JP2002205523A - 自動車のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪を上下動させるアクチュエータの取付位
置の自由度を高める。 【解決手段】 左右の車輪Ｗと共に上下動する左右のロ
アアーム１２にトーションバー２７の外端部を接続し、
車体中心線Ｌを挟んで同軸に対向する左右のトーション
バー２７の内端部を、各々対応するアクチュエータ２８
で捩じるように駆動する。これによりアクチュエータ２
８の駆動力でトーションバー２７を介して左右の車輪Ｗ
を上下動させ、ローリングやピッチングの制御を行うこ
とができる。しかもアクチュエータ２８を車体中央部に
配置することができるので、アクチュエータ２８が左右
の車輪Ｗのサスペンションと干渉し難くなり、アクチュ
エータ２８の取付位置の自由度を高めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アクチュエータに
よりトーションバーを介して左右の車輪を上下動させる
自動車のサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アクチュエータで左右の車輪を上下動さ
せるサスペンション制御装置は、特開平７−１４９１３
０号公報によって公知である。このサスペンション制御
装置はモータの回転を減速機構で減速して出力するアク
チュエータを備えており、車輪を懸架するサスペンショ
ンアームの基端をアクチュエータの出力軸に直結し、あ
るいはサスペンションアームの基端を支持する支点付近
をピニオンおよびセクタギヤを介して前記出力軸に接続
している。従って、アクチュエータを駆動することによ
り、サスペンションアームを積極的に上下動させて乗り
心地性能や操縦安定性能の向上を図ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、アクチュエータをサスペンションアームの近傍に
設ける必要があるため、アクチュエータの取付位置の自
由度が大幅に制約される問題がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車輪を上下動させるアクチュエータの取付位置の自
由度を高めることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、左右の車輪と
共に上下動する部材に外端部が接続され、内端部が車体
中央部において同軸に対向する左右のトーションバー
と、左右のトーションバーの内端部を各々回転駆動する
アクチュエータとを備えたことを特徴とする自動車のサ
スペンション制御装置が提案される。

【０００６】上記構成によれば、左右の車輪と共に上下
動する部材に外端部を接続された左右のトーションバー
の内端部を、車体中央部において同軸に対向させてアク
チュエータで各々回転駆動することにより、アクチュエ
ータの駆動力でトーションバーを介して左右の車輪を上
下動させ、ローリングやピッチングの制御を行うことが
できる。しかもアクチュエータを車体中央部に配置する
ことができるので、アクチュエータが左右の車輪のサス
ペンションと干渉し難くなり、アクチュエータの取付位
置の自由度を高めることができる。

【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記アクチュエータは左右の
モータを備え、左右のモータを左右のトーションバーの
一方の内端部および他方の内端部にそれぞれ接続したこ
とを特徴とする自動車のサスペンション制御装置が提案
される。

【０００８】上記構成によれば、アクチュエータの左右
のモータで左右のトーションバーの内端部をそれぞれ駆
動するので、左右の車輪を同位相、逆位相あるいは単独
で上下動させてローリングおよびピッチングを効果的に
制御することができる。

【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記アクチュエータは単一の
モータを備え、そのモータのステータおよびロータを左
右のトーションバーの一方の内端部および他方の内端部
にそれぞれ接続したことを特徴とする自動車のサスペン
ション制御装置が提案される。

【００１０】上記構成によれば、単一のモータで左右の
トーションバーの内端部をそれぞれ逆方向に駆動するの
で、左右の車輪を逆位相で上下動させてローリングを効
果的に制御することができ、しかもモータの数が１個で
済むので部品点数、重量およびコストの削減に寄与する
ことができる。

【００１１】尚、実施例のロアアーム１２は本発明の車
輪と共に上下動する部材に対応する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動車の右後輪のサスペンションの平面
図、図２は図１の２部拡大断面図、図３は図２の要部拡
大図、図４は図２の４−４線断面図、図５はプラネタリ
キャリヤ組立体の斜視図である。

