JP2002219909A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C2011/1338—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising protrusions
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの車外騒音の低減を図ると共に、タイ
ヤの偏摩耗防止を図る。 【解決手段】 トレッド面１にタイヤ周方向Ｒに延びる
複数の縦溝２を有する空気入りタイヤにおいて、少なく
とも１本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周
方向接地長内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁
から溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域
に、突出体を１箇所以上配し、上記突出体Ｔの溝幅方向
の突出長さをＧＰ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、同溝長
さ方向の長さをＧＬ、当該縦溝２内で対向する突出体Ｔ
同志あるいは突出体Ｔと溝壁３間の間隙をＧＳ、当該縦
溝幅をＧＷとしたとき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ とする。
ヤの偏摩耗防止を図る。 【解決手段】 トレッド面１にタイヤ周方向Ｒに延びる
複数の縦溝２を有する空気入りタイヤにおいて、少なく
とも１本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周
方向接地長内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁
から溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域
に、突出体を１箇所以上配し、上記突出体Ｔの溝幅方向
の突出長さをＧＰ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、同溝長
さ方向の長さをＧＬ、当該縦溝２内で対向する突出体Ｔ
同志あるいは突出体Ｔと溝壁３間の間隙をＧＳ、当該縦
溝幅をＧＷとしたとき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド面にタイ
ヤ周方向に延びる複数の縦溝を有する空気入りタイヤに
おいて、タイヤ走行時に発生する騒音を低減させると共
に、縦溝に隣接する陸部端に発生する偏摩耗いわゆるリ
バーウェアを改善する空気入りタイヤに関する。
ヤ周方向に延びる複数の縦溝を有する空気入りタイヤに
おいて、タイヤ走行時に発生する騒音を低減させると共
に、縦溝に隣接する陸部端に発生する偏摩耗いわゆるリ
バーウェアを改善する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤトレッド部は車輌走行中、タイヤ
接地部において路面とタイヤの縦溝とによって形成され
る空洞内を流れる空気の振動いわゆる気柱管共鳴による
騒音が発生し易い。
接地部において路面とタイヤの縦溝とによって形成され
る空洞内を流れる空気の振動いわゆる気柱管共鳴による
騒音が発生し易い。
【０００３】また、カーカスがラジアル配列の空気入り
タイヤのベルト層には、弾性の高いスチールコードなど
が設けられているので、タイヤトレッド部全体の剛性が
高く、剛性が高いトレッド部で局部的に剛性の低いとこ
ろの縦溝に隣接する陸部端は、タイヤ走行中、その部分
が動き易く路面との間のすべり量が大きくなって摩耗が
進行して偏摩耗いわゆるリバーウェアが発生し易い。
タイヤのベルト層には、弾性の高いスチールコードなど
が設けられているので、タイヤトレッド部全体の剛性が
高く、剛性が高いトレッド部で局部的に剛性の低いとこ
ろの縦溝に隣接する陸部端は、タイヤ走行中、その部分
が動き易く路面との間のすべり量が大きくなって摩耗が
進行して偏摩耗いわゆるリバーウェアが発生し易い。
【０００４】従来、かかる騒音発生や偏摩耗を防止する
ため各種の提案がなされているが、両者を同時に改善す
る発明は提案されていない。
ため各種の提案がなされているが、両者を同時に改善す
る発明は提案されていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、ト
レッド面にタイヤ周方向に延びる複数の縦溝を有する空
気入りタイヤにおいて、タイヤ走行時に発生する騒音を
低減すると共に、縦溝に隣接する陸部端に発生する偏摩
耗いわゆるリバーウェアの改善を図ろうとするものであ
る。
レッド面にタイヤ周方向に延びる複数の縦溝を有する空
気入りタイヤにおいて、タイヤ走行時に発生する騒音を
低減すると共に、縦溝に隣接する陸部端に発生する偏摩
耗いわゆるリバーウェアの改善を図ろうとするものであ
る。
【０００６】ところで、タイヤの車外騒音を低減するに
は、上記縦溝における気柱管共鳴音だけではなく、タイ
ヤの車外騒音中、大きな騒音因子となっているポンピン
グ作用による騒音に対しても効果を発揮することが重要
である。すなわち、タイヤが路面と接地する際、タイヤ
の接地面には車輌の荷重が作用するが、かかる場合、当
該縦溝の両側に位置する各陸部の両壁は、接地により圧
縮されて当該縦溝の内側に膨らみ、当該縦溝が閉塞する
ところまで接近する。そして、タイヤの回転と共にかか
る接地状態が解除されていくと、荷重の負荷がなくなる
