本実施形態の駆
動装置２０の動作、特にクラッチＣ１とクラッチＣ２と
を接続状態にしている直結走行時の動作について説明す
る。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によ
り実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。このルーチンは所定タイミング毎に直結走行時
で且つ二次電池充電中（つまりモータ４０が発電状態）
であれば実行される。
動装置２０の動作、特にクラッチＣ１とクラッチＣ２と
を接続状態にしている直結走行時の動作について説明す
る。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によ
り実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。このルーチンは所定タイミング毎に直結走行時
で且つ二次電池充電中（つまりモータ４０が発電状態）
であれば実行される。
【００３９】この制御ルーチンが実行されると、ハイブ
リッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、
アクセルペダルポジションセンサ８３により検出される
アクセル開度Ａや車速センサ８６により検出される車速
Ｖ，回転数センサ６１や回転数センサ６２により検出さ
れるインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプ
ットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔ，モータＥＣＵ４９
により演算され通信により入力される二次電池４４の残
容量（ＳＯＣ）など制御に必要な信号を読み込む処理を
実行する（ステップＳ１００）。続いて、読み込んだア
クセル開度Ａと車速Ｖに基づいて駆動軸に要求される駆
動のための目標動力Ｐｄ＊を計算する（ステップＳ１１
０）。目標動力Ｐｄ＊の計算は、アクセル開度Ａと車速
Ｖを変数として目標動力Ｐｄ＊を求める関係式を実験な
どにより求めておき、その関係式を用いて計算するもの
としてもよいし、アクセル開度Ａと車速Ｖと目標動力Ｐ
ｄ＊との関係を実験などにより求めて目標動力マップと
して予めＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａと
車速Ｖとが与えられるとＲＯＭ７４に記憶された目標動
力マップから対応する目標動力Ｐｄ＊を導出するものと
してもよい。続いて、バッテリ残容量ＳＯＣに基づいて
モータ４０に要求される目標電力Ｐｂ＊を計算する（ス
テップＳ１２０）。そして、目標動力Ｐｄ＊と目標電力
Ｐｂ＊との和に伝達効率等を考慮して目標エンジン出力
Ｐｅ＊を計算する（ステップＳ１３０）。
リッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、
アクセルペダルポジションセンサ８３により検出される
アクセル開度Ａや車速センサ８６により検出される車速
Ｖ，回転数センサ６１や回転数センサ６２により検出さ
れるインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプ
ットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔ，モータＥＣＵ４９
により演算され通信により入力される二次電池４４の残
容量（ＳＯＣ）など制御に必要な信号を読み込む処理を
実行する（ステップＳ１００）。続いて、読み込んだア
クセル開度Ａと車速Ｖに基づいて駆動軸に要求される駆
動のための目標動力Ｐｄ＊を計算する（ステップＳ１１
０）。目標動力Ｐｄ＊の計算は、アクセル開度Ａと車速
Ｖを変数として目標動力Ｐｄ＊を求める関係式を実験な
どにより求めておき、その関係式を用いて計算するもの
としてもよいし、アクセル開度Ａと車速Ｖと目標動力Ｐ
ｄ＊との関係を実験などにより求めて目標動力マップと
して予めＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａと
車速Ｖとが与えられるとＲＯＭ７４に記憶された目標動
力マップから対応する目標動力Ｐｄ＊を導出するものと
してもよい。続いて、バッテリ残容量ＳＯＣに基づいて
モータ４０に要求される目標電力Ｐｂ＊を計算する（ス
テップＳ１２０）。そして、目標動力Ｐｄ＊と目標電力
Ｐｂ＊との和に伝達効率等を考慮して目標エンジン出力
Ｐｅ＊を計算する（ステップＳ１３０）。
【００４０】その後、この目標エンジン出力Ｐｅ＊と目
標電力Ｐｂ＊に応じて、目標エンジントルクＴｅ＊や目
標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊やモータトルク指
令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１４０）。即ち、目標
エンジン出力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転ポ
イントのうち燃費が最適となるポイントとなるように目
標エンジントルクＴｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ
＊を算出し、また直結走行時であるためエンジン２２の
クランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶ
Ｔ５０のインプットシャフト５１は滑りを伴わない機械
的な接続がなされているので、目標エンジン回転数Ｎｅ
＊と同値をＣＶＴ５０の目標インプットシャフト回転数
Ｎｉｎ＊に設定し、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を目標
モータ回転数（＝Ｎｅ＊＝Ｎｉｎ＊）で除した値をモー
タ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。
標電力Ｐｂ＊に応じて、目標エンジントルクＴｅ＊や目
標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊やモータトルク指
令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１４０）。即ち、目標
エンジン出力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転ポ
イントのうち燃費が最適となるポイントとなるように目
標エンジントルクＴｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ
＊を算出し、また直結走行時であるためエンジン２２の
クランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶ
Ｔ５０のインプットシャフト５１は滑りを伴わない機械
的な接続がなされているので、目標エンジン回転数Ｎｅ
＊と同値をＣＶＴ５０の目標インプットシャフト回転数
Ｎｉｎ＊に設定し、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を目標
モータ回転数（＝Ｎｅ＊＝Ｎｉｎ＊）で除した値をモー
タ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。
【００４１】次いで、モータ温センサ４２から入力され
るモータ温度および油温センサ８７から入力される油温
を読み込み（ステップＳ１５０）、そのモータ温度およ
び油温に応じて目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊
の補正係数ＶＣＶＴを求める（ステップＳ１６０）。こ
こで、本ルーチンは直結走行時に実行されることから、
インプットシャフト回転数とモータ回転数とエンジン回
転数は一致している。このため、目標インプットシャフ
ト回転数Ｎｉｎ＊が補正されると結果的にモータ回転数
とエンジン回転数も補正される。
るモータ温度および油温センサ８７から入力される油温
を読み込み（ステップＳ１５０）、そのモータ温度およ
び油温に応じて目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊
の補正係数ＶＣＶＴを求める（ステップＳ１６０）。こ
こで、本ルーチンは直結走行時に実行されることから、
インプットシャフト回転数とモータ回転数とエンジン回
転数は一致している。このため、目標インプットシャフ
ト回転数Ｎｉｎ＊が補正されると結果的にモータ回転数
とエンジン回転数も補正される。
【００４２】補正係数ＶＣＶＴは、例えば次のようにし
て求めることができる。即ち、予めモータ４０について
実験などにより動作効率や動作安定性等を考慮して使用
可能な上限温度（許容限界温度）を求めると共に、その
許容限界温度を越えないようにするためのモータ過熱防
止用の目標インプットシャフト回転数補正係数マップを
作成する。図３はこのマップの一例である。このマップ
は、モータ温度と油温（モータ冷却媒体温度）と補正係
数ＶＣＶＴとの関係を定めたものであり、モータ温度が
高いほど補正係数ＶＣＶＴが大きくなるように、また、
油温が高いほど補正係数ＶＣＶＴが大きくなるように定
められている。なお、補正係数ＶＣＶＴは１以上の数値
であり、モータ温度と油温の両方とも十分低ければ補正
係数ＶＣＶＴを「１．０」として実質的な補正は行わな
い。
て求めることができる。即ち、予めモータ４０について
実験などにより動作効率や動作安定性等を考慮して使用
可能な上限温度（許容限界温度）を求めると共に、その
許容限界温度を越えないようにするためのモータ過熱防
止用の目標インプットシャフト回転数補正係数マップを
作成する。図３はこのマップの一例である。このマップ
は、モータ温度と油温（モータ冷却媒体温度）と補正係
数ＶＣＶＴとの関係を定めたものであり、モータ温度が
高いほど補正係数ＶＣＶＴが大きくなるように、また、
油温が高いほど補正係数ＶＣＶＴが大きくなるように定
められている。なお、補正係数ＶＣＶＴは１以上の数値
であり、モータ温度と油温の両方とも十分低ければ補正
係数ＶＣＶＴを「１．０」として実質的な補正は行わな
い。
【００４３】ところで、モータ４０に要求される発電量
とモータトルクとモータ回転数との関係は、発電量＝モ
ータトルク×モータ回転数で表される。このため、同じ
発電量を得る場合、モータ回転数を小さくするとモータ
トルクが大きくなるため発熱量が増加するが、モータ回
転数を大きくするとモータトルクが小さくなるため発熱
量が減少する。一方、エンジン２２の燃費の最適化とい