【００１４】図１は四輪駆動車両の右後輪のサスペンシ
ョンを示すもので、車輪Ｗを回転自在に支持するナック
ル１１はＡ型のロアアーム１２およびアッパーアーム１
３を介して上下動可能に支持される。ロアアーム１２は
先端に設けたボールジョイント（図示せず）を介してナ
ックル１１の下部に接続され、基端に設けた一対のゴム
ブッシュジョイント１４，１５を介して車体１６に接続
される。アッパーアーム１３は先端に設けたボールジョ
イント１７を介してナックル１１の上部に接続され、基
端に設けた一対のゴムブッシュジョイント１８，１９を
介して車体１６に接続される。更にナックル１１の後部
と車体１６とがラテラルリンク２０および２個のゴムブ
ッシュジョイント２１，２２を介して接続される。また
ロアアーム１２の先端側に設けたゴムブッシュジョイン
ト２３にショックアブソーバ２４の下端が接続され、ロ
アアーム１２の中央に設けたばね座に懸架ばね２５の下
端が支持される。エンジンの駆動力を伝達するドライブ
シャフト２６がナックル１１を貫通して車輪Ｗに接続さ
れる。

【００１５】「へ」字状に形成されたトーションバー２
７は、中間の屈曲部から車体外側後方に延びる部分の外
端部がロアアーム１２に連結され、中間の屈曲部から車
体内側に延びる部分の内端部が車体中心線Ｌの近傍まで
延びている。従って、左右のトーションバー２７，２７
の内端部は車体中心線Ｌを挟んで同軸に対向しており、
その対向部間に左右のアクチュエータ２８，２８が配置
される。左右のアクチュエータ２８，２８は車体中心線
Ｌを挟んで左右対称な構造を持ち、各々のアクチュエー
タ２８が対応するトーションバー２７の内端部を捩じる
ように回転駆動する。

【００１６】しかして、車両の走行に伴って車輪Ｗと共
にナックル１１が上下動し、ナックル１１に接続された
ロアアーム１２およびアッパーアーム１３が車体１６に
支持された基端を支点として上下動すると、ロアアーム
１２に接続されたショックアブソーバ２４および懸架ば
ね２５が伸縮して車輪Ｗの上下動が緩衝される。そして
アクチュエータ２８を駆動してトーションバー２７の内
端部を捩じるように回転させると、そのトーションバー
２７の外端部に接続されたロアアーム１２が上下動す
る。従って、左右の車輪Ｗ，Ｗにそれぞれ対応するアク
チュエータ２８，２８を相互に関連して駆動することに
より、車両のローリングやピッチングを積極的に制御す
ることができる。

【００１７】次に、図２〜図５に基づいてアクチュエー
タ２８の構造を説明する。

【００１８】アクチュエータ２８はモータ３１と減速ギ
ヤボックス３２とから構成されており、減速ギヤボック
ス３２は車体前後方向に延びる左右一対の第１ハウジン
グ３３，３３と、左右の第１ハウジング３３，３３の前
端間を接続して車体左右方向に延びる第２ハウジング３
４とを備える。第１ハウジング３３は概略円筒状の部材
であって、その後端にモータ３１が同軸に結合される。
第１ハウジング３３の後端開口部から挿入されたカップ
状のホルダー３５にボールベアリング３６を介して入力
軸３７が支持されており、この入力軸３７の後端はモー
タ３１の回転軸３１ａにスプライン結合される。減速ギ
ヤボックス３２は例えば車体のリヤサブフレームに固定
されるため、車輪Ｗの上下動によりトーションバー２７
が曲げ荷重を受けることになるが、その曲げ荷重はトー
ションバー２７の弾性変形により吸収される。

【００１９】入力軸３７の回転は第１ハウジング３３の
内部に収納した３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐ
ｚを介して減速され、第１ハウジング３３の前端にボー
ルベアリング３８で支持された出力軸３９に出力され
る。３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚは同軸上
に直列に配置されるもので、実質的に同じ構造を備えて
いるが、その軸方向の幅が入力側から出力側に向かって
順次増加している。その理由は、減速によって伝達トル
クが増加するため、その伝達トルクに耐えるようにギヤ
の厚さを増加させる必要があるためである。

