JP4240151B2

JP4240151B2 - 駆動装置およびその運転制御方法

Info

Publication number: JP4240151B2
Application number: JP2008084158A
Authority: JP
Inventors: 章弘山中; 秀洋大庭; 浩司勝田; 健介上地; 教寛岩瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-03-27
Filing date: 2008-03-27
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2021-05-10
Also published as: JP2008222222A

Description

本発明は、駆動装置に関し、入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、この自動変速機の入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、自動変速機の入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置に関する。また、そのような駆動装置の運転制御方法に関する。

従来、この種の駆動装置としては、内燃機関と無段変速機と発電電動機とをプラネタリギヤを用いて接続したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この駆動装置では、プラネタリギヤのリングギヤに内燃機関を、サンギヤに発電電動機を、キャリアに変速機を各々連結し、駆動軸へ要求された要求出力とは運転ポイントは異なるが同一の出力を行なう運転ポイントで内燃機関を運転すると共にこの内燃機関からの出力を発電電動機の回転数制御と無段変速機のトルク比制御とによって要求出力として駆動軸に出力する。また、この駆動装置では、サンギヤとリングギヤとキャリアとを一体として回転させるクラッチを備え、このクラッチを接続状態とすることにより、内燃機関の出力軸と無段変速機の入力軸とを連結して内燃機関の出力を無段変速機による変速を介して直接駆動軸に出力すると共に発電電動機を発電させて二次電池を充電できるようになっている。
特開平９−３７４１１号公報

しかしながら、内燃機関の出力軸と発電電動機の回転軸と無段変速機の入力軸とが一体となるように接続した状態では、目標とする動力と発電電動機の発電に必要な電力との和が内燃機関の出力になるが、通常、燃費を良くすることを考慮して内燃機関の回転数が小さくなるように設定されているため内燃機関の出力トルクが大きくなり、発電電動機が発電するのに必要なトルクの絶対値が大きくなる。このトルクの絶対値が大きいと、発電電動機に流れる電流が多くなり、その電流の２乗に比例して銅損が発生するため発熱量が多くなる。発電電動機は温度上昇に伴い効率が低下するため、このような温度上昇を放置した場合には、装置全体の効率低下を招くおそれがある。

本発明は上記問題点を解決することを課題とするものであり、発電電動機の過熱を防止できる駆動装置およびその運転制御方法を提供することを目的とする。なお、出願人は、２つのモータを用いて内燃機関からの動力をトルク変換して駆動軸に出力する装置であって、モータの温度が所定温度以上であるときにはその温度上昇を抑えるために内燃機関の運転ポイントを変更するものを提案している（特願平９−２２４３１６号）。

上述の目的を達成する本発明の駆動装置は、
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置であって、
前記駆動軸が目標駆動状態となり前記発電電動機が目標作動状態となるよう前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動変速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御する運転制御手段
を備えることを要旨とする。

この駆動装置では、駆動軸が目標駆動状態となり発電電動機が目標作動状態となるように内燃機関、発電電動機および自動変速機を制御しつつ、発電電動機の温度に応じて自動変速機の変速比を変化させることにより、発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないように制御するから、発電電動機の過熱を防止できる。ここで、駆動軸に関して「駆動状態」とは、トルクと回転数の組み合わせを意味し、発電電動機に関して「作動状態」とは、発電機として又は電動機として作動している双方の状態を意味する。「発電電動機の温度」とは、発電電動機の駆動回路の温度も含む意であり、発電電動機そのものの温度に限定されるものではなく、また、発電電動機の温度を直接的に検出してもよいが、別のパラメータ（例えば発電電動機の冷却媒体温度、発電電動機の周辺機器の温度またはその機器の冷却媒体温度の温度など）から発電電動機の温度を推定してもよい。また、「許容限界温度」とは、例えば発電電動機の特性や作動効率等を加味して定められた上限温度である。

本発明の駆動装置において、前記内燃機関の出力軸は、前記入力軸に対して滑りを伴わない機械的な接続が可能であり、前記発電電動機の回転軸は、前記入力軸に対して滑りを伴わない機械的な接続が可能であり、前記運転制御手段は、前記自動変速機の入力軸、前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸が滑りを伴わない機械的な接続状態のときに、前記駆動軸が目標駆動状態となり前記発電電動機が目標作動状態となるよう前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動変速機を制御しつつ、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御するように構成してもよい。このような直結走行時つまり自動変速機の入力軸、内燃機関の出力軸及び発電電動機の回転軸が滑りを伴わない機械的な接続状態のときには、自動変速機の変速比制御により内燃機関の動作点を最適燃費曲線上に制御することが可能となるが、このようなときに発電電動機の過熱を防止できるため、装置全体の効率低下を招くことがない。なお、「滑りを伴わない機械的な接続が可能」には、クラッチやブレーキなどの接続機構の操作を伴って滑りを伴わない機械的な接続を行うことができるものも含まれる意であり、滑りを伴わない機械的な接続が常になされているものに限定されない。