ことで上記陸部の膨らみが元に戻り、所定の縦溝の断面
形状に回復する。この両側の陸部による縦溝への圧縮と
その解除は、それらが繰り返されることにより縦溝内に
は空気が吸排出され、いわゆるポンピング状態を呈する
もので、タイヤパターンによる路面への打撃と同じ周波
数となり、重なり合って強め合い、これがタイヤの車外
騒音の原因として最も寄与の大きいものとなる。気柱管
共鳴音の低減を目指した従来の前記技術では、かかるポ
ンピング作用の抑制には効果が乏しく、全体としてタイ
ヤの車外騒音の低減効果が不十分である。
は、上記縦溝における気柱管共鳴音だけではなく、タイ
ヤの車外騒音中、大きな騒音因子となっているポンピン
グ作用による騒音に対しても効果を発揮することが重要
である。すなわち、タイヤが路面と接地する際、タイヤ
の接地面には車輌の荷重が作用するが、かかる場合、当
該縦溝の両側に位置する各陸部の両壁は、接地により圧
縮されて当該縦溝の内側に膨らみ、当該縦溝が閉塞する
ところまで接近する。そして、タイヤの回転と共にかか
る接地状態が解除されていくと、荷重の負荷がなくなる
ことで上記陸部の膨らみが元に戻り、所定の縦溝の断面
形状に回復する。この両側の陸部による縦溝への圧縮と
その解除は、それらが繰り返されることにより縦溝内に
は空気が吸排出され、いわゆるポンピング状態を呈する
もので、タイヤパターンによる路面への打撃と同じ周波
数となり、重なり合って強め合い、これがタイヤの車外
騒音の原因として最も寄与の大きいものとなる。気柱管
共鳴音の低減を目指した従来の前記技術では、かかるポ
ンピング作用の抑制には効果が乏しく、全体としてタイ
ヤの車外騒音の低減効果が不十分である。
【０００７】本発明の目的は、タイヤ周方向に延びる縦
溝の溝壁から溝幅方向へ突出する突起を用いて、気柱管
共鳴音のみならず、タイヤの車外騒音中、大きな騒音の
原因となっているポンピング作用による騒音に対しても
効果を発揮し、全体としてタイヤの車外騒音の低減を図
ることができ、同時にタイヤの偏摩耗防止を図ることが
できる空気入りタイヤを提供するところにある。
溝の溝壁から溝幅方向へ突出する突起を用いて、気柱管
共鳴音のみならず、タイヤの車外騒音中、大きな騒音の
原因となっているポンピング作用による騒音に対しても
効果を発揮し、全体としてタイヤの車外騒音の低減を図
ることができ、同時にタイヤの偏摩耗防止を図ることが
できる空気入りタイヤを提供するところにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
鋭意検討した結果、本発明は、トレッド面にタイヤ周方
向に延びる複数の縦溝を有する空気入りタイヤにおい
て、少なくとも１本の縦溝内において、基準負荷状態で
のタイヤ周方向接地長内に、対向する溝壁の両側または
片側の溝壁から溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置
を含む領域に、突出体を１箇所以上配し、上記突出体溝
幅方向の突出長さをＧＰ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、
同溝長さ方向の長さをＧＬ、当該縦溝内で対向する突出
体同志あるいは突出体と溝壁間の間隙をＧＳ、当該縦溝
幅をＧＷとしたとき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ である空気入りタイヤを採用した。
鋭意検討した結果、本発明は、トレッド面にタイヤ周方
向に延びる複数の縦溝を有する空気入りタイヤにおい
て、少なくとも１本の縦溝内において、基準負荷状態で
のタイヤ周方向接地長内に、対向する溝壁の両側または
片側の溝壁から溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置
を含む領域に、突出体を１箇所以上配し、上記突出体溝
幅方向の突出長さをＧＰ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、
同溝長さ方向の長さをＧＬ、当該縦溝内で対向する突出
体同志あるいは突出体と溝壁間の間隙をＧＳ、当該縦溝
幅をＧＷとしたとき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ である空気入りタイヤを採用した。
【０００９】従って、本発明のタイヤは、少なくとも１
本の縦溝内を基準負荷状態でのタイヤ周方向接地長内
に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から溝幅方向
へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、１箇所以
上配した上記突出体が、接地の際に縦溝と路面で構成さ
れる気柱管内の振動モードを特定の周波数から断続的或
いは連続的に変化する周波数とするため、気柱共鳴音は
実質的に消滅することができる。なお、前記基準負荷状
態とは、各タイヤのサイズ毎にＪＩＳ規格に規定されて
いる空気圧とそれに対応する負荷を与えた状態であるこ
とを言う。また、本発明のタイヤは、少なくとも１本の
縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方向接地長
内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から溝幅方
向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、突出体
を１箇所以上配したので、縦溝に隣接する陸部端は、そ
の部分の動きが抑制される。即ち、見かけ上ブロックの
縦方向の剛性が大となり、その結果、該陸部端の路面と