う観点からすると、エンジン回転数を小さく抑えること
が好ましいことから、直結走行時においてはそれに伴っ
てモータ回転数も小さくなり、その分モータトルクが大
きくなってモータの発熱量が増加しやすい。しかし、モ
ータ４０の発熱によってモータ４０が許容限界温度を越
えることは好ましくない。そこで、モータ４０が許容限
界温度を越えないようにするために、同じ発電量を得る
にしても、モータ回転数を大きくし、モータトルクを小
さくすることによりモータ４０の発熱量を少なくする。
ここでモータ回転数を大きくするということは、直結走
行時においてはＣＶＴ５０のインプットシャフト回転数
やエンジン回転数を大きくするということに他ならな
い。したがって、モータ４０が許容限界温度を越えるお
それが大きいモータ温度や油温の高いときほど、補正係
数ＶＣＶＴを大きくしてＣＶＴ５０の目標インプットシ
ャフト回転数Ｎｉｎ＊を大きく設定し、モータトルクの
絶対値を小さくしてモータ発熱量を抑えるのである。
とモータトルクとモータ回転数との関係は、発電量＝モ
ータトルク×モータ回転数で表される。このため、同じ
発電量を得る場合、モータ回転数を小さくするとモータ
トルクが大きくなるため発熱量が増加するが、モータ回
転数を大きくするとモータトルクが小さくなるため発熱
量が減少する。一方、エンジン２２の燃費の最適化とい
う観点からすると、エンジン回転数を小さく抑えること
が好ましいことから、直結走行時においてはそれに伴っ
てモータ回転数も小さくなり、その分モータトルクが大
きくなってモータの発熱量が増加しやすい。しかし、モ
ータ４０の発熱によってモータ４０が許容限界温度を越
えることは好ましくない。そこで、モータ４０が許容限
界温度を越えないようにするために、同じ発電量を得る
にしても、モータ回転数を大きくし、モータトルクを小
さくすることによりモータ４０の発熱量を少なくする。
ここでモータ回転数を大きくするということは、直結走
行時においてはＣＶＴ５０のインプットシャフト回転数
やエンジン回転数を大きくするということに他ならな
い。したがって、モータ４０が許容限界温度を越えるお
それが大きいモータ温度や油温の高いときほど、補正係
数ＶＣＶＴを大きくしてＣＶＴ５０の目標インプットシ
ャフト回転数Ｎｉｎ＊を大きく設定し、モータトルクの
絶対値を小さくしてモータ発熱量を抑えるのである。
【００４４】さて、こうして補正係数ＶＣＶＴを算出し
たあと、その補正係数ＶＣＶＴをステップＳ１４０で求
めた目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に乗じた値
（Ｎｉｎ＊×ＶＣＶＴ）を新たな目標インプットシャフ
ト回転数Ｎｉｎ＊とする（ステップＳ１７０）。続い
て、その目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊がステ
ップＳ１００で入力したＣＶＴ５０のアウトプットシャ
フト回転数ＮｏｕｔにＣＶＴ５０の変速比の最大値γｍ
ａｘを乗じた値（Ｎｏｕｔ×γｍａｘ）以下か否かを判
定し（ステップＳ１８０）、肯定判定ならばステップＳ
２００へ進み、否定判定ならばその目標インプットシャ
フト回転数Ｎｉｎ＊では変速比制御ができないことから
Ｎｏｕｔ×γｍａｘを新たな目標インプットシャフト回
転数Ｎｉｎ＊とするガード処理を行い（ステップＳ１９
０）、その後ステップＳ２００へ進む。
たあと、その補正係数ＶＣＶＴをステップＳ１４０で求
めた目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に乗じた値
（Ｎｉｎ＊×ＶＣＶＴ）を新たな目標インプットシャフ
ト回転数Ｎｉｎ＊とする（ステップＳ１７０）。続い
て、その目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊がステ
ップＳ１００で入力したＣＶＴ５０のアウトプットシャ
フト回転数ＮｏｕｔにＣＶＴ５０の変速比の最大値γｍ
ａｘを乗じた値（Ｎｏｕｔ×γｍａｘ）以下か否かを判
定し（ステップＳ１８０）、肯定判定ならばステップＳ
２００へ進み、否定判定ならばその目標インプットシャ
フト回転数Ｎｉｎ＊では変速比制御ができないことから
Ｎｏｕｔ×γｍａｘを新たな目標インプットシャフト回
転数Ｎｉｎ＊とするガード処理を行い（ステップＳ１９
０）、その後ステップＳ２００へ進む。
【００４５】ステップＳ２００では、補正後の目標イン
プットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に応じて目標エンジント
ルクＴｅ＊とモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を補正する
（ステップＳ２００）。即ち、補正後の目標インプット
シャフト回転数Ｎｉｎ＊は直結走行時においてはエンジ
ン回転数やモータ回転数の目標値にもなるため、目標エ
ンジン出力Ｐｅ＊を得るには目標エンジントルクＴｅ＊
をＰｅ＊／Ｎｉｎ＊とし、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊
を得るにはモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊をＰｂ＊／Ｎ
ｉｎ＊とする。その後、このようにして求めた各目標値
Ｔｅ＊、Ｎｉｎ＊、Ｔｍ＊を用いてエンジン制御、ＣＶ
Ｔ変速比制御、モータ制御を行い（ステップＳ２１
０）、本ルーチンを終了する。
プットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に応じて目標エンジント
ルクＴｅ＊とモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を補正する
（ステップＳ２００）。即ち、補正後の目標インプット
シャフト回転数Ｎｉｎ＊は直結走行時においてはエンジ
ン回転数やモータ回転数の目標値にもなるため、目標エ
ンジン出力Ｐｅ＊を得るには目標エンジントルクＴｅ＊
をＰｅ＊／Ｎｉｎ＊とし、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊
を得るにはモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊をＰｂ＊／Ｎ
ｉｎ＊とする。その後、このようにして求めた各目標値
Ｔｅ＊、Ｎｉｎ＊、Ｔｍ＊を用いてエンジン制御、ＣＶ
Ｔ変速比制御、モータ制御を行い（ステップＳ２１
０）、本ルーチンを終了する。
【００４６】このステップＳ２１０の制御は、具体的に
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０がエンジンＥ
ＣＵ２９に目標トルクＴｅ＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に目
標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊を、モータＥＣＵ
４９にトルク指令Ｔｍ＊を各々制御信号として出力す
る。すると、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力
されるようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２の燃料噴
射量、点火時期、吸入空気量等を制御し、インプットシ
ャフト５１が目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊で
回転するようＣＶＴＥＣＵ５９がＣＶＴ５０の変速比γ
をアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに応じて制御
し、モータ４０からトルク指令Ｔｍ＊のトルクが出力さ
れるようモータＥＣＵ４９がモータ４０を制御する。
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０がエンジンＥ
ＣＵ２９に目標トルクＴｅ＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に目
標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊を、モータＥＣＵ
４９にトルク指令Ｔｍ＊を各々制御信号として出力す
る。すると、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力
されるようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２の燃料噴
射量、点火時期、吸入空気量等を制御し、インプットシ
ャフト５１が目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊で
回転するようＣＶＴＥＣＵ５９がＣＶＴ５０の変速比γ
をアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに応じて制御
し、モータ４０からトルク指令Ｔｍ＊のトルクが出力さ
れるようモータＥＣＵ４９がモータ４０を制御する。
【００４７】以上説明した本実施形態の駆動装置２０に
よれば、直結走行時において、駆動軸であるＣＶＴ５０
のアウトプットシャフト５２が目標動力Ｐｄ＊を出力し
モータ４０が目標電力Ｐｂ＊を出力するようにエンジン
２２、モータ４０及びＣＶＴ５０を制御しつつ、モータ
４０の温度に応じてＣＶＴ５０の変速比を変化させるこ
とにより、モータ４０の温度が予め定められた許容限界
温度を越えないように制御するから、モータ４０が過熱
になりやすい発電状態のときつまり二次電池４４の充電
中であってもモータ４０の過熱を防止できる。また、モ
ータ４０の温度のほかに油温を加味したうえでＣＶＴ５
０の変速比制御を行うため、モータ４０の加熱防止をよ
り確実に行うことができる。更に、図３のようにモータ
４０の温度が高いほど又は油温が高いほど補正係数ＶＣ
ＶＴが大きくなるように定めたため、これらの温度が高
いほどＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数が
大きくなり、このインプットシャフト５１に接続された
モータ４０のトルク絶対値が小さくなり、モータ４０の
発熱が抑制される。
よれば、直結走行時において、駆動軸であるＣＶＴ５０
のアウトプットシャフト５２が目標動力Ｐｄ＊を出力し
モータ４０が目標電力Ｐｂ＊を出力するようにエンジン
２２、モータ４０及びＣＶＴ５０を制御しつつ、モータ
４０の温度に応じてＣＶＴ５０の変速比を変化させるこ
とにより、モータ４０の温度が予め定められた許容限界