本発明の駆動装置において、前記発電電動機の温度を検出する温度検出手段を備え、前記運転制御手段は、前記温度検出手段により検出された前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機が発電状態のときに前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を変化させてもよい。例えば、発電電動機が電動して内燃機関をアシストしていたとしても、通常、そのアシスト時間は発電電動機が過熱するほど長くはないため過熱のおそれは少ないのに対して、発電電動機が発電して電池を充電している場合には充電に長時間を要することがあるため過熱のおそれがある。したがって、発電電動機が発電状態のときには本発明を適用する必要性が高い。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度が前記許容限界温度に近づいたときに前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。もちろん発電電動機の温度に応じて常に自動変速機の変速比を制御してもよいが、その温度が発電電動機の許容限界温度に近づいたときに発電電動機の温度に応じて自動変速機の変速比を制御しても発電電動機の過熱を防止できる。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御するに際し、前記発電電動機の温度に応じて前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうすれば、駆動軸回転数と自動変速機の入力軸の目標回転数とから自動変速機の変速比を求めることができる。ここで、「入力軸の目標回転数に基づいて」とは、実質的に自動変速機入力軸の目標回転数と同一視できるパラメータに基づく場合を含む意であり、自動変速機入力軸の目標回転数以外のパラメータ（例えば内燃機関や発電電動機の目標回転数あるいは内燃機関や発電電動機や自動変速機入力軸の目標トルク）であってもそのパラメータが決まれば一義的に自動変速機入力軸の回転数が決まるのであればそのようなパラメータに基づく場合も含まれる。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうすれば、発電電動機の温度が高いほど自動変速機の入力軸に接続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくなり、発電電動機の発熱が抑制される。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。発電電動機は冷却媒体によって冷却されるため、発電電動機の過熱防止をより確実に行うには、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味したうえで自動変速機の変速比を制御することが好ましい。この場合、前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒体温検出手段を備え、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記媒体温検出手段により検出された前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。但し、媒体温として他のパラメータ値に基づいて算出した推定値を用いてもよい。

ここで、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変速機の変速比を制御するに際し、前記発電電動機の温度及び前記冷却媒体の温度に応じて前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうすれば、駆動軸回転数と自動変速機の入力軸の目標回転数とから自動変速機の変速比を求めることができる。また、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味した上で自動変速機の変速比を制御するため、発電電動機の過熱防止をより確実に行うことができる。

また、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記自動変速機の変速比を変化させるに際し、前記発電電動機が目標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど又は前記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変速比を制御してもよい。こうすれば、発電電動機の温度が高いほど自動変速機の入力軸に接続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくなり、発電電動機の発熱が抑制される。また、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味した上で自動変速機の変速比を制御するため、発電電動機の過熱防止をより確実に行うことができる。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記入力軸の目標回転数を求め該目標回転数に基づいて前記自動変速機の変速比を制御するに際し、前記入力軸の目標回転数が前記自動変速機の変速比の最大値と前記駆動軸の実回転数とから得られる上限目標回転数を越えないようにガードをかけるようにしてもよい。こうすれば、入力軸の目標回転数が変速比制御によって達成できない値になることを回避できる。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記自動変速機の変速比を制御する一方、前記自動変速機の変速比を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くしてもよい。こうすれば、自動変速機の変速比だけでは発電電動機の温度が十分下がらないことがあっても、その場合には発電電動機の目標電力を減らすことで更に発電電動機の温度を下げることができるため、発電電動機の過熱をより確実に防止できる。

次に、上述の目的を達成する他の本発明の駆動装置は、
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置であって、
前記入力軸の回転を停止させる入力軸回転停止手段と、
前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達手段と、
前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記入力軸回転停止手段によって前記入力軸の回転を停止させているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する運転制御手段と
を備えることを要旨とする。

この駆動装置では、自動変速機の入力軸を内燃機関の出力軸および発電電動機の回転軸から切り離した状態で内燃機関の出力軸と発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続すると共に入力軸の回転を停止させているときに、発電電動機の温度に応じて内燃機関の回転数を変化させることにより発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないように制御するから、駐車時などにおける発電電動機の過熱を防止できる。ここで、「発電電動機の温度」や「許容限界温度」については先に説明したとおりの意である。また、「内燃機関の回転数を制御する」とは、実質的に内燃機関の回転数を変化させるものを含む意であり、内燃機関の回転数以外のパラメータ（例えば発電電動機の回転数あるいは内燃機関や発電電動機のトルク）を変化させる場合であっても、それらのパラメータが決まれば一義的に内燃機関の回転数が決まるのであればそのような場合も含まれる。

