JP2002316668A - 車両のフード支持構造 - Google Patents
車両のフード支持構造Info
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- JP2002316668A JP2002316668A JP2001121431A JP2001121431A JP2002316668A JP 2002316668 A JP2002316668 A JP 2002316668A JP 2001121431 A JP2001121431 A JP 2001121431A JP 2001121431 A JP2001121431 A JP 2001121431A JP 2002316668 A JP2002316668 A JP 2002316668A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】フードヒンジの剛性を低下させることなく、フ
ードヒンジ周辺のエンジンフード上方からの衝撃荷重に
対して高い衝撃吸収性を得ることができるようにする。 【解決手段】エンジンフード９の後端縁部９ａを回動自
在に支持するフードヒンジ１０のヒンジアーム１５を、
フードインナパネル１３の底面に対し、リインフォース
メント１７を介して固設し、後端縁部９ａに対して上方
から衝撃荷重が印加された場合、リインフォースメント
１７を変形させることで、衝撃エネルギを吸収する。
ードヒンジ周辺のエンジンフード上方からの衝撃荷重に
対して高い衝撃吸収性を得ることができるようにする。 【解決手段】エンジンフード９の後端縁部９ａを回動自
在に支持するフードヒンジ１０のヒンジアーム１５を、
フードインナパネル１３の底面に対し、リインフォース
メント１７を介して固設し、後端縁部９ａに対して上方
から衝撃荷重が印加された場合、リインフォースメント
１７を変形させることで、衝撃エネルギを吸収する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フードヒンジの剛
性を低下させることなく、車体上方からフードヒンジ周
辺に対して衝撃荷重が印加された場合でも、良好な衝撃
吸収性を得ることのできる車両のフード支持構造に関す
る。
性を低下させることなく、車体上方からフードヒンジ周
辺に対して衝撃荷重が印加された場合でも、良好な衝撃
吸収性を得ることのできる車両のフード支持構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、歩行者が走行中の車両の正面に
衝突すると、すくい上げられて上体が腰を中心に車体後
方へ回転する。このとき頭部がエンジンフード上に落下
すると、エンジンフードが変形して、衝撃エネルギが吸
収され、歩行者の頭部が保護される。
衝突すると、すくい上げられて上体が腰を中心に車体後
方へ回転する。このとき頭部がエンジンフード上に落下
すると、エンジンフードが変形して、衝撃エネルギが吸
収され、歩行者の頭部が保護される。
【０００３】例えば、特開２０００-６８４６号公報に
は、車体側に固設されているヒンジブラケット（支持
体）に屈曲部を形成し、エンジンフードのフードヒンジ
周辺に対応する部位に、車体上方から衝撃荷重が印加さ
れた場合、ヒンジブラケットが座屈変形して、フードヒ
ンジ全体を下方へ移動させて、衝突エネルギを吸収する
技術が開示されている。
は、車体側に固設されているヒンジブラケット（支持
体）に屈曲部を形成し、エンジンフードのフードヒンジ
周辺に対応する部位に、車体上方から衝撃荷重が印加さ
れた場合、ヒンジブラケットが座屈変形して、フードヒ
ンジ全体を下方へ移動させて、衝突エネルギを吸収する
技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した公報
に開示されている技術では、ヒンジブラケットに屈曲部
が形成されているため、ヒンジブラケットの剛性が低下
してしまい、通常のエンジンフードの開閉動作に支障を