温度を越えないように制御するから、モータ４０が過熱
になりやすい発電状態のときつまり二次電池４４の充電
中であってもモータ４０の過熱を防止できる。また、モ
ータ４０の温度のほかに油温を加味したうえでＣＶＴ５
０の変速比制御を行うため、モータ４０の加熱防止をよ
り確実に行うことができる。更に、図３のようにモータ
４０の温度が高いほど又は油温が高いほど補正係数ＶＣ
ＶＴが大きくなるように定めたため、これらの温度が高
いほどＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数が
大きくなり、このインプットシャフト５１に接続された
モータ４０のトルク絶対値が小さくなり、モータ４０の
発熱が抑制される。
【００４８】上記実施形態の駆動装置２０において、モ
ータ温度および油温の一方又は両方が各々につき予め定
められた所定のしきい値を越えるまでは目標インプット
シャフト回転数Ｎｉｎ＊の実質的な補正を行うことなく
（補正係数ＶＣＶＴを「１．０」として）変速比制御を
行い、所定のしきい値を越えたたときに目標インプット
シャフト回転数Ｎｉｎ＊の実質的な補正を行ったうえで
（補正係数ＶＣＶＴを＞１．０として）変速比制御を行
うようにしてもよい。この場合であっても、モータ４０
の過熱を防止できる。なお、モータ温度のしきい値や油
温のしきい値は予め実験などにより定めておけばよい。
ータ温度および油温の一方又は両方が各々につき予め定
められた所定のしきい値を越えるまでは目標インプット
シャフト回転数Ｎｉｎ＊の実質的な補正を行うことなく
（補正係数ＶＣＶＴを「１．０」として）変速比制御を
行い、所定のしきい値を越えたたときに目標インプット
シャフト回転数Ｎｉｎ＊の実質的な補正を行ったうえで
（補正係数ＶＣＶＴを＞１．０として）変速比制御を行
うようにしてもよい。この場合であっても、モータ４０
の過熱を防止できる。なお、モータ温度のしきい値や油
温のしきい値は予め実験などにより定めておけばよい。
【００４９】上記実施形態の駆動装置２０において、よ
り確実にモータ４０の過熱を防止するためにモータ温度
および油温に応じて補正係数ＶＣＶＴを算出したが、モ
ータ温度のみに応じて補正係数ＶＣＶＴを算出してもよ
いし、油温のみに応じて補正係数ＶＣＶＴを算出しても
よい。
り確実にモータ４０の過熱を防止するためにモータ温度
および油温に応じて補正係数ＶＣＶＴを算出したが、モ
ータ温度のみに応じて補正係数ＶＣＶＴを算出してもよ
いし、油温のみに応じて補正係数ＶＣＶＴを算出しても
よい。
【００５０】上記実施形態の駆動装置２０では直結走行
時の充電中（モータ発電中）のときに上述の制御ルーチ
ンを実行したが、直結走行時の放電中（モータ電動中）
のときに上述の制御ルーチンを実行してもよい。
時の充電中（モータ発電中）のときに上述の制御ルーチ
ンを実行したが、直結走行時の放電中（モータ電動中）
のときに上述の制御ルーチンを実行してもよい。
【００５１】上記実施形態の駆動装置２０が実行する直
結走行時の制御ルーチンでは、ステップＳ１２０で算出
したモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を補正することなくそ
のまま用いたが、図４のフローチャートに示すように、
モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を算出したあと前回この制
御ルーチンにおいて算出した補正係数ＶＣＶＴが予め定
められた所定値α以上か否かを判定し（ステップＳ１２
１）、補正係数ＶＣＶＴが所定値α未満ならば、特に目
標電力Ｐｂ＊を補正する必要がないとみなして充電量補
正係数Ｖｃｈｇを「１．０」とし（ステップＳ１２
３）、その後ステップＳ１２９へ進み、一方、補正係数
ＶＣＶＴが所定値α以上ならば、目標インプットシャフ
ト回転数Ｎｉｎ＊に基づく変速比制御だけではモータ４
０の温度が十分下がらないおそれがあるとみなして、モ
ータ温センサ４２から入力されるモータ温度および油温
センサ８７から入力される油温を読み込み（ステップＳ
１２５）、そのモータ温度および油温に応じて充電量補
正係数Ｖｃｈｇ（＜１．０）を求め（ステップＳ１２
７）、その後ステップＳ１２９へ進む。ここで、充電量
補正係数Ｖｃｈｇは、例えば次のようにして求めること
ができる。即ち、予めモータ４０について同じ発電量を
得るために目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊を大
きくモータトルクを小さくしてモータ４０の発熱量を小
さくしたとしても許容限界温度を越えるおそれがある場
合を実験的に求め、その場合における補正係数ＶＣＶＴ
を所定値αに設定する一方、その場合においてモータ４
０が許容限界温度を越えないような発電量となるように
モータ過熱防止用の充電量補正係数マップを作成する。
図５はこのマップの一例である。このマップは、モータ
温度と油温（モータの冷却媒体温度）と充電量補正係数
Ｖｃｈｇとの関係を定めたものであり、モータ温度が高
いほど充電量補正係数Ｖｃｈｇが小さくなるように、ま
た、油温が高いほど充電量補正係数Ｖｃｈｇが小さくな
るように定められている。そして、ステップＳ１２９で
は、充電量補正係数Ｖｃｈｇを目標電力Ｐｂ＊に乗じた
値を新たな目標電力Ｐｂ＊とし、その後既に述べたステ
ップＳ１３０以降の処理を実行する。なお、補正係数Ｖ
ＣＶＴが所定値α未満ならば充電量補正係数Ｖｃｈｇは
「１．０」であるので実質的な補正は行われない。以上
の制御ルーチンによれば、ＣＶＴ５０の変速比だけでは
モータ４０の温度が十分下がらないことがあっても、そ
の場合にはモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を減らすことで
更にモータ４０の温度を下げることができるため、モー
タ４０の過熱をより確実に防止できる。
結走行時の制御ルーチンでは、ステップＳ１２０で算出
したモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を補正することなくそ
のまま用いたが、図４のフローチャートに示すように、
モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を算出したあと前回この制
御ルーチンにおいて算出した補正係数ＶＣＶＴが予め定
められた所定値α以上か否かを判定し（ステップＳ１２
１）、補正係数ＶＣＶＴが所定値α未満ならば、特に目
標電力Ｐｂ＊を補正する必要がないとみなして充電量補
正係数Ｖｃｈｇを「１．０」とし（ステップＳ１２
３）、その後ステップＳ１２９へ進み、一方、補正係数
ＶＣＶＴが所定値α以上ならば、目標インプットシャフ
ト回転数Ｎｉｎ＊に基づく変速比制御だけではモータ４
０の温度が十分下がらないおそれがあるとみなして、モ
ータ温センサ４２から入力されるモータ温度および油温
センサ８７から入力される油温を読み込み（ステップＳ
１２５）、そのモータ温度および油温に応じて充電量補
正係数Ｖｃｈｇ（＜１．０）を求め（ステップＳ１２
７）、その後ステップＳ１２９へ進む。ここで、充電量
補正係数Ｖｃｈｇは、例えば次のようにして求めること
ができる。即ち、予めモータ４０について同じ発電量を
得るために目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊を大
きくモータトルクを小さくしてモータ４０の発熱量を小
さくしたとしても許容限界温度を越えるおそれがある場
合を実験的に求め、その場合における補正係数ＶＣＶＴ
を所定値αに設定する一方、その場合においてモータ４
０が許容限界温度を越えないような発電量となるように
モータ過熱防止用の充電量補正係数マップを作成する。
図５はこのマップの一例である。このマップは、モータ
温度と油温（モータの冷却媒体温度）と充電量補正係数
Ｖｃｈｇとの関係を定めたものであり、モータ温度が高
いほど充電量補正係数Ｖｃｈｇが小さくなるように、ま
た、油温が高いほど充電量補正係数Ｖｃｈｇが小さくな
るように定められている。そして、ステップＳ１２９で
は、充電量補正係数Ｖｃｈｇを目標電力Ｐｂ＊に乗じた
値を新たな目標電力Ｐｂ＊とし、その後既に述べたステ
ップＳ１３０以降の処理を実行する。なお、補正係数Ｖ
ＣＶＴが所定値α未満ならば充電量補正係数Ｖｃｈｇは
「１．０」であるので実質的な補正は行われない。以上
の制御ルーチンによれば、ＣＶＴ５０の変速比だけでは
モータ４０の温度が十分下がらないことがあっても、そ
の場合にはモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を減らすことで
更にモータ４０の温度を下げることができるため、モー
タ４０の過熱をより確実に防止できる。
【００５２】［第２実施形態］本実施形態の構成は第１
実施形態と同様であるため、その説明を省略し、ここで
は、特にシフトレバー８０がＰレンジにセットされてい
るときの動作について説明する。このとき、ＣＶＴ５０
のインプットシャフト５１は、ブレーキＢ１によってリ
ングギヤ３２がケース３９に固定されることにより回転
が禁止されており、また、クラッチＣ１によってキャリ
ア３５から切り離されることによりエンジン２２のクラ
ンクシャフト２４およびモータ４０の回転軸４１から切
り離されている。また、エンジン２２のクランクシャフ
ト２４とモータ４０の回転軸４１とはサンギヤ３１と第
１および第２ピニオンギヤ３３，３４とを介して動力伝
達可能に接続されている。なお、クラッチＣ２は接続・
非接続のいずれであってもよい。
実施形態と同様であるため、その説明を省略し、ここで
は、特にシフトレバー８０がＰレンジにセットされてい
るときの動作について説明する。このとき、ＣＶＴ５０
のインプットシャフト５１は、ブレーキＢ１によってリ
ングギヤ３２がケース３９に固定されることにより回転
が禁止されており、また、クラッチＣ１によってキャリ
ア３５から切り離されることによりエンジン２２のクラ
ンクシャフト２４およびモータ４０の回転軸４１から切
り離されている。また、エンジン２２のクランクシャフ
ト２４とモータ４０の回転軸４１とはサンギヤ３１と第
１および第２ピニオンギヤ３３，３４とを介して動力伝
達可能に接続されている。なお、クラッチＣ２は接続・
非接続のいずれであってもよい。
【００５３】図６は、ハイブリッド用電子制御ユニット
７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。このルーチンは所定タイミング毎にシ
フトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ
がＰレンジであれば実行される。この制御ルーチンが実
行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣ
ＰＵ７２は、まず、モータＥＣＵ４９により演算され通
信により入力される二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）な
ど制御に必要な信号を読み込む処理を実行する（ステッ
プＳ３００）。続いて、バッテリ残容量ＳＯＣに基づい
てモータに要求される目標電力Ｐｂ＊を計算する（ステ
ップＳ３１０）。そして、目標電力Ｐｂ＊に伝達効率等
を考慮して目標エンジン出力Ｐｅ＊を計算し（ステップ
Ｓ３２０）、この目標エンジン出力Ｐｅ＊を出力可能な
エンジン２２の運転ポイントのうち燃費が最適となるポ
イントとなるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊お
よび目標エンジン回転数Ｎｅ＊を算出する（ステップＳ
３３０）。
７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。このルーチンは所定タイミング毎にシ
フトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ
がＰレンジであれば実行される。この制御ルーチンが実
行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣ
ＰＵ７２は、まず、モータＥＣＵ４９により演算され通
信により入力される二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）な
ど制御に必要な信号を読み込む処理を実行する（ステッ
プＳ３００）。続いて、バッテリ残容量ＳＯＣに基づい
てモータに要求される目標電力Ｐｂ＊を計算する（ステ
ップＳ３１０）。そして、目標電力Ｐｂ＊に伝達効率等
を考慮して目標エンジン出力Ｐｅ＊を計算し（ステップ
Ｓ３２０）、この目標エンジン出力Ｐｅ＊を出力可能な
エンジン２２の運転ポイントのうち燃費が最適となるポ
イントとなるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊お
よび目標エンジン回転数Ｎｅ＊を算出する（ステップＳ
３３０）。
【００５４】次いで、モータ温センサ４２から入力され
るモータ温度および油温センサ８７から入力される油温
を読み込み（ステップＳ３４０）、そのモータ温度およ
び油温に応じて目標エンジン回転数Ｎｅ＊の補正係数Ｖ
ＮＥＴを求める（ステップＳ３５０）。補正係数ＶＮＥ
Ｔは、例えば次のようにして求めることができる。即
ち、予めモータ４０について実験などにより動作効率や
動作安定性等を考慮して使用可能な上限温度（許容限界
温度）を求めると共に、その許容限界温度を越えないよ
うにするためのモータ過熱防止用の目標エンジン回転数
補正係数マップを作成する。図７はこのマップの一例で
ある。このマップは、モータ温度と油温（モータの冷却
媒体温度）と補正係数ＶＮＥＴとの関係を定めたもので
あり、モータ温度が高いほど補正係数ＶＮＥＴが大きく
なるように、また、油温が高いほど補正係数ＶＮＥＴが
大きくなるように定められている。なお、補正係数ＶＮ
ＥＴは１以上の数値であり、モータ温度と油温の両方と
も十分低ければ補正係数ＶＮＥＴを「１．０」として実
質的な補正は行わない。
るモータ温度および油温センサ８７から入力される油温
を読み込み（ステップＳ３４０）、そのモータ温度およ
び油温に応じて目標エンジン回転数Ｎｅ＊の補正係数Ｖ
ＮＥＴを求める（ステップＳ３５０）。補正係数ＶＮＥ
Ｔは、例えば次のようにして求めることができる。即
ち、予めモータ４０について実験などにより動作効率や
動作安定性等を考慮して使用可能な上限温度（許容限界
温度）を求めると共に、その許容限界温度を越えないよ
うにするためのモータ過熱防止用の目標エンジン回転数
補正係数マップを作成する。図７はこのマップの一例で
ある。このマップは、モータ温度と油温（モータの冷却
媒体温度）と補正係数ＶＮＥＴとの関係を定めたもので
あり、モータ温度が高いほど補正係数ＶＮＥＴが大きく
なるように、また、油温が高いほど補正係数ＶＮＥＴが
大きくなるように定められている。なお、補正係数ＶＮ
ＥＴは１以上の数値であり、モータ温度と油温の両方と
も十分低ければ補正係数ＶＮＥＴを「１．０」として実
質的な補正は行わない。
【００５５】ところで、既に第１実施形態において述べ
たとおり、同じ発電量を得る場合、モータ回転数を小さ
くするとモータトルクが大きくなるため発熱量が増加す
るが、モータ回転数を大きくするとモータトルクが小さ
くなるため発熱量が減少する。一方、エンジン２２の燃
費の最適化という観点からすると、Ｐレンジでのエンジ
ン回転数を小さく抑えることが好ましいことからそれに
伴ってモータ回転数も小さくなり、その分モータトルク
が大きくなってモータの発熱量が増加しやすい。しか
し、モータ４０の発熱によってモータ４０が許容限界温
度を越えることは好ましくない。そこで、モータ４０が
許容限界温度を越えないようにするために、同じ発電量
を得るにしても、モータ回転数を大きくし、モータトル
クを小さくすることによりモータ４０の発熱量を少なく
する。ここでモータ回転数を大きくするということは、
Ｐレンジではエンジン回転数を大きくするということに
他ならない。したがって、モータ４０が許容限界温度を
越えるおそれが大きいモータ温度や油温の高いときほ
ど、補正係数ＶＮＥＴを大きくして目標エンジン回転数
Ｎｅ＊を大きく設定し、モータトルクを小さくしてモー
タ発熱量を抑えるのである。
たとおり、同じ発電量を得る場合、モータ回転数を小さ
くするとモータトルクが大きくなるため発熱量が増加す
るが、モータ回転数を大きくするとモータトルクが小さ
くなるため発熱量が減少する。一方、エンジン２２の燃
費の最適化という観点からすると、Ｐレンジでのエンジ
ン回転数を小さく抑えることが好ましいことからそれに
伴ってモータ回転数も小さくなり、その分モータトルク
が大きくなってモータの発熱量が増加しやすい。しか
し、モータ４０の発熱によってモータ４０が許容限界温
度を越えることは好ましくない。そこで、モータ４０が
許容限界温度を越えないようにするために、同じ発電量
を得るにしても、モータ回転数を大きくし、モータトル
クを小さくすることによりモータ４０の発熱量を少なく
する。ここでモータ回転数を大きくするということは、
Ｐレンジではエンジン回転数を大きくするということに
他ならない。したがって、モータ４０が許容限界温度を
越えるおそれが大きいモータ温度や油温の高いときほ
ど、補正係数ＶＮＥＴを大きくして目標エンジン回転数
Ｎｅ＊を大きく設定し、モータトルクを小さくしてモー
タ発熱量を抑えるのである。
【００５６】さて、こうして補正係数ＶＮＥＴを算出し
たあと、その補正係数ＶＮＥＴをステップＳ３３０で求
めた目標エンジン回転数Ｎｅ＊に乗じた値（Ｎｅ＊×Ｖ
ＮＥＴ）を新たな目標エンジン回転数Ｎｅ＊とする（ス
テップＳ３６０）。続いて、その目標エンジン回転数Ｎ
ｅ＊から目標エンジン出力Ｐｅ＊が得られる目標エンジ
ントルクＴｅ＊を算出すると共に、その目標エンジン回
転数Ｎｅ＊からサンギヤ３１と第１および第２ピニオン
ギヤ３３，３４とのギヤ比に基づいて目標モータ回転数
Ｎｍ＊を算出し、その目標モータ回転数Ｎｍ＊と目標動
力Ｐｂ＊とからモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を算出す
る（ステップＳ３７０）。その後、このようにして求め
た各目標値Ｔｅ＊、Ｔｍ＊を用いてエンジン制御、モー
タ制御を行い（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了
する。なお、本ルーチンではモータ４０のトルクをトル
ク指令Ｔｍ＊となるように制御することにより、結果的
にエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｎｅ＊となるよ
うに制御している。
たあと、その補正係数ＶＮＥＴをステップＳ３３０で求
めた目標エンジン回転数Ｎｅ＊に乗じた値（Ｎｅ＊×Ｖ
ＮＥＴ）を新たな目標エンジン回転数Ｎｅ＊とする（ス
テップＳ３６０）。続いて、その目標エンジン回転数Ｎ
ｅ＊から目標エンジン出力Ｐｅ＊が得られる目標エンジ
ントルクＴｅ＊を算出すると共に、その目標エンジン回
転数Ｎｅ＊からサンギヤ３１と第１および第２ピニオン
ギヤ３３，３４とのギヤ比に基づいて目標モータ回転数
Ｎｍ＊を算出し、その目標モータ回転数Ｎｍ＊と目標動
力Ｐｂ＊とからモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を算出す
る（ステップＳ３７０）。その後、このようにして求め
た各目標値Ｔｅ＊、Ｔｍ＊を用いてエンジン制御、モー
タ制御を行い（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了
する。なお、本ルーチンではモータ４０のトルクをトル
ク指令Ｔｍ＊となるように制御することにより、結果的
にエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｎｅ＊となるよ
うに制御している。
【００５７】以上説明した本実施形態の駆動装置２０に
よれば、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１をエンジ
ン２２のクランクシャフト２４およびモータ４０の回転
軸４１から切り離した状態でクランクシャフト２４と回
転軸４１とを動力伝達可能に接続すると共にインプット
シャフト５１の回転を停止させているときに、モータ４
０の温度に応じてエンジン回転数を変化させることによ
りモータ４０の温度が予め定められた許容限界温度を越
えないように制御するから、駐車時などにおいてモータ
４０が過熱になりやすい発電状態のときつまり二次電池
４４の充電中のときであってもモータ４０の過熱を防止
できる。また、モータ４０の温度のほかに油温を加味し
たうえでエンジン回転数の制御を行うため、モータ４０
の加熱防止をより確実に行うことができる。更に、図７
のようにモータ４０の温度が高いほど又は油温が高いほ
ど補正係数ＶＮＥＴが大きくなるように定めたため、こ
れらの温度が高いほどエンジン回転数が大きくなり、エ
ンジン２２のクランクシャフト２４に接続されたモータ
４０の回転軸４１のトルク絶対値が小さくなり、モータ
４０の発熱が抑制される。
よれば、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１をエンジ