本発明の駆動装置において、入力軸回転停止手段に代えて又は加えて前記駆動軸を非駆動状態とする非駆動状態制御手段を備え、前記運転制御手段は、前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記非駆動状態制御手段によって前記駆動軸を非駆動状態としているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御するように構成してもよい。この場合も駐車時などにおける発電電動機の過熱を防止できる。

本発明の駆動装置において、前記発電電動機の温度を検出する温度検出手段を備え、前記運転制御手段は、前記温度検出手段により検出された前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御してもよい。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記自動変速機がＰレンジのときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御してもよい。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機が発電状態のときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を変化させてもよい。発電電動機が発電状態のときには、電動状態のときに比べて長時間を要することがあるため、発電電動機が過熱になるおそれが高く、本発明を適用する必要性が高い。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度が前記許容限界温度に近づいたときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御してもよい。もちろん発電電動機の温度に応じて常に内燃機関の回転数を制御してもよいが、その温度が発電電動機の許容限界温度に近づいたときに発電電動機の温度に応じて内燃機関の回転数を制御しても発電電動機の過熱を防止できる。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように前記内燃機関の目標回転数を求め該目標回転数になるように前記内燃機関の回転数を制御してもよい。こうすれば、発電電動機の温度が高いほど内燃機関の出力軸に接続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくなり、発電電動機の発熱が抑制される。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御してもよい。発電電動機は冷却媒体によって冷却されるため、発電電動機の過熱防止をより確実に行うには、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味したうえで内燃機関の回転数制御を行うことが好ましい。この場合、前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒体温検出手段を備え、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記媒体温検出手段により検出された前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御してもよい。但し、媒体温として他のパラメータ値に基づいて算出した推定値を用いてもよい。

ここで、前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度又は前記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるように記内燃機関の目標回転数を求め該目標回転数になるように前記内燃機関の回転数を制御してもよい。こうすれば、発電電動機の温度が高いほど内燃機関の出力軸に接続された発電電動機の回転軸のトルク絶対値が小さくなり、発電電動機の発熱が抑制される。また、発電電動機の温度のほかに冷却媒体の温度を加味した上で内燃機関の回転数を制御するため、発電電動機の過熱防止をより確実に行うことができる。

本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記内燃機関の回転数を制御することにより前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないように制御する一方、前記内燃機関の回転数を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くしてもよい。こうすれば、内燃機関の回転数制御だけでは発電電動機の温度が十分下がらないことがあっても、その場合には発電電動機の目標電力を減らすことで更に発電電動機の温度を下げることができるため、発電電動機の過熱をより確実に防止できる。

次に、上述の目的を達成する他の本発明の駆動装置は、
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置であって、
前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関、前記発電電動機および前記自動変速機を複合制御する運転制御手段
を備えることを要旨とする。

この駆動装置では、例えば発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう発電電動機の温度に応じて内燃機関、発電電動機および自動変速機を複合制御するようにすれば、走行時や駐車時において発電電動機の過熱を防止できる。ここで、「発電電動機の温度」や「許容限界温度」については先に説明したとおりの意である。

本発明の駆動装置において、前記自動変速機は無段変速機としてもよい。また、前記内燃機関の出力軸及び前記発電電動機の回転軸は、それぞれ遊星歯車機構を介して前記自動変速機の入力軸に対して滑りを伴わない機械的な接続が可能となるように構成されていてもよい。

［第１実施形態］
図１は、本発明の一実施形態である車載用の駆動装置２０の構成の概略を示す構成図である。本実施形態の駆動装置２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された自動変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとりを行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。

モータ４０は、例えば発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３を介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流，モータ４０の温度を検出するモータ温センサ４２からの信号，二次電池４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４７により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能で入力軸としてのインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖ，各ギヤやモータ４０やＣＶＴ５０等の冷却用オイルが入ったオイルパンに取り付けられた油温センサ８７からの油温などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

次に、こうして構成された本実施形態の駆動装置２０の動作、特にクラッチＣ１とクラッチＣ２とを接続状態にしている直結走行時の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定タイミング毎に直結走行時で且つ二次電池充電中（つまりモータ４０が発電状態）であれば実行される。

この制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３により検出されるアクセル開度Ａや車速センサ８６により検出される車速Ｖ，回転数センサ６１や回転数センサ６２により検出されるインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔ，モータＥＣＵ４９により演算され通信により入力される二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）など制御に必要な信号を読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。続いて、読み込んだアクセル開度Ａと車速Ｖに基づいて駆動軸に要求される駆動のための目標動力Ｐｄ＊を計算する（ステップＳ１１０）。目標動力Ｐｄ＊の計算は、アクセル開度Ａと車速Ｖを変数として目標動力Ｐｄ＊を求める関係式を実験などにより求めておき、その関係式を用いて計算するものとしてもよいし、アクセル開度Ａと車速Ｖと目標動力Ｐｄ＊との関係を実験などにより求めて目標動力マップとして予めＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａと車速Ｖとが与えられるとＲＯＭ７４に記憶された目標動力マップから対応する目標動力Ｐｄ＊を導出するものとしてもよい。続いて、バッテリ残容量ＳＯＣに基づいてモータ４０に要求される目標電力Ｐｂ＊を計算する（ステップＳ１２０）。そして、目標動力Ｐｄ＊と目標電力Ｐｂ＊との和に伝達効率等を考慮して目標エンジン出力Ｐｅ＊を計算する（ステップＳ１３０）。