【００２０】先ず、出力側の第３遊星歯車機構Ｐｚの構
造を説明する。第３遊星歯車機構Ｐｚはサンギヤ５６
ｚ、リングギヤ５７ｚ、３個のプラネタリギヤ５８ｚ
…、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリ
キャリヤ６０ｚを備える。プラネタリキャリヤ６０ｚ
は、円板状の第１側板６０ａと、第１側板６０ａの外周
から１２０°間隔で軸方向に延びる３本の脚部６０ｂ…
と、脚部６０ｂ…の先端に結合される円板状の第２側板
６０ｃとを備えており、第１側板６０ａおよび第２側板
６０ｃの中央にそれぞれ円形の開口６０ｄ，６０ｅが形
成される。３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…の両端は第
１側板６０ａおよび第２側板６０ｃにそれぞれ固定され
ており、これらプラネタリギヤ軸５９ｚ…にプラネタリ
ギヤ５８ｚ…がニードルベアリング６１ｚ，６１ｚを介
して支持される。プラネタリギヤ５８ｚ…の一部は、隣
接する脚部６０ｂ…と一対の側板６０ａ，６０ｃとによ
って囲まれた開口から外部に突出している。これらプラ
ネタリキャリヤ６０ｚ、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ
…およびプラネタリギヤ５８ｚ…は、第３プラネタリキ
ャリヤ組立体６２ｚ（図５参照）として予め組み立てら
れる。

【００２１】第３遊星歯車機構Ｐｚの各プラネタリギヤ
５８ｚは、捩じれ方向が相互に逆なヘリカルギヤから成
る一対のギヤ半体５１ｚ，５１ｚを背中合わせに組み合
わせて構成される。一対のギヤ半体５１ｚ，５１ｚには
同一部品が用いられており、その一方の表裏を反転させ
て使用することにより、部品の種類を減少させてコスト
を削減することができる 第２遊星歯車機構Ｐｙのプラネタリキャリヤ６０ｙは、
第３遊星歯車機構Ｐｚのプラネタリキャリヤ６０ｚの側
板６０ｃに形成された開口６０ｅ（図５参照）の代わり
に、側板６０ｃの中央部から突出するサンギヤ軸６０ｆ
（図３参照）を備える。前記サンギヤ軸６０ｆにスプラ
イン結合される第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚ
は、捩じれ方向が相互に逆なヘリカルギヤから成る一対
のギヤ半体５２ｚ，５２ｚを背中合わせに組み合わせて
構成される。第３遊星歯車機構Ｐｚのリングギヤ５７ｚ
は、捩じれ方向が相互に逆なヘリカルギヤから成る一対
のギヤ半体５３ｚ，５３ｚを背中合わせに組み合わせて
構成されており、第１ハウジング３３の内周に嵌合して
ピン５４…で回り止めされ、第１ハウジング３３の段部
３３ａに当接して軸方向に固定される。サンギヤ５６ｚ
の一対のギヤ半体５２ｚ，５２ｚを同一部品で構成して
一方の表裏を反転させて使用することにより、部品の種
類を減少させてコストを削減することができ、同様にリ
ングギヤ５７ｚの一対のギヤ半体５３ｚ，５３ｚを同一
部品で構成して一方の表裏を反転させて使用することに
より、部品の種類を減少させてコストを削減することが
できる。

【００２２】第１遊星歯車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車
機構Ｐｙの構造は第３遊星歯車機構Ｐｚの構造と実質的
に同じであり、その符号は第３遊星歯車機構Ｐｚの構成
要素の符号の添字ｚを、それぞれｘおよびｙに変更した
ものである。また第２、第３遊星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚの
サンギヤ５６ｙ，５６ｚはプラネタリキャリヤ６０ｘ，
６０ｙに設けたサンギヤ軸６０ｆ，６０ｆにスプライン
結合されるが、第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘ
は入力軸３７に一体に形成される。

【００２３】第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘのサ
ンギヤ５６ｘとプラネタリキャリヤ６０ｘ内面との間に
スラストベアリング６６が配置され、第２プラネタリキ
ャリヤ組立体６２ｙのサンギヤ５６ｙとプラネタリキャ
リヤ６０ｙ内面との間にスラストベアリング６７が配置
され、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚのサンギヤ
５６ｚと出力軸３９との間にスラストベアリング６８が
配置され、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚが出力
軸３９にスプライン結合される。そして第１〜第３遊星
歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚのプラネタリギヤ５８ｘ…，
５８ｙ…，５８ｚ…は、それぞれ対応するサンギヤ５６
ｘ，５６ｙ，５６ｚおよびリングギヤ５７ｘ，５７ｙ，
５７ｚに噛合する。

【００２４】出力軸３９の前端に設けた駆動ベベルギヤ
４０が、第２ハウジング３４にボールベアリング４１を
介して支持したギヤ軸４５に固定した従動ベベルギヤ４
２に噛合しており、従動ベベルギヤ４２にトーションバ
ー２７の内端部がスプライン結合される。トーションバ
ー２７の内端部から所定の範囲は、第２ハウジング３４
の開口端に結合されたカバー４３に覆われてボールベア
リング４４により支持される。