ン２２のクランクシャフト２４およびモータ４０の回転
軸４１から切り離した状態でクランクシャフト２４と回
転軸４１とを動力伝達可能に接続すると共にインプット
シャフト５１の回転を停止させているときに、モータ４
０の温度に応じてエンジン回転数を変化させることによ
りモータ４０の温度が予め定められた許容限界温度を越
えないように制御するから、駐車時などにおいてモータ
４０が過熱になりやすい発電状態のときつまり二次電池
４４の充電中のときであってもモータ４０の過熱を防止
できる。また、モータ４０の温度のほかに油温を加味し
たうえでエンジン回転数の制御を行うため、モータ４０
の加熱防止をより確実に行うことができる。更に、図７
のようにモータ４０の温度が高いほど又は油温が高いほ
ど補正係数ＶＮＥＴが大きくなるように定めたため、こ
れらの温度が高いほどエンジン回転数が大きくなり、エ
ンジン２２のクランクシャフト２４に接続されたモータ
４０の回転軸４１のトルク絶対値が小さくなり、モータ
４０の発熱が抑制される。
【００５８】上記実施形態の駆動装置２０において、モ
ータ温度および油温の一方又は両方が予め定められた所
定のしきい値を越えるまでは目標エンジン回転数Ｎｅ＊
の実質的な補正を行うことなく（補正係数ＶＮＥＴを
「１．０」として）制御を行い、所定のしきい値を越え
たたときに目標エンジン回転数Ｎｅ＊の実質的な補正を
行ったうえで（補正係数ＶＮＥＴを＞１．０として）制
御を行うようにしてもよい。この場合であっても、モー
タ４０の過熱を防止できる。なお、モータ温度のしきい
値や油温のしきい値は予め実験などにより定めておけば
よい。
ータ温度および油温の一方又は両方が予め定められた所
定のしきい値を越えるまでは目標エンジン回転数Ｎｅ＊
の実質的な補正を行うことなく（補正係数ＶＮＥＴを
「１．０」として）制御を行い、所定のしきい値を越え
たたときに目標エンジン回転数Ｎｅ＊の実質的な補正を
行ったうえで（補正係数ＶＮＥＴを＞１．０として）制
御を行うようにしてもよい。この場合であっても、モー
タ４０の過熱を防止できる。なお、モータ温度のしきい
値や油温のしきい値は予め実験などにより定めておけば
よい。
【００５９】上記実施形態の駆動装置２０において、よ
り確実にモータ４０の過熱を防止するためにモータ温度
および油温に応じて補正係数ＶＮＥＴを算出したが、モ
ータ温度のみに応じて補正係数ＶＮＥＴを算出してもよ
いし、油温のみに応じて補正係数ＶＮＥＴを算出しても
よい。
り確実にモータ４０の過熱を防止するためにモータ温度
および油温に応じて補正係数ＶＮＥＴを算出したが、モ
ータ温度のみに応じて補正係数ＶＮＥＴを算出してもよ
いし、油温のみに応じて補正係数ＶＮＥＴを算出しても
よい。
【００６０】上記実施形態の駆動装置２０が実行するＰ
レンジでの制御ルーチンでは、ステップＳ３１０で算出
したモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を補正することなくそ
のまま用いたが、図８のフローチャートに示すように、
モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を算出したあと前回このＰ
レンジでの制御ルーチンにおいて算出した補正係数ＶＮ
ＥＴが予め定められた所定値β以上か否かを判定し（ス
テップＳ３１１）、補正係数ＶＮＥＴが所定値β未満な
らば、特に目標電力Ｐｂ＊を補正する必要がないとみな
して充電量補正係数Ｖｃｈｇを「１．０」とし（ステッ
プＳ３１３）、その後ステップＳ３１９へ進み、一方、
補正係数ＶＮＥＴが所定値β以上ならば、エンジン回転
数制御だけではモータ４０の温度が十分下がらないおそ
れがあるとみなしてモータ温センサ４２から入力される
モータ温度および油温センサ８７から入力される油温を
読み込み（ステップＳ３１５）、そのモータ温度および
油温に応じて充電量補正係数Ｖｃｈｇ（＜１．０）を求
め（ステップＳ３１７）、その後ステップＳ３１９へ進
む。ここで、充電量補正係数Ｖｃｈｇや所定値βは、第
１実施形態の変形例として既に述べた充電量補正係数Ｖ
ｃｈｇや所定値αと同様にして求めることができ、モー
タ過熱防止用の充電量補正係数マップも例えば図５と同
様のものを用いることができる。そして、ステップＳ３
１９では、充電量補正係数Ｖｃｈｇを目標電力Ｐｂ＊に
乗じた値を新たな目標電力Ｐｂ＊とし、その後既に述べ
たステップＳ３２０以降の処理を実行する。なお、補正
係数ＶＮＥＴが所定値β未満ならば充電量補正係数Ｖｃ
ｈｇは「１．０」であるので実質的な補正は行われな
い。以上の制御ルーチンによれば、エンジン回転数制御
だけではモータ４０の温度が十分下がらないことがあっ
ても、その場合にはモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を減ら
すことで更にモータ４０の温度を下げることができるた
め、モータ４０の過熱をより確実に防止できる。
レンジでの制御ルーチンでは、ステップＳ３１０で算出
したモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を補正することなくそ
のまま用いたが、図８のフローチャートに示すように、
モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を算出したあと前回このＰ
レンジでの制御ルーチンにおいて算出した補正係数ＶＮ
ＥＴが予め定められた所定値β以上か否かを判定し（ス
テップＳ３１１）、補正係数ＶＮＥＴが所定値β未満な
らば、特に目標電力Ｐｂ＊を補正する必要がないとみな
して充電量補正係数Ｖｃｈｇを「１．０」とし（ステッ
プＳ３１３）、その後ステップＳ３１９へ進み、一方、
補正係数ＶＮＥＴが所定値β以上ならば、エンジン回転
数制御だけではモータ４０の温度が十分下がらないおそ
れがあるとみなしてモータ温センサ４２から入力される
モータ温度および油温センサ８７から入力される油温を
読み込み（ステップＳ３１５）、そのモータ温度および
油温に応じて充電量補正係数Ｖｃｈｇ（＜１．０）を求
め（ステップＳ３１７）、その後ステップＳ３１９へ進
む。ここで、充電量補正係数Ｖｃｈｇや所定値βは、第
１実施形態の変形例として既に述べた充電量補正係数Ｖ
ｃｈｇや所定値αと同様にして求めることができ、モー
タ過熱防止用の充電量補正係数マップも例えば図５と同
様のものを用いることができる。そして、ステップＳ３
１９では、充電量補正係数Ｖｃｈｇを目標電力Ｐｂ＊に
乗じた値を新たな目標電力Ｐｂ＊とし、その後既に述べ
たステップＳ３２０以降の処理を実行する。なお、補正
係数ＶＮＥＴが所定値β未満ならば充電量補正係数Ｖｃ
ｈｇは「１．０」であるので実質的な補正は行われな
い。以上の制御ルーチンによれば、エンジン回転数制御
だけではモータ４０の温度が十分下がらないことがあっ
ても、その場合にはモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を減ら
すことで更にモータ４０の温度を下げることができるた
め、モータ４０の過熱をより確実に防止できる。
【００６１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述したような実施形態に何等限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内にお
いて、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
たが、本発明は上述したような実施形態に何等限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内にお
いて、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図１】第１実施形態である車載用の駆動装置２０の構
成の概略を示す構成図である。
成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実
行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。
行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。
【図３】目標インプットシャフト回転数補正係数マップ
の一例を示す説明図である。
の一例を示す説明図である。
【図４】第１実施形態の変形例の制御ルーチンの一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】充電量補正係数マップの一例を示す説明図であ
る。
る。
【図６】第２実施形態の制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】目標エンジン回転数補正係数マップの一例を示
す説明図である。
す説明図である。
【図８】第２実施形態の変形例の制御ルーチンの一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
２０ 駆動装置、２２ エンジン、２４ クランクシャ
フト、２６ スタータモータ、２８ ベルト、２９ エ
ンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０
プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、
３３ 第１ピニオンギヤ、３４ 第２ピニオンギヤ、３
５ キャリア、３９ ケース、４０ モータ、４１ 回
転軸、４２ モータ温センサ、４３ インバータ、４４
二次電池、４５ 回転位置検出センサ、４６ 電圧セ
ンサ、４７ 電流センサ、４８温度センサ、４９ モー
タ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０ ＣＶ
Ｔ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプットシ
ャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカンダ
リープーリー、５５ ベルト、５６ 第１アクチュエー
タ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴ用電子制
御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１，６２ 回転数セン
サ、６４ ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ
駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２
ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ シフト
レバー、８１ シフトポジションセンサ、８２ アクセ
ルペダル、８３ アクセルペダルポジションセンサ、８
４ ブレーキペダル、８５ ブレーキペダルポジション
センサ、８６ 車速センサ、８７ 油温センサ、Ｃ１，
Ｃ２ クラッチ、Ｂ１ ブレーキ。
フト、２６ スタータモータ、２８ ベルト、２９ エ
ンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０
プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、
３３ 第１ピニオンギヤ、３４ 第２ピニオンギヤ、３
５ キャリア、３９ ケース、４０ モータ、４１ 回
転軸、４２ モータ温センサ、４３ インバータ、４４
二次電池、４５ 回転位置検出センサ、４６ 電圧セ
ンサ、４７ 電流センサ、４８温度センサ、４９ モー
タ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０ ＣＶ
Ｔ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプットシ
ャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカンダ
リープーリー、５５ ベルト、５６ 第１アクチュエー
タ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴ用電子制
御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１，６２ 回転数セン
サ、６４ ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ
駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２
ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ シフト
レバー、８１ シフトポジションセンサ、８２ アクセ
ルペダル、８３ アクセルペダルポジションセンサ、８
４ ブレーキペダル、８５ ブレーキペダルポジション
センサ、８６ 車速センサ、８７ 油温センサ、Ｃ１，
Ｃ２ クラッチ、Ｂ１ ブレーキ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 29/06 29/06 Ｄ Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｅ 61/12 61/12 // Ｆ１６Ｈ 59:42 59:42 59:46 59:46 59:78 59:78 (72)発明者 勝田 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 上地 健介 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岩瀬 教寛 愛知県豊田市豊栄町２丁目88番地 株式会 社トヨタテクノサービス内 Ｆターム(参考） 3D041 AA35 AB01 AC01 AC19 AD02 AD10 AD31 AD41 AD51 AE02 AE31 AF01 3G093 AA06 AA07 BA08 CA05 CA09 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 DB19 DB20 DB28 EA02 EA03 EB03 EB08 FA02 FA04 FA10 FA11 FA12 3J552 MA07 MA13 NA01 NB01 NB06 NB10 PB01 SA31 SB02 VA32Z VA74W VC01Z VC07W 5H115 PA15 PC06 PG04 PI16 PI21 PO06 PU25 PV09 QN04 RB07 RB08 RE02 RE03 SE03 SE05 SE08 TE02 TE05 TO12 TO13 TO21 TO30 TU11
Claims (33)
- 【請求項１】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動
変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃
機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電
動機とを備える駆動装置であって、 前記駆動軸が目標駆動状態となり前記発電電動機が目標
作動状態となるよう前記内燃機関、前記発電電動機およ
び前記自動変速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度
が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電
電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御す
る運転制御手段を備える駆動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の駆動装置であって、 前記内燃機関の出力軸は、前記入力軸に対して滑りを伴
わない機械的な接続が可能であり、 前記発電電動機の回転軸は、前記入力軸に対して滑りを
伴わない機械的な接続が可能であり、 前記運転制御手段は、前記自動変速機の入力軸、前記内
燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸が滑りを
伴わない機械的な接続状態のときに、前記駆動軸が目標
駆動状態となり前記発電電動機が目標作動状態となるよ
う前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動変速機
を制御しつつ、前記発電電動機の温度が予め定められた
許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応
じて前記自動変速機の変速比を制御する駆動装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の駆動装置であっ
て、 前記発電電動機の温度を検出する温度検出手段を備え、 前記運転制御手段は、前記温度検出手段により検出され
た前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速
比を制御する駆動装置。 - 【請求項４】 前記運転制御手段は、前記発電電動機が
発電状態のときに前記発電電動機の温度に応じて前記自
動変速機の変速比を制御する請求項１〜３のいずれかに
記載の駆動装置。 - 【請求項５】 前記運転制御手段は、前記発電電動機の
温度が前記許容限界温度に近づいたときに前記発電電動
機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御する請
求項１〜４のいずれかに記載の駆動装置。 - 【請求項６】 前記運転制御手段は、前記発電電動機の
温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御するに際
し、前記発電電動機の温度に応じて前記入力軸の目標回
転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変
速比を制御する請求項１〜５のいずれかに記載の駆動装
置。 - 【請求項７】 前記運転制御手段は、前記発電電動機の
温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御するに際
し、前記発電電動機に目標電力を出力させるにあたって
前記発電電動機の温度が高いほど前記発電電動機の回転
数が高くトルクが低くなるよう前記入力軸の目標回転数
を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変速比
を制御する請求項１〜６のいずれかに記載の駆動装置。 - 【請求項８】 前記運転制御手段は、前記発電電動機の
温度および前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度に
応じて前記自動変速機の変速比を制御する請求項１〜７
のいずれかに駆動装置。 - 【請求項９】 請求項８記載の駆動装置であって、 前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒
体温検出手段を備え、 前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記
媒体温検出手段により検出された前記冷却媒体の温度に
応じて前記自動変速機の変速比を制御する駆動装置。 - 【請求項１０】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変速
機の変速比を制御するに際し、前記発電電動機の温度お
よび前記冷却媒体の温度に応じて前記入力軸の目標回転
数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変速
比を制御する請求項８又は９記載の駆動装置。 - 【請求項１１】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変速
機の変速比を制御するに際し、前記発電電動機に目標電
力を出力させるにあたって前記発電電動機の温度が高い
ほど又は前記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動機
の回転数が高くトルクが低くなるよう前記入力軸の目標
回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の
変速比を制御する請求項８〜１０のいずれかに記載の駆
動装置。 - 【請求項１２】 前記運転制御手段は、前記入力軸の目
標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機
の変速比を制御するに際し、前記入力軸の目標回転数が
前記自動変速機の変速比の最大値と前記駆動軸の実回転
数とから得られる上限目標回転数を越えないようガード
をかける請求項６，７，１０又は１１記載の駆動装置。 - 【請求項１３】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前
記自動変速機の変速比を制御する一方、前記自動変速機