その後、この目標エンジン出力Ｐｅ＊と目標電力Ｐｂ＊に応じて、目標エンジントルクＴｅ＊や目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊やモータトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１４０）。即ち、目標エンジン出力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転ポイントのうち燃費が最適となるポイントとなるように目標エンジントルクＴｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊を算出し、また直結走行時であるためエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１は滑りを伴わない機械的な接続がなされているので、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と同値をＣＶＴ５０の目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に設定し、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を目標モータ回転数（＝Ｎｅ＊＝Ｎｉｎ＊）で除した値をモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。

次いで、モータ温センサ４２から入力されるモータ温度および油温センサ８７から入力される油温を読み込み（ステップＳ１５０）、そのモータ温度および油温に応じて目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊の補正係数ＶＣＶＴを求める（ステップＳ１６０）。ここで、本ルーチンは直結走行時に実行されることから、インプットシャフト回転数とモータ回転数とエンジン回転数は一致している。このため、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊が補正されると結果的にモータ回転数とエンジン回転数も補正される。

補正係数ＶＣＶＴは、例えば次のようにして求めることができる。即ち、予めモータ４０について実験などにより動作効率や動作安定性等を考慮して使用可能な上限温度（許容限界温度）を求めると共に、その許容限界温度を越えないようにするためのモータ過熱防止用の目標インプットシャフト回転数補正係数マップを作成する。図３はこのマップの一例である。このマップは、モータ温度と油温（モータ冷却媒体温度）と補正係数ＶＣＶＴとの関係を定めたものであり、モータ温度が高いほど補正係数ＶＣＶＴが大きくなるように、また、油温が高いほど補正係数ＶＣＶＴが大きくなるように定められている。なお、補正係数ＶＣＶＴは１以上の数値であり、モータ温度と油温の両方とも十分低ければ補正係数ＶＣＶＴを「１．０」として実質的な補正は行わない。

ところで、モータ４０に要求される発電量とモータトルクとモータ回転数との関係は、発電量＝モータトルク×モータ回転数で表される。このため、同じ発電量を得る場合、モータ回転数を小さくするとモータトルクが大きくなるため発熱量が増加するが、モータ回転数を大きくするとモータトルクが小さくなるため発熱量が減少する。一方、エンジン２２の燃費の最適化という観点からすると、エンジン回転数を小さく抑えることが好ましいことから、直結走行時においてはそれに伴ってモータ回転数も小さくなり、その分モータトルクが大きくなってモータの発熱量が増加しやすい。しかし、モータ４０の発熱によってモータ４０が許容限界温度を越えることは好ましくない。そこで、モータ４０が許容限界温度を越えないようにするために、同じ発電量を得るにしても、モータ回転数を大きくし、モータトルクを小さくすることによりモータ４０の発熱量を少なくする。ここでモータ回転数を大きくするということは、直結走行時においてはＣＶＴ５０のインプットシャフト回転数やエンジン回転数を大きくするということに他ならない。したがって、モータ４０が許容限界温度を越えるおそれが大きいモータ温度や油温の高いときほど、補正係数ＶＣＶＴを大きくしてＣＶＴ５０の目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊を大きく設定し、モータトルクの絶対値を小さくしてモータ発熱量を抑えるのである。

さて、こうして補正係数ＶＣＶＴを算出したあと、その補正係数ＶＣＶＴをステップＳ１４０で求めた目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に乗じた値（Ｎｉｎ＊×ＶＣＶＴ）を新たな目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊とする（ステップＳ１７０）。続いて、その目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊がステップＳ１００で入力したＣＶＴ５０のアウトプットシャフト回転数ＮｏｕｔにＣＶＴ５０の変速比の最大値γｍａｘを乗じた値（Ｎｏｕｔ×γｍａｘ）以下か否かを判定し（ステップＳ１８０）、肯定判定ならばステップＳ２００へ進み、否定判定ならばその目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊では変速比制御ができないことからＮｏｕｔ×γｍａｘを新たな目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊とするガード処理を行い（ステップＳ１９０）、その後ステップＳ２００へ進む。