来す可能性がある。更に、ヒンジブラケットを屈曲させ
るための移動スペースを、フードヒンジ周辺に確保しな
ければならず、スペース効率が悪いという問題がある。
に開示されている技術では、ヒンジブラケットに屈曲部
が形成されているため、ヒンジブラケットの剛性が低下
してしまい、通常のエンジンフードの開閉動作に支障を
来す可能性がある。更に、ヒンジブラケットを屈曲させ
るための移動スペースを、フードヒンジ周辺に確保しな
ければならず、スペース効率が悪いという問題がある。
【０００５】一方、例えば特許第３１２０６５６号公報
には、フードアウタパネルとフードインナパネルとの間
に衝撃吸収部材を介装し、フードインナパネルと、この
フードインナパネルに対設するストラットタワーとの間
に形成される隙間が少ない場合であっても、衝撃吸収部
材が変形することで衝撃エネルギを吸収できるようにし
た技術が開示されている。
には、フードアウタパネルとフードインナパネルとの間
に衝撃吸収部材を介装し、フードインナパネルと、この
フードインナパネルに対設するストラットタワーとの間
に形成される隙間が少ない場合であっても、衝撃吸収部
材が変形することで衝撃エネルギを吸収できるようにし
た技術が開示されている。
【０００６】しかし、この公報に開示されている技術で
は、フードアウタパネルとフードインナパネルとの間に
衝撃吸収部材を介装する構造であるため、エンジンフー
ドの構造が複雑化し、製造コストが高くなる不都合があ
る。
は、フードアウタパネルとフードインナパネルとの間に
衝撃吸収部材を介装する構造であるため、エンジンフー
ドの構造が複雑化し、製造コストが高くなる不都合があ
る。
【０００７】本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構造
で、製造が容易となり、フードヒンジの剛性を低下させ
ることなく、エンジンフードの、フードヒンジが配設さ
れている部位に対して上方から衝撃荷重を印加した場合
であっても、高い衝撃吸収性を得ることのできる車両の
フード支持構造を提供することを目的とする。
で、製造が容易となり、フードヒンジの剛性を低下させ
ることなく、エンジンフードの、フードヒンジが配設さ
れている部位に対して上方から衝撃荷重を印加した場合
であっても、高い衝撃吸収性を得ることのできる車両の
フード支持構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、フードアウタパネルと該フードアウタパネル
のエンジンルーム側に設けたフードインナパネルとを有
するエンジンフードにヒンジアームを固設し、車体フレ
ームにヒンジブラケットを固設し、該ヒンジブラケット
に上記ヒンジアームを回動自在に支持する車両のフード
支持構造において、上記フードインナパネルの上記エン
ジンルーム側に衝撃吸収部材を固設し、上記衝撃吸収部
材に上記ヒンジアームを固定したことを特徴とする。
本発明は、フードアウタパネルと該フードアウタパネル
のエンジンルーム側に設けたフードインナパネルとを有
するエンジンフードにヒンジアームを固設し、車体フレ
ームにヒンジブラケットを固設し、該ヒンジブラケット
に上記ヒンジアームを回動自在に支持する車両のフード
支持構造において、上記フードインナパネルの上記エン
ジンルーム側に衝撃吸収部材を固設し、上記衝撃吸収部
材に上記ヒンジアームを固定したことを特徴とする。
【０００９】このような構成では、フードインナパネル
に衝撃吸収部材を介してヒンジアームを固定したので、
エンジンフードに対して上方から衝撃荷重が印加された
場合、この衝撃吸収部材が衝撃エネルギを吸収するの
で、フードヒンジの剛性を低下させる必要が無い。
に衝撃吸収部材を介してヒンジアームを固定したので、
エンジンフードに対して上方から衝撃荷重が印加された
場合、この衝撃吸収部材が衝撃エネルギを吸収するの
で、フードヒンジの剛性を低下させる必要が無い。
【００１０】この場合、好ましくは、上記ヒンジブラケ