の変速比を制御するだけでは前記許容限界温度を越える
おそれがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くす
る請求項１〜１２のいずれかに記載の駆動装置。 - 【請求項１４】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置であって、 前記入力軸の回転を停止させる入力軸回転停止手段と、 前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および
前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃
機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可
能に接続する動力伝達手段と、 前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前
記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から
切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動
機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記入力軸回転
停止手段によって前記入力軸の回転を停止させていると
きに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界
温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記
内燃機関の回転数を制御する運転制御手段とを備える駆
動装置。 - 【請求項１５】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置であって、 前記駆動軸を非駆動状態とする非駆動状態制御手段と、 前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および
前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃
機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可
能に接続する動力伝達手段と、 前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前
記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から
切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動
機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記非駆動状態
制御手段によって前記駆動軸を非駆動状態としていると
きに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界
温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記
内燃機関の回転数を制御する運転制御手段とを備える駆
動装置。 - 【請求項１６】 請求項１４又は１５記載の駆動装置で
あって、 前記発電電動機の温度を検出する温度検出手段を備え、 前記運転制御手段は、前記温度検出手段により検出され
た前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数
を制御する駆動装置。 - 【請求項１７】 前記運転制御手段は、前記自動変速機
がＰレンジのときに前記発電電動機の温度に応じて前記
内燃機関の回転数を制御する請求項１４〜１６のいずれ
かに記載の駆動装置。 - 【請求項１８】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
が発電状態のときに前記発電電動機の温度に応じて前記
内燃機関の回転数を制御する請求項１４〜１７のいずれ
かに記載の駆動装置。 - 【請求項１９】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度が前記許容限界温度に近づいたときに前記発電電
動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する請
求項１４〜１８のいずれかに記載の駆動装置。 - 【請求項２０】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御するに際
し、前記発電電動機が目標電力を出力するにあたって前
記発電電動機の温度が高いほど前記発電電動機の回転数
が高くトルクが低くなるよう前記内燃機関の目標回転数
を求め該目標回転数になるよう前記内燃機関の回転数を
制御する請求項１４〜１９のいずれかに記載の駆動装
置。 - 【請求項２１】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度および前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度
に応じて前記内燃機関の回転数を制御する請求項１４〜
２０のいずれかに駆動装置。 - 【請求項２２】 請求項２１記載の駆動装置であって、 前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒
体温検出手段を備え、 前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記
媒体温検出手段により検出された前記冷却媒体の温度に
応じて前記内燃機関の回転数を制御する駆動装置。 - 【請求項２３】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関
の回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力
を出力するにあたって前記発電電動機の温度又は前記冷
却媒体の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が高く
トルクが低くなるよう前記内燃機関の目標回転数を求め
該目標回転数になるよう前記内燃機関の回転数を制御す
る請求項２１又は２２記載の駆動装置。 - 【請求項２４】 前記運転制御手段は、前記発電電動機
の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前
記内燃機関の回転数を制御する一方、前記内燃機関の回
転数を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそ
れがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くする請
求項１４〜２３のいずれかに記載の駆動装置。 - 【請求項２５】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置であって、 前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を
越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機
関、前記発電電動機および前記自動変速機を複合制御す
る運転制御手段を備える駆動装置。 - 【請求項２６】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置であって、 前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関、前記発電
電動機および前記自動変速機を複合制御する運転制御手
段を備える駆動装置。 - 【請求項２７】 前記自動変速機は無段変速機である請
求項１〜２６のいずれかに記載の駆動装置。 - 【請求項２８】 前記内燃機関の出力軸および前記発電
電動機の回転軸は、それぞれ遊星歯車機構を介して前記
自動変速機の入力軸に対して滑りを伴わない機械的な接
続が可能となるように構成されている請求項１〜２７の
いずれかに記載の駆動装置。 - 【請求項２９】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置の運転制御方法であって、 前記駆動軸が目標駆動状態となり前記発電電動機が目標
作動状態となるよう前記内燃機関、前記発電電動機およ
び前記自動変速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度
が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電
電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御す
る駆動装置の運転制御方法。 - 【請求項３０】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置の運転制御方法であって、 前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および
前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃
機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可
能に接続すると共に前記入力軸の回転を停止させている
ときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限
界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前
記内燃機関の回転数を制御する駆動装置の運転制御方
法。 - 【請求項３１】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置の運転制御方法であって、 前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および
前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃
機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可
能に接続すると共に前記駆動軸を非駆動状態としている
ときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限