ステップＳ２００では、補正後の目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に応じて目標エンジントルクＴｅ＊とモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を補正する（ステップＳ２００）。即ち、補正後の目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊は直結走行時においてはエンジン回転数やモータ回転数の目標値にもなるため、目標エンジン出力Ｐｅ＊を得るには目標エンジントルクＴｅ＊をＰｅ＊／Ｎｉｎ＊とし、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を得るにはモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊をＰｂ＊／Ｎｉｎ＊とする。その後、このようにして求めた各目標値Ｔｅ＊、Ｎｉｎ＊、Ｔｍ＊を用いてエンジン制御、ＣＶＴ変速比制御、モータ制御を行い（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

このステップＳ２１０の制御は、具体的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０がエンジンＥＣＵ２９に目標トルクＴｅ＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊を、モータＥＣＵ４９にトルク指令Ｔｍ＊を各々制御信号として出力する。すると、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２の燃料噴射量、点火時期、吸入空気量等を制御し、インプットシャフト５１が目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊で回転するようＣＶＴＥＣＵ５９がＣＶＴ５０の変速比γをアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに応じて制御し、モータ４０からトルク指令Ｔｍ＊のトルクが出力されるようモータＥＣＵ４９がモータ４０を制御する。

以上説明した本実施形態の駆動装置２０によれば、直結走行時において、駆動軸であるＣＶＴ５０のアウトプットシャフト５２が目標動力Ｐｄ＊を出力しモータ４０が目標電力Ｐｂ＊を出力するようにエンジン２２、モータ４０及びＣＶＴ５０を制御しつつ、モータ４０の温度に応じてＣＶＴ５０の変速比を変化させることにより、モータ４０の温度が予め定められた許容限界温度を越えないように制御するから、モータ４０が過熱になりやすい発電状態のときつまり二次電池４４の充電中であってもモータ４０の過熱を防止できる。また、モータ４０の温度のほかに油温を加味したうえでＣＶＴ５０の変速比制御を行うため、モータ４０の加熱防止をより確実に行うことができる。更に、図３のようにモータ４０の温度が高いほど又は油温が高いほど補正係数ＶＣＶＴが大きくなるように定めたため、これらの温度が高いほどＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数が大きくなり、このインプットシャフト５１に接続されたモータ４０のトルク絶対値が小さくなり、モータ４０の発熱が抑制される。

上記実施形態の駆動装置２０において、モータ温度および油温の一方又は両方が各々につき予め定められた所定のしきい値を越えるまでは目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊の実質的な補正を行うことなく（補正係数ＶＣＶＴを「１．０」として）変速比制御を行い、所定のしきい値を越えたたときに目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊の実質的な補正を行ったうえで（補正係数ＶＣＶＴを＞１．０として）変速比制御を行うようにしてもよい。この場合であっても、モータ４０の過熱を防止できる。なお、モータ温度のしきい値や油温のしきい値は予め実験などにより定めておけばよい。

上記実施形態の駆動装置２０において、より確実にモータ４０の過熱を防止するためにモータ温度および油温に応じて補正係数ＶＣＶＴを算出したが、モータ温度のみに応じて補正係数ＶＣＶＴを算出してもよいし、油温のみに応じて補正係数ＶＣＶＴを算出してもよい。

上記実施形態の駆動装置２０では直結走行時の充電中（モータ発電中）のときに上述の制御ルーチンを実行したが、直結走行時の放電中（モータ電動中）のときに上述の制御ルーチンを実行してもよい。

上記実施形態の駆動装置２０が実行する直結走行時の制御ルーチンでは、ステップＳ１２０で算出したモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を補正することなくそのまま用いたが、図４のフローチャートに示すように、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を算出したあと前回この制御ルーチンにおいて算出した補正係数ＶＣＶＴが予め定められた所定値α以上か否かを判定し（ステップＳ１２１）、補正係数ＶＣＶＴが所定値α未満ならば、特に目標電力Ｐｂ＊を補正する必要がないとみなして充電量補正係数Ｖｃｈｇを「１．０」とし（ステップＳ１２３）、その後ステップＳ１２９へ進み、一方、補正係数ＶＣＶＴが所定値α以上ならば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊に基づく変速比制御だけではモータ４０の温度が十分下がらないおそれがあるとみなして、モータ温センサ４２から入力されるモータ温度および油温センサ８７から入力される油温を読み込み（ステップＳ１２５）、そのモータ温度および油温に応じて充電量補正係数Ｖｃｈｇ（＜１．０）を求め（ステップＳ１２７）、その後ステップＳ１２９へ進む。ここで、充電量補正係数Ｖｃｈｇは、例えば次のようにして求めることができる。即ち、予めモータ４０について同じ発電量を得るために目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎ＊を大きくモータトルクを小さくしてモータ４０の発熱量を小さくしたとしても許容限界温度を越えるおそれがある場合を実験的に求め、その場合における補正係数ＶＣＶＴを所定値αに設定する一方、その場合においてモータ４０が許容限界温度を越えないような発電量となるようにモータ過熱防止用の充電量補正係数マップを作成する。図５はこのマップの一例である。このマップは、モータ温度と油温（モータの冷却媒体温度）と充電量補正係数Ｖｃｈｇとの関係を定めたものであり、モータ温度が高いほど充電量補正係数Ｖｃｈｇが小さくなるように、また、油温が高いほど充電量補正係数Ｖｃｈｇが小さくなるように定められている。そして、ステップＳ１２９では、充電量補正係数Ｖｃｈｇを目標電力Ｐｂ＊に乗じた値を新たな目標電力Ｐｂ＊とし、その後既に述べたステップＳ１３０以降の処理を実行する。なお、補正係数ＶＣＶＴが所定値α未満ならば充電量補正係数Ｖｃｈｇは「１．０」であるので実質的な補正は行われない。以上の制御ルーチンによれば、ＣＶＴ５０の変速比だけではモータ４０の温度が十分下がらないことがあっても、その場合にはモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を減らすことで更にモータ４０の温度を下げることができるため、モータ４０の過熱をより確実に防止できる。