ットをフロントフェンダ内に配設したことを特徴とす
る。
ットをフロントフェンダ内に配設したことを特徴とす
る。
【００１１】又、更に好ましくは、上記ヒンジアームの
上記ヒンジブラケットに対する回動中心を上記エンジン
フード後端よりも後方に設定したことを特徴とする。
上記ヒンジブラケットに対する回動中心を上記エンジン
フード後端よりも後方に設定したことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。ここで、図１は車体前部の斜視
図、図２はエンジンフードを除いた要部平面図、図３は
図２のIII-III断面図、図４はエンジンフードを模式的
に示す要部側面図、図５は図４の変形後の要部側面図で
ある。
実施の形態を説明する。ここで、図１は車体前部の斜視
図、図２はエンジンフードを除いた要部平面図、図３は
図２のIII-III断面図、図４はエンジンフードを模式的
に示す要部側面図、図５は図４の変形後の要部側面図で
ある。
【００１３】図中の符号１は車両の一例である自動車、
２は自動車の車体前部であり、この車体前部２に形成さ
れているエンジンルーム３の両側にフロントフェンダ４
が配設され、このフロントフェンダ４の車体後部のエン
ジンルーム３側にカウルトップパネル（図示せず）が配
設され、その後端にフロントガラス６が連設されてい
る。更に、カウルトップパネルにフロントガラス６の両
側を保持するフロントピラー８が連設されている。
２は自動車の車体前部であり、この車体前部２に形成さ
れているエンジンルーム３の両側にフロントフェンダ４
が配設され、このフロントフェンダ４の車体後部のエン
ジンルーム３側にカウルトップパネル（図示せず）が配
設され、その後端にフロントガラス６が連設されてい
る。更に、カウルトップパネルにフロントガラス６の両
側を保持するフロントピラー８が連設されている。
【００１４】又、エンジンルーム３の上面がエンジンフ
ード９にて開放自在に閉塞されている。このエンジンフ
ード９は前開き方式であり、後端縁の車幅方向両側がフ
ードヒンジ１０を介して、車体フレームの一例であるフ
ロントホイールエプロン１１に回動自在に支持されてい
る。尚、両側に配設されているフードヒンジ１０は対称
形状であるため、以下の説明では、車体左側のフードヒ
ンジ１０についてのみ説明し、車体右側のフードヒンジ
１０についての説明は省略する。
ード９にて開放自在に閉塞されている。このエンジンフ
ード９は前開き方式であり、後端縁の車幅方向両側がフ
ードヒンジ１０を介して、車体フレームの一例であるフ
ロントホイールエプロン１１に回動自在に支持されてい
る。尚、両側に配設されているフードヒンジ１０は対称
形状であるため、以下の説明では、車体左側のフードヒ
ンジ１０についてのみ説明し、車体右側のフードヒンジ
１０についての説明は省略する。
【００１５】エンジンフード９は、車体外装を兼用する
フードアウタパネル１２と、このフードアウタパネル１
２の下面に当接されるフードインナパネル１３とを備え
ている。フードインナパネル１３は、車体下方へ突出し
て互いに交差し、フードアウタパネル１２に印加される
衝撃を吸収して変形する断面ハット状の力骨を複数格子
状に組み合わせて形成されており、図３に示すように、
フードインナパネル１３の外周に設けた外部力骨１３ａ
の外側フランジ部１３ｂが、フードアウタパネル１２の
外縁部１２ａにヘミング加工により結合されている。
フードアウタパネル１２と、このフードアウタパネル１
２の下面に当接されるフードインナパネル１３とを備え
ている。フードインナパネル１３は、車体下方へ突出し
て互いに交差し、フードアウタパネル１２に印加される
衝撃を吸収して変形する断面ハット状の力骨を複数格子
状に組み合わせて形成されており、図３に示すように、
フードインナパネル１３の外周に設けた外部力骨１３ａ
の外側フランジ部１３ｂが、フードアウタパネル１２の
外縁部１２ａにヘミング加工により結合されている。
【００１６】フードヒンジ１０は、エンジンフード９の