【００２５】而して、モータ３１を駆動すると、その回
転軸３１ａの回転は入力軸３７を経て第１遊星歯車機構
Ｐｘのサンギヤ５６ｘに伝達される。すると、回転する
サンギヤ５６ｘおよび停止したリングギヤ５７ｘに噛合
するプラネタリギヤ５８ｘ…がプラネタリギヤ軸５９ｘ
…回りに回転しながら、第１プラネタリキャリヤ組立体
６２ｘがサンギヤ５６ｘよりも減速されて回転する。こ
のようにして第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘが回
転すると、その回転は第１プラネタリキャリヤ組立体６
２ｘのサンギヤ軸６０ｆにスプライン結合された第２遊
星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙに伝達される。

【００２６】第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙの
回転は減速されて第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙ
に出力され、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙのサ
ンギヤ軸６０ｆにスプライン結合７０された第３遊星歯
車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚの回転は減速されて第３プ
ラネタリキャリヤ組立体６２ｚに出力される。その結
果、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚにスプライン
結合された出力軸３９が回転する。出力軸３９が回転は
駆動ベベルギヤ４０および従動ベベルギヤ４２を介して
トーションバー２７の内端部に伝達され、その内端部を
モータ２１の回転方向に応じて捩じるように回転させ
る。

【００２７】従って、左右のトーションバー２７，２７
を介して左右のロアアーム１２，１２を上下に揺動さ
せ、左右の車輪Ｗ，Ｗを逆位相に上下動させることがで
きるので、車両のローリングが検知されたときに、その
ローリングを抑制することが可能となる。また左右の車
輪Ｗ，Ｗを同位相に上下動させることも可能であり、こ
れによりショックアブソーバ２４や懸架ばね２５の特性
を変化させてピッチングモーメント制御やスカイフック
制御を実現することができる。

【００２８】このよう、減速ギヤボックス３２の内部で
３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚを直列に接続
したので、コンパクトな構造で大きな減速比を確保し、
トーションバー２７を大きなトルクで確実に駆動するこ
とができる。また左右のアクチュエータ２８，２８が車
体中心線Ｌの近傍に配置されるので、アクチュエータ２
８，２８が左右のサスペンションと干渉するのを回避し
てレイアウトの自由度を大幅に増加させることができ
る。

【００２９】また第１〜第３遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，
Ｐｚのプラネタリキャリヤ組立体６２ｘ，６２ｙ，６２
ｚは、そのプラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙ，６０ｚ
の一対の側板６０ａ，６０ｃが３本の脚部６０ｂ…で一
体に結合されてボックス状の構造となっているため、一
対の側板を３本のプラネタリギヤ軸だけで結合した従来
のものに比べて剛性を大幅に高めることが可能となり、
プラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙ，６０ｚの歪みによ
るトルク伝達効率の低下や、各ギヤの噛合部の摩耗によ
る耐久性の低下を防止することができる。

【００３０】また第１〜第３遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，
Ｐｚのサンギヤ５６ｘ，５６ｙ，５６ｚ、プラネタリギ
ヤ５８ｘ…，５８ｙ…，５８ｚ…およびリングギヤ５７
ｘ，５７ｙ，５７ｚが、捩じれ方向が相互に逆なヘリカ
ルギヤから成る一対のギヤ半体５１ｘ〜５１ｚ，５２ｘ
〜５２ｚ，５３ｘ〜５３ｚを背中合わせに組み合わせて
構成されるので、噛合騒音の小さいヘリカルギヤの長所
をそのまま生かしながら、ヘリカルギヤの短所であるス
ラスト力の発生を軽減することができる。即ち、捩じれ
方向が相互に逆な一対のヘリカルギヤを組み合わせるこ
とにより、両ヘリカルギヤが互いに押し合うスラスト力
を発生する場合には、それらスラスト力を完全に相殺す
ることができる。また両ヘリカルギヤが相互に離反する
方向のスラスト力を発生する場合には、それらスラスト
力を２方向に分散させて実質的に半分に減少させること
ができる。これにより、前記スラスト力を支持するスラ
ストベアリング６６〜６８を小型化し、あるいは廃止す
ることができる。