［第２実施形態］
本実施形態の構成は第１実施形態と同様であるため、その説明を省略し、ここでは、特にシフトレバー８０がＰレンジにセットされているときの動作について説明する。このとき、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１は、ブレーキＢ１によってリングギヤ３２がケース３９に固定されることにより回転が禁止されており、また、クラッチＣ１によってキャリア３５から切り離されることによりエンジン２２のクランクシャフト２４およびモータ４０の回転軸４１から切り離されている。また、エンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とはサンギヤ３１と第１および第２ピニオンギヤ３３，３４とを介して動力伝達可能に接続されている。なお、クラッチＣ２は接続・非接続のいずれであってもよい。

図６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定タイミング毎にシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰがＰレンジであれば実行される。この制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＥＣＵ４９により演算され通信により入力される二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）など制御に必要な信号を読み込む処理を実行する（ステップＳ３００）。続いて、バッテリ残容量ＳＯＣに基づいてモータに要求される目標電力Ｐｂ＊を計算する（ステップＳ３１０）。そして、目標電力Ｐｂ＊に伝達効率等を考慮して目標エンジン出力Ｐｅ＊を計算し（ステップＳ３２０）、この目標エンジン出力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転ポイントのうち燃費が最適となるポイントとなるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊を算出する（ステップＳ３３０）。

次いで、モータ温センサ４２から入力されるモータ温度および油温センサ８７から入力される油温を読み込み（ステップＳ３４０）、そのモータ温度および油温に応じて目標エンジン回転数Ｎｅ＊の補正係数ＶＮＥＴを求める（ステップＳ３５０）。補正係数ＶＮＥＴは、例えば次のようにして求めることができる。即ち、予めモータ４０について実験などにより動作効率や動作安定性等を考慮して使用可能な上限温度（許容限界温度）を求めると共に、その許容限界温度を越えないようにするためのモータ過熱防止用の目標エンジン回転数補正係数マップを作成する。図７はこのマップの一例である。このマップは、モータ温度と油温（モータの冷却媒体温度）と補正係数ＶＮＥＴとの関係を定めたものであり、モータ温度が高いほど補正係数ＶＮＥＴが大きくなるように、また、油温が高いほど補正係数ＶＮＥＴが大きくなるように定められている。なお、補正係数ＶＮＥＴは１以上の数値であり、モータ温度と油温の両方とも十分低ければ補正係数ＶＮＥＴを「１．０」として実質的な補正は行わない。

ところで、既に第１実施形態において述べたとおり、同じ発電量を得る場合、モータ回転数を小さくするとモータトルクが大きくなるため発熱量が増加するが、モータ回転数を大きくするとモータトルクが小さくなるため発熱量が減少する。一方、エンジン２２の燃費の最適化という観点からすると、Ｐレンジでのエンジン回転数を小さく抑えることが好ましいことからそれに伴ってモータ回転数も小さくなり、その分モータトルクが大きくなってモータの発熱量が増加しやすい。しかし、モータ４０の発熱によってモータ４０が許容限界温度を越えることは好ましくない。そこで、モータ４０が許容限界温度を越えないようにするために、同じ発電量を得るにしても、モータ回転数を大きくし、モータトルクを小さくすることによりモータ４０の発熱量を少なくする。ここでモータ回転数を大きくするということは、Ｐレンジではエンジン回転数を大きくするということに他ならない。したがって、モータ４０が許容限界温度を越えるおそれが大きいモータ温度や油温の高いときほど、補正係数ＶＮＥＴを大きくして目標エンジン回転数Ｎｅ＊を大きく設定し、モータトルクを小さくしてモータ発熱量を抑えるのである。