内面に固定されているヒンジアーム１５とヒンジブラケ
ット１４とを有している。又、フロントホイールエプロ
ン１１はエンジンルーム３の車幅方向壁面を構成してお
り、フロントフェンダ４の内面に臨まされている上面部
１１ａと、この上面部１１ａのエンジンルーム３側端部
から車体下方へ延出する第１の縦壁面１１ｂと、この縦
壁面１１ｂの下端からエンジンルーム３の方向へ延出す
る平坦面１１ｃと、平坦面１１ｃのエンジンルーム３側
端部から車体下方へ延出する第２の縦壁面１１ｄとを有
している。
内面に固定されているヒンジアーム１５とヒンジブラケ
ット１４とを有している。又、フロントホイールエプロ
ン１１はエンジンルーム３の車幅方向壁面を構成してお
り、フロントフェンダ４の内面に臨まされている上面部
１１ａと、この上面部１１ａのエンジンルーム３側端部
から車体下方へ延出する第１の縦壁面１１ｂと、この縦
壁面１１ｂの下端からエンジンルーム３の方向へ延出す
る平坦面１１ｃと、平坦面１１ｃのエンジンルーム３側
端部から車体下方へ延出する第２の縦壁面１１ｄとを有
している。
【００１７】ヒンジブラケット１４は断面Ｌ字状に曲げ
形成されており、その底面に形成された取付け面１４ａ
が、フロントホイールエプロン１１の上面部１１ａに固
設されて、図２に示すように、エンジンフード９の車幅
方向両側に設けた後端縁部９ａよりも車幅方向外側のエ
ンジンフード９内に配設されている。又、この取付け面
１４ａの一側から垂立された立面１４ｂの後端上部に、
回転中心であるヒンジピン１６を介してヒンジアーム１
５の支持面１５ａが回動自在に支持されている。ここ
で、ヒンジピン１６はエンジンフード９の後端よりも後
方(フロントガラス側)に配置されている。
形成されており、その底面に形成された取付け面１４ａ
が、フロントホイールエプロン１１の上面部１１ａに固
設されて、図２に示すように、エンジンフード９の車幅
方向両側に設けた後端縁部９ａよりも車幅方向外側のエ
ンジンフード９内に配設されている。又、この取付け面
１４ａの一側から垂立された立面１４ｂの後端上部に、
回転中心であるヒンジピン１６を介してヒンジアーム１
５の支持面１５ａが回動自在に支持されている。ここ
で、ヒンジピン１６はエンジンフード９の後端よりも後
方(フロントガラス側)に配置されている。
【００１８】ヒンジアーム１５に設けられている支持面
１５ａの下端にアーム部１５ｂが曲げ形成されている。
このアーム部１５ｂは、エンジンルーム３方向へ延出さ
れていると共に車体前方へ延出されてエンジンフード９
の後端縁部９ａに臨まされている。更に、このアーム部
１５ｂのエンジンルーム側端部に立面部１５ｃが形成さ
れ、この立面部１５ｃの下端にエンジンルーム３方向へ
延出するフランジ部１５ｄが形成されている。
１５ａの下端にアーム部１５ｂが曲げ形成されている。
このアーム部１５ｂは、エンジンルーム３方向へ延出さ
れていると共に車体前方へ延出されてエンジンフード９
の後端縁部９ａに臨まされている。更に、このアーム部
１５ｂのエンジンルーム側端部に立面部１５ｃが形成さ
れ、この立面部１５ｃの下端にエンジンルーム３方向へ
延出するフランジ部１５ｄが形成されている。
【００１９】又、エンジンフード９の後端縁部９ａに位
置する部位に配設されている、フードインナパネル１３
の外部力骨１３ａの下面に、衝撃吸収部材の一例である
リインフォースメント１７が配設されている。図２〜図
４に示すように、リインフォースメント１７は上面が開
口するバスタブ状に形成されており、本実施の形態で
は、リインフォースメント１７の板厚、材質、形状によ
り、車体上方からの衝撃荷重に対する剛性が設定されて
いる。このリインフォースメント１７の上端周縁にフラ
ンジ部１７ａが形成され、このフランジ部１７ａがフー
ドインナパネル１３にスポット溶接、或いは接着などの
手段を用いて接合されている。
置する部位に配設されている、フードインナパネル１３
の外部力骨１３ａの下面に、衝撃吸収部材の一例である
リインフォースメント１７が配設されている。図２〜図