の間のすべり量が抑制されて偏摩耗いわゆるリバーウェ
アの発生を防止することができる。
本の縦溝内を基準負荷状態でのタイヤ周方向接地長内
に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から溝幅方向
へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、１箇所以
上配した上記突出体が、接地の際に縦溝と路面で構成さ
れる気柱管内の振動モードを特定の周波数から断続的或
いは連続的に変化する周波数とするため、気柱共鳴音は
実質的に消滅することができる。なお、前記基準負荷状
態とは、各タイヤのサイズ毎にＪＩＳ規格に規定されて
いる空気圧とそれに対応する負荷を与えた状態であるこ
とを言う。また、本発明のタイヤは、少なくとも１本の
縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方向接地長
内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から溝幅方
向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、突出体
を１箇所以上配したので、縦溝に隣接する陸部端は、そ
の部分の動きが抑制される。即ち、見かけ上ブロックの
縦方向の剛性が大となり、その結果、該陸部端の路面と
の間のすべり量が抑制されて偏摩耗いわゆるリバーウェ
アの発生を防止することができる。
【００１０】さらに、本発明のタイヤは、少なくとも１
本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方向接
地長内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から溝
幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、１
箇所以上配されている前記突出体がタイヤ接地時に、対
向する突出体同志または突出体と溝壁とが接触する。か
かる場合、元来トレッドパターンのピッチ数で決まるポ
ンピング周波数を、負荷接地時に前記突出体のタイヤ周
方向の配置間隔で決まる周波数に転換することができ、
かつランダム化することができる。従って、上記ポンピ
ング周波数はトレッドのブロックパターンのピッチ数と
一致しなくなり、タイヤの車外騒音に寄与度の大きい上
記パターンがピッチ毎に路面を打撃する時にタイヤが加
振されて発生する振動音のピッチ数で決まる１次ピーク
レベルの低減が可能となる。
本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方向接
地長内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から溝
幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、１
箇所以上配されている前記突出体がタイヤ接地時に、対
向する突出体同志または突出体と溝壁とが接触する。か
かる場合、元来トレッドパターンのピッチ数で決まるポ
ンピング周波数を、負荷接地時に前記突出体のタイヤ周
方向の配置間隔で決まる周波数に転換することができ、
かつランダム化することができる。従って、上記ポンピ
ング周波数はトレッドのブロックパターンのピッチ数と
一致しなくなり、タイヤの車外騒音に寄与度の大きい上
記パターンがピッチ毎に路面を打撃する時にタイヤが加
振されて発生する振動音のピッチ数で決まる１次ピーク
レベルの低減が可能となる。
【００１１】なお、上記突出体溝幅方向の突出長さをＧ
Ｐ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、同溝長さ方向の長さを
ＧＬ、当該縦溝内で対向する突出体同志あるいは突出体
と溝壁間の間隙をＧＳ、当該縦溝幅をＧＷとしたとき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ としたのは、ＧＰ＜ＧＤ又は、ＧＰ＜ＧＬの少なくとも
何れかの条件を満たさない場合、タイヤ負荷時に溝の両
壁或いは片側の壁が張り出してきて溝幅が狭まる時に、
突出体が、圧縮されることによって、突出体が、挫屈を
起こし、溝幅の狭まりを充分抑止出来ず、ポンピング作
用を抑止することが出来ないからである。さらに、当該
縦溝内で対向する突出体同志あるいは突出体と溝壁間の
間隙ＧＳを前記のように０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８×
ＧＷの範囲としたのは、前記間隙ＧＳが０．４×ＧＷ未
満であれば、溝容積が減少して溝内の排水効果が悪くな
り、湿潤路での走行安定性を害し、間隙ＧＳが０．８×
ＧＷを越えれば、突出体による溝幅の狭まりを充分抑止
出来ず、ポンピング作用抑制への寄与が少なくなり、そ
の結果、騒音低下への効果が無くなるからである。
Ｐ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、同溝長さ方向の長さを
ＧＬ、当該縦溝内で対向する突出体同志あるいは突出体
と溝壁間の間隙をＧＳ、当該縦溝幅をＧＷとしたとき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ としたのは、ＧＰ＜ＧＤ又は、ＧＰ＜ＧＬの少なくとも
何れかの条件を満たさない場合、タイヤ負荷時に溝の両
壁或いは片側の壁が張り出してきて溝幅が狭まる時に、
突出体が、圧縮されることによって、突出体が、挫屈を
起こし、溝幅の狭まりを充分抑止出来ず、ポンピング作
用を抑止することが出来ないからである。さらに、当該
縦溝内で対向する突出体同志あるいは突出体と溝壁間の
間隙ＧＳを前記のように０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８×
ＧＷの範囲としたのは、前記間隙ＧＳが０．４×ＧＷ未
満であれば、溝容積が減少して溝内の排水効果が悪くな
り、湿潤路での走行安定性を害し、間隙ＧＳが０．８×
ＧＷを越えれば、突出体による溝幅の狭まりを充分抑止
出来ず、ポンピング作用抑制への寄与が少なくなり、そ
の結果、騒音低下への効果が無くなるからである。
【００１２】また、同一縦溝内において、上記突出体の
タイヤ周方向長さＧＬ或いは幅ＧＰが異なる突出体を配
することもできる。この場合、突出体を設置する溝両壁
のピッチ長、即ち、突出体に加わる力の大きさに応じて
突出体の剛性を決めることにより、トレッド部全体に略
同等な見かけの剛性を与えることが出来、騒音をより効
果的に抑止出来るとともに、トレッド表面部の負荷に対
する剛性の均一性から均一な摩耗状態とする効果があ
る。
タイヤ周方向長さＧＬ或いは幅ＧＰが異なる突出体を配
することもできる。この場合、突出体を設置する溝両壁
のピッチ長、即ち、突出体に加わる力の大きさに応じて
突出体の剛性を決めることにより、トレッド部全体に略
同等な見かけの剛性を与えることが出来、騒音をより効
果的に抑止出来るとともに、トレッド表面部の負荷に対
する剛性の均一性から均一な摩耗状態とする効果があ
る。
【００１３】上記突出体のタイヤ径方向の配置領域がト
レッド接地表面と同一面乃至トレッド接地表面よりもタ
イヤ径方向内側で、且つ、溝底面よりもタイヤ径方向外
側に配することがより好ましい。これは、突出体がトレ
ッドの接地表面よりタイヤ径方向外側にあると、タイヤ
走行初期段階で、接地時に働く外力により突出体の先端
が損傷したり、突出体の根本にクラックが生じたりし
て、突出体の効果が充分発揮されず、偏摩耗の起点とな
りやすいこと、又、溝底面よりもタイヤ径方向外側にす
るのは接地時に溝底部に排水のための通路を残すためで
ある。
レッド接地表面と同一面乃至トレッド接地表面よりもタ
イヤ径方向内側で、且つ、溝底面よりもタイヤ径方向外
側に配することがより好ましい。これは、突出体がトレ
ッドの接地表面よりタイヤ径方向外側にあると、タイヤ
走行初期段階で、接地時に働く外力により突出体の先端
が損傷したり、突出体の根本にクラックが生じたりし
て、突出体の効果が充分発揮されず、偏摩耗の起点とな
りやすいこと、又、溝底面よりもタイヤ径方向外側にす
るのは接地時に溝底部に排水のための通路を残すためで
ある。
【００１４】また、同一縦溝内において、隣り合う上記
突出体のタイヤ周方向長さをＬ１、Ｌ２、隣り合う上記
突出体間の間隔をＬＳ、基準負荷状態でのタイヤ接地周
方向長さをＬ３としたとき、 Ｌ１≦ＬＳ＜Ｌ３、Ｌ２≦ＬＳ＜Ｌ３ であることが望ましい。
突出体のタイヤ周方向長さをＬ１、Ｌ２、隣り合う上記
突出体間の間隔をＬＳ、基準負荷状態でのタイヤ接地周
方向長さをＬ３としたとき、 Ｌ１≦ＬＳ＜Ｌ３、Ｌ２≦ＬＳ＜Ｌ３ であることが望ましい。
【００１５】隣り合う上記突出体のタイヤ周方向長さＬ
１、Ｌ２が隣り合う上記突出体間の間隔ＬＳよりも大で
あると、突出体によって抑制される溝のポンピング作用
の変動が、突出体と突出体の間の間隔ＬＳの領域に於い
ても影響され、少なくなるため、騒音抑制には効果的で
あるが、溝内の容積を狭め貯水性とそれに伴う排水性が
悪くなり、タイヤの主要な特性の一つである湿潤路に於
ける操縦安定性を不安定とすることになる。また、隣り
合う上記突出体間の間隔ＬＳが、基準負荷状態でのタイ
ヤ接地周方向長さＬ３よりも大であると、走行中、突出
体がタイヤ接地周方向長内に介在しない部分があるため
に気柱管共鳴音が発生し、一般に接地周方向長を内に複
数個含まれるピッチに対し、そのポンピング作用を抑制
することがないから騒音抑制への効果が少なくなるから
である。
１、Ｌ２が隣り合う上記突出体間の間隔ＬＳよりも大で
あると、突出体によって抑制される溝のポンピング作用
の変動が、突出体と突出体の間の間隔ＬＳの領域に於い
ても影響され、少なくなるため、騒音抑制には効果的で
あるが、溝内の容積を狭め貯水性とそれに伴う排水性が
悪くなり、タイヤの主要な特性の一つである湿潤路に於
ける操縦安定性を不安定とすることになる。また、隣り
合う上記突出体間の間隔ＬＳが、基準負荷状態でのタイ
ヤ接地周方向長さＬ３よりも大であると、走行中、突出
体がタイヤ接地周方向長内に介在しない部分があるため
に気柱管共鳴音が発生し、一般に接地周方向長を内に複
数個含まれるピッチに対し、そのポンピング作用を抑制
することがないから騒音抑制への効果が少なくなるから
である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図に基づき説明す
る。図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を
示すトレッドパターンの概略展開図である。図２は図１
におけるＡ−Ａ線の部分断面の概略斜視図である。
る。図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を
示すトレッドパターンの概略展開図である。図２は図１
におけるＡ−Ａ線の部分断面の概略斜視図である。
【００１７】１はタイヤトレッド面、２はタイヤトレッ
ド面１をタイヤ周方向Ｒに連なる縦溝、３は縦溝２の溝
壁、４は横溝、５、６はそれぞれタイヤの両側に位置す
るショルダー部の接地端、Ｒはタイヤ周方向、Ｔは突出