さて、こうして補正係数ＶＮＥＴを算出したあと、その補正係数ＶＮＥＴをステップＳ３３０で求めた目標エンジン回転数Ｎｅ＊に乗じた値（Ｎｅ＊×ＶＮＥＴ）を新たな目標エンジン回転数Ｎｅ＊とする（ステップＳ３６０）。続いて、その目標エンジン回転数Ｎｅ＊から目標エンジン出力Ｐｅ＊が得られる目標エンジントルクＴｅ＊を算出すると共に、その目標エンジン回転数Ｎｅ＊からサンギヤ３１と第１および第２ピニオンギヤ３３，３４とのギヤ比に基づいて目標モータ回転数Ｎｍ＊を算出し、その目標モータ回転数Ｎｍ＊と目標動力Ｐｂ＊とからモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を算出する（ステップＳ３７０）。その後、このようにして求めた各目標値Ｔｅ＊、Ｔｍ＊を用いてエンジン制御、モータ制御を行い（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。なお、本ルーチンではモータ４０のトルクをトルク指令Ｔｍ＊となるように制御することにより、結果的にエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｎｅ＊となるように制御している。

以上説明した本実施形態の駆動装置２０によれば、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１をエンジン２２のクランクシャフト２４およびモータ４０の回転軸４１から切り離した状態でクランクシャフト２４と回転軸４１とを動力伝達可能に接続すると共にインプットシャフト５１の回転を停止させているときに、モータ４０の温度に応じてエンジン回転数を変化させることによりモータ４０の温度が予め定められた許容限界温度を越えないように制御するから、駐車時などにおいてモータ４０が過熱になりやすい発電状態のときつまり二次電池４４の充電中のときであってもモータ４０の過熱を防止できる。また、モータ４０の温度のほかに油温を加味したうえでエンジン回転数の制御を行うため、モータ４０の加熱防止をより確実に行うことができる。更に、図７のようにモータ４０の温度が高いほど又は油温が高いほど補正係数ＶＮＥＴが大きくなるように定めたため、これらの温度が高いほどエンジン回転数が大きくなり、エンジン２２のクランクシャフト２４に接続されたモータ４０の回転軸４１のトルク絶対値が小さくなり、モータ４０の発熱が抑制される。

上記実施形態の駆動装置２０において、モータ温度および油温の一方又は両方が予め定められた所定のしきい値を越えるまでは目標エンジン回転数Ｎｅ＊の実質的な補正を行うことなく（補正係数ＶＮＥＴを「１．０」として）制御を行い、所定のしきい値を越えたたときに目標エンジン回転数Ｎｅ＊の実質的な補正を行ったうえで（補正係数ＶＮＥＴを＞１．０として）制御を行うようにしてもよい。この場合であっても、モータ４０の過熱を防止できる。なお、モータ温度のしきい値や油温のしきい値は予め実験などにより定めておけばよい。

上記実施形態の駆動装置２０において、より確実にモータ４０の過熱を防止するためにモータ温度および油温に応じて補正係数ＶＮＥＴを算出したが、モータ温度のみに応じて補正係数ＶＮＥＴを算出してもよいし、油温のみに応じて補正係数ＶＮＥＴを算出してもよい。

上記実施形態の駆動装置２０が実行するＰレンジでの制御ルーチンでは、ステップＳ３１０で算出したモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を補正することなくそのまま用いたが、図８のフローチャートに示すように、モータ４０の目標電力Ｐｂ＊を算出したあと前回このＰレンジでの制御ルーチンにおいて算出した補正係数ＶＮＥＴが予め定められた所定値β以上か否かを判定し（ステップＳ３１１）、補正係数ＶＮＥＴが所定値β未満ならば、特に目標電力Ｐｂ＊を補正する必要がないとみなして充電量補正係数Ｖｃｈｇを「１．０」とし（ステップＳ３１３）、その後ステップＳ３１９へ進み、一方、補正係数ＶＮＥＴが所定値β以上ならば、エンジン回転数制御だけではモータ４０の温度が十分下がらないおそれがあるとみなしてモータ温センサ４２から入力されるモータ温度および油温センサ８７から入力される油温を読み込み（ステップＳ３１５）、そのモータ温度および油温に応じて充電量補正係数Ｖｃｈｇ（＜１．０）を求め（ステップＳ３１７）、その後ステップＳ３１９へ進む。ここで、充電量補正係数Ｖｃｈｇや所定値βは、第１実施形態の変形例として既に述べた充電量補正係数Ｖｃｈｇや所定値αと同様にして求めることができ、モータ過熱防止用の充電量補正係数マップも例えば図５と同様のものを用いることができる。そして、ステップＳ３１９では、充電量補正係数Ｖｃｈｇを目標電力Ｐｂ＊に乗じた値を新たな目標電力Ｐｂ＊とし、その後既に述べたステップＳ３２０以降の処理を実行する。なお、補正係数ＶＮＥＴが所定値β未満ならば充電量補正係数Ｖｃｈｇは「１．０」であるので実質的な補正は行われない。以上の制御ルーチンによれば、エンジン回転数制御だけではモータ４０の温度が十分下がらないことがあっても、その場合にはモータ４０の目標電力Ｐｂ＊を減らすことで更にモータ４０の温度を下げることができるため、モータ４０の過熱をより確実に防止できる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述したような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