【００３１】また捩じれ方向が相互に逆な一対のヘリカ
ルギヤを組み合わせる代わりに、山歯ギヤ（ダブルヘリ
カルギヤ）を採用しても同様の効果を得ることができ
る。しかしながら山歯ギヤは加工が面倒でコストが嵩む
問題があり、それに対して本実施例のヘリカルギヤは加
工が容易で低コストである。しかもプラネタリギヤ５８
ｘ…，５８ｙ…，５８ｚ…の全てのギヤ半体５２ｘ…，
５２ｙ…，５２ｚ…はサンギヤ５６ｘ，５６ｙ，５６ｚ
およびリングギヤ５７ｘ，５７ｙ，５７ｚの両方に噛合
するので、プラネタリギヤ５８ｘ…，５８ｙ…，５８ｚ
…のギヤ半体５２ｘ…，５２ｙ…，５２ｚ…がサンギヤ
５６ｘ，５６ｙ，５６ｚおよびリングギヤ５７ｘ，５７
ｙ，５７ｚを何れか一方だけに噛合させた場合に比べ
て、トルク伝達容量を高めることができる。

【００３２】次に、図６および図７に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。

【００３３】第１実施例ではアクチュエータ２８のモー
タ３１および第１ハウジング３３が車体前後方向に配置
されていたが、第２実施例ではアクチュエータ２８のモ
ータ３１および第１ハウジング３３がトーションバー２
７の後部に沿って車体左右方向配置されている点で異な
っている。第１ハウジング３３に収納された第１〜第３
遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚの構造は第１実施例のも
のと同一であるが、出力軸３９の回転をトーションバー
２７に伝達する構造が、第１ハウジング３３の配置方向
の変更に応じて変更されている。

【００３４】即ち、第１実施例では出力軸３９とトーシ
ョンバー２７の内端部とが直交しているために、出力軸
３９の回転を駆動ベベルギヤ４０および従動ベベルギヤ
４２を介してトーションバー２７に伝達していたが、第
２実施例では出力軸３９とトーションバー２７の内端部
とが平行であるために、出力軸３９の回転を駆動スパー
ギヤ４０′および従動スパーギヤ４２′を介してトーシ
ョンバー２７に伝達している。しかして、本実施例によ
っても、第１実施例と同様の作用効果を奏することがで
きる。

【００３５】次に、図８および図９に基づいて本発明の
第３実施例を説明する。

【００３６】第１、第２実施例が左右の車輪Ｗ，Ｗに対
応して左右一対のアクチュエータ２８，２８を備えてい
るのに対し、第３実施例は左右の車輪Ｗ，Ｗに対応して
単一のアクチュエータ７１を備えており、このアクチュ
エータ７１で左右のトーションバー２７，２７が相互に
逆方向に捩じられる。

【００３７】アクチュエータ７１のハウジング７２は、
中央左寄りの位置に小径部７３ａが形成された概略円筒
状のハウジング本体７３と、ハウジング本体７３の左端
部に結合されて遊星歯車機構収納室７４を区画する左カ
バー７５と、ハウジング本体７３の右端部に結合される
右カバー７６とを備える。右側のトーションバー２７は
ハウジング７２の内部を貫通し、その内端部は遊星歯車
機構収納室７４の内部に延びており、左側のトーション
バー２７の内端部はハウジング７２の左カバー７５に固
定されている。

【００３８】遊星歯車機構収納室７４の内部に収納され
た遊星歯車機構７７は、プラネタリキャリヤ７８と、リ
ングギヤ７９と、サンギヤ８０と、複数のピニオンシャ
フト８１…と、複数のピニオン８２…とから構成されて
おり、プラネタリキャリヤ７８は右側のトーションバー
２７の内端部に固定され、リングギヤ７９はハウジング
本体７３に固定され、サンギヤ８０はハウジング本体７
３および右カバー７６にボールベアリング８３，８４で
支持された筒状の回転軸８５に固定されている。プラネ
タリキャリヤ７８に固定したピニオンシャフト８１…に
支持されたピニオン８２…は、リングギヤ７９およびサ
ンギヤ８０に同時に噛合する。

【００３９】ハウジング本体７３に収納されたモータ８
６は、ハウジング本体７３の内周面に固定された永久磁
石よりなるステータ８７と、回転軸８５の外周に固定さ
れたコイルよりなるロータ８８とを備える。