体、ＧＳは対向する溝壁から溝幅方向へ突出している突
出体間の間隙、Ｌ３は基準負荷状態でのタイヤ接地周方
向長、１０（点線）は基準負荷状態でのタイヤ周方向接
地端である。
ド面１をタイヤ周方向Ｒに連なる縦溝、３は縦溝２の溝
壁、４は横溝、５、６はそれぞれタイヤの両側に位置す
るショルダー部の接地端、Ｒはタイヤ周方向、Ｔは突出
体、ＧＳは対向する溝壁から溝幅方向へ突出している突
出体間の間隙、Ｌ３は基準負荷状態でのタイヤ接地周方
向長、１０（点線）は基準負荷状態でのタイヤ周方向接
地端である。
【００１８】本実施形態のタイヤでは、縦溝２は、図１
に示される様に、タイヤ赤道線ＣＬの両側に各１本の縦
溝２ｂ、２ｃと、さらにその両側にある縦溝２ａ、２ｄ
で構成されている。そして、縦溝２ｂと縦溝２ｃとの間
には横溝４ｂが設けられ、この縦溝２ｂと縦溝２ｃと横
溝４ｂとで区分された中央ブロック７ｂが、タイヤ周方
向に繰り返し配列されている。一方、縦溝２ａと縦溝２
ｂとの間にも同様の横溝４ａが設けられ、さらに縦溝２
ｃと縦溝２ｄとの間にも同様の横溝４ｃが設けられ、そ
れぞれの縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと横溝４ａ、４ｃ
とで区分された各中間ブロック７ａ、７ｃがタイヤ周方
向に繰り返し配列されている。なお、この各中間ブロッ
ク７ａ、７ｃのさらに両側には、縦溝２ａ、２ｄを挟ん
でタイヤ周方向に延びるショルダーリブ８ａ、８ｂが設
けられている。
に示される様に、タイヤ赤道線ＣＬの両側に各１本の縦
溝２ｂ、２ｃと、さらにその両側にある縦溝２ａ、２ｄ
で構成されている。そして、縦溝２ｂと縦溝２ｃとの間
には横溝４ｂが設けられ、この縦溝２ｂと縦溝２ｃと横
溝４ｂとで区分された中央ブロック７ｂが、タイヤ周方
向に繰り返し配列されている。一方、縦溝２ａと縦溝２
ｂとの間にも同様の横溝４ａが設けられ、さらに縦溝２
ｃと縦溝２ｄとの間にも同様の横溝４ｃが設けられ、そ
れぞれの縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと横溝４ａ、４ｃ
とで区分された各中間ブロック７ａ、７ｃがタイヤ周方
向に繰り返し配列されている。なお、この各中間ブロッ
ク７ａ、７ｃのさらに両側には、縦溝２ａ、２ｄを挟ん
でタイヤ周方向に延びるショルダーリブ８ａ、８ｂが設
けられている。
【００１９】また、本実施形態のタイヤは、図１及び図
２に示される様に、上記縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの
各側壁３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３
８から溝幅方向へ突出体Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ
５、Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８がタイヤ周方向に沿って、不等間
隔で設けたタイヤである。縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ
は突出体Ｔを配していない部分の溝幅は、いずれも同一
で溝幅はＧＷ、溝深さは突出体の有無に関係なく、同じ
深さＤである。突出体Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、
Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８はいずれも同一形状で、縦溝幅方向へ
の突出長さがＧＰ、周方向長さがＧＬ、溝深さ方向長さ
がＧＤで、ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、縦溝深さＤの１／
２点の箇所を含む領域に配されている。従って、突出体
間の間隙ＧＳは（ＧＷ−２ＧＰ）である。
２に示される様に、上記縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの
各側壁３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３
８から溝幅方向へ突出体Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ
５、Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８がタイヤ周方向に沿って、不等間
隔で設けたタイヤである。縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ
は突出体Ｔを配していない部分の溝幅は、いずれも同一
で溝幅はＧＷ、溝深さは突出体の有無に関係なく、同じ
深さＤである。突出体Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、
Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８はいずれも同一形状で、縦溝幅方向へ
の突出長さがＧＰ、周方向長さがＧＬ、溝深さ方向長さ
がＧＤで、ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、縦溝深さＤの１／
２点の箇所を含む領域に配されている。従って、突出体
間の間隙ＧＳは（ＧＷ−２ＧＰ）である。
【００２０】図３は図１におけるＡ−Ａ線概略断面図
で、同図（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時を示
す。また、図４は本実施形態のタイヤから前記突出体を
除去した場合のトレッドパターンの概略展開図で各符号
は図１に同じである。図５は図４におけるＢ−Ｂ線概略
断面図で、同図（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時
を示す。
で、同図（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時を示
す。また、図４は本実施形態のタイヤから前記突出体を
除去した場合のトレッドパターンの概略展開図で各符号
は図１に同じである。図５は図４におけるＢ−Ｂ線概略
断面図で、同図（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時
を示す。
【００２１】図３（ａ）、図３（ｂ）から分かるよう
に、本実施形態の突出体Ｔ３、Ｔ４を配したタイヤの縦
溝内では、非接地時は、突出体Ｔ３と突出体Ｔ４との間
隙は確保されているが、接地時は前記突出体Ｔ３と突出
体Ｔ４同志が完全に接触していてその間隙は無くなって
いる。但し、本実施形態のタイヤでは前記突出体Ｔ３と
突出体Ｔ４が溝底まで配されていないので、溝底側はタ
イヤ周方向に連続して連なっている。これに対して、本
実施形態のタイヤから前記突出体を除去したタイヤの場
合、図５（ａ）、図５（ｂ）に示す様に、縦溝内では、
非接地時は、縦溝は確保されているが、接地時は縦溝３
３、縦溝３４同志が完全に接触していてその間隙は無く
なっている。また、本実施形態のタイヤと比較して前記
突出体が配されていないので、溝底近くまで縦溝３３、
縦溝３４同志が接触していて溝底では殆ど間隙が無くな
っている。
に、本実施形態の突出体Ｔ３、Ｔ４を配したタイヤの縦
溝内では、非接地時は、突出体Ｔ３と突出体Ｔ４との間
隙は確保されているが、接地時は前記突出体Ｔ３と突出
体Ｔ４同志が完全に接触していてその間隙は無くなって
いる。但し、本実施形態のタイヤでは前記突出体Ｔ３と
突出体Ｔ４が溝底まで配されていないので、溝底側はタ
イヤ周方向に連続して連なっている。これに対して、本
実施形態のタイヤから前記突出体を除去したタイヤの場
合、図５（ａ）、図５（ｂ）に示す様に、縦溝内では、
非接地時は、縦溝は確保されているが、接地時は縦溝３
３、縦溝３４同志が完全に接触していてその間隙は無く
なっている。また、本実施形態のタイヤと比較して前記
突出体が配されていないので、溝底近くまで縦溝３３、
縦溝３４同志が接触していて溝底では殆ど間隙が無くな
っている。
【００２２】なお、図３（ｂ）、図５（ｂ）の点線９は
タイヤの非接地時の図３（ａ）、図５（ａ）の縦溝の概
略断面を示している。図３及び図５から縦溝内に、突出
体Ｔ３、突出体Ｔ４を配した本実施形態のタイヤは、前
記突出体を配さないタイヤに比較して、タイヤ接地時に
溝壁の動きが少なく、且つ、溝底での空間が確保されて
いることが分かる。すなわち、本実施形態の場合、上記
突出体を配してもタイヤ走行時に排水性の確保も可能で
ある。
タイヤの非接地時の図３（ａ）、図５（ａ）の縦溝の概
略断面を示している。図３及び図５から縦溝内に、突出
体Ｔ３、突出体Ｔ４を配した本実施形態のタイヤは、前
記突出体を配さないタイヤに比較して、タイヤ接地時に
溝壁の動きが少なく、且つ、溝底での空間が確保されて
いることが分かる。すなわち、本実施形態の場合、上記
突出体を配してもタイヤ走行時に排水性の確保も可能で
ある。
【００２３】本発明は、上記実施形態のタイヤに限定さ
れるものではない。例えば、各縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、
２ｄの各側壁３１、３２、３３、３４、３５、３６、３
７、３８から溝幅方向へ延びる突出体Ｔ１、Ｔ２、Ｔ
３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８の内、対向する突出
体Ｔの片側の一部乃至全部を削除することができる。但
し、削除した箇所の突出体Ｔと対向する溝壁間の間隙Ｇ
Ｓは当該縦溝幅をＧＷとしたとき、０．４×ＧＷ≦ＧＳ
≦０．８×ＧＷの範囲とする。更に、同一溝内におい
て、前記突出体のタイヤ径方向の配置領域をトレッド接
地表面と同一面とするものや溝底まで達するものを含め
ることも可能である。
れるものではない。例えば、各縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、
２ｄの各側壁３１、３２、３３、３４、３５、３６、３
７、３８から溝幅方向へ延びる突出体Ｔ１、Ｔ２、Ｔ
３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８の内、対向する突出
体Ｔの片側の一部乃至全部を削除することができる。但
し、削除した箇所の突出体Ｔと対向する溝壁間の間隙Ｇ
Ｓは当該縦溝幅をＧＷとしたとき、０．４×ＧＷ≦ＧＳ
≦０．８×ＧＷの範囲とする。更に、同一溝内におい
て、前記突出体のタイヤ径方向の配置領域をトレッド接
地表面と同一面とするものや溝底まで達するものを含め
ることも可能である。
【００２４】上記の通り、本実施形態のタイヤは、タイ
ヤ周方向に延びる縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ内を、基
準負荷状態でのタイヤ周方向接地長ｌ３内に、対向する
溝壁３の両側または片側の溝壁から溝幅方向へ当該縦溝
深さの１／２の位置を含む領域に、１箇所以上配した上
記突出体Ｔが、接地の際に縦溝と路面で構成される気柱
管内の振動モードを特定の周波数から断続的或いは連続
的に変化する周波数とするため、気柱共鳴音は実質的に
消滅することができる。
ヤ周方向に延びる縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ内を、基
準負荷状態でのタイヤ周方向接地長ｌ３内に、対向する
溝壁３の両側または片側の溝壁から溝幅方向へ当該縦溝
深さの１／２の位置を含む領域に、１箇所以上配した上
記突出体Ｔが、接地の際に縦溝と路面で構成される気柱
管内の振動モードを特定の周波数から断続的或いは連続
的に変化する周波数とするため、気柱共鳴音は実質的に
消滅することができる。
【００２５】同時に、本実施形態のタイヤは、少なくと
も１本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方
向Ｒの接地長Ｌ３内に、対向する溝壁３の両側または片
側の溝壁から溝幅方向へ、接地の際にトレッド陸部の縦
溝壁の溝幅方向への膨らみ変形の最大となる当該縦溝深
さの１／２の位置を含む領域に、１箇所以上の突出体Ｔ
を配したので、縦溝２に隣接する陸部端は、その部分の
動きが抑制される。その結果、該陸部端の路面との間の
すべり量が抑制されて偏摩耗いわゆるリバーウェアの発
生を防止することができる。
も１本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方
向Ｒの接地長Ｌ３内に、対向する溝壁３の両側または片
側の溝壁から溝幅方向へ、接地の際にトレッド陸部の縦
溝壁の溝幅方向への膨らみ変形の最大となる当該縦溝深
さの１／２の位置を含む領域に、１箇所以上の突出体Ｔ
を配したので、縦溝２に隣接する陸部端は、その部分の
動きが抑制される。その結果、該陸部端の路面との間の
すべり量が抑制されて偏摩耗いわゆるリバーウェアの発
生を防止することができる。
【００２６】さらに、本実施形態のタイヤは、少なくと
も１本の縦溝２内において、基準負荷状態でのタイヤ周
方向接地長Ｌ３内に、対向する溝壁の両側または片側の
溝壁から溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む
領域に、１箇所以上配されている前記突出体Ｔがタイヤ
接地時に、対向する突出体Ｔ同志または突出体Ｔと溝壁
３とが接触する。かかる場合、元来トレッドパターンの
ピッチ数で決まるポンピング周波数を、負荷接地時に前
記突出体Ｔのタイヤ周方向の配置間隔で決まる周波数に
転換することができ、かつランダム化することができ
る。従って、上記ポンピング周波数はトレッドのブロッ
クパターンのピッチ数と車両速度、即ち、タイヤ回転数
で決まるトレッドの路面に対する打撃に伴う振動音の周
波数のと一致しなくなり、ポンピング音と打撃振動音が
強めあうことがなくなり、タイヤの車外騒音に寄与度の
大きい上記パターンのピッチ数とタイヤ回転数で決まる
１次ピーク周波数のレベルの低減が可能となる。
も１本の縦溝２内において、基準負荷状態でのタイヤ周
方向接地長Ｌ３内に、対向する溝壁の両側または片側の
溝壁から溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む
領域に、１箇所以上配されている前記突出体Ｔがタイヤ
接地時に、対向する突出体Ｔ同志または突出体Ｔと溝壁
３とが接触する。かかる場合、元来トレッドパターンの
ピッチ数で決まるポンピング周波数を、負荷接地時に前
記突出体Ｔのタイヤ周方向の配置間隔で決まる周波数に
転換することができ、かつランダム化することができ
る。従って、上記ポンピング周波数はトレッドのブロッ
クパターンのピッチ数と車両速度、即ち、タイヤ回転数
で決まるトレッドの路面に対する打撃に伴う振動音の周
波数のと一致しなくなり、ポンピング音と打撃振動音が
強めあうことがなくなり、タイヤの車外騒音に寄与度の
大きい上記パターンのピッチ数とタイヤ回転数で決まる
１次ピーク周波数のレベルの低減が可能となる。
【００２７】従って、本発明のタイヤは、縦溝と接地路
面間で生じる気柱管共鳴音の低減とポンピング音の低減
を図ることができ、車外騒音に対して有効に対処するこ
とができると共に、タイヤの偏摩耗防止を図ることがで
きる空気入りタイヤを提供することができる。
面間で生じる気柱管共鳴音の低減とポンピング音の低減
を図ることができ、車外騒音に対して有効に対処するこ
とができると共に、タイヤの偏摩耗防止を図ることがで
きる空気入りタイヤを提供することができる。
【００２８】
【発明の効果】以上の通り、本発明は、タイヤトレッド
面にタイヤ周方向に連なる複数の縦溝を有する空気入り
タイヤにおいて、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複
数の縦溝を有する空気入りタイヤにおいて、少なくとも
１本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方向
接地長内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から
溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、
突出体を１箇所以上配し、上記突出体溝幅方向の突出長
さをＧＰ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、同溝長さ方向の
長さをＧＬ、当該縦溝内で対向する突出体同志あるいは
突出体と溝壁間の間隙をＧＳ、当該縦溝幅をＧＷとした
とき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ である空気入りタイヤであるため、気柱管共鳴音のみな
らず、タイヤの車外騒音中、大きな騒音の原因となって
いるポンピング作用による騒音に対しても効果を発揮す
ることができ、全体としてタイヤの車外騒音の低減を図
ることができると共に、タイヤの偏摩耗防止を図ること
ができる空気入りタイヤを提供することができる。
面にタイヤ周方向に連なる複数の縦溝を有する空気入り
タイヤにおいて、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複
数の縦溝を有する空気入りタイヤにおいて、少なくとも
１本の縦溝内において、基準負荷状態でのタイヤ周方向
接地長内に、対向する溝壁の両側または片側の溝壁から
溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含む領域に、
突出体を１箇所以上配し、上記突出体溝幅方向の突出長
さをＧＰ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、同溝長さ方向の
長さをＧＬ、当該縦溝内で対向する突出体同志あるいは
突出体と溝壁間の間隙をＧＳ、当該縦溝幅をＧＷとした
とき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ である空気入りタイヤであるため、気柱管共鳴音のみな
らず、タイヤの車外騒音中、大きな騒音の原因となって
いるポンピング作用による騒音に対しても効果を発揮す
ることができ、全体としてタイヤの車外騒音の低減を図
ることができると共に、タイヤの偏摩耗防止を図ること
ができる空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示
すトレッドパターンの概略展開図である。
すトレッドパターンの概略展開図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線の部分断面の概略斜視図
である。
である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ線概略断面図で、同図
（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時を示す図であ
る。
（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時を示す図であ
る。
【図４】本実施形態のタイヤから前記突出体を除去した
場合のトレッドパターンの概略展開図である。
場合のトレッドパターンの概略展開図である。
【図５】図４におけるＢ−Ｂ線概略断面図で、同図
（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時を示す図であ
る。
（ａ）は非接地時、同図（ｂ）は接地時を示す図であ
る。
１ タイヤトレッド面 ２ 縦溝 ２ａ 縦溝 ２ｂ 縦溝 ２ｃ 縦溝 ２ｄ 縦溝 ３ 溝壁 ３１ 溝壁 ３２ 溝壁 ３３ 溝壁 ３４ 溝壁 ３５ 溝壁 ３６ 溝壁 ３７ 溝壁 ３８ 溝壁 ４ａ 横溝 ４ｂ 横溝 ４ｃ 横溝 ５ ショルダー部の接地端 ６ ショルダー部の接地端 Ｔ 突出体 Ｔ１ 突出体 Ｔ２ 突出体 Ｔ３ 突出体 Ｔ４ 突出体 Ｔ５ 突出体 Ｔ６ 突出体 Ｔ７ 突出体 Ｔ８ 突出体
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
の縦溝を有する空気入りタイヤにおいて、 少なくとも１本の縦溝内において、基準負荷状態でのタ
イヤ周方向接地長内に、対向する溝壁の両側または片側
の溝壁から溝幅方向へ当該縦溝深さの１／２の位置を含
む領域に、突出体を１箇所以上配し、上記突出体溝幅方
向の突出長さをＧＰ、同溝深さ方向の長さをＧＤ、同溝
長さ方向の長さをＧＬ、当該縦溝内で対向する突出体同
志あるいは突出体と溝壁間の間隙をＧＳ、当該縦溝幅を
ＧＷとしたとき、 ＧＰ＜ＧＤ、ＧＰ＜ＧＬ、０．４×ＧＷ≦ＧＳ≦０．８
×ＧＷ であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 同一縦溝内において、上記突出体のタイ
ヤ周方向長さが異なる突出体を含む請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】 上記突出体のタイヤ径方向の配置領域が
トレッド接地表面と同一面乃至トレッド接地表面よりも
タイヤ径方向内側で、且つ、溝底面よりもタイヤ径方向
外側である請求項１または請求項２記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 同一縦溝内において、隣り合う上記突出
体のタイヤ周方向長さをＬ１、Ｌ２、隣り合う上記突出
体間の間隔をＬＳ、基準負荷状態でのタイヤ接地周方向
長さをＬ３としたとき、 Ｌ１≦ＬＳ＜Ｌ３、Ｌ２≦ＬＳ＜Ｌ３ である請求項１、請求項２、請求項３の何れかに記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001019451A JP4873514B2 (ja) | 2001-01-29 | 2001-01-29 | 空気入りタイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001019451A JP4873514B2 (ja) | 2001-01-29 | 2001-01-29 | 空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002219909A true JP2002219909A (ja) | 2002-08-06 |
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