第１実施形態である車載用の駆動装置２０の構成の概略を示す構成図である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。目標インプットシャフト回転数補正係数マップの一例を示す説明図である。第１実施形態の変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。充電量補正係数マップの一例を示す説明図である。第２実施形態の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。目標エンジン回転数補正係数マップの一例を示す説明図である。第２実施形態の変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０駆動装置、２２エンジン、２４クランクシャフト、２６スタータモータ、２８ベルト、２９エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３第１ピニオンギヤ、３４第２ピニオンギヤ、３５キャリア、３９ケース、４０モータ、４１回転軸、４２モータ温センサ、４３インバータ、４４二次電池、４５回転位置検出センサ、４６電圧センサ、４７電流センサ、４８温度センサ、４９モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０ＣＶＴ、５１インプットシャフト、５２アウトプットシャフト、５３プライマリープーリー、５４セカンダリープーリー、５５ベルト、５６第１アクチュエータ、５７第２アクチュエータ、５９ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１，６２回転数センサ、６４ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ駆動輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０シフトレバー、８１シフトポジションセンサ、８２アクセルペダル、８３アクセルペダルポジションセンサ、８４ブレーキペダル、８５ブレーキペダルポジションセンサ、８６車速センサ、８７油温センサ、Ｃ１，Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ。

Claims

入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置であって、
前記入力軸の回転を停止させる入力軸回転停止手段と、
前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達手段と、
前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記入力軸回転停止手段によって前記入力軸の回転を停止させているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する一方、前記内燃機関の回転数を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くする運転制御手段と
を備える駆動装置。
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置であって、
前記駆動軸を非駆動状態とする非駆動状態制御手段と、
前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達手段と、
前記動力伝達手段によって前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続し、前記非駆動状態制御手段によって前記駆動軸を非駆動状態としているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する一方、前記内燃機関の回転数を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くする運転制御手段と
を備える駆動装置。
請求項１又は２記載の駆動装置であって、
前記発電電動機の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記運転制御手段は、前記温度検出手段により検出された前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する
駆動装置。
前記運転制御手段は、前記自動変速機がＰレンジのときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する請求項１〜３のいずれかに記載の駆動装置。
前記運転制御手段は、前記発電電動機が発電状態のときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する請求項１〜４のいずれかに記載の駆動装置。
前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度が前記許容限界温度に近づいたときに前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する請求項１〜５のいずれかに記載の駆動装置。
前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるよう前記内燃機関の目標回転数を求め該目標回転数になるよう前記内燃機関の回転数を制御する請求項１〜６のいずれかに記載の駆動装置。
前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する請求項１〜７のいずれかに駆動装置。
請求項８記載の駆動装置であって、
前記発電電動機を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒体温検出手段を備え、
前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記媒体温検出手段により検出された前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する
駆動装置。
前記運転制御手段は、前記発電電動機の温度および前記冷却媒体の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御するに際し、前記発電電動機が目標電力を出力するにあたって前記発電電動機の温度又は前記冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動機の回転数が高くトルクが低くなるよう前記内燃機関の目標回転数を求め該目標回転数になるよう前記内燃機関の回転数を制御する請求項８又は９記載の駆動装置。
前記運転制御手段は、前記内燃機関の回転数を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがあるならば、前記発電電動機の温度が高いほど又は該発電電動機の冷却媒体の温度が高いほど前記発電電動機の目標電力が低くなるように設定する、
請求項１〜１０のいずれかに記載の駆動装置。
前記自動変速機は無段変速機である請求項１〜１１のいずれかに記載の駆動装置。
前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸は、それぞれ遊星歯車機構を介して前記自動変速機の入力軸に対して滑りを伴わない機械的な接続が可能となるように構成されている請求項１〜１２のいずれかに記載の駆動装置。
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置の運転制御方法であって、
前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続すると共に前記入力軸の回転を停止させているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する一方、前記内燃機関の回転数を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くする
駆動装置の運転制御方法。
入力軸と駆動軸との間で変速を行う自動変速機と、前記入力軸に接続される出力軸を備えた内燃機関と、前記入力軸に接続される回転軸を備えた発電電動機とを備える駆動装置の運転制御方法であって、
前記自動変速機の入力軸を前記内燃機関の出力軸および前記発電電動機の回転軸から切り離した状態で前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とを動力伝達可能に接続すると共に前記駆動軸を非駆動状態としているときに、前記発電電動機の温度が予め定められた許容限界温度を越えないよう前記発電電動機の温度に応じて前記内燃機関の回転数を制御する一方、前記内燃機関の回転数を制御するだけでは前記許容限界温度を越えるおそれがあるならば前記発電電動機の目標電力を低くする
駆動装置の運転制御方法。