４に示すように、リインフォースメント１７は上面が開
口するバスタブ状に形成されており、本実施の形態で
は、リインフォースメント１７の板厚、材質、形状によ
り、車体上方からの衝撃荷重に対する剛性が設定されて
いる。このリインフォースメント１７の上端周縁にフラ
ンジ部１７ａが形成され、このフランジ部１７ａがフー
ドインナパネル１３にスポット溶接、或いは接着などの
手段を用いて接合されている。
【００２０】又、このリインフォースメント１７は、エ
ンジンフード９のフロントフェンダ４に対向する外縁部
１２ａに沿って車体前方へ延出する細長い形状に形成さ
れており、フランジ部１７ａに側壁部１７ｂを介して連
続する底部が、車体後部方向の後側底部１７ｄと、この
後側底部１７ｄよりも浅く形成された前側底部１７ｅと
を有し、この両底部１７ｄ，１７ｅ間が斜面部１７ｆを
介して連設されている。
ンジンフード９のフロントフェンダ４に対向する外縁部
１２ａに沿って車体前方へ延出する細長い形状に形成さ
れており、フランジ部１７ａに側壁部１７ｂを介して連
続する底部が、車体後部方向の後側底部１７ｄと、この
後側底部１７ｄよりも浅く形成された前側底部１７ｅと
を有し、この両底部１７ｄ，１７ｅ間が斜面部１７ｆを
介して連設されている。
【００２１】一方、ヒンジアーム１５に形成したフラン
ジ部１５ｄは、リインフォースメント１７の後側底部１
７ｄに当接され、この後側底部１７ｄの内側に配設され
ている当て板１８に対し、後側底部１７ｄを挟持した状
態でねじ止めされている。図４に示すように、エンジン
フード９が閉じられた状態では、ヒンジアーム１５に形
成されているフランジ部１５ｄの背面が、フロントホイ
ールエプロン１１に形成されている平坦面１１ｃに、若
干の間隙Ｌを介して対設される。尚、符号Ｍは頭部衝撃
子である。
ジ部１５ｄは、リインフォースメント１７の後側底部１
７ｄに当接され、この後側底部１７ｄの内側に配設され
ている当て板１８に対し、後側底部１７ｄを挟持した状
態でねじ止めされている。図４に示すように、エンジン
フード９が閉じられた状態では、ヒンジアーム１５に形
成されているフランジ部１５ｄの背面が、フロントホイ
ールエプロン１１に形成されている平坦面１１ｃに、若
干の間隙Ｌを介して対設される。尚、符号Ｍは頭部衝撃
子である。
【００２２】このような構成によれば、図４に示すよう
に、頭部衝撃子Ｍを、エンジンフード９の車幅方向両側
に設けた後端縁部９ａ付近の上方から下方へ向けて落下
させると、フードアウタパネル１２が頭部衝撃子Ｍの外
形に沿って局所変形を起こして初期反力が増大し、その
後、フードアウタパネル１２は頭部衝撃子Ｍから受けた
慣性力により、広い範囲での沈み込みを開始して、反力
を次第に減少させる。
に、頭部衝撃子Ｍを、エンジンフード９の車幅方向両側
に設けた後端縁部９ａ付近の上方から下方へ向けて落下
させると、フードアウタパネル１２が頭部衝撃子Ｍの外
形に沿って局所変形を起こして初期反力が増大し、その
後、フードアウタパネル１２は頭部衝撃子Ｍから受けた
慣性力により、広い範囲での沈み込みを開始して、反力
を次第に減少させる。
【００２３】次いで、エンジンフード９の頭部衝撃子Ｍ
が印加された部位が、この頭部衝撃子Ｍからの衝撃荷重
により、車体下方へ移動し、フードインナパネル１３の
底面に固設されているリインフォースメント１７の後側
底部１７ｄの底面を支持する、フードヒンジ１０のヒン
ジアーム１５に設けたフランジ部１５ｄとフロントホイ
ールエプロン１１の平坦面１１ｃとの間に形成されてい
る若干の間隙Ｌが縮小され、フランジ部１５ｄが平坦面
１１ｃに衝突し、二次反力が発生する（図５の状態）。
が印加された部位が、この頭部衝撃子Ｍからの衝撃荷重
により、車体下方へ移動し、フードインナパネル１３の
底面に固設されているリインフォースメント１７の後側
底部１７ｄの底面を支持する、フードヒンジ１０のヒン
ジアーム１５に設けたフランジ部１５ｄとフロントホイ
ールエプロン１１の平坦面１１ｃとの間に形成されてい
る若干の間隙Ｌが縮小され、フランジ部１５ｄが平坦面
１１ｃに衝突し、二次反力が発生する（図５の状態）。
【００２４】その後、リインフォースメント１７がフロ
ントホイールエプロン１１の平坦面１１ｃからの反力を
受けて変形を開始し、衝撃エネルギが吸収される。そし
て、リインフォースメント１７の変形が停止したところ
で、衝撃エネルギが完全に吸収される。
ントホイールエプロン１１の平坦面１１ｃからの反力を
受けて変形を開始し、衝撃エネルギが吸収される。そし
て、リインフォースメント１７の変形が停止したところ
で、衝撃エネルギが完全に吸収される。
【００２５】この状態を、図６の縦軸に反力、横軸に時
間を取る反力特性図を参照しながら説明する。頭部衝撃
子Ｍをエンジンフード９の後端縁部９ａ上に落下させる
と、フードアウタパネル１２からの反力が増大し最大値
Ｐ１を示した後、フードアウタパネル１２の変形が開始
され、更に後端縁部９ａがフロントホイールエプロン１
１の方向への移動が開始されるため、反力が次第に減少
する。
間を取る反力特性図を参照しながら説明する。頭部衝撃
子Ｍをエンジンフード９の後端縁部９ａ上に落下させる
と、フードアウタパネル１２からの反力が増大し最大値
Ｐ１を示した後、フードアウタパネル１２の変形が開始
され、更に後端縁部９ａがフロントホイールエプロン１
１の方向への移動が開始されるため、反力が次第に減少
する。
【００２６】そして、リインフォースメント１７の底面
に固設されている、フードヒンジ１０のフランジ部１５
ｄが、フロントホイールエプロン１１の平坦面１１ｃに
衝突したところで（Ｐ２）、二次反力が発生するため、
反力が再び増加する。一方、リインフォースメント１７
は平坦面１１ｃからの反力を受けて変形を開始して、衝
撃エネルギを吸収し、反力を次第に低下させる。
に固設されている、フードヒンジ１０のフランジ部１５
ｄが、フロントホイールエプロン１１の平坦面１１ｃに
衝突したところで（Ｐ２）、二次反力が発生するため、
反力が再び増加する。一方、リインフォースメント１７
は平坦面１１ｃからの反力を受けて変形を開始して、衝
撃エネルギを吸収し、反力を次第に低下させる。
【００２７】このように、本実施の形態では、フードア
ウタパネル１２の反力が低下したとき、フロントホイー
ルエプロン１１からの反力をリインフォースメント１７
を介してエンジンフード９へ伝達するようにしたので、
二次反力の極端な増大を抑制して、ほぼ平坦な特性にす
ることができるため、二次反力の最大値Ｐ３を低く抑え
ることができる。その結果、エンジンフード９の後端縁
部９ａに対して、上方から衝撃荷重が印加された場合で
あっても、フードヒンジ１０の剛性を低下させることな
く、高い衝撃吸収性を得ることができる。
ウタパネル１２の反力が低下したとき、フロントホイー
ルエプロン１１からの反力をリインフォースメント１７
を介してエンジンフード９へ伝達するようにしたので、
二次反力の極端な増大を抑制して、ほぼ平坦な特性にす
ることができるため、二次反力の最大値Ｐ３を低く抑え
ることができる。その結果、エンジンフード９の後端縁
部９ａに対して、上方から衝撃荷重が印加された場合で
あっても、フードヒンジ１０の剛性を低下させることな
く、高い衝撃吸収性を得ることができる。
【００２８】又、リインフォースメント１７を変形させ
ることで衝撃エネルギを吸収するようにしたので、フー
ドインナパネル１３とフロントホイールエプロン１１と
の間の間隙を広く確保する必要が無くなり、スペース効
率が良くなる。
ることで衝撃エネルギを吸収するようにしたので、フー
ドインナパネル１３とフロントホイールエプロン１１と
の間の間隙を広く確保する必要が無くなり、スペース効
率が良くなる。
【００２９】又、フードインナパネル１３の底面にリイ
ンフォースメント１７を外付けするようにした簡単な構
造であるため、製造が容易である。
ンフォースメント１７を外付けするようにした簡単な構
造であるため、製造が容易である。
【００３０】更に、フードヒンジ１０のヒンジピン１６
を介してヒンジアーム１５を支持するヒンジブラケット
１４をフロントフェンダ４内に配設すると共に、回動中
心であるヒンジピン１６をエンジンフード後端よりも後
方(フロントガラス側)に配置したので、エンジンフード
９の車幅方向両側に設けた後端縁部９ａの打撃安全領域
を拡大させることができる。
を介してヒンジアーム１５を支持するヒンジブラケット
１４をフロントフェンダ４内に配設すると共に、回動中
心であるヒンジピン１６をエンジンフード後端よりも後
方(フロントガラス側)に配置したので、エンジンフード
９の車幅方向両側に設けた後端縁部９ａの打撃安全領域
を拡大させることができる。
【００３１】尚、リインフォースメント１７の変形によ
る二次反力の特性は、リインフォースメント１７の材
質、板厚、形状等を変更することで、或いは側壁部１７
ｂに孔部を所定に穿設することで、適宜設定するがで
き、リインフォースメント１７の変形による二次反力の
特性を適正化させることで、ＨＩＣ（頭脳損傷指数（He
adInjury Criteria））値を効果的に低下させることが
できる。
る二次反力の特性は、リインフォースメント１７の材
質、板厚、形状等を変更することで、或いは側壁部１７
ｂに孔部を所定に穿設することで、適宜設定するがで
き、リインフォースメント１７の変形による二次反力の
特性を適正化させることで、ＨＩＣ（頭脳損傷指数（He
adInjury Criteria））値を効果的に低下させることが
できる。
【００３２】又、リインフォースメント１７に対設する
平坦面１１ｃは、ストラットタワー等、他の車体フレー
ムに形成されている部位であっても良い。
平坦面１１ｃは、ストラットタワー等、他の車体フレー
ムに形成されている部位であっても良い。
【００３３】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
簡単な構造で、製造が容易となり、フードヒンジの剛性
を低下させることなく、フードヒンジ周辺のエンジンフ
ード上方からの衝撃荷重に対して高い衝撃吸収性を得る
ことができる等、優れた効果が奏される。
簡単な構造で、製造が容易となり、フードヒンジの剛性
を低下させることなく、フードヒンジ周辺のエンジンフ
ード上方からの衝撃荷重に対して高い衝撃吸収性を得る
ことができる等、優れた効果が奏される。
【図１】車体前部の斜視図
【図２】エンジンフードを除いた要部平面図
【図３】図２のIII-III断面図
【図４】エンジンフードを模式的に示す要部側面図
【図５】図４の変形後の要部側面図
【図６】エンジンフードに印加される衝撃荷重によって
発生する反力の変化を示す特性図
発生する反力の変化を示す特性図
３ エンジンルーム ４ フロントフェンダ ９ エンジンフード １１ フロントホイールエプロン（車体フレーム） １２ フードアウタパネル １３ フードインナパネル １４ ヒンジブラケット １５ ヒンジアーム １７ リインフォースメント（衝撃吸収部材）
Claims (3)
- 【請求項１】フードアウタパネルと該フードアウタパネ
ルのエンジンルーム側に設けたフードインナパネルとを
有するエンジンフードにヒンジアームを固設し、車体フ
レームにヒンジブラケットを固設し、該ヒンジブラケッ
トに上記ヒンジアームを回動自在に支持する車両のフー
ド支持構造において、 上記フードインナパネルの上記エンジンルーム側に衝撃
吸収部材を固設し、 上記衝撃吸収部材に上記ヒンジアームを固定したことを
特徴とする車両のフード支持構造。 - 【請求項２】上記ヒンジブラケットをフロントフェンダ
内に配設したことを特徴とする請求項１記載の車両のフ
ード支持構造。 - 【請求項３】上記ヒンジアームの上記ヒンジブラケット
に対する回動中心を上記エンジンフード後端よりも後方
に設定したことを特徴とする請求項１或いは２記載の車
両のフード支持構造。
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