【００４０】従って、モータ８６を駆動するとステータ
８７に対してロータ８８が回転し、ロータ８８の回転は
回転軸８５を経て遊星歯車機構７７の入力部材であるサ
ンギヤ８０に入力され、その出力部材であるプラネタリ
キャリヤ７８から出力されて右側のトーションバー２７
の内端部に一方向の捩じりを与える。その結果、右側の
トーションバー２７の捩じり荷重の反力が、モータ８６
のステータ８７からハウジング本体７３および左カバー
７５を介して左側のトーションバー２７に伝達され、そ
のトーションバー２７の内端部に右側のトーションバー
２７と逆の他方向の捩じりを与る。その結果、左右のト
ーションバー２７，２７は等しいトルクで相互に逆方向
に捩じられ、左右の車輪Ｗ，Ｗの一方を押し上げて他方
を押し下げることにより、所望のロールモーメントを発
生させることができる。

【００４１】本実施例によっても、アクチュエータ７１
を車体中心線Ｌの近傍に配置することができるので、ア
クチュエータ７１が左右のサスペンションと干渉するの
を回避してレイアウトの自由度を大幅に増加させること
ができる。しかも単一のアクチュエータ７１で左右の車
輪Ｗ，Ｗを上下動させることができるので、第１、第２
実施例に比べて構造が簡単になり、部品点数およびコス
トを更に削減することができる。

【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４３】例えば、実施例ではトーションバー２７，
２７の左右方向外端部をロアアーム１２，１２に接続し
ているが、車輪Ｗ，Ｗと共に上下動する部材（例えば、
アッパーアーム１３，１３やナックル１１，１１）に接
続することができる。また実施例では本発明を後輪のサ
スペンションに適用しているが、それを前輪のサスペン
ションに適用することも可能である。

【００４４】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、左右の車輪と共に上下動する部材に外端部を
接続された左右のトーションバーの内端部を、車体中央
部において同軸に対向させてアクチュエータで各々回転
駆動することにより、アクチュエータの駆動力でトーシ
ョンバーを介して左右の車輪を上下動させ、ローリング
やピッチングの制御を行うことができる。しかもアクチ
ュエータを車体中央部に配置することができるので、ア
クチュエータが左右の車輪のサスペンションと干渉し難
くなり、アクチュエータの取付位置の自由度を高めるこ
とができる。

【００４５】また請求項２に記載された発明によれば、
アクチュエータの左右のモータで左右のトーションバー
の内端部をそれぞれ駆動するので、左右の車輪を同位
相、逆位相あるいは単独で上下動させてローリングおよ
びピッチングを効果的に制御することができる。

【００４６】また請求項３に記載された発明によれば、
単一のモータで左右のトーションバーの内端部をそれぞ
れ逆方向に駆動するので、左右の車輪を逆位相で上下動
させてローリングを効果的に制御することができ、しか
もモータの数が１個で済むので部品点数、重量およびコ
ストの削減に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の右後輪のサスペンションの平面図

【図２】図１の２部拡大断面図

【図３】図２の要部拡大図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】プラネタリキャリヤ組立体の斜視図

【図６】第２実施例に係るアクチュエータの平面図

【図７】図６の要部拡大断面図

【図８】第３実施例に係る自動車の右後輪のサスペンシ
ョンの平面図

【図９】図８の９−９線断面図

【符号の説明】

Ｗ 車輪 １２ ロアアーム（車輪と共に上下動する部材） ２７ トーションバー ２８ アクチュエータ ３１ モータ ７１ アクチュエータ ８６ モータ ８７ ステータ ８８ ロータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河島 光則 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渡邊 和久 栃木県芳賀郡波賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA04 BA38 CA01 DA01 DA17 ED02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪（Ｗ）と共に上下動する部材
   （１２）に外端部が接続され、内端部が車体中央部にお
   いて同軸に対向する左右のトーションバー（２７）と、 左右のトーションバー（２７）の内端部を各々回転駆動
   するアクチュエータ（２８，７１）と、を備えたことを
   特徴とする自動車のサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 前記アクチュエータ（２８）は左右のモ
   ータ（３１）を備え、左右のモータ（３１）を左右のト
   ーションバー（２７）の一方の内端部および他方の内端
   部にそれぞれ接続したことを特徴とする、請求項１に記
   載の自動車のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 前記アクチュエータ（７１）は単一のモ
   ータ（８６）を備え、そのモータ（８６）のステータ
   （８７）およびロータ（８８）を左右のトーションバー
   （２７）の一方の内端部および他方の内端部にそれぞれ
   接続したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の
   サスペンション制御装置。