界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前
記内燃機関の回転数を制御する駆動装置の運転制御方
法。 - 【請求項３２】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置の運転制御方法であって、 前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を
越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機
関、前記発電電動機および前記自動変速機を複合制御す
る駆動装置の運転制御方法。 - 【請求項３３】 入力軸と駆動軸との間で変速を行う自
動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内
燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電
電動機とを備える駆動装置の運転制御方法であって、 前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関、前記発電
電動機および前記自動変速機を複合制御する駆動装置の
運転制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001140334A JP4200666B2 (ja) | 2001-05-10 | 2001-05-10 | 駆動装置およびその運転制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001140334A JP4200666B2 (ja) | 2001-05-10 | 2001-05-10 | 駆動装置およびその運転制御方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008084158A Division JP4240151B2 (ja) | 2008-03-27 | 2008-03-27 | 駆動装置およびその運転制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002335603A true JP2002335603A (ja) | 2002-11-22 |
| JP4200666B2 JP4200666B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=18986956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001140334A Expired - Lifetime JP4200666B2 (ja) | 2001-05-10 | 2001-05-10 | 駆動装置およびその運転制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4200666B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011037323A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Suzuki Motor Corp | ハイブリッド車両 |
| US8036798B2 (en) | 2005-06-14 | 2011-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller of driver for vehicle |
| KR101519003B1 (ko) | 2013-08-28 | 2015-05-13 | 화남전자 주식회사 | 건설 장비의 엔진 회전수 제어장치의 과열 방지 구조 |
| JP2017030668A (ja) * | 2015-08-05 | 2017-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| KR101855784B1 (ko) | 2016-11-09 | 2018-05-09 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 모터 제어 장치 및 방법 |
-
2001
- 2001-05-10 JP JP2001140334A patent/JP4200666B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8036798B2 (en) | 2005-06-14 | 2011-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller of driver for vehicle |
| JP2011037323A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Suzuki Motor Corp | ハイブリッド車両 |
| KR101519003B1 (ko) | 2013-08-28 | 2015-05-13 | 화남전자 주식회사 | 건설 장비의 엔진 회전수 제어장치의 과열 방지 구조 |
| JP2017030668A (ja) * | 2015-08-05 | 2017-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| KR101855784B1 (ko) | 2016-11-09 | 2018-05-09 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 모터 제어 장치 및 방법 |
| US10457268B2 (en) | 2016-11-09 | 2019-10-29 | Hyundai Motor Company | System and method of controlling drive motor for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4200666B2 (ja) | 2008-12-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4240151B2 (ja) | 駆動装置およびその運転制御方法 | |
| JP3612938B2 (ja) | 車両用内燃機関の自動停止始動装置 | |
| JP4240845B2 (ja) | ハイブリッド車 | |
| JP3454167B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP7003673B2 (ja) | 自動車 | |
| JP6152422B2 (ja) | ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法 | |
| JP4075210B2 (ja) | 駆動装置 | |
| JP2002291106A (ja) | 電気自動車のバッテリ充電装置 | |
| JP2002335603A (ja) | 駆動装置およびその運転制御方法 | |
| JP4411795B2 (ja) | 駆動装置およびその制御方法 | |
| JP2007245873A (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP2008174100A (ja) | ハイブリッド車の操作状態表示装置 | |
| WO2014080721A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP4337290B2 (ja) | 動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド自動車 | |
| JP3726885B2 (ja) | ハイブリッド車両のジェネレータ制御装置 | |
| JPH10331674A (ja) | 車両用複合駆動システムの制御装置 | |
| JP6089601B2 (ja) | 補機制御装置 | |
| JP3614127B2 (ja) | ハイブリッド車両駆動装置の制御装置 | |
| JP7108139B2 (ja) | 車両の電源装置及びその制御方法 | |
| JP2009202771A (ja) | 車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法 | |
| JP2007137328A (ja) | 自動車及びその制御方法 | |
| WO2015166818A1 (ja) | エンジンの始動制御装置 | |
| JP3695414B2 (ja) | 発電機の制御装置およびこれを備える動力出力装置 | |
| JP3873808B2 (ja) | 自動車 | |
| JP7381986B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070301 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080129 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080327 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080916 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080929 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4200666 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111017 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111017 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121017 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121017 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131017 Year of fee payment: 